JP2015093571A - 車両制御装置及び車両制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 ABS作動時であっても、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】 車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生制動装置と、前記車輪に対して制動トルクを発生可能な前記回生制動装置とは別の制動装置と、を備えた車両制御システムであって、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部を備え、前記回生制動装置と前記別の制動装置によって前記算出された制動トルクを実現するようにした。
【選択図】 図4
【解決手段】 車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生制動装置と、前記車輪に対して制動トルクを発生可能な前記回生制動装置とは別の制動装置と、を備えた車両制御システムであって、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部を備え、前記回生制動装置と前記別の制動装置によって前記算出された制動トルクを実現するようにした。
【選択図】 図4
Description
本発明は、車両制御装置及び車両制御システムに関する。
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、ABSが作動したときには、回生制動要求を停止し、液圧ブレーキを用いてABS制御を行うものが開示されている。
特許文献1に記載の発明では、ABS作動時には液圧ブレーキのみを用いてABS制御を行うため、ABS作動時に液圧ブレーキ以外の制動装置を活用することができない。特に回生制動装置とABSが同時作動の時には回生エネルギの回収を十分に行うことができない。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、ABS作動時であっても、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用することができる車両制御システムを提供することである。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、ABS作動時であっても、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用することができる車両制御システムを提供することである。
上記目的を達成するため第一発明では、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、前記算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部を備えた液圧制御装置と、前記液圧制御装置とは別に設けられ第二の制動トルクを発生させる制動装置と、を備えた車両に用いられる車両制御装置であって、前記液圧制御装置と前記制動装置は、前記制動トルク算出部による結果を通信可能に接続するとともに、前記液圧制御装置は前記算出された制動トルクを前記制動装置に送信し、前記制動装置は取得した前記算出された制動トルクに基づいて第二の制動トルクを発生させる制動装置アンチロック制御部を備えるようにした。
第二発明では、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、前記算出した制動トルクを与えたホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部と、前記車輪に対して回生制動トルクを発生させる回生制動装置へ前記制動トルク算出部により算出された制動トルクを送信する制動トルク送信部と、を備えるようにした。
第三発明では、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、前記算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部と、前記車輪に対して第二の制動トルクを発生させる回生制動装置へ前記制動トルク算出部により算出された制動トルクを送信する制動トルク送信部と、を備えるようにした。
第四発明では、車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生制動装置と、前記車輪に対して制動トルクを発生可能な前記回生制動装置とは別の制動装置と、を備えた車両制御システムであって、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部を備え、前記回生制動装置と前記別の制動装置によって前記算出された制動トルクを実現するようにした。
第三発明では、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、前記算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部と、前記車輪に対して第二の制動トルクを発生させる回生制動装置へ前記制動トルク算出部により算出された制動トルクを送信する制動トルク送信部と、を備えるようにした。
第四発明では、車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生制動装置と、前記車輪に対して制動トルクを発生可能な前記回生制動装置とは別の制動装置と、を備えた車両制御システムであって、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部を備え、前記回生制動装置と前記別の制動装置によって前記算出された制動トルクを実現するようにした。
第一発明では、ABS制御時であっても回生制動装置により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
第二発明では、液圧制動装置以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
第三発明では、ABS制御時であっても回生制動装置により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
第四発明では、ABS制御時であっても回生制動装置により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
第二発明では、液圧制動装置以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
第三発明では、ABS制御時であっても回生制動装置により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
第四発明では、ABS制御時であっても回生制動装置により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
〔実施例１〕
［ブレーキ装置の全体構成］
実施例１のブレーキ装置1について説明する。図１はブレーキ装置1の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置1では、サービスブレーキ2とは別にブレーキ液圧を発生させることができる液圧コントロールユニット3を有している。また実施例１のブレーキ装置1が搭載されている車両は前輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車であって、モータジェネレータによる回生ブレーキ4を有している。回生ブレーキ4は前輪に制動力を作用させることができる。また、運転者によるパーキングブレーキスイッチ51の操作を検出することにより、電動キャリパ50（図2参照）を駆動させて主に駐停車中に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ5を有している。
［ブレーキ装置の全体構成］
実施例１のブレーキ装置1について説明する。図１はブレーキ装置1の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置1では、サービスブレーキ2とは別にブレーキ液圧を発生させることができる液圧コントロールユニット3を有している。また実施例１のブレーキ装置1が搭載されている車両は前輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車であって、モータジェネレータによる回生ブレーキ4を有している。回生ブレーキ4は前輪に制動力を作用させることができる。また、運転者によるパーキングブレーキスイッチ51の操作を検出することにより、電動キャリパ50（図2参照）を駆動させて主に駐停車中に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ5を有している。
サービスブレーキ2は運転者がブレーキペダル20を踏み込むことによりマスタシリンダ21内のブレーキ液圧を上昇させることができるとともに、電動ブースタ22によって運転者のブレーキペダル20の踏み込みによるマスタシリンダ液圧を倍力することができるように構成されている。また電動ブースタ22はブレーキペダル20の踏み込みがないときであっても自動的にマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。
液圧コントロールユニット3はハウジング30内に液路が形成されており、この液路の途中に制御弁が設けられている。またハウジング30内にモータ32により駆動されるポンプ31（図３参照）が設けられており、ポンプ31によってサービスブレーキ2のマスタシリンダ21で発生したブレーキ液圧を倍力してホイルシリンダ42に供給することができる。またサービスブレーキ2によりマスタシリンダ液圧が発生していないときであっても、ポンプ31によってホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。またABS制御時にはリザーバ38（図３参照）に貯蓄されたブレーキ液をポンプ31によってマスタシリンダ21に還流することもできる。
液圧コントロールユニット3はハウジング30内に液路が形成されており、この液路の途中に制御弁が設けられている。またハウジング30内にモータ32により駆動されるポンプ31（図３参照）が設けられており、ポンプ31によってサービスブレーキ2のマスタシリンダ21で発生したブレーキ液圧を倍力してホイルシリンダ42に供給することができる。またサービスブレーキ2によりマスタシリンダ液圧が発生していないときであっても、ポンプ31によってホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。またABS制御時にはリザーバ38（図３参照）に貯蓄されたブレーキ液をポンプ31によってマスタシリンダ21に還流することもできる。
［ブレーキ装置の制御ブロック図］
図２はブレーキ装置1の制御ブロック図である。ブレーキ装置1は、液圧コントロールユニット3内のポンプ31および各制御弁を制御する液圧コントローラ60、電動ブースタ22を制御するサービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキ4を制御する回生ブレーキコントローラ62、電動パーキングブレーキ5を制御するパーキングブレーキコントローラ62を有している。
液圧コントローラ60には、各車輪に設けられた車輪速センサ68FL,68FR,68RL,68RRから車輪速情報と、ヨーレイトセンサ65からヨーレイト情報と、横加速度センサ66から横加速度情報と、前後加速度センサ67から前後加速度情報と、振動センサ69から車輪または車体の振動情報と、マスタシリンダ液圧センサ25からマスタシリンダ液圧情報と、ストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報が入力される。サービスブレーキコントローラ61にはストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報が入力される。各コントローラは、CAN64に接続しており、相互通信が行えるようになっており、各コントローラが入力した情報は、他のコントローラにも供給されている。また、各コントローラにおける演算値、指令値などもCAN64を介して他のコントローラにも共有されている。
図２はブレーキ装置1の制御ブロック図である。ブレーキ装置1は、液圧コントロールユニット3内のポンプ31および各制御弁を制御する液圧コントローラ60、電動ブースタ22を制御するサービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキ4を制御する回生ブレーキコントローラ62、電動パーキングブレーキ5を制御するパーキングブレーキコントローラ62を有している。
液圧コントローラ60には、各車輪に設けられた車輪速センサ68FL,68FR,68RL,68RRから車輪速情報と、ヨーレイトセンサ65からヨーレイト情報と、横加速度センサ66から横加速度情報と、前後加速度センサ67から前後加速度情報と、振動センサ69から車輪または車体の振動情報と、マスタシリンダ液圧センサ25からマスタシリンダ液圧情報と、ストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報が入力される。サービスブレーキコントローラ61にはストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報が入力される。各コントローラは、CAN64に接続しており、相互通信が行えるようになっており、各コントローラが入力した情報は、他のコントローラにも供給されている。また、各コントローラにおける演算値、指令値などもCAN64を介して他のコントローラにも共有されている。
［液圧コントロールユニットの構成］
図３は液圧コントロールユニット3内の液圧回路を示す図である。液圧回路はプライマリ系統とセカンダリ系統の２系統に分かれており、プライマリ系統には左フロント輪ホイルシリンダ42FL、右リア輪ホイルシリンダ42RRが接続され、セカンダリ系統には右フロント輪ホイルシリンダ42FR、左リア輪ホイルシリンダ42RLが接続されており、所謂X配管を構成している。以下、プライマリ系統に設けられた構成の符号に「P」を、セカンダリ系統に設けられた構成の符号に「S」を付すが、特に区別しないときには「P」、「S」の符号は付さない。また各車輪に対応して設けられた構成には符号に「FL」、「FR」、「RL」、「RR」を付すが、これも特に区別しないときには「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
プライマリ系統、セカンダリ系統それぞれにポンプ31P,31Sが設けられ、ポンプ31は１つのモータ32によって駆動される。
図３は液圧コントロールユニット3内の液圧回路を示す図である。液圧回路はプライマリ系統とセカンダリ系統の２系統に分かれており、プライマリ系統には左フロント輪ホイルシリンダ42FL、右リア輪ホイルシリンダ42RRが接続され、セカンダリ系統には右フロント輪ホイルシリンダ42FR、左リア輪ホイルシリンダ42RLが接続されており、所謂X配管を構成している。以下、プライマリ系統に設けられた構成の符号に「P」を、セカンダリ系統に設けられた構成の符号に「S」を付すが、特に区別しないときには「P」、「S」の符号は付さない。また各車輪に対応して設けられた構成には符号に「FL」、「FR」、「RL」、「RR」を付すが、これも特に区別しないときには「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
プライマリ系統、セカンダリ系統それぞれにポンプ31P,31Sが設けられ、ポンプ31は１つのモータ32によって駆動される。
マスタシリンダ21と左フロント輪ホイルシリンダ42FLおよび右リア輪ホイルシリンダ42RRとは液路45Pによって接続され、マスタシリンダ21と右フロント輪ホイルシリンダ42FRおよび左リア輪ホイルシリンダ42RLとは液路45Sによって接続されている。液路45には常開型の比例弁であるゲートアウト弁33P,33Sが設けられている。液路45にはゲートアウト弁33を迂回するバイパス液路46P,46Sが形成され、バイパス液路46に一方弁43P,43Sが設けられている。一方弁43はマスタシリンダ21からホイルシリンダ42側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45上であってゲートアウト弁33と各ホイルシリンダ42との間には常開型の比例弁である増圧弁35FL,35FR,35RL,35RRが設けられている。液路45には増圧弁35を迂回するバイパス液路47FL,47FR,47RL,47RRが形成され、バイパス液路47に一方弁37FL,37FR,37RL,37RRが設けられている。一方弁37はホイルシリンダ42からマスタシリンダ21側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45上であってゲートアウト弁33と各ホイルシリンダ42との間には常開型の比例弁である増圧弁35FL,35FR,35RL,35RRが設けられている。液路45には増圧弁35を迂回するバイパス液路47FL,47FR,47RL,47RRが形成され、バイパス液路47に一方弁37FL,37FR,37RL,37RRが設けられている。一方弁37はホイルシリンダ42からマスタシリンダ21側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
マスタシリンダ21とポンプ31の吸入側とは液路48P,48Sによって接続され、液路48には常閉型のオン・オフ弁であるゲートイン弁34P,34Sが設けられている。また液路48上であってポンプ31とゲートイン弁34との間には吸入弁40P,40Sが設けられ、吸入弁40はポンプ31に吸入される側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45のゲートアウト弁33と増圧弁35との間と、ポンプ31とは液路49P,49Sによって接続され、液路49には吐出弁41P,41Sが設けられている。吐出弁41はポンプ31から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45のゲートアウト弁33と増圧弁35との間と、ポンプ31とは液路49P,49Sによって接続され、液路49には吐出弁41P,41Sが設けられている。吐出弁41はポンプ31から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45の増圧弁35と各ホイルシリンダ42との間と、液路48のゲートイン弁34と吸入弁40との間は液路50P,50Sによって接続され、液路50には常閉型のオン・オフ弁である減圧弁36FL,36FR,36RL,36RRが設けられている。また液路50の減圧弁36と吸入弁40との間にはリザーバ38P,38Sが設けられ、リザーバ38よりポンプ31側には一方弁39P,39Sが設けられている。一方弁39によってリザーバ38からポンプ31側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
プライマリ側の液路45P上であって、マスタシリンダ21とゲートアウト弁33Pとの間にはマスタシリンダ液圧センサ25が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ25は液圧コントロールユニット3内に設けず、マスタシリンダ21内に設けるようにしても良い。
プライマリ側の液路45P上であって、マスタシリンダ21とゲートアウト弁33Pとの間にはマスタシリンダ液圧センサ25が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ25は液圧コントロールユニット3内に設けず、マスタシリンダ21内に設けるようにしても良い。
［コントローラの構成］
図4は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60aと、液圧ABSコントロール部60aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
図4は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60aと、液圧ABSコントロール部60aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例1では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動力を液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。総合ABSコントロール部60aは、回生ブレーキコントローラ63から現在の回生制動トルク最大値を入力する。総合ABSコントロール部60aは、各輪のうち最も小さい必要制動トルク（以下、最小必要制動トルク）と回生ブレーキ最大値を比較し、小さい方の値を指令値（以下、セレクトロー値）として回生ABSコントロール部63aに出力する。
回生ABSコントロール部63aでは、セレクトロー値に基づいて回生ブレーキ4により回生輪である前輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに対してセレクトロー値では足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、回生輪ではない後輪の必要制動トルクに基づいて、後輪の制動トルクを制御する。
回生ABSコントロール部63aでは、セレクトロー値に基づいて回生ブレーキ4により回生輪である前輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに対してセレクトロー値では足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、回生輪ではない後輪の必要制動トルクに基づいて、後輪の制動トルクを制御する。
［作用］
従来、車輪にスリップが生じるなどしてABS制御が介入すると、車両挙動の安定のために回生ブレーキ4を停止し、液圧コントロールユニット3によって各車輪の制動トルクを制御していた。そのため、回生による発電量が低減してしまい発電効率の低下を招いていた。また、回生ブレーキ4を停止するためには複雑な制御ロジックが必要となり、高速なプロセッサ等をの搭載しなければならず、コスト増大の要因にもなっていた。
そこで実施例1では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3とによって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。
また実施例1では、回生ブレーキ4により発生できる最大回生制動トルクと、前輪（回生輪）の必要制動トルクの最小値とのセレクトロー値に基づいて回生ブレーキ4を制御するようにした。そして、前輪の必要制動トルクに対してセレクトロー値では不足する分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御するようにした。
従来、車輪にスリップが生じるなどしてABS制御が介入すると、車両挙動の安定のために回生ブレーキ4を停止し、液圧コントロールユニット3によって各車輪の制動トルクを制御していた。そのため、回生による発電量が低減してしまい発電効率の低下を招いていた。また、回生ブレーキ4を停止するためには複雑な制御ロジックが必要となり、高速なプロセッサ等をの搭載しなければならず、コスト増大の要因にもなっていた。
そこで実施例1では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3とによって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。
また実施例1では、回生ブレーキ4により発生できる最大回生制動トルクと、前輪（回生輪）の必要制動トルクの最小値とのセレクトロー値に基づいて回生ブレーキ4を制御するようにした。そして、前輪の必要制動トルクに対してセレクトロー値では不足する分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御するようにした。
図5はタイムチャートである。運転者によりブレーキペダル20が操作され、要求制動トルクが発生している時間t1から時間t4において回生ブレーキ作動信号がONとなる。そして、車輪のスリップ率が大きくなる時間t2から時間t3においてABS作動信号がONとなり、ABS制御が介入している。図5に示すように、ABS制御が介入した時間t2以降においても、回生制動トルクを出力している。これにより、発電効率を高めることができる。また、前輪の必要制動トルクの最小値（最小必要制動トルク）と回生制動トルクの最大値とのうち小さい方の値（セレクトロー値）に基づいて、回生制動トルクを出力している。これにより、ABS制御時に出会っても発電効率を高めることができる。また、前輪の必要制動トルクに対して回生制動トルクでは不足する分の制動トルクを各車輪の液圧制動トルクとして出力している。これにより、各車輪の必要制動トルクを確保することができる。
［効果］
(1) 車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生ブレーキ4（回生制動装置）と、車輪に対して制動トルクを発生可能な回生制動装置とは別の液圧コントロールユニット3（制動装置）と、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルク（必要制動トルク）を算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）を備え、回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3によって、必要制動トルクを実現するようにした。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
(2) 回生ブレーキ4により発生できる最大回生制動トルクと、必要制動トルクの最小値（最小必要制動トルク）とのセレクトロー制動トルクを回生ブレーキ4によって発生させ、セレクトされなかった制動トルクとセレクトされた制動トルクの差分を液圧コントロールユニット3によって発生させるようにした。
よって、ABS制御時に最大限発電を行うことができ、発電効率を高めることができる。また回生制動トルクでは足らない分の制動トルクは、液圧コントロールユニット3によって発生させることができるため、各車輪の必要制動トルクは確保することができる。
(1) 車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生ブレーキ4（回生制動装置）と、車輪に対して制動トルクを発生可能な回生制動装置とは別の液圧コントロールユニット3（制動装置）と、車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルク（必要制動トルク）を算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）を備え、回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3によって、必要制動トルクを実現するようにした。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
(2) 回生ブレーキ4により発生できる最大回生制動トルクと、必要制動トルクの最小値（最小必要制動トルク）とのセレクトロー制動トルクを回生ブレーキ4によって発生させ、セレクトされなかった制動トルクとセレクトされた制動トルクの差分を液圧コントロールユニット3によって発生させるようにした。
よって、ABS制御時に最大限発電を行うことができ、発電効率を高めることができる。また回生制動トルクでは足らない分の制動トルクは、液圧コントロールユニット3によって発生させることができるため、各車輪の必要制動トルクは確保することができる。
〔実施例2〕
実施例2のブレーキ装置1について説明する。実施例2ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図6は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60bを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
実施例2のブレーキ装置1について説明する。実施例2ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図6は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60bを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例2では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動力を液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。このとき、総合ABSコントロール部60aは、振動センサ69において車輪または車体の振動が検出されると必要制動トルクを小さく演算する。
実施例2では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動力を液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。このとき、総合ABSコントロール部60aは、振動センサ69において車輪または車体の振動が検出されると必要制動トルクを小さく演算する。
総合ABSコントロール部60aは、各車輪に対する必要制動トルクをサービスブレーキコントローラ61に送信する。サービスブレーキコントローラ61は、総合ABSコントロール部60a（液圧コントローラ60）から取得した各車輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（最小必要制動トルク）を回生ブレーキコントローラ63に送信する。
回生ABSコントロール部63aでは、入力した最小必要制動トルクに基づいて回生ブレーキ4により回生輪である前輪の制動トルクを制御する。総合ABSコントロール部60aは、前輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、回生輪ではない後輪の必要制動トルクに基づいて、後輪の制動トルクを制御する。なお、ABS制御介入前に回生制動トルクと液圧制動トルクの両方が作用しているときには、液圧ABSコントロール部60bにおいてアンチロック制御（液圧減圧制御）に介入するための車輪のスリップ率である第一スリップ率に対して、回生ABSコントロール部63aにおいてアンチロック制御（回生低下制御）に介入するための車輪のスリップ率である第二スリップ率を小さく設定している。つまり、ABS制御介入時には回生制動トルクから低下させるようにしている。また回生ABSコントロール部63aは、ABS制御中に回生輪である前輪のスリップ量が大きいときには、前輪に駆動トルクを作用させるようにしている。また、回生ABSコントロール部63aは、ABS制御中の回生制動トルクの増加勾配を減少勾配より小さくしている。
回生ABSコントロール部63aでは、入力した最小必要制動トルクに基づいて回生ブレーキ4により回生輪である前輪の制動トルクを制御する。総合ABSコントロール部60aは、前輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、回生輪ではない後輪の必要制動トルクに基づいて、後輪の制動トルクを制御する。なお、ABS制御介入前に回生制動トルクと液圧制動トルクの両方が作用しているときには、液圧ABSコントロール部60bにおいてアンチロック制御（液圧減圧制御）に介入するための車輪のスリップ率である第一スリップ率に対して、回生ABSコントロール部63aにおいてアンチロック制御（回生低下制御）に介入するための車輪のスリップ率である第二スリップ率を小さく設定している。つまり、ABS制御介入時には回生制動トルクから低下させるようにしている。また回生ABSコントロール部63aは、ABS制御中に回生輪である前輪のスリップ量が大きいときには、前輪に駆動トルクを作用させるようにしている。また、回生ABSコントロール部63aは、ABS制御中の回生制動トルクの増加勾配を減少勾配より小さくしている。
上記では、最小必要制動トルクを液圧コントローラ60からサービスブレーキコントローラ61を経由して送信しているが、他の方法でも良い。例えば、総合ABSコントロール部60a内で最小必要制動トルクを算出して、最小必要制動トルクを液圧コントローラ60から回生ブレーキコントローラ63に直接送信するようにしても良い。
また、液圧コントローラ60から回生ブレーキコントローラ63に各車輪の必要制動トルクを送信し、回生ABSコントロール部63aにおいて、最小必要制動トルクを求めるようにしても良い。
また最小必要制動トルクを各車輪の必要制動トルクのうち最小のものと定義したが、実施例2のように前輪駆動型である場合には、回生輪である前輪の必要制動トルクのうち小さい方を最小必要制動トルクとしても良い。
また、液圧コントローラ60から回生ブレーキコントローラ63に各車輪の必要制動トルクを送信し、回生ABSコントロール部63aにおいて、最小必要制動トルクを求めるようにしても良い。
また最小必要制動トルクを各車輪の必要制動トルクのうち最小のものと定義したが、実施例2のように前輪駆動型である場合には、回生輪である前輪の必要制動トルクのうち小さい方を最小必要制動トルクとしても良い。
［作用］
実施例2では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3とによって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。これにより、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
また実施例2では、回生ブレーキコントローラ63は、液圧コントローラ60から取得した各車輪の必要制動トルクのうち、一番小さな必要制動トルク（最小必要制動トルク）を回生制動トルクとして前輪に作用させるようにした。これにより、最小必要制動トルクを液圧コントローラ60側で演算する必要がなく、液圧コントローラ60の負荷を低減することができる。
実施例2では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4と液圧コントロールユニット3とによって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。これにより、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
また実施例2では、回生ブレーキコントローラ63は、液圧コントローラ60から取得した各車輪の必要制動トルクのうち、一番小さな必要制動トルク（最小必要制動トルク）を回生制動トルクとして前輪に作用させるようにした。これにより、最小必要制動トルクを液圧コントローラ60側で演算する必要がなく、液圧コントローラ60の負荷を低減することができる。
また実施例2では、液圧コントローラ60において各車輪の必要制動トルクのうち、一番小さな必要制動トルク（最小必要制動トルク）を演算して回生ブレーキコントローラ63に送信し、回生ブレーキコントローラ63では取得した最小必要制動トルクを回生制動トルクとして前輪に作用させるようにした。これにより、最小必要制動トルクを回生ブレーキコントローラ63側で演算する必要がなく、回生ブレーキコントローラ63の負荷を低減することができる。
また実施例2では、液圧ブレーキと他の制動装置として電気制動トルクを発生させる回生ブレーキ4を用いるようにした。これにより、回生エネルギを回収することができるため、エネルギ効率を高めることができる。
また実施例2では、液圧ブレーキと他の制動装置として電気制動トルクを発生させる回生ブレーキ4を用いるようにした。これにより、回生エネルギを回収することができるため、エネルギ効率を高めることができる。
また実施例2では、最小必要制動トルクを回生輪である前輪の必要制動トルクのうち、小さい方とした。これにより、回生制動トルク発生中にABS制御が介入すると、前輪の回生制動トルクは必要制動トルク以下となるため、車両挙動を安定させることができる。
また実施例2では、液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、ABS制御が介入したときには、回生ブレーキ4による回生制動トルクを液圧コントロールユニット3による液圧制動トルクよりも先に低下させるようにした。液圧制動トルクを低下させるためには液圧コントロールユニット3内のバルブやモータ32を駆動させる必要があり、作動音が大きくなるおそれがある。一方、回生制動トルクを低下させるためにはモータジェネレータの出力を低下させる必要があるが、出力を低下させれば作動音は低下する。よって、液圧制動トルクを低下させるときに比べて、回生制動トルクを低下させる方が静粛性を確保することができる。
また実施例2では、液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、ABS制御が介入したときには、回生ブレーキ4による回生制動トルクを液圧コントロールユニット3による液圧制動トルクよりも先に低下させるようにした。液圧制動トルクを低下させるためには液圧コントロールユニット3内のバルブやモータ32を駆動させる必要があり、作動音が大きくなるおそれがある。一方、回生制動トルクを低下させるためにはモータジェネレータの出力を低下させる必要があるが、出力を低下させれば作動音は低下する。よって、液圧制動トルクを低下させるときに比べて、回生制動トルクを低下させる方が静粛性を確保することができる。
また実施例2では、回生ABSコントロール部63aでは回生輪（前輪）のスリップ量が大きいときには、回生輪に駆動トルクを作用させるようにした。これにより、回生輪の過剰なスリップを抑制することができる。
また実施例2では、サービスブレーキコントローラ61が、液圧コントローラ60から取得した各車輪に対する必要制動トルクのうち一番小さな最小必要制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。これにより、ABS制御時の演算負荷が比較的小さいサービスブレーキコントローラ61を用いて最小必要制動トルクを求めることができるため、液圧コントローラ60、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
また実施例2では、総合ABSコントロール部60aは、車輪の振動または車体の振動を検出する振動センサ69により振動が検出されると各車輪の必要制動トルクを低下させるようにした。これにより、各車輪の制動トルクが小さくなるため、車輪の振動や車体の振動を抑制することができる。
また実施例2では、サービスブレーキコントローラ61が、液圧コントローラ60から取得した各車輪に対する必要制動トルクのうち一番小さな最小必要制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。これにより、ABS制御時の演算負荷が比較的小さいサービスブレーキコントローラ61を用いて最小必要制動トルクを求めることができるため、液圧コントローラ60、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
また実施例2では、総合ABSコントロール部60aは、車輪の振動または車体の振動を検出する振動センサ69により振動が検出されると各車輪の必要制動トルクを低下させるようにした。これにより、各車輪の制動トルクが小さくなるため、車輪の振動や車体の振動を抑制することができる。
また実施例2では、液圧ABSコントロール部60bによりABS制御に介入するための第一スリップ率よりも、回生ABSコントロール部63aによりABS制御に介入するための第二スリップ率を小さなスリップ率とした。スリップ率が小さいとは車輪のロック傾向が小さいことを示す。つまり、回生ABSコントロール部63aによるABS制御介入タイミングを、液圧ABSコントロール部60bによるABS制御介入タイミングよりも早くすることができる。これは、ABS制御が介入したときに、回生ブレーキ4による回生制動トルクを液圧コントロールユニット3による液圧制動トルクよりも先に低下させるようにしている。これにより、ABS制御介入時の静粛性を確保することができる。
また実施例2では、液圧コントローラ60が回生ブレーキコントローラ63に送信する必要制動トルクは、必要制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さくなるようにした。これにより、必要制動トルクの増加勾配を小さくすることで車輪のスリップを効果的に抑制することができ、減少勾配を大きくすることで車輪のロック傾向を効果的に抑制することができる。
また実施例2では、液圧コントローラ60が回生ブレーキコントローラ63に送信する必要制動トルクは、必要制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さくなるようにした。これにより、必要制動トルクの増加勾配を小さくすることで車輪のスリップを効果的に抑制することができ、減少勾配を大きくすることで車輪のロック傾向を効果的に抑制することができる。
［効果］
(3) 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルク（必要制動トルク）を算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）と、必要制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧ABSコントロール部60b（液圧アンチロック制御部）を備えた液圧コントローラ60（液圧制御装置）と、液圧コントローラ60とは別に設けられ回生制動トルク（第二の制動トルク）を発生させる回生ブレーキコントローラ63、回生ブレーキコントローラ63（制動装置）と、を備え、液圧コントローラ60と回生ブレーキ4は、総合ABSコントロール部60aによる結果を通信可能に接続するとともに、液圧コントローラ60は必要制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信し、回生ブレーキコントローラ63は取得した必要制動トルクに基づいて回生制動トルクを発生させる回生ABSコントロール部63aを備えた。
よって、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
(3) 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルク（必要制動トルク）を算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）と、必要制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧ABSコントロール部60b（液圧アンチロック制御部）を備えた液圧コントローラ60（液圧制御装置）と、液圧コントローラ60とは別に設けられ回生制動トルク（第二の制動トルク）を発生させる回生ブレーキコントローラ63、回生ブレーキコントローラ63（制動装置）と、を備え、液圧コントローラ60と回生ブレーキ4は、総合ABSコントロール部60aによる結果を通信可能に接続するとともに、液圧コントローラ60は必要制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信し、回生ブレーキコントローラ63は取得した必要制動トルクに基づいて回生制動トルクを発生させる回生ABSコントロール部63aを備えた。
よって、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
(4) 回生ブレーキコントローラ63は、取得した各車輪に対する必要制動トルクのうち一番小さな必要制動トルクを回生制動トルクとして各車輪に発生させるようにした。
よって、液圧コントローラ60の負荷を低減することができる。
(5) 液圧コントローラ60は算出した各車輪に対する必要制動トルクのうち一番小さな制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信し、回生ブレーキコントローラ63は取得した最小必要制動トルクを回生制動トルクとして各車輪に発生させるようにした。
よって、回生ブレーキコントローラ63の負荷を低減することができる。
(6) 回生ブレーキ4は電気制動トルクを発生させる装置とした。
よって、エネルギ効率を高めることができる。
よって、液圧コントローラ60の負荷を低減することができる。
(5) 液圧コントローラ60は算出した各車輪に対する必要制動トルクのうち一番小さな制動トルクを回生ブレーキコントローラ63に送信し、回生ブレーキコントローラ63は取得した最小必要制動トルクを回生制動トルクとして各車輪に発生させるようにした。
よって、回生ブレーキコントローラ63の負荷を低減することができる。
(6) 回生ブレーキ4は電気制動トルクを発生させる装置とした。
よって、エネルギ効率を高めることができる。
(7) 液圧コントローラ60は、車輪の予め決定された回生輪に対する必要制動トルクの最小必要制動トルクを送信するようにした。
よって、車両挙動を安定させることができる。
(8) 液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、車輪にスリップが発生したときには、回生ブレーキ4による回生制動トルクを液圧コントロールユニット3による液圧制動トルクよりも先に低下させるようにした。
よって、ABS制御介入時の静粛性を確保することができる。
(9) 回生ブレーキコントローラ63に送信する制動トルクは回生輪のスリップが大きい場合には駆動トルクを送信するようにした。
よって、回生輪の過剰なスリップを抑制することができる。
よって、車両挙動を安定させることができる。
(8) 液圧コントロールユニット3と回生ブレーキ4とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、車輪にスリップが発生したときには、回生ブレーキ4による回生制動トルクを液圧コントロールユニット3による液圧制動トルクよりも先に低下させるようにした。
よって、ABS制御介入時の静粛性を確保することができる。
(9) 回生ブレーキコントローラ63に送信する制動トルクは回生輪のスリップが大きい場合には駆動トルクを送信するようにした。
よって、回生輪の過剰なスリップを抑制することができる。
(10) 運転者のブレーキペダル操作に応じたマスタシリンダ液圧を創生する電動ブースタ22、サービスブレーキコントローラ61（制動ブースタ）と、電気制動トルクを発生させる回生ブレーキ4、回生ブレーキコントローラ63（回生制動装置）と、を備え、サービスブレーキコントローラ61は液圧コントローラ60から取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを最小必要制動トルクとして回生ブレーキコントローラ63へ送信するようにした。
よって、液圧コントローラ60、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
(11) 車輪または車輪を備えた車体の振動を検出する振動センサ69（振動検出部）を備え、液圧コントローラ60は、振動センサ69により振動が検出されると、必要制動トルクを低下させるようにした。
よって、車輪の振動や車体の振動を抑制することができる。
よって、液圧コントローラ60、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
(11) 車輪または車輪を備えた車体の振動を検出する振動センサ69（振動検出部）を備え、液圧コントローラ60は、振動センサ69により振動が検出されると、必要制動トルクを低下させるようにした。
よって、車輪の振動や車体の振動を抑制することができる。
(12) 液圧ABSコントロール部60bによるアンチロック制御に介入するための第一スリップ率と、回生ABSコントロール部63aによるアンチロック制御に介入するための第二スリップ率と、を備え、第二スリップ率は、第一スリップ率よりも小さなスリップ率とした。
よって、ABS制御介入時の静粛性を確保することができる。
(13) 回生ブレーキコントローラ63に送信する必要制動トルクは、必要制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さいようにした。
よって、車輪のスリップを効果的に抑制することができるとともに、車輪のロック傾向を効果的に抑制することができる。
よって、ABS制御介入時の静粛性を確保することができる。
(13) 回生ブレーキコントローラ63に送信する必要制動トルクは、必要制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さいようにした。
よって、車輪のスリップを効果的に抑制することができるとともに、車輪のロック傾向を効果的に抑制することができる。
(14) 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルク（必要制動トルク）を算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）と、算出した必要制動トルクを与えたホイルシリンダ液圧を調整する液圧ABSコントロール部60b（液圧アンチロック制御部）と、車輪に対して回生制動トルクを発生させる回生ブレーキコントローラ63（回生制動装置）へ総合ABSコントロール部60aにより算出された必要制動トルクを送信するCAN64（制動トルク送信部）と、を備えた。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
(15) 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）と、算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧ABSコントロール部60b（液圧アンチロック制御部）と、車輪に対して回生制動トルク（第二の制動トルク）を発生させる回生ブレーキ4、回生ブレーキコントローラ63（回生制動装置）へ総合ABSコントロール部60aにより算出された必要制動トルクを送信するCAN64（制動トルク送信部）と、を備えた。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
(15) 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する総合ABSコントロール部60a（制動トルク算出部）と、算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧ABSコントロール部60b（液圧アンチロック制御部）と、車輪に対して回生制動トルク（第二の制動トルク）を発生させる回生ブレーキ4、回生ブレーキコントローラ63（回生制動装置）へ総合ABSコントロール部60aにより算出された必要制動トルクを送信するCAN64（制動トルク送信部）と、を備えた。
よって、ABS制御時であっても回生ブレーキ4により回生制動トルクを発生させるため、発電効率を向上させることができる。
〔実施例3〕
実施例3のブレーキ装置1について説明する。実施例3ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図7は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60bを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例3のブレーキ装置1について説明する。実施例3ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図7は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60bを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例3では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動力を液圧コントロールユニット3と電動パーキングブレーキ5によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。そして、各車輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（最小必要制動トルク）をパーキングブレーキコントローラ62に送信する。
パーキングブレーキABSコントロール部62aでは、入力した最小必要制動トルクに基づいて電動パーキングブレーキ5により後輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、後輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに基づいて、前輪の制動トルクを制御する。
パーキングブレーキABSコントロール部62aでは、入力した最小必要制動トルクに基づいて電動パーキングブレーキ5により後輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、後輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに基づいて、前輪の制動トルクを制御する。
［作用］
図8はタイムチャートである。運転者によりブレーキペダル20が操作され、時間t11から時間t15の間において要求制動トルクが発生している。そして、車輪のスリップ率が大きくなる時間t12から時間t14においてABS作動信号がONとなり、ABS制御が介入している。そして、時間t13において運転者によりパーキングブレーキスイッチ51が操作されてパーキングブレーキ作動信号がONとなり、電動パーキングブレーキ5が作動する。
図8に示すように、ABS制御が介入中にパーキングブレーキスイッチ51が操作されたときであっても（時間t13以降）、パーキングブレーキ制動トルクを出力している。これにより、発電効率を高めることができる。また、前輪の必要制動トルクの最小値（最小必要制動トルク）と回生制動トルクの最大値とのうち小さい方の値（セレクトロー値）に基づいて、回生制動トルクを出力している。これにより、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。また、後輪の必要制動トルクに対してパーキングブレーキ制動トルクでは不足する分の制動トルクを各車輪の液圧制動トルクとして出力している。これにより、各車輪の必要制動トルクを確保することができる。
図8はタイムチャートである。運転者によりブレーキペダル20が操作され、時間t11から時間t15の間において要求制動トルクが発生している。そして、車輪のスリップ率が大きくなる時間t12から時間t14においてABS作動信号がONとなり、ABS制御が介入している。そして、時間t13において運転者によりパーキングブレーキスイッチ51が操作されてパーキングブレーキ作動信号がONとなり、電動パーキングブレーキ5が作動する。
図8に示すように、ABS制御が介入中にパーキングブレーキスイッチ51が操作されたときであっても（時間t13以降）、パーキングブレーキ制動トルクを出力している。これにより、発電効率を高めることができる。また、前輪の必要制動トルクの最小値（最小必要制動トルク）と回生制動トルクの最大値とのうち小さい方の値（セレクトロー値）に基づいて、回生制動トルクを出力している。これにより、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。また、後輪の必要制動トルクに対してパーキングブレーキ制動トルクでは不足する分の制動トルクを各車輪の液圧制動トルクとして出力している。これにより、各車輪の必要制動トルクを確保することができる。
［効果］
(16) 電動パーキングブレーキ5は、車輪のうち所定の車輪に設けられ、パーキングブレーキスイッチ51操作によって車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置であって、液圧コントローラ60は車輪のうち予め決定された電動パーキングブレーキ5が供えられた後輪に対する必要制動トルクの最小必要制動トルクを送信するようにした。
よって、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
(16) 電動パーキングブレーキ5は、車輪のうち所定の車輪に設けられ、パーキングブレーキスイッチ51操作によって車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置であって、液圧コントローラ60は車輪のうち予め決定された電動パーキングブレーキ5が供えられた後輪に対する必要制動トルクの最小必要制動トルクを送信するようにした。
よって、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
〔実施例4〕
実施例4のブレーキ装置1について説明する。実施例4ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図9は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60b、路面摩擦算出部60cを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
実施例4のブレーキ装置1について説明する。実施例4ではコントローラの構成が一部実施例1と異なる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図9は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60b、路面摩擦算出部60cを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例4では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動トルクを液圧コントロールユニット3、回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。この必要制動トルクは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて求められている。そして、前輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（前輪最小必要制動トルク）を回生ブレーキコントローラ63に送信する。また、後輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（後輪最小必要制動トルク）をパーキングブレーキコントローラ62に送信する。
実施例4では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動トルクを液圧コントロールユニット3、回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。この必要制動トルクは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて求められている。そして、前輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（前輪最小必要制動トルク）を回生ブレーキコントローラ63に送信する。また、後輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（後輪最小必要制動トルク）をパーキングブレーキコントローラ62に送信する。
回生ABSコントロール部63aでは、入力した前輪最小必要制動トルクに基づいて回生ブレーキ4により前輪の制動トルクを制御する。パーキングブレーキABSコントロール部62aでは、入力した後輪最小必要制動トルクに基づいて電動パーキングブレーキ5により後輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに対して前輪最小必要トルクでは足りない分の制動トルク、および後輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。
［作用］
実施例4では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4、電動パーキングブレーキ5と液圧コントロールユニット3によって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。これにより、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
また実施例4では、液圧コントローラ60は、前輪最小必要トルクと後輪最小必要トルクとを演算し、前輪最小必要トルクを回生ブレーキコントローラ63に、後輪最小必要トルクをパーキングブレーキコントローラ62に送信するようにした。これにより、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
また実施例4では、総合ABSコントロール部60aでは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて各車輪の必要制動トルクを求めるようにした。これにより、路面摩擦係数に見合った必要制動トルクを求めることができ、車輪のスリップを効率的に抑制することができる。
実施例4では、ABS制御が介入したときであっても回生ブレーキ4、電動パーキングブレーキ5と液圧コントロールユニット3によって各車輪の必要制動トルクを発生させるようにした。これにより、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
また実施例4では、液圧コントローラ60は、前輪最小必要トルクと後輪最小必要トルクとを演算し、前輪最小必要トルクを回生ブレーキコントローラ63に、後輪最小必要トルクをパーキングブレーキコントローラ62に送信するようにした。これにより、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
また実施例4では、総合ABSコントロール部60aでは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて各車輪の必要制動トルクを求めるようにした。これにより、路面摩擦係数に見合った必要制動トルクを求めることができ、車輪のスリップを効率的に抑制することができる。
［効果］
(17) 液圧コントロールユニット3とは別の制動装置として、パーキングブレーキスイッチ51の操作によって後輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ5（電動パーキングブレーキ装置）と、電気制動トルクを発生させる回生ブレーキ4（回生制動装置）と、を備えた。
よって、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
(18) 液圧コントローラ60は、電動パーキングブレーキ5と回生ブレーキ4の両方の制動装置が作動し異なる車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって制動トルクを発生しているそれぞれの車輪の最も小さな制動トルクをパーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。
よって、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
(17) 液圧コントロールユニット3とは別の制動装置として、パーキングブレーキスイッチ51の操作によって後輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ5（電動パーキングブレーキ装置）と、電気制動トルクを発生させる回生ブレーキ4（回生制動装置）と、を備えた。
よって、ABS制御が介入した後にも回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5を作動させることができるため、液圧ブレーキ以外の制動装置を活用してABS制御を行うことができる。
(18) 液圧コントローラ60は、電動パーキングブレーキ5と回生ブレーキ4の両方の制動装置が作動し異なる車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって制動トルクを発生しているそれぞれの車輪の最も小さな制動トルクをパーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。
よって、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
(19) 走行中の路面摩擦係数を算出する路面摩擦算出部60cを備え、必要制動トルクは、算出された路面摩擦係数に応じて設定された路面摩擦対応制動トルクを含むようにした。
よって、路面摩擦係数に見合った必要制動トルクを求めることができ、車輪のスリップを効率的に抑制することができる。
(20) 液圧ABSコントロール部60bは、必要制動トルクから路面摩擦対応制動トルクを差し引いた制動トルクを液圧コントロールユニット3により増加減させるようにした。
よって、必要制動トルクと路面摩擦対応制動トルクとの差分を液圧コントロールユニット3により発生させることでABS制御を可能とすることができる。
よって、路面摩擦係数に見合った必要制動トルクを求めることができ、車輪のスリップを効率的に抑制することができる。
(20) 液圧ABSコントロール部60bは、必要制動トルクから路面摩擦対応制動トルクを差し引いた制動トルクを液圧コントロールユニット3により増加減させるようにした。
よって、必要制動トルクと路面摩擦対応制動トルクとの差分を液圧コントロールユニット3により発生させることでABS制御を可能とすることができる。
〔実施例5〕
実施例5のブレーキ装置1について説明する。実施例1ないし実施例4では、車両は前輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車であったが、実施例5では、後輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車とした。すなわち、回生ブレーキ3による回生制動トルクは後輪に作用することとなる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図10は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60b、路面摩擦算出部60cを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
実施例5のブレーキ装置1について説明する。実施例1ないし実施例4では、車両は前輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車であったが、実施例5では、後輪駆動型のハイブリッド自動車または電気自動車とした。すなわち、回生ブレーキ3による回生制動トルクは後輪に作用することとなる。実施例1と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［コントローラの構成］
図10は液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のブロック図である。液圧コントローラ60は、総合ABSコントロール部60a、液圧ABSコントロール部60b、路面摩擦算出部60cを有している。パーキングブレーキコントローラ62はパーキングブレーキABSコントロール部62aを有している。回生ブレーキコントローラ63は回生ABSコントロール部63aを有している。
液圧コントローラ60、サービスブレーキコントローラ61、回生ブレーキコントローラ63は、通常ブレーキ時には回生ブレーキ4による回生量が最大となるように回生ブレーキと液圧ブレーキとの分配制御を行っている。また回生ブレーキ作動時、回生ブレーキと液圧ブレーキとの移行時に、マスタシリンダ圧の制御やブレーキペダル2側のストローク量変化の抑制制御を行っている。
実施例5では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動トルクを液圧コントロールユニット3、回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。この必要制動トルクは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて求められている。そして、各輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（最小必要制動トルク）をパーキングブレーキコントローラ62および回生ブレーキコントローラ63に送信する。
実施例5では、車輪にスリップが生じたときに車輪のロックを抑制するABS制御による制動トルクを液圧コントロールユニット3、回生ブレーキ4および電動パーキングブレーキ5によって実現している。総合ABSコントロール部60aは、車輪にスリップが生じたときに、車輪のロックを抑制しつつ車両の制動力を確保するために、各車輪に作用させるのに必要な制動トルク（以下、必要制動トルク）を演算する。この必要制動トルクは、路面摩擦算出部60cが算出した路面摩擦係数に応じて求められている。そして、各輪の必要制動トルクのうち最小の値のもの（最小必要制動トルク）をパーキングブレーキコントローラ62および回生ブレーキコントローラ63に送信する。
回生ABSコントロール部63aでは、回生ブレーキ作動信号がONのときには、入力した最小必要制動トルクに基づいて電動パーキングブレーキ5により後輪の制動トルクを制御する。パーキングブレーキABSコントロール部62aでは、パーキングブレーキスイッチ51が操作され、パーキングブレーキ作動信号がONのときには、入力した最小必要制動トルクに基づいて電動パーキングブレーキ5により後輪の制動トルクを制御する。液圧ABSコントロール部60bは、後輪の必要制動トルクに対して最小必要トルクでは足りない分の制動トルクに基づいて液圧コントロールユニット3を制御する。また液圧ABSコントロール部60bは、前輪の必要制動トルクに基づいて、前輪の制動トルクを制御する。
［作用］
実施例5では、液圧コントローラ60は、各輪の最小必要トルクを演算し、最小必要トルクをパーキングブレーキコントローラ62と回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。これにより、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
［効果］
(21) 液圧コントローラ60は、電動パーキングブレーキ5と回生ブレーキ4の両方の制動装置が作動し同一の車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって制動トルクを発生している車輪の最も小さな制動トルクをパーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。
よって、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
実施例5では、液圧コントローラ60は、各輪の最小必要トルクを演算し、最小必要トルクをパーキングブレーキコントローラ62と回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。これにより、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
［効果］
(21) 液圧コントローラ60は、電動パーキングブレーキ5と回生ブレーキ4の両方の制動装置が作動し同一の車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって制動トルクを発生している車輪の最も小さな制動トルクをパーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63に送信するようにした。
よって、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63の演算負荷の増大を抑制することができる。
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例1ないし実施例5に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1ないし実施例5に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例1ないし実施例5では、総合ABSコントロール部60aは、液圧コントローラ60が有しているが、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のいずれかが有するようにしても良い。
以上、本発明を実施例1ないし実施例5に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1ないし実施例5に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例1ないし実施例5では、総合ABSコントロール部60aは、液圧コントローラ60が有しているが、サービスブレーキコントローラ61、パーキングブレーキコントローラ62、回生ブレーキコントローラ63のいずれかが有するようにしても良い。
〔請求項以外の技術的思想〕
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
(A) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は前記取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。
(B) 請求項3に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、算出した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記制動装置に送信し、前記制動装置は取得した前記一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
(A) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は前記取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。
(B) 請求項3に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、算出した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記制動装置に送信し、前記制動装置は取得した前記一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。
(C) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は電気制動トルクを発生させる回生制動装置であることを特徴とする車両制御装置。
(D) 上記(C)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は前記車輪の予め決定された回生輪に対する制動トルクの最小制動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(E) 上記(C)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置と前記回生制動装置とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、前記車輪にスリップが発生したときには、前記回生制動装置による制動トルクを前記液圧制動装置による制動トルクよりも先に低下させることを特徴とする車両制御装置。
前記制動装置は電気制動トルクを発生させる回生制動装置であることを特徴とする車両制御装置。
(D) 上記(C)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は前記車輪の予め決定された回生輪に対する制動トルクの最小制動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(E) 上記(C)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置と前記回生制動装置とがそれぞれ制動トルクを発生している場合に、前記車輪にスリップが発生したときには、前記回生制動装置による制動トルクを前記液圧制動装置による制動トルクよりも先に低下させることを特徴とする車両制御装置。
(F) 上記(C)に記載の車両制御装置において、
前記回生制動装置に送信する制動トルクは回生輪のスリップが大きい場合には駆動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(G) 請求項1に記載の車両制御装置において、
運転者のブレーキペダル操作に応じたマスタシリンダ液圧を創生する制動ブースタと、
電気制動トルクを発生させる回生制動装置と、
を備え、
前記制動ブースタは前記液圧制御装置から取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして前記回生制動装置へ送信することを特徴とする車両制御装置。
前記回生制動装置に送信する制動トルクは回生輪のスリップが大きい場合には駆動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(G) 請求項1に記載の車両制御装置において、
運転者のブレーキペダル操作に応じたマスタシリンダ液圧を創生する制動ブースタと、
電気制動トルクを発生させる回生制動装置と、
を備え、
前記制動ブースタは前記液圧制御装置から取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして前記回生制動装置へ送信することを特徴とする車両制御装置。
(H) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は前記車輪のうち所定の車輪に設けられ、スイッチ操作によって各車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置は前記車輪のうち予め決定された前記電動パーキング装置が供えられた車輪に対する制動トルクの最小制動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(I) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は、
前記車輪のうちの所定の車輪に設けられ、スイッチ操作によって各車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置と、
電気制動トルクを発生させる回生制動装置と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
前記制動装置は前記車輪のうち所定の車輪に設けられ、スイッチ操作によって各車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置は前記車輪のうち予め決定された前記電動パーキング装置が供えられた車輪に対する制動トルクの最小制動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。
(I) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は、
前記車輪のうちの所定の車輪に設けられ、スイッチ操作によって各車輪に設けられたブレーキディスクに対してブレーキパッドを電気的に押圧する電動パーキングブレーキ装置と、
電気制動トルクを発生させる回生制動装置と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
(J) 上記(I)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、前記電動パーキング装置と前記回生制動装置の両方の制動装置が作動し、同一の車輪に制動力を発生させているときは、前記制動力を発生している車輪の最も小さな制動力を制動装置に送信することを特徴とする車両制御装置。
(K) 上記(J)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、前記電動パーキング装置と前記回生制動装置の両方の制動装置が作動し異なる車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって前記制動力を発生しているそれぞれの車輪の最も小さな制動力を制動装置に送信することを特徴とする車両制御装置。
前記液圧制御装置は、前記電動パーキング装置と前記回生制動装置の両方の制動装置が作動し、同一の車輪に制動力を発生させているときは、前記制動力を発生している車輪の最も小さな制動力を制動装置に送信することを特徴とする車両制御装置。
(K) 上記(J)に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、前記電動パーキング装置と前記回生制動装置の両方の制動装置が作動し異なる車輪に制動力を発生させているときは、各制動装置によって前記制動力を発生しているそれぞれの車輪の最も小さな制動力を制動装置に送信することを特徴とする車両制御装置。
(L) 上記(K)に記載の車両制御装置において、
走行中の路面摩擦係数を算出する路面摩擦算出部を備え、
前記制動トルクは、前記算出された路面摩擦係数に応じて設定された路面摩擦対応制動トルクを含むことを特徴とする車両制御装置。
(M) 上記(L)に記載の車両制御装置において、
前記液圧アンチロック制御部は、前記制動トルクから前記路面摩擦対応制動トルクを差し引いた制動トルクを前記液圧制動装置により増加減させることを特徴とする車両制御装置。
走行中の路面摩擦係数を算出する路面摩擦算出部を備え、
前記制動トルクは、前記算出された路面摩擦係数に応じて設定された路面摩擦対応制動トルクを含むことを特徴とする車両制御装置。
(M) 上記(L)に記載の車両制御装置において、
前記液圧アンチロック制御部は、前記制動トルクから前記路面摩擦対応制動トルクを差し引いた制動トルクを前記液圧制動装置により増加減させることを特徴とする車両制御装置。
(N) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記車輪または前記車輪を備えた車体の振動を検出する振動検出部を備え、
前記液圧制動装置は、前記振動検出部により振動が検出されると、前記制動トルクを低下させることを特徴とする車両制御装置。
(O) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記液圧アンチロック制御部によるアンチロック制御に介入するための第一スリップ率と、
前記制動装置アンチロック制御部によるアンチロック制御に介入するための第二スリップ率と、
を備え、
前記第二スリップ率は、前記第一スリップ率よりも小さなスリップ率であることを特徴とする車両制御装置。
(P) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置に送信する制動トルクは、前記制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さいことを特徴とする車両制御装置。
前記車輪または前記車輪を備えた車体の振動を検出する振動検出部を備え、
前記液圧制動装置は、前記振動検出部により振動が検出されると、前記制動トルクを低下させることを特徴とする車両制御装置。
(O) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記液圧アンチロック制御部によるアンチロック制御に介入するための第一スリップ率と、
前記制動装置アンチロック制御部によるアンチロック制御に介入するための第二スリップ率と、
を備え、
前記第二スリップ率は、前記第一スリップ率よりも小さなスリップ率であることを特徴とする車両制御装置。
(P) 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置に送信する制動トルクは、前記制動トルクの増加勾配が減少勾配よりも小さいことを特徴とする車両制御装置。
3 液圧コントロールユニット（制動装置）
4 回生ブレーキ（回生制動装置）
5 電動パーキングブレーキ（電動パーキングブレーキ装置）
22 電動ブースタ（制動ブースタ）
40 回生ブレーキコントローラ（制動装置、回生制動装置）
60 液圧コントローラ（液圧制御装置）
60a 総合ABSコントローラ（制動トルク算出部）
60b 液圧ABSコントロール部（液圧アンチロック制御部）
60c 路面摩擦算出部
61 サービスブレーキコントローラ（制動ブースタ）
63 回生ブレーキコントローラ（制動装置、回生制動装置）
64 CAN（制動トルク送信部）
69 振動センサ（振動検出部）
4 回生ブレーキ（回生制動装置）
5 電動パーキングブレーキ（電動パーキングブレーキ装置）
22 電動ブースタ（制動ブースタ）
40 回生ブレーキコントローラ（制動装置、回生制動装置）
60 液圧コントローラ（液圧制御装置）
60a 総合ABSコントローラ（制動トルク算出部）
60b 液圧ABSコントロール部（液圧アンチロック制御部）
60c 路面摩擦算出部
61 サービスブレーキコントローラ（制動ブースタ）
63 回生ブレーキコントローラ（制動装置、回生制動装置）
64 CAN（制動トルク送信部）
69 振動センサ（振動検出部）
Claims (10)
- 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、
前記算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部を備えた液圧制御装置と、
前記液圧制御装置とは別に設けられ第二の制動トルクを発生させる制動装置と、
を備えた車両に用いられる車両制御装置であって、
前記液圧制御装置と前記制動装置は、前記制動トルク算出部による結果を通信可能に接続するとともに、前記液圧制御装置は前記算出された制動トルクを前記制動装置に送信し、前記制動装置は取得した前記算出された制動トルクに基づいて第二の制動トルクを発生させる制動装置アンチロック制御部を備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は前記取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項2に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は、算出した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記制動装置に送信し、前記制動装置は取得した前記一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして各車輪に発生させることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記制動装置は電気制動トルクを発生させる回生制動装置であることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項4に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御装置は前記車輪の予め決定された回生輪に対する制動トルクの最小制動トルクを送信することを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
運転者のブレーキペダル操作に応じたマスタシリンダ液圧を創生する制動ブースタと、
電気制動トルクを発生させる回生制動装置と、
を備え、
前記制動ブースタは前記液圧制御装置から取得した各車輪に対する制動トルクのうち一番小さな制動トルクを前記第二の制動トルクとして前記回生制動装置へ送信することを特徴とする車両制御装置。 - 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、
前記算出した制動トルクを与えたホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部と、
前記車輪に対して回生制動トルクを発生させる回生制動装置へ前記制動トルク算出部により算出された制動トルクを送信する制動トルク送信部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部と、
前記算出した制動トルクを与えてホイルシリンダ液圧を調整する液圧アンチロック制御部と、
前記車輪に対して第二の制動トルクを発生させる回生制動装置へ前記制動トルク算出部により算出された制動トルクを送信する制動トルク送信部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 - 車輪に対して回生制動トルクを発生可能な回生制動装置と、
前記車輪に対して制動トルクを発生可能な前記回生制動装置とは別の制動装置と、
を備えた車両の車両制御システムであって、
車輪スリップ発生時に車両の各車輪に対する必要な制動トルクを算出する制動トルク算出部を備え、
前記回生制動装置と前記別の制動装置によって前記算出された制動トルクを実現することを特徴とする車両制御システム。 - 請求項9に記載の車両制御システムにおいて、
前記回生制動装置により発生できる最大回生制動トルクと、前記算出された制動トルクの最小値のセレクトロー制動トルクを前記回生制動装置によって発生させ、前記セレクトされなかった制動トルクとセレクトされた制動トルクの差分を前記別の制動装置によって発生されることを特徴とする車両制御システム。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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