JPH02120165A - 車両用再生及び摩擦ブレーキ装置及びその作動方法 - Google Patents

車両用再生及び摩擦ブレーキ装置及びその作動方法

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JPH02120165A
JPH02120165A JP1231349A JP23134989A JPH02120165A JP H02120165 A JPH02120165 A JP H02120165A JP 1231349 A JP1231349 A JP 1231349A JP 23134989 A JP23134989 A JP 23134989A JP H02120165 A JPH02120165 A JP H02120165A
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torque
friction
braking
vehicle
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Roy I David
ロイ　アイ．デビッド
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Original Assignee
Ford Motor Co
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明が再生及び摩擦ブレーキ装置の両方が用いられる
車両に対するブレーキシステムに関するものである。本
発明に係るシステムは種々変化する道路表面状態にも適
応する能力を備えている。
何故ならばそのようなシステムは特定の道路輪又は道路
輪セットにおいてブレーキシステムが発生し得る最大の
トルクを計算することが出来るからであり、しかもこれ
は再生ブレーキシステムのみを用いても可能であるし、
前記両システムを用いても可能であり、その際道路輪の
スキッド又はスリップを生じさせることはない。
（従来技術および発明の課題） 場合によっては「アンチスキッド」とも称されるアンチ
ロックブレーキシステムは自仙巾業界では有名になって
きている。ブレーキをかけた輪について道路輪のトルク
能力を発生し得るブレーキトルクが超過した場合同幅が
スリップしたりスキッドしたりするのを防止するための
種々のアルゴリズム及び戦略が設計者により考案されて
いる。
種々のタイプのアンチロックブレーキングシステム（以
後ｒＡＢｓＪと称す）がブレーキシステムを応用する場
合生ずる種々の問題点に関する一つの解決策として提案
されている。例えば米国特許第４，７３５．２７９＠は
ＡＢＳの四輪駆動車両への応用に関するものである。米
国特許第４，４９１．９１９号及び第４，６５２．０６
０号は対角状に分割されたブレーキシステムすなわち例
えば左前方及び右後方道路輪が一つの共通のブレーキシ
ステムで接続されているブレーキシステムと関連する問
題点を取扱っている。米国特許第４゜７３３．９２１号
及び第４．７４０．０４０＠は例えば−セットの道路輪
（例えば車両の右方輪）が氷上にあり、左方セットの道
路輪が乾燥した舗装路面上にあるような場合発生するい
わゆる摩擦係数が分かれている表面上において車両をコ
ントロールするのに有用なＡＢＳシステムを開示してい
る。
殆んどの技術においてそうであるように、基本概念に対
する改善策は数多く存在する。かくして、米国特許第３
．８３２，００９号は多数道路輪からの輪速度情報を処
理するための単一評価チャンネルを含んだＡＢＳを開示
している。米国特許第４．３７４，４２１号は単一アク
スル上に設けた左と右の輪をコントロールするための別
の戦略を開示している。
電気駆動けん引モータが電池からのエネルギを吸収して
車両を駆動する原ｌＪ機並びに車両にブレ−キをかけ以
って同時に運動エネルギをしてけん引バッテリの再充電
の目的の電気的エネルギに転換する発電機として同時に
作動されるような再生的ブレーキ能力を有する車両のコ
ントロール事項については上述のいづれのシステムも扱
っていない。
米国特許用３．６２１，９２９号及び第４，６７１．５
７７号は一つの車両において摩擦ブレーキと再生ブレー
キの両者を組合せたものに関している。どちらの特許も
、しかしながら、再生ブレーキ能力を農大化する一方同
時に再生的に又は摩擦機構によりブレーキをかけられた
輪によるスキッドを防止するためのシステムは教示もし
ていないし、示唆もしていない。より具体的に言うなら
ば、前記特許第３，６２１．９２９号はブレーキシステ
ムによって生じたトルクはスキッド又は輪ロックを避け
るように制限することが出来るし、又そうすべきである
という教示又は示唆にはかけている。それに対して特許
第４，６７１．５７７号は再生的にブレーキのかけられ
た輪がスリップを生じ始めた場合ｆｓ擦及び再生ブレー
キ作用を調整、協働させながら用いるということは教示
しているものの、摩擦及び再生装置によって生じるブレ
ーキ作用は種々の被駆動及び非被駆動道路輪に存在する
摩擦係数に比例して配分すべきだという教示には欠けて
いる。前記特許第４，６７１．５７７号はかくして全て
のブレーキ速度に対して、摩擦装置及び再生装置を同一
の割合で利用するブレーキ構造を提供している。
本発明の一つの目的はブレーキ力をコントロールされた
道路輪の各々に関連する個々の摩擦係数に従ってブレー
キトルクを配分するように出来る再生的ブレーキシステ
ムを提供することである。
（課題を達成するための手段、作用および効果）本発明
の一つの利点は、本発明に係るシステムによれば、動力
駆動されたかされていない道路輪のいづれもロッキング
又はスキツディングさせることなく、再生ブレーキ作用
を最大限に利用出来るということである。
本発明に係るシステムによれば、道路輪と道路表面間に
存在するｒＩ１ｇｌ係数を定期的に再計粋して、最大の
安全ブレーキ操作のための能力を発揮出来るようにする
ことが出来るということは本発明の一つの特徴である。
本発明の他の目的、特徴及び利点は水明ＩＩ書を読了す
ることによりおのずと明らかになるであろう。
電気けん引モータによって駆動された一つ又はそれ以上
の道路輪を備えた車両のための再生及び摩擦ブレーキシ
ステムは、運転者によって選択されたブレーキ力のレベ
ルに対応する大きさを備えたブレーキ要求量信号を発生
させるための運転者に反応する手段装置と、前記車両の
一つ又はそれ以上の道路輪と作動接続された摩擦ブレー
キ装置を有している。一つのコントロール装置が電気け
ん引モータと作動接続された再生ブレーキ装置と前記Ｎ
擦ブレーキ装置の両者を作動させており、そのようなコ
ントロール装置は道路輪のスキッド又はスリップを生じ
させることなく前記ブレーキ装置の両者によって発生し
得る最大のブレーキトルクを定期的に決定させるための
装置並びに前記摩擦及び再生ブレーキ装置に対するブレ
ーキ指令を前記ブレーキ要求量信号のみならず決定され
た最大のブレーキトルクに基づいて計算するための装置
を有しており、その結果ブレーキ指令間は前記決定され
た最大のブレーキトルクを超過することは無い。道路輪
のスキッド又はスリップを生じさせることなく、ブレー
キ装置によって維持することの出来る最大ブレーキトル
クを決定するための前記装置は少なくとも一つの道路輪
と車両を運転している路面との間の摩擦係数を決定する
ための装置並びに道路輪に作用する負荷を決定するため
の装置を有することが出来る。各道路輪に対して別個の
摩擦係数を決定してやることも出来るし、別法として場
合に応じて車両の前方及び後方又は左側又は右側の道路
輪における摩擦係数をこの目的のために決定してやるこ
とが出来る。またＦｊ擦アブレーキ装置作動接続された
少なくとも一つの道路輪及び再生ブレーキ装置と作動接
続された少なくとら一つの道路輪に対して別個のＩ’！
擦係数を決定してやることも可能である。
本発明に係るシステムは摩擦及び再生ブレーキ装置に対
するブレーキ指令量を計算して、前記ブレーキ装置の各
々によって発生されるブレーキトルクが、そのような装
置によって決定された最大の維持可能ブレーキトルクよ
りも、等量だけ少なくなるようにするのに用いることが
可能である。
言葉を換えるならば、別個なアクスル上に設けた摩擦及
び再生ブレーキシステム間においてブレーキ力をバラン
スさせることが可能である。
本発明に係る再生及び摩擦ブレーキシステムは再生ブレ
ーキサブシステムに指令を与える際、このシステムが前
記ブレーキ要求量信号に相当する所望のブレーキトルク
の全量を発生するように指令を受け、そのようなトルク
が発生された時にも前記再生サブシステムに対する決定
された最大トルクが超過されないようにされているのが
好ましい。しかしながら、前記再生サブシステムが所望
のブレーキトルクの全てを供給出来ない場合には、ブレ
ーキ装置の各々には、同ブレーキ装置又はサブシステム
の各々によって発生されるブレーキトルクがそのような
各装置に対して決定された最大トルク値よりも等量だけ
少なくなるような指令が与えられる。
本発明によれば、電気けん引モータによって駆動される
一つ又はそれ以上の道路輪を備えた車両のための再生及
び摩擦ブレーキシステムを作動させるための方法であっ
て、前記車両はめ記再生及び摩擦ブレーキングサブシス
テムによってブレーキ加圧される一つ又はそれ以上のデ
ュアルブレーキ加圧式道路輪と、前記摩擦サブシステム
によってのみブレーキ加圧される一つ又はそれ以上の摩
擦ブレーキ加圧式幅とを備えている方法は、運転者によ
って選択されたブレーキ力のレベルに対応する大きさを
備えたブレーキ要求量信号を発生させる段階と、道路輪
のスキッド又はスリップを生じさせることなく発生させ
得る最大のブレーキトルクを決定する段階と、そのよう
な摩擦及び再生ブレーキサブシステムのためのブレーキ
指令量を前記ブレーキ要求量信号の大きさ並びにそのよ
うに決定された最大ブレーキトルクにもとづいて計算す
る段階とを有している。前記ブレーキ装置によって維持
可能なトルクは本明細書においてしばしば言及されるが
、当業者ならば本明細書を読むことによって多くの場合
、同最大１−ルクはブレーキトルクを維持するタイヤの
能力によって限定されるものであることを容易に理解す
るであろう。
かくして、「最大ブレーキトルク」なる用語は前記ブレ
ーキが維持出来るトルク又はタイヤ及び輪組立体が維持
出来るトルクの内いづれか小さい方のトルクのことを意
味する。本方法によれば、ブレーキ指令量は前記ブレー
キ要求量信号から所望のブレーキトルクを計算する段階
と、所望のブレーキトルクをして各々の道路輪に対して
決定された最大ブレーキトルクと比較する段階と、前記
所望のブレーキトルク並びにそのような再生的サブシス
テムが発生し得る最大のブレーキトルクが前記デュアル
ブレ・−キ加圧された輪に対して決定された最大ブレー
キトルクを超過した時には、前記再生装置をして前記デ
ュアルブレーキ加圧された道路輪に対して決定された最
大トルクに等しいブレーキトルクを発生せしめる指令を
出す一方、前記摩擦ブレーキサブシステムをしてｌ！！
ｍブレーキ加圧輪がそれらに対して決定された最大］・
ルクを超過することなく、所望のブレーキトルクの残り
の部分を発生せしめる指令を出す段階とによって計量す
ることが出来る。しかしながら、もしも前記所望のブレ
ーキトルクが再生ブレーキサブシステムの発生し得る最
大ブレーキトルクもしくは前記デュアルブレーキ加圧輪
に対して決定された最大ブレーキトルクのいづれよりも
小さな場合には、本システムは再生ブレーキ装置をして
前記所望のブレーキトルクに等しいブレーキトルクを発
生せしめるよう指令を出す。最後に、もしも前記所望の
ブレーキトルク及び前記デュアルブレーキ加圧された輪
に対して決定された最大ブレーキトルクが再生サブシス
テムの発生し得る最大ブレーキトルクを超えた場合には
、コントロールシステムが再生ブレーキ装置をして最大
のブレーキトルクを発生せしめる様指令を出す一方、前
記摩擦プレーキサブシステムをして所望のブレーキトル
クの残りの部分を発生せしめ、以ってそのような輪の各
各に対して決定された最大トルクを超えること無く、前
記デュアルブレーキ道路輪及び摩擦ブレーキ道路輪の両
者を使用する様指令を出す。前記所望のブレーキトルク
及びデュアルブレーキ輪に対して決定された最大ブレー
キトルクが前記再生サブシステムの発生し得る最大ブレ
ーキトルクを超過し、その結果前記再生装置がその最大
のブレーキトルクを発生する様指令を受け、摩擦ブレー
キシステムが所望のブレーキトルクの残りの部分を発生
する様指令を受番プ、その際前記デュアルブレーキ道路
輪及び前記摩擦ブレーキ道路輪がそれらの各々に対して
決定された最大維持可能トルクを超過することが無いと
すると、本発明に係る方法は再生及び摩擦ブレーキング
サブシステムに対するブレーキトルク要求固を、同シス
テムが道路輪に対して予め決定された最大維持可能トル
クよりも等量だけ少ない全ブレーキトルクを各道路輪に
誘起せしめるように、決定する。
本発明によれば、車両の道路輪のスキッド又はスリップ
を生ずることなく同道路輪が維持可能な最大ブレーキト
ルクを決定するための装置は、加えられる全ブレーキト
ルクに対応する減速度を計算することによって決定され
る減速度のしきい値を超える割合で道路輪が減速するブ
レーキトルクを決定するための装置を有することが出来
る。最大ブレーキトルクは、従って、前記ｒｓ擦及び再
生ブレーキ装置をして、道路輪の減速度が前記しきい値
域速度を超えない様調節せしめることにより、更に又、
そのような調節されたブレーキ力に対応するブレーキ力
を計算することによって決定することが出来る。道路輪
の減速度は道路輪の回転速度を検出することによって、
すなわち検出された速度の時間微分を取ることによって
決定してやることが出来る。
本発明に係り用いるのに適した摩擦ブレーキサブシステ
ムはマスクシリンダと、前記マスクシリンダと作動的に
接続されるばかりでなく前述したコントロール装置とも
作動接続されたコントロール弁と、同コントロール弁に
作動的に接続された輪ブレーキ組立体とを有することが
出来る。
（実施例） 第１図は本発明に係るブレーキングシステムを備えた車
両１０を示している。同車両はけん引モータ１２によっ
て動力を与えられており、同モータはけん引電池１６か
ら動力を受けるとともに、けん引モータ作動子１４によ
ってコント０−ルされている。ブレーキシステムはブレ
ーキシステムコントローラ３０によって作動されており
、同コントローラはそれぞれ前方及び後方道路輪２０及
び２２と連結されたブレーキをコントロールしている。
慣用の態様によって、前方道路輪２０は操縦輪１８によ
って操縦されている。
第２図は本発明に係るシステムの幾つかの部品を例示し
ている。システムコントローラ３０は輪負荷センサ２４
、輪速度センサ２８及びブレーキ要求センサ２６からの
入力情報を受信する。システムコントローラ３０はこれ
に対しｍ擦ブレーキ作動子並びにけん引モータ１２と慣
用的に作動接続されているけん引モータ作動子３６へ出
力信号を送っている。けん引モータ１２はエネルギをけ
ん引電池から受取っている。ブレーキ作動子の詳細が第
３図に示されている。マスクシリンダ４２はブレーキ要
求入力をシステムコント０−ラ３０に提供している。マ
スクシリンダ４２は又油圧力を前方ブレーキコントロー
ル弁４６並びに後方ブレーキコントロール弁５２に提供
している。ブレーキコントロール弁はシステムコントロ
ーラ３０によって作動されている。前記前方及び後方ブ
レーキコントロール弁はそれぞれ前方油圧ブレーキ３４
Ｆ並びに後方油圧ブレーキ３４Ｒに接続されている。前
記油圧ブレーキは更に前方油圧ブレーキ３４Ｆと接続さ
れたアキュムレータ４８と、後方油圧ブレーキ３４Ｒと
接続されたアキュムレータ５４によってコントロールさ
れている。これらの部品の各々の作動はこの明細書にお
いて説明される。
例１：第４図は本発明に従って作動するシステムの特性
図を示している。第４図において、横軸には減速度がプ
ロットされており、減速度は左方から右方へと増大して
いる。ブレーキトルクは縦座標の上側半分に沿ってプロ
ットされており、方縦軸の下側半分はマスクシリンダの
圧力ＰＨＣ又はブレーキ要求量を示している。さて作動
ライン１−１から始めると、車両の運転者が特定されて
はいないが比較的低いレベルのブレーキトルク要求量に
対応するマスクシリンダ圧力「１」を選択した場合には
、縦軸のマスクシリンダ圧力部分上の「１」からライン
ｒＢＥＪに延びる点線を追従することが出来る。なおラ
インＢＥはブレーキ作動を意味している。点線１−１を
ブレーキ効果ラインＢＥから上向きに横軸とライン１−
１の交点に向けて移動すると、所望の減速度を得ること
が出来る。従って、マスクシリンダ圧力ＰＨＣは運転者
が選択した所定の減速度に対応する。点１１−１を上方
へとライン■８、これは合計のブレーキトルク要求ｍで
あるが、との交点迄追って行き、次に縦軸のブレーキト
ルク上の終点連行くと、マスクシリンダ圧力は直接所定
の合計トルク要求量へとたどることが出来ることが理解
されよう。同様にして、ライン１−１とＴ　及びＴ、と
名付けたラインとの交点はそれぞれ後方アクスル及び前
方アクスルに対する最大維持可能トルクを示している。
例１の場合には、運転者が所望している全ブレーキトル
クはＴＲに等しく、これは車両１０の接方アクスルによ
って維持出来る最大ブレーキトルクに対応している。か
くして、運転者が要求する全ブレーキトルクは車両の後
方アクスルによって維持することの出来る全ブレーキト
ルクよりも大きくないのであるから、場合によってはけ
ん引モーター２の再生能力を利用して全ブレーキ要求量
を満足させることが可能である。かくして、ＴＲＥＧｌ
、ＴＲＥ。２及び王　　と名付けた３つの別個ＥＧ３ の点が第４図においてプロットされている。各ＴＲＥＧ
の値はけん引モーター２の所定の再生トルク能力に対応
している。一般的には、再生トルク能力はモータの速度
によって最も大きな影響を受け、次にはけん引電池の電
圧によって影響を受ける。
再び例１について言及すると、再生トルクが第４図のＴ
ＨＥ。１ラインに従う場合には、前記再生トルクは全て
の要求ブレーキトルクを満足するのには不十分なものと
なる。この場合には、システムコントローラ３０がけん
引モータ作動１３６に命令を出し、けん引モータ１２が
最大の再生ブレーキ力を発生させる。このブレーキ力は
もちろん’　ＲＥＧＩのレベルにある。第４図に見られ
るように、トルク”　ＲＥＧＩは本例の場合■。をかな
り下まわっている。従って、システムコントローラ３０
は第３図に詳細を示した摩擦ブレーキ作動子３２に命じ
て前方油圧ブレーキ３５Ｆ＃Ｌびに後方油圧ブレーキ３
４Ｆを介して、所要のブレーキトルク要求量の平衡を生
じさせる。
現在議論しているケース、即ちＴＲＥＧＩに等しい再生
トルクを備えた例１の場合においては、■□、６．かけ
ん引モータ１２から得られる最大の再生トルクをあられ
しているので、ライン１−１とラインＴ、の交点とライ
ン１−１とＴＲＥＧＩの交点との間の垂直距離に等しい
トルクは油圧ブレーキングシステムによって供給されね
ばならない。本発明に係るシステムにおいては、前方及
び後方道路輪に対する油圧ブレーキ力は両輪セットに生
ずるブレーキトルクが必要に応じて各輪又は各アクスル
セットに対して維持可能な最大ブレーキトルクよりも少
なくなるだけでなく、同最大トルクよりも等酔だけ少な
くなるように選ばれている。言い換えるならば、油圧前
方摩擦ブレーキはライン１−１とラインＴＦの交点によ
って表わされるブレーキトルクより所定の槍だけ少ない
ブレーキトルクを発生するように命令される。同様にし
て、後方油圧ブレーキはＴＲＥ。１に加えられた時に、
ライン１−１とラインＴＲの交点に対応する値よりも同
一り少ないだけのブレーキトルクを生ずるよう命令を受
ける。かくして、前方及び後方輪はそれらのスキッド乃
至ロックアツプ点から等距離に位置する。この場合［距
１１Ｊはロックアツプが達成される前のフートボンドで
あられしたブレーキトルクによって測定される。
例２：ここでもライン１−１を使用すると仮定する他、
更にこの場合けん引モータ１２はラインＴＲＥＧ２に沿
って作動していると仮定した場合、第４図からはけん引
モータが車両運転者の選択したほぼ全ブレーキトルク隋
を供給可能なることがわかる。何故ならばライン１−１
の垂直部分の交点によって示されたブレーキトルクはラ
イン”ＲＥ。２によってあられされたトルクの大きさよ
りもわずかに大きいだけだからである。本発明に係るシ
ステムはこの場合２つの選択肢に従って作動するようプ
ログラム化することが可能である。第一のケースにおい
ては、けん引モータ１２の発生するトルクレベルがＴＲ
ＥＧ２に等しく、ブレーキ要求ｍの残部は前方油圧ブレ
ーキシステムによって補なわれるよう命令が組まれる。
別の選択肢として、けん引モータに対する指令により発
生するトルクがＴＲＥＧ２よりも幾分小さく、ブレーキ
１−ルクが前方及び後方輪間でよりバランスするように
してやることも出来る。
例３：再びライン１−１が本発明に係る車両ブレーキン
グシステムの作動点をあられしているものとするが、異
なる点はこの場合”　ＲＥＧ３がけん引モーター２の発
生可能な最大ブレーキトルクをあられすという点である
。第４図かられかるように、王　　は該盲点においてＴ
Ｒを超えている。そのＥＧ３ 結果、けん引モータは滑動又はロッキング又はスリッピ
ングを起すことなく車両の優方輪が維持出来るブレーキ
トルクよりも多くのトルクを発生することが出来る。そ
の結果、けん引モーター２は他の場合可能な全再生トル
クを発生する指令を与えることが出来ない。この場合に
は、本発明に係るシステムはライン１−１とラインＴＲ
の交点に等しいトルクを発生するようにけん引モーター
２に指令を与えることが出来る。かくして、前記けん引
モータが発生するブレーキトルクの１は侵方輪が維持す
ることの出来る最大のブレーキトルクに等しい。しかし
ながら、ラインＴ口はラインＴＲとこの地点で交わるの
で、何らの付加的ブレーキ作用も必要とされない。別法
として、けん引モーター２にはラインＴ　及びＴＲの交
点によつてあられされるトルクよりも小さなトルクを発
生させる指令を与えることが出来る。この場合トルク要
求量の残りの部分は前方及び後方輪間のブレーキ作用を
バランスさせるべく前方油圧ブレーキによって発生され
る。
例４：第４図のライン２−２によってあられされる例の
如く、選択される減速度がずっと高い場合には、前方及
び後方のブレーキトルクをバランスさせる考え方はより
重要になってくる。運転者がより大きな減速度を選択し
たのに対応してマスクシリンダ圧力ＰＨｃがずっと大き
いので、要求されるブレーキトルクＴ。もより大きくな
る。ここで注目すべきは、ライン２−２とブレーキトル
ク領域内の縦軸の交点によって表わされるＴ、のレベル
がＴ１、ＴＲ及び全てのＴＲＥＧレベルを凌駕している
という事である。その結果、所望のブレーキトルクは再
生ブレーキング及び摩擦ブレーキングの組合せによって
のみ満足される。やはり注目すべきことは、曲ｌ１ｌＴ
Ｆ及びＴＲを見た時、Ｔ「は減速度の増大とともに増加
しているのに対して、ＴＲは減速度の増大とともに減少
しているということである。この現象は減速度が増大す
るにつれて、車両の前方輪が徐々に負荷を増大させて行
くのに対して、後方輪はより少なく負荷されるという事
実に起因している。その結果、前方輪が維持可能な最大
ブレーキトルクは増大する一方、後方輪が維持すること
の出来る最大ブレーキトルクは同時に減少する。
第４図のライン２−２によってあられされる例４に戻る
と、レベル”　ＲＥＧｌはライン２−２とラインＴ　の
交点によってあられされるＴ８のレベルをわずかに下ま
わることが読取れよう。その結果、もしもけん引モータ
ー２がレベル”　ＲＥＧＩにある再生トルクを発生出来
るならば、そのような再生トルクの全てをブレーキング
行程に用い、残余のトルクを油圧前方及び後方ブレーキ
によって構成することが可能である。しかしながら、も
しもけん引モーター２の発生可能なブレーキトルクのレ
ベルが■　　又は”　ＲＥＧ３にある場合には、そのよ
うＥＧ２ なブレーキレベルは現減速度に対応するＴＲの値を超過
し、その結果再生トルクの出力はシステムコントローラ
３０及びけん引モータ年初子３６によってＭｖＪされ、
決してＴＲを超えることはない。
現在の例においては、全てのレベルの”　ＲＥＧにおい
て、全ブレーキ要求量を満足させるべく後方アクスル再
生ブレーキに付加するため前方油圧摩擦ブレーキを採用
している。
任意の具体的な車両運転状態セットに対応するＴ、、Ｔ
、及びＴＲの値の決定方法を第５図の流れ線図を参照し
て説明する。−時第２図を参照すると、システムコント
ローラ３０はＲＯＭを含んだＬＳＩを備えたマイクロプ
ロセッサを有しており、同ＲＯＭには摩擦ブレーキ作動
子３２及びけん引モータ３６をコントロールするための
種々の定数及びコントロールプログラムが貯蔵されてい
る。前記マイクロプロセッサは更にＲＯＭからコント０
−シブ０グラムを読み出し、所要の作業を実行するため
のＣＰＵと、ＣＰＵ内で実行すべき諸作業に関連した種
々のデータを一時的に貯蔵するＲＡＭにして、ＣＰＵが
内部に貯蔵されたデータを読み取ることを許容するＲＡ
Ｍとを含んでいる。前記マイクロプロセッサは更にクロ
ック発生器を有しており、該発生器がクロックパルスを
発生すると、これに応じてマイクロプロセッサ内では種
々の作業が実行される。更に前記マイクロプロセッサは
それに入ったり出たりする種々の入力−出力信号をコン
トロールするための入力−出力装置を含んでいる。
第５図のブロック６０から始めると、システムコントロ
ーラ３０がブレーキシステムの年初を開始する。ブロッ
ク６２において、ブレーキ要求量（第４図）がブレーキ
要求但センサ２６（第２図）によって読み取られる。ブ
レーキ要求量センサ２６は車両の運転者（人間）によっ
て年初される油圧マスクシリンダ４２内に発生する油圧
に関連付けられた圧力センサを有しているのが好ましい
。
しかしながら、ブレーキ要求量センサ２６は他の型式の
センサであって当業者に周知なものあるいは本明ａ書中
に示唆されているもの、例えばロードセル、エアブレー
キ踏板及び弁又は他のタイプの加減抵抗器からなってい
ても良い。
ブロック６２の説明を続けると、摩擦ブレーキ力ＰＦ及
びＰＲが読み取られる。ＰＦはこの時点で車両の前方輪
に加えられている摩擦ブレーキ力に対応する油圧であり
、一方ＰＲは車両の後方ブレーキングシステムに供給さ
れる油圧力に対応している。ここで「ｒｓ擦ブレーキカ
」なる用語はＰ　及びＰ　に適用される。Ｐ　及びＰＲ
は水元ＦＲＦ 明が関係している業界内の人間には周知の種々の手段装
置によって測定することが出来る。第３図に示すように
、システムコントローラ３ｏは前方油圧ブレーキ３４Ｆ
及び後方油圧ブレーキ３４Ｒからの圧力信号フィードバ
ックを受取る。当業者がこの開示事項を知ったならば、
油圧ブレーキ機構の輪シリンダ内のピストンに作用する
油圧の大きさは同機構によって生ずるブレーキ力に比例
するということを理解するであろう。かくして、本発明
に係るシステムを備えた車両の前方及び後方ブレーキシ
ステムによって発生するブレーキ力はもしもＰＦ及びＰ
Ｒが知られたならば知られるであろう。
ブロック６２において初期データを読み取ったならば、
マイクロプロセッサはブローク６４へと移動する。この
ブロックにおいては道路輪ＮＦＬ、Ｎ、Ｒ及びＮＲが読
み取られる。ＮＦＬ及び”ＦＲはそれぞれ左方及び右方
輪の回転速度に対応している。
同様にして、ＮＲは車両の後方輪の回転速度に対応して
いる。当業者は本川ａｌｌを読むことによって、ここで
説明しているシステムは車両の後方輪の回転速度を決定
するのに一つのみのセンサを用いているという点で簡略
化されていることを理解するであろう。更には、もしも
車輪の各々の回転速度を独立に決定しなければならない
場合には４個のセンサを使用することが出来るというこ
とも理解されるであろう。ＩＩに、２つのみの回転速度
センサを用いることによって、すなわち一つを前方アク
スルに、使方を後方アクスルに用いることによって本発
明を実施することも可能であろう。
車両の負荷も又ブロック６４において決定される。
当業者は本明細書を読んだ時、車両の負荷が道路輪の誘
起出来るブレーキトルクの間に影響を与えるということ
を理解するであろう。本発明の譲り受は人が権利者とな
っている米国特許用４，４５３．７７８号（水用ｍ書の
引用文献とする）は車両の輪負荷を決定するための手段
装置を開示している。当業者ならばこの目的のために他
の手段装置を使用可能なることを理解するであろう。
種々のブレーキ圧力、道路速度及び車両負荷を決定した
後、現在議論しているマイクロプロセッサプログラムは
ブロック６６へと移動し、ここでシステムがコントロー
ルループ中を最初の繰返しを行なっているかどうかをた
ずねる。もしも答がｒＹＥｓＪならば第６図のブロック
７８で始まる部分Ａと移動する。しかしながら、もしも
答えがｒＮＯＪならばプログラムはブロック６８を続は
道路輪の減速度Ａ　　、Ａ　　及びＡＲの計算を行なＦ
Ｌ　　　　ＦＲ う。ＡＦＬ及びＡＦＲはそれぞれ左方及び右方前方輪の
道路輪回転減速度に対応しており、一方ＡＩｉは車両の
後方輪の回転減速度に対応している。前記減速度は輪回
転速麿を時間に関して微分することによって計算される
。この点に圓して注目すべきことは軸回転速度は既知の
アンチロックブレーキシステムで通常用いられている装
置を含む任意の数の装置によって測定することが出来る
。ブロック６８において、マイクロプロセッサは更に全
ブレーキトルクＢＴＱ並びに理論上の車両減速度Ａ１１
１を計算する。車両によって発生される全ブレーキトル
クは次式によって与えられる。
ＢＴＱ＝　（−Ｔ、　＊ＧＲ）　＋　（ＰＲ＊Ａ）　＋
　（ＰＦ＊Ｂ）ここにＴＨ＝モータ速度及びモータ巻線
中を流れる電流によって知られるモータのトルク出力。
モータトルクＴＨは負であると示されている。何故なら
ば正のモータトルクは車両を前方方向に加速させると仮
定されるからである。
ＧＲ＝モータに接続されたアクスル駆ａ歯車の減速比。
Ａ及びＢはそれぞれ後方及び前方ブレーキ圧力をブレー
キトルクに転換する定数である。
全ブレーキトルクＢＴＱを車両に付加した結果生ずる道
路輪の回転減速度で測定した、車両の理論上の減速度は
次式で計算される。
Ａ工□＝　（ＢＴＱ＊３２．２＞／（ＷＡＲ２）ここに
　３２．２は重力の定数である。
Ｗは車両の１但である。
Ｒは道路輪の転勤半径である。
離散的な負荷検出値を用いることなく本発明に係るシス
テムを適用することが望まれる時には、ＡＨをひろげて
負荷された車両１措の予想される変動［有］を見込んだ
許容幅を含ませることが出来る。
ブロック７０を説明すると、システムコントロール３０
はＡＲの大きさをＡ□１１の大きさと比較する。大きさ
Ａ　がＡ丁□の大きさよりも小さい時には、プログラム
は点Ｂに移り、第６図の１０ツク７４で作動を続ける。
しかしながら、もしもＡＲがＡ工１１を超えるならば、
このことはスキッドが起りつつあるか、まさに起ろうと
していることを意味している。何故ならば後輪の回転運
動は車両のブレーキングシステムによって発生されるブ
レーキトルクに等しい通常の減速度を超える割合で減速
しているからである。かくして、ブロック７２においで
システムコントローラ３０は車輪と道路表面の間の＃Ｌ
！擦係数であるＭＵＥＲを計算する。
スキッド状態が差し迫っているので、前記システムコン
トローラはアンチロック対策をも開始する。
ＭＵＥＲは次式によって計算される。
（Ｗ＊Ｒ＊Ｄ）−（ＢＴＱ＊Ｈ） ここにＬは車両のホイールベースの長さであり、Ｄ及び
Ｈはそれぞれ車両の重心と、前方輪の長手方向中心線と
の距離並びに道路表面からの重心の高さを示している。
前述したように、ブロック７２において、システムコン
トローラ３０Ｇ、ｔｌ方アクスルに圓してアンチロック
策を始動させる。次に第３図を参照すると、システムコ
ントローラ３ｏは後方油圧ブレーキ３４Ｒをしてマスク
シリンダ４２がら生ずる油圧から遮断するための指令を
後方ブレーキコントロール弁５２に与える。システムコ
ントローラ３０は又アキュムレータ５４を後方油圧ブレ
ーキ３４Ｒに接続する信号を与える。これらのコントロ
ール指令の効果は後方油圧ブレーキ３４Ｒが何らの付加
的ブレーキ流体をマスターシリンダ４２から受取らない
ということになる。更には、後方油圧ブレーキ３４Ｒの
シリンダ内に存在する油圧はアキュムレータ５４をシリ
ンダに接続することによって部分的に放散される。その
結果、後方道路輪にはそれらの回転速度を増大させ、以
ってスキッドしきい値から抜は出す機会が与えられる。
次に第６図のブロック７４を説明すると、前記マイクロ
プロセッサは前方幅の回転速度について問合わせる。後
方幅に関して前述した態様と同様にして、Ａ　又はＡＦ
ＲのいづれかがＡＴＨよりも大Ｌ きい事態が発生した場合には、このことはスキッドが現
に発生しているということを示している。
そのような場合には、マイクロプロセッサはブロック７
６へと移動し、ただちにＭＵＥＦを計算し、前方アクス
ルに関するアンチロック策を開始する。
しかしながら、もしもＡＦＬ及びＡＦＲがＡ□□より小
さいという事実のためにスキッドが検出されない場合に
は、マイクロプロセッサはブロック７８へと続く。ブロ
ック７６において、ＭＵＥＦは次式によって計算される
。
ＰＦ＊Ｂ＊Ｌ ＭｔＪＥ、＝ （Ｗ＊Ｒ＊Ｃ）＋　　（ＢＴＱ＊Ｈ） ここにＣは車両の重心と後方幅の水平方向中心線の間の
距離に等しい。
車両の前方アクスルに対してブロック７６で取られるア
ンチロック策は後方アクスルに対してブロック７２にお
いて取られる方策に対応している。
かくして、システムコント０−ラ３０は前方ブレーキコ
ントロール弁４６及びアキュムレータ４８に適当な指令
を与え、アキュムレータ４８の体積部分を前方油圧ブレ
ーキシリンダに接続することで、前方油圧ブレーキ３４
Ｆの輪シリンダをマスクシリンダ４２から遮断するとと
もに、前記前方油圧ブレーキシリンダ内の圧力を減する
。その結果前方道路輪はそれらの回転速度を増大させス
キッド又はロック領域から抜は出すことが許容される。
ブロック７８において、システムコント０−ラ３０は前
に計算されたＭＬＩＥＦ及びＭＵＥＲの値を用いて、前
方及び後方アクスルによって維持可能な最大ブレーキト
ルクである■、及びＴＲを計算する。王、及びＴＲは次
式によって計算される。
ブレーキ要求量Ｔ、は次式によってブロック７８で計算
される。
Ｔ、＝Ｘ＊Ｐ、。
ここに、ＸはＰＨＣを全ブレーキトルク要求量に対する
定数である。
最後に、ＴＲＥｏは前記ＲＯＭ内に含まれたロックアツ
プ表を用いて決定される。なおこのＲＯＭにおいては独
立の変数はモータ速度及び電池電圧である。ここで’　
ＲＥＧはモータから得られる最大再生ブレーキトルクに
対応していることを思い出されたい。
ブロック７８における諸計篩を行なった後、コンピュー
タは第７図のブロック８ｏへと続く。このブロックにお
いては運転者によって特定される全要求トルク下、が後
方道路輪において１りられる仝トルクＴＲと比較される
。ＴｏがＴＲよりも小さい場合には、このことは運転者
がねらっている全ブレーキトルクが車両の後方アクスル
によって発生することの出来る最大ブレーキトルクより
も小さいということを意味している。丁りがＴＲよりも
小さい場合には、マイクロプロセッサはブロック８２に
移動し、ここではＴ　が王　　と比較Ｄ　　　ＲＥＧ される。もしもＴ　が王　　と等しいかこれより１）　
　　Ｉ？ＥＧ 小さい時には、このことは運転者が特定する全トルク要
求量が問題としている特定の作動点における再生トルク
能力よりも小さいということを示している。その結果、
作動点は例えば第４図のライン１−１に取ることが可能
である。なおこの場合Ｔ　ＲＥＧ３はけん引モータ１２
から得られる再生トルクを示している。その結果、ブロ
ック８４においてコンピュータはブレーキトルク指令を
して、モータを再生的に作動させたい時に負の定義を受
けるモータトルク指令”ＨＣを次式に従って決定するよ
う、計算せしめる。
Ｔ　　＝−Ｔｏ／ＧＲ Ｈに の時点においてはＴ　　及び”ＩＩＹＤＲはゼロにセＹ
ＤＦ ツトされる。これらの変数はそれぞれ前方及び後方アク
スルから所望される油圧ブレーキトルクに対応している
。もちろん、本ケースにおいては、全トルク能力伍は後
方アクスルのトルク能力を超えない限りにおいて、再生
的に作動するモータによって満足されることが可能であ
る。その結果油圧ブレーキングを採用する理由は何もな
くなる。
Ｔ　　ＳＴ　　よりは小さいが、ＴＩＩＥＧよりも太き
Ｒ いケースはブロック９０において取扱われる。ここでは
ブレーキトルク要求聞は次式によって計算される。
■　＝−丁ＲＥｏ／ＧＲ ＨＣ Ｔ、はＴＲよりも小さく、ＴｏはＴＲＥＧよりも大きい
ので、この状況はＴＲＥＧＩが最大再生トルクに等しく
なった場合には、第４図の作動点φに相当している。こ
の場合には再生トルクの全ては後方アクスルの最大トル
ク能力を超えることなく利用可能である。その結果、前
方及び侵方油尺ブレーキには前方及び後方道路輪の両者
がそれらのスキッド点から実質的に等距離離れた状態で
作動するような戦略が適用される。ここで等距離とはブ
レーキトルクの量で計測される。ブロック９０に示すよ
うに、次式に従ってＤＥＬＴＡが計算される。
ＤＥＬＴＡ＝　（Ｔ　　＋Ｔ、−Ｔ、）／２かくして、
ＤＥＬＴＡはＴ　と王　の和とＴｏのＦ 間の平均点差に相当する。ＤＥＬＴＡは次式に従って”
ｔｌＹＤＦ及び’１ｌＹＤＩ’ｔを計算するのに用いら
れる。
”ＨＹＤＦ＝ＴＦ　−ＤＥＬＴへ Ｔ　　　−Ｔ　　−ＤＥＬＴＡ＋ＴＨＣ／ＧＲ油圧ブＨ
ＹＤＲＲ レーキ作動点に対する値を決定した優、マイクロプロセ
ッサはブロック９２においてＴＨＹＤＨの値をゼロと比
較する。もしも”　ＨＹＤＲがゼロよりも小さい場合に
は、このことは過剰な量のトルクが後方アクスルに対し
て要求されていることを示している。かくして、ブロッ
ク９４において、王　　とＨＹＤＦ ＴＨＹＤＲの和としてＴＩＩＹＤＦの新しい値が計算さ
れる。
これにより油圧ブレーキ作動は完全に前方幅へと移行す
る。同時に、”ＩＩＶＤＲがゼロにセットされ、後方軸
による油圧ブレーキ作動がキャンセルされる。
ブロック９０〜９４で行なわれる計算はＴ、が丁、より
も大きく、”　ＲＥＧが王、よりも小さい場合にもあて
はまる。次に第８図のブロック９６の説明を行なうと、
”　ＨＹＯＦがゼロより小さい場合には、”　ＨＹＤＦ
はゼロにセットされる。ブロック９８においてはマイク
ロプロセッサはＴ　ＨＹＤＲと’　ＲＥＧの和をＴＲと
比較する。もしも前記和がＴＲを超えている場合には、
それは油圧トルクと再生トルクを足したものが後方軸の
ブレーキトルク維持能力を超過していることを示してい
る。その結果、後方ブレーキトルクは再計算されねばな
らず、これはブロック１００で行なわれる。同ブロック
においては計算変数の一つであるＴＭＰは次のように決
定される。
ＴＭＰ＝Ｔ　　　＋Ｔ　　　−Ｔ ＋１ＹＤＲＲＥＧ　　　Ｒ ’　ＨＹＤＲ＝”　Ｒ−王ＲＥＧ Ｔ　　　＝Ｔ　　　＋ＴＭＰ ＨＹＤＦ　　　ＨＹＤＦ Ｔｏ及び”ＲＥ。の両者がＴＲよりも大きい場合には、
コンピュータ１０グラムはブロック８６からブロック８
８へと移動する。ブロック８８においてはブレーキトル
ク要求聞は次式に従って計算される。
ＴＨｃ＝−ＴＲ／ＧＲ ’ＨＹＤＦ”’Ｄ　　”Ｒ ’　ＨＹＤＲ″″０ このケースはＴ　　又は’ＲＥ。３が得られる再生トＥ
Ｇ２ ルクである第２図の例２−２に対応する。前に説明した
ように、この場合には、アクスルの全再生トルク能力は
これが後方アクスルの全トルク能力を超過するので利用
することが出来ない。かくして、最大の再生能力を利用
するためには、後方アクスルの全トルク能力がけん引モ
ータによって吸収され、油圧ブレーキング力は車両の前
方アクスルにのみ加えられることになる。
第７図のブロック８４．８８並びに第７図、第８図のブ
ロック９０〜１００に示された方策の３つの分肢はブロ
ック１０２において集結しており、同ブロックにおいて
はシステムコント０−ラ３０はブレーキトルク指令を＊
ｍブレーキ作動子及びけん引モータ作動子３６へと出力
する。摩擦ブレーキ作動子３２は所要のトルクをブレー
キシステム圧力へと転換し、前方及び後方ブレーキコン
トロール弁４６及び５２＃Ｌびにアキュムレータ４８及
び５４を作動させ、前方及び後方油圧ブレーキ圧力を増
減させることによって所望の１−ルク要求量を生み出す
。前述したように、前記圧力はマスクシリンダ４２を前
方及び後方油圧ブレーキ３４Ｆ及び３４Ｒから遮断し、
アキュムレータ４８及び５４を輪シリンダと接続するこ
とによって減少するであろう。逆に、アキュムレータ４
８及び５４をそれらのそれぞれのブレーキ組立体から遮
断し、前方及び後方コントロール弁４６及び５２を開口
することにより、ブレーキ圧力は増大させられるであろ
う。けん引モータ作動子３６はけん引モーター２を作動
させ、当業者にとって周知かつ本明細書において示唆さ
れている幾つかの方法の任意の一つによってモータ内の
電流をコントロールすることにより、所望の再生ブレー
キングトルクを発生させることが出来る。
ブロック１０４においてアルゴリズムはブロック６０に
戻る。ここで説明した種々の計算が次に繰返される。道
路輪回転減速度ＡＦ５、ＡＦＲ及びＡ　がＡＴＨを超過
した場合には、ＭＵＥＲ及びＭＵＥ、の新しい値が計算
される。次に、残りのアルゴリズムが実施完了する。こ
れらの繰返し再計算は′Ｉｉ路輪が潜在的スキッド又は
ロック領域から運び去られる迄繰返される。かくして最
大維持可能なブレーキングトルクはしきい値域速度を超
えない迄、ブレーキングサブシステムによって発生させ
られたブレーキトルクを調節することによって決定され
る。前記ブレーキトルクは道路輪がしきい減速度よりも
小さい割合でブレーキ加圧される迄、前記モータｉ・ル
ク指令及び油圧トルク指令を修整することで調節される
。
当業者が本明細書を読めば、本発明に係るシステムを装
備しようとする特定の車両の指令に従って、同車両の道
路輪の各々に対して個別の摩擦係数を計算することが出
来る。別法として、前方道路輪の一つ又は後方道路輪の
一つのみに別個の摩擦係数を計算してやることも可能で
ある。
前述の説明より、本システムは車両のための再生並びに
摩擦ブレーキングサブシステムを作動するための方法を
内包していることが理解されよう。
前記方法の第１段階は運転者によって選択されたブレー
キング力のレベルに対応する大きさを備えたブレーキ指
令信号を発生させる段階を含んでおり、それに引続く段
階は、前記車両の道路輪のスキッド又はスリップ無しに
前記摩擦及び再生ブレーキングシステムが生成可能な最
大ブレーキトルクを決定する段階を含んでおり、最後に
前記ブレーキ指令信号及び決定された最大ブレーキトル
クにもとづいて摩擦及び再生ブレーキングシステムのた
めのブレーキ指令量を計算する段階を含んでいる。運転
者によって選択された所望のブレーキトルク及び再生サ
ブシステムが生成することの出来る最大ブレーキトルク
が後方輪に対して決定された最大維持可能なブレーキト
ルクを超えた場合には、けん引モータブレーキトルクは
後方アクスルに対して決定された最大トルクに等しくセ
ットされ、前方輪油圧ブレーキは前方輪について決定さ
れた最大トルクを超えること無く、所望のブレーキトル
クの残りの部分を生成する。
本発明が関連する種々の業界の精通者には何らの疑念も
なく種々の修整例及び変更例が思い浮かぶであろう。水
用ＩＱ書が提案している教示事項に基本的に依存してい
る全てのそのような変更例並びに修整例は特許請求の範
囲に規定された本究明の範囲内に入るものと理解された
い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るブレーキシステムを備えた車両の
斜視図、 第２図は本発明に係るブレーキシステムの図式的表示図
、 第３図は本発明に係るブレーキシステムのための摩擦ブ
レーキサブシステムの図式的表示図、第４図は本発明に
係るブレーキシステムの再生ブレーキサブシステム及び
摩擦ブレーキサブシステム間の協働作用を例示した理想
化されたプロット図、 第５図から第８図は本発明に係るシステムの作動を例示
するフローチャートである。 ３０・・・システムコントローラ、２４・・・軸負荷セ
ンナ、２８・・・輪速度センサ、２６・・・ブレーキ要
求量センサ、３２・・・摩擦ブレーキ作動子、３６・・
・けん引モータ作動子、１２・・・けん引モータ、４２
・・・マスタシリンダ。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）電気けん引モータによつて駆動される一つ又はそ
    れ以上の道路輪を備えた車両用の再生及び摩擦ブレーキ
    装置であつて、 運転者によつて選択されるブレーキ力のレベルに対応す
    る大きさを有するブレーキ要求量信号を発生させるため
    の運転者反応装置と、 前記車両の一つ又はそれ以上の道路輪と作動的に接続さ
    れている摩擦ブレーキ装置と、 前記電気けん引モータと作動的に接続された再生ブレー
    キ装置と、 前記摩擦ブレーキ装置及び前記再生ブレーキ装置を作動
    させるためのコントロール装置とを有し、該コントロー
    ル装置は 前記道路輪のスキッド又はスリップを生じさせることな
    く前記両ブレーキ装置が発生し得る最大のブレーキトル
    クを定期的に決定するための装置と、 前記ブレーキ要求量信号及び前記決定された最大ブレー
    キトルクに基づき、前記摩擦及び再生ブレーキ装置に対
    するブレーキ指令量をして、前記決定された最大ブレー
    キトルクを超えないように算定するための装置とを有す
    る車両用再生及び摩擦ブレーキ装置。
  2. （２）電気けん引モータによつて駆動される一つ又はそ
    れ以上の道路輪を備えた車両用の再生及び摩擦ブレーキ
    装置の作動方法にして、前記車両は前記再生及び前記摩
    擦ブレーキ装置によつてブレーキ加圧される一つ又はそ
    れ以上のデュアルブレーキ式道路輪と前記摩擦ブレーキ
    装置のみによつてブレーキ加圧される一つ又はそれ以上
    の摩擦ブレーキ式輪を備えている方法であつて、 運転者によつて選択されるブレーキ力のレベルに対応す
    る大きさを備えたブレーキ要求量信号を発生させる段階
    と、 前記道路輪のスキッド又はスリップをひき起すことなく
    前記ブレーキ装置が発生し得る最大のブレーキトルクを
    決定する段階と、 前記ブレーキ要求量信号並びに前記決定された最大ブレ
    ーキトルクに基づいて、前記摩擦及び再生ブレーキ装置
    に対するブレーキ指令量を算定する段階とを有する方法
    。
  3. （３）電気けん引モータによつて駆動された一つ又はそ
    れ以上の動力駆動された道路輪と、一つ又はそれ以上の
    動力駆動されない道路輪を備えた車両用の再生及び摩擦
    ブレーキ装置であつて、 運転者によつて選択されたブレーキ力のレベルに対応す
    る大きさを備えたブレーキ要求量信号を発生させるため
    の運転者反応装置と、 前記車両の一つ又はそれ以上の動力駆動されない道路輪
    並びに一つ又はそれ以上の動力駆動された道路輪と作動
    的に接続された摩擦ブレーキ装置と、 前記電気けん引モータと作動的に接続された再生ブレー
    キ装置と、 前記摩擦ブレーキ装置及び前記再生ブレーキ装置を作動
    するためのコントロール装置とを有し、前記コントロー
    ル装置は 前記道路輪のスキッド又はスリップを引き起すことなく
    前記道路輪が維持出来る最大のブレーキトルクを決定す
    るための装置と、 前記ブレーキ要求量信号及び前記決定された最大ブレー
    キトルクに基づいて、前記摩擦及び再生ブレーキ装置に
    対するブレーキ指令量をして、前記決定された最大ブレ
    ーキトルクを超過しない様に算定する装置を有している
    車両用再生及び摩擦ブレーキ装置。
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