JP2001097204A - 自動車の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モーターの制御性を最大限に活用して車輪ロ
ック傾向を防止するとともに、制動時のエネルギー回収
量を増大する。 【解決手段】 車輪のスリップ率μが目標スリップ率μ
0に一致するようにフィードバック制御を行い、モータ
ートルク指令値Ｔmを演算してモーターの制駆動トルク
を制御するとともに、モーターのトルク制御範囲を正負
両側に確保するためのモータートルク目標値Ｔm0を設定
し、ＡＢＳ作動決定後に、モーターのトルク検出値Ｔms
がモータートルク目標値Ｔm0に一致するようにフィード
バック制御を行い、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演
算して機械式ブレーキの摩擦ブレーキトルクを制御す
る。これにより、モーターの制御範囲が正負両側に確保
され、路面の摩擦係数が変化しても常にモーターの制御
性を最大限に活用することができ、安定な制動力を得る
ことができる。また、モーターの制御範囲が負側に確保
されるので、モーターにより制動時のエネルギーを充分
に回収することができ、総合的な燃費を向上させること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械式ブレーキと
電気式ブレーキとを協同させてアンチロックブレーキ動
作を行う自動車の制動力制御装置に関し、特に、アンチ
ロックブレーキ性能を改善したものである。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】制動時に路面状況などによ
って車輪が滑走状態になり、車体速度が車輪速度を上ま
わることがある。このような状態を車輪のロック傾向と
呼び、車輪ロック傾向を回避するための装置としてアン
チロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳと呼ぶ）が用いら
れている。

【０００３】一方、モーターを走行駆動源とする電気自
動車やハイブリッド自動車では、油圧装置や空圧（エン
ジンの負圧を含む）装置を動力源とする機械式ブレーキ
（摩擦ブレーキ）と、走行用モーター自体を動力源とす
る電気式ブレーキ（回生ブレーキ）とが併用されてい
る。

【０００４】電気自動車やハイブリッド自動車の制動力
制御装置として、機械式ブレーキと電気式ブレーキとを
協同させてアンチロックブレーキ動作を行う制動力制御
装置が知られている（特開平５−２７０３８７号公報参
照）。この制動力制御装置では、車輪のロック傾向が検
出された時には、機械式ブレーキの制動力を所定値一定
に保持しつつ、電気式ブレーキの動力源であるモーター
を回生モードから力行モードまで制御して電気式ブレー
キの制動力を調節している。この制動力制御装置によれ
ば、車両制動時のモーターのトルク制御範囲を回生から
力行まで用いることによって、回生トルク（制動トル
ク）を０にしても車輪ロック傾向から迅速に脱出できな
い路面状況では力行トルク（駆動トルク）を発生させ、
車輪ロック傾向を回避しつつ迅速に制動できるとしてい
る。

【０００５】ところが、この制動力制御装置では、電気
式ブレーキの動力源であるモーターの回生トルクおよび
力行トルクが路面摩擦係数や機械式ブレーキの制動力に
応じて決まってしまうことになり、条件によってはモー
タートルク指令値がモータートルク制御範囲を越えてし
まうことがあり、そのような場合には期待した制動力が
得られないという問題がある。また、回生ブレーキ時に
回収されるエネルギー量も路面摩擦係数や機械式ブレー
キの制動力に応じて決まってしまうことになり、エネル
ギー回収が充分に行われず、エネルギー回収性の点から
必ずしも最良の方式とは言えるものではない。

【０００６】また、機械式ブレーキと電気式ブレーキと
を備え、いずれか一方のブレーキによりアンチロックブ
レーキ制御を行うとともに、そのアンチロックブレーキ
の制動力が減少限界になった時には他方のブレーキによ
りアンチロックブレーキ制御を行う自動車の制動力制御
装置が知られている（特開平６−１７１４９０号公報参
照）。この制動力制御装置では、電気式ブレーキにより
最初のアンチロックブレーキ制御を行う場合に、モータ
ートルク指令値がモータートルク制御範囲を越えても機
械式ブレーキが作動するため、制動性能が確保されると
している。

【０００７】ところが、後者の制動力制御装置でも、モ
ータートルクが路面摩擦係数や機械式ブレーキの制動力
に応じて決まってしまうことになり、制御性に優れたモ
ーターによるアンチロックブレーキ制御を最大限に活用
できるものとは言えない。また、上述した前者の制動力
制御装置と同様に、モーターによるエネルギー回収性を
考慮しておらず、エネルギー回収性の点からも必ずしも
最良の装置と言えるものではない。さらに、機械式ブレ
ーキにより最初のアンチロックブレーキ制御を行い、電
気式ブレーキによりそれをバックアップする場合には、
機械式ブレーキの制御精度が電気式ブレーキの制御精度
より劣るため、電気式ブレーキにより最初のアンチロッ
クブレーキ制御を行い、機械式ブレーキによりそれをバ
ックアップする場合よりもアンチロックブレーキ性能が
低下する。

【０００８】本発明の目的は、モーターの制御性を最大
限に活用して車輪ロック傾向を防止するとともに、制動
時のエネルギー回収量を増大することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１と、一実施の形態の制御ブロック図２と、一実施
の形態の目標制動力演算ルーチンを示す図３とに対応づ
けて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、車輪３に制駆動トルクを作
用させるモーター１と、摩擦力により車輪３に摩擦ブレ
ーキトルクを作用させる機械式ブレーキ７〜１０と、ア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動を決定す
るＡＢＳ作動決定手段１８（Ｓ６）と、車輪３のスリッ
プ率μを検出するスリップ率検出手段１８ｄ（Ｓ５）
と、ＡＢＳ作動決定後に、車輪３のスリップ率μが目標
スリップ率μ0に一致するようにフィードバック制御を
行い、モータートルク指令値Ｔmを演算してモーター１
の制駆動トルクを制御するモータートルク制御手段１
４，１８ａ，１８ｂ，１８ｃ（Ｓ１４）と、モーター１
のトルク制御範囲を正負両側に確保するためのモーター
トルク目標値Ｔm0を設定するモータートルク目標値設定
手段１８ｅ（Ｓ８）と、モーター１のトルクＴmsを検出
するトルク検出手段２２，１４と、ＡＢＳ作動決定後
に、モーター１のトルク検出値Ｔmsがモータートルク目
標値Ｔm0に一致するようにフィードバック制御を行い、
摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算して機械式ブレー
キ７〜１０の摩擦ブレーキトルクを制御する摩擦ブレー
キトルク制御手段１７，１８ｉ，１８ｊ，１８ｋ（Ｓ１
５）とを備える。 （２） 請求項２の自動車の制動力制御装置は、摩擦ブ
レーキトルク制御手段１７，１８ｉ，１８ｊ，１８ｋ
（Ｓ１５）のフィードバック制御１８ｉ，１８ｊの応答
速度をモータートルク制御手段１４，１８ａ，１８ｂ，
１８ｃ（Ｓ１４）のフィードバック制御１８ａ，１８ｂ
の応答速度よりも遅くしたものである。 （３） 請求項３の自動車の制動力制御装置は、ＡＢＳ
作動決定前のモータートルク指令値ＴmとＡＢＳ作動決
定後のモータートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0を演算
し、その差分Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低減して
フィードフォワードトルクＴffを演算するフィードフォ
ワードトルク演算手段１８ｆ（Ｓ１２〜Ｓ１３）を備
え、摩擦ブレーキトルク制御手段１７，１８ｉ，１８
ｊ，１８ｋ（Ｓ１５）によって、ＡＢＳ作動決定後に、
フィードバック制御１８ｉ，１８ｊの出力Ｔffbからモ
ータートルク目標値Ｔm0とフィードフォワードトルクＴ
ffとを減じて摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算する
ようにしたものである。 （４） 請求項４の自動車の制動力制御装置は、ＡＢＳ
作動決定前のモータートルク指令値ＴmとＡＢＳ作動決
定後のモータートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0を演算
し、その差分Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低減して
フィードフォワードトルクＴffを演算するフィードフォ
ワードトルク演算手段１８ｆ（Ｓ１２〜Ｓ１３）を備
え、モータートルク制御手段１４，１８ａ，１８ｂ，１
８ｃ（Ｓ１４）によって、ＡＢＳ作動決定後に、フィー
ドバック制御１８ａ，１８ｂの出力Ｔmfdにフィードフ
ォワードトルクＴffを加算してモータートルク指令値Ｔ
mを演算するとともに、摩擦ブレーキトルク制御手段１
７，１８ｉ，１８ｊ，１８ｋ（Ｓ１５）によって、ＡＢ
Ｓ作動決定後に、フィードバック制御１８ｉ，１８ｊの
出力Ｔffbからモータートルク目標値Ｔm0とフィードフ
ォワードトルクＴffとを減じて摩擦ブレーキトルク指令
値Ｔfを演算するようにしたものである。 （５） 請求項５の自動車の制動力制御装置は、モータ
ートルク目標値設定手段１８ｅ（Ｓ８）によって、モー
タートルク目標値Ｔｍ０を０または負の値としたもので
ある。 （６） 請求項６の自動車の制動録制御装置は、モータ
ートルク目標値設定手段１８ｅ（Ｓ８）によってモータ
ートルク目標値Ｔｍ０を０としたものである。 （７） 請求項７の自動車の制動力制御装置は、モータ
ーの回転速度Ｎmを検出するモーター回転速度検出手段
１５を備え、モータートルク目標値設定手段１８ｅ（Ｓ
８）によって、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm１以下
の範囲ではモータートルク目標値Ｔm0を０とし、モータ
ー回転速度Ｎmが所定値Ｎm2（＞Ｎm1）を越える範囲で
はモーター１の最小トルクＴminに所定値Ｔplus（＞
０）を加算した値と０との小さい方をモータートルク目
標値Ｔm0に設定し、モーター回転速度ＮmがＮm1からＮm
2までの範囲では、所定値Ｎm1のときのモータートルク
目標値Ｔm0（＝０）と所定値Ｎm2のときのモータートル
ク目標値Ｔm0とを結んだ値をモータートルク目標値Ｔm0
に設定するようにしたものである。 （８） 請求項８の自動車の制動力制御装置は、モータ
ートルク目標値設定手段１８ｅ（Ｓ８）によって、モー
タートルク目標値Ｔm0を、モーター１の最大トルクＴma
xと最小トルクＴminとの間の中央値としたものである。 （９） 請求項９の自動車の制動力制御装置は、モータ
ー１の回転速度Ｎmを検出するモーター回転速度検出手
段１５を備え、モータートルク目標値設定手段１８ｅ
（Ｓ８）によって、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm１
以下の範囲ではモータートルク目標値Ｔm0を０とし、モ
ーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2（＞Ｎm1）を越える範
囲では、スリップ率μに応じて増加する値Ｔplus1と、
モータートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値
Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加する値Ｔplus2と
の和（Ｔplus1＋Ｔplus2）をモーター１の最小トルクＴ
minに加算した値（Ｔplus1＋Ｔplus2＋Ｔmin）と、０と
の小さい方をモータートルク目標値Ｔm0に設定し、モー
ター回転速度ＮmがＮm1からＮm2までの範囲では、所定
値Ｎm1のときのモータートルク目標値Ｔm0（＝０）と所
定値Ｎm2のときのモータートルク目標値Ｔm0とを結んだ
値をモータートルク目標値Ｔm0に設定するようにしたも
のである。 （９） 請求項９の自動車の制動力制御装置は、モータ
ー１の回転速度Ｎmを検出するモーター回転速度検出手
段１５を備え、モータートルク目標値設定手段１８ｅ
（Ｓ８）によって、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm１
以下の範囲ではモータートルク目標値Ｔm0を０とし、モ
ーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2（＞Ｎm1）を越える範
囲では、スリップ率μに応じて増加する値Ｔplus1と、
モータートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値
Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加する値Ｔplus2と
の和（Ｔplus1＋Ｔplus2）をモーター１の最小トルクＴ
minに加算した値（Ｔplus1＋Ｔplus2＋Ｔmin）と、０と
の小さい方をモータートルク目標値Ｔm0に設定し、モー
ター回転速度ＮmがＮm1からＮm2までの範囲では、所定
値Ｎm1のときのモータートルク目標値Ｔm0（＝０）と所
定値Ｎm2のときのモータートルク目標値Ｔm0とを結んだ
値をモータートルク目標値Ｔm0に設定するようにしたも
のである。 （１０） 請求項１０の自動車の制動力制御装置は、モ
ーター回転速度Ｎmの代わりに車輪３の滑り０を実現す
る仮想モーター回転速度Ｎm’を用いるようにしたもの
である。 （１１） 請求項１１の自動車の制動力制御装置は、モ
ータートルク目標値設定手段１８ｅ（Ｓ８）によって、
仮想モーター回転速度Ｎm’が所定値Ｎm’1以下の範囲
ではモータートルク目標値Ｔm0を０とし、仮想モーター
回転速度Ｎm’が所定値Ｎm’2（＞Ｎm’1）を越える範
囲では、モータートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトル
ク指令値Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加する値Ｔ
plus2をモーター１の最小トルクＴminに加算した値と０
との小さい方をモータートルク目標値Ｔm0に設定し、仮
想モーター回転速度Ｎm’がＮm’1からＮm’2までの範
囲では、所定値Ｎm’1のときのモータートルク目標値Ｔ
m0（＝０）と所定値Ｎm’2のときのモータートルク目標
値Ｔm0とを結んだ値をモータートルク目標値Ｔm0に設定
するようにしたものである。 （１２） 請求項１２の自動車の制動力制御装置は、摩
擦ブレーキトルク制御手段１７，１８ｉ，１８ｊ，１８
ｋ（Ｓ１５）によって、モーター１のトルク検出値Ｔms
をモータートルク目標値Ｔm0に一致させるフィードバッ
ク制御の出力Ｔffbが駆動トルクになったときはフィー
ドバック制御を停止し、フィードバック制御の出力Ｔff
bを０にするようにフィードバック制御系の積分要素を
リセットするようにしたものである。

【００１０】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を
用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定され
るものではない。

【００１１】

【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、車輪
のスリップ率μが目標スリップ率μ0に一致するように
フィードバック制御を行い、モータートルク指令値Ｔm
を演算してモーターの制駆動トルクを制御するととも
に、モーターのトルク制御範囲を正負両側に確保するた
めのモータートルク目標値Ｔm0を設定し、ＡＢＳ作動決
定後に、モーターのトルク検出値Ｔmsがモータートルク
目標値Ｔm0に一致するようにフィードバック制御を行
い、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算して機械式ブ
レーキの摩擦ブレーキトルクを制御するようにしたの
で、モーターの制御範囲が正負両側に確保され、路面の
摩擦係数が変化しても常にモーターの制御性を最大限に
活用することができ、安定な制動力を得ることができ
る。また、モーターの制御範囲が負側に確保されるの
で、モーターにより制動時のエネルギーを充分に回収す
ることができ、総合的な燃費を向上させることができ
る。さらに、たとえモータートルク目標値を低摩擦路面
などで車輪がロック傾向となるような制動トルクを設定
したとしても、摩擦ブレーキトルクのフィードバック制
御によって負の摩擦ブレーキトルク指令値、つまり駆動
トルクが演算されるが、機械式ブレーキでは駆動トルク
を実現できないから車輪には何ら作用を及ぼさず、結
局、車輪の制動力は車輪のスリップ率を目標スリップ率
に一致させるためのモータートルクのフィードバック制
御により路面状況に最適な値に制御されることになる。
したがって、良好な制動性能を得ることができるモータ
ートルク目標値の設計自由度が大きくなるという効果も
得られる。 （２） 請求項２の発明によれば、モーターのトルク検
出値Ｔmsをモータートルク目標値Ｔm0に一致させるフィ
ードバック制御の応答速度を、車輪のスリップ率μを目
標スリップ率μ0に一致させるフィードバック制御の応
答速度よりも遅くしたので、路面摩擦変化などの影響に
よりモータートルクが振動的になるような状況において
も、モータートルク制御と摩擦ブレーキトルク制御とが
干渉して制動性能を低下させることが防止され、安定な
制動性能を得られる。 （３） 請求項３の発明によれば、ＡＢＳ作動決定前の
モータートルク指令値ＴmとＡＢＳ作動決定後のモータ
ートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0を演算し、その差分
Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低減してフィードフォ
ワードトルクＴffを演算し、ＡＢＳ作動決定後に、摩擦
ブレーキトルクのフィードバック制御出力Ｔffbからモ
ータートルク目標値Ｔm0とフィードフォワードトルクＴ
ffとを減じて摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算する
ようにしたので、ＡＢＳ作動直後にモータートルクＴms
がその目標値Ｔm0へすばやく変化してモータートルクの
制御範囲を正負両側に確保することができ、ＡＢＳ作動
直後から、モーターの制御性を最大限に活用して安定な
制動力を得ることができる上に、モーターにより制動時
のエネルギーを充分に回収することができ、総合的な燃
費を向上させることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、ＡＢＳ作動決定前の
モータートルク指令値ＴmとＡＢＳ作動決定後のモータ
ートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0を演算し、その差分
Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低減してフィードフォ
ワードトルクＴffを演算し、ＡＢＳ作動決定後に、モー
タートルクのフィードバック制御出力Ｔmfdにフィード
フォワードトルクＴffを加算してモータートルク指令値
Ｔmを演算するとともに、摩擦ブレーキトルクのフィー
ドバック制御出力Ｔffbからモータートルク目標値Ｔm0
とフィードフォワードトルクＴffとを減じて摩擦ブレー
キトルク指令値Ｔfを演算するようにしたので、ＡＢＳ
作動開始時の摩擦ブレーキトルク制御とモータートルク
制御との干渉を抑制しながら、ＡＢＳ作動直後にモータ
ートルクＴmsがその目標値Ｔm0へすばやく変化してモー
タートルクの制御範囲を正負両側に確保することがで
き、ＡＢＳ作動直後から、モーターの制御性を最大限に
活用して安定な制動力を得ることができる上に、モータ
ーにより制動時のエネルギーを充分に回収することがで
き、総合的な燃費を向上させることができる。 （５） 請求項５および請求項６の発明によれば、モー
タートルク目標値Ｔｍ０を０または負の値としたので、
簡単な構成でモータートルクの正負両側にそれぞれ同量
のトルク制御範囲を確保することができ、モーターの制
御性を広く活用して制動性能をより安定的に実現できる
上に、モーターにより制動時のエネルギーを充分に回収
することができ、総合的な燃費を向上させることができ
る。 （６） 請求項７の発明によれば、モーター回転速度Ｎ
mが所定値Ｎm１以下の範囲ではモータートルク目標値Ｔ
m0を０とし、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2（＞Ｎm
1）を越える範囲ではモーターの最小トルクＴminに所定
値Ｔplus（＞０）を加算した値と０との小さい方をモー
タートルク目標値Ｔm0に設定し、モーター回転速度Ｎm
がＮm1からＮm2までの範囲では、所定値Ｎm1のときのモ
ータートルク目標値Ｔm0（＝０）と所定値Ｎm2のときの
モータートルク目標値Ｔm0とを結んだ値をモータートル
ク目標値Ｔm0に設定するようにしたので、モータートル
ク目標値Ｔm0がモーターの調整可能なトルク範囲内に設
定され、モーターの回転速度、温度、モーター駆動装置
の温度、メインバッテリーの温度および充電状態などに
よってモーターの調整可能なトルク範囲が変化しても、
モータートルク目標値Ｔm0を常に実現可能なトルク範囲
内に設定することができ、モーターの制御性を広く活用
して制動性能をより安定的に実現できる上に、モーター
により制動時のエネルギーを充分に回収することがで
き、総合的な燃費を向上させることができる。 （７） 請求項８の発明によれば、モータートルク目標
値Ｔm0を、モーターの最大トルクＴmaxと最小トルクＴm
inとの間の中央値としたので、モーターの回転速度およ
び温度、モーター駆動装置の温度、メインバッテリーの
温度および充電状態などによってモーターの調整可能な
トルク範囲が変化しても、モータートルクを正側と負側
にそれぞれ同量ずつ確保することができ、モーターの制
御性を最大限に活用して制動性能をより安定的に実現す
ることができる上に、モーターにより制動時のエネルギ
ーを充分に回収することができ、総合的な燃費を向上さ
せることができる。 （８） 請求項９の発明によれば、モーター回転速度Ｎ
mが所定値Ｎm１以下の範囲ではモータートルク目標値Ｔ
m0を０とし、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2（＞Ｎm
1）を越える範囲では、スリップ率μに応じて増加する
値Ｔplus1と、モータートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレー
キトルク指令値Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加す
る値Ｔplus2との和（Ｔplus1＋Ｔplus2）をモーターの
最小トルクＴminに加算した値（Ｔplus1＋Ｔplus2＋Ｔm
in）と、０との小さい方をモータートルク目標値Ｔm0に
設定し、モーター回転速度ＮmがＮm1からＮm2までの範
囲では、所定値Ｎm1のときのモータートルク目標値Ｔm0
（＝０）と所定値Ｎm2のときのモータートルク目標値Ｔ
m0とを結んだ値をモータートルク目標値Ｔm0に設定する
ようにしたので、モーター回転速度Ｎmが高くなっても
制動側のトルク制御範囲を確保することができ、路面の
摩擦係数が大きく変化するような状況においても、大き
な制動力を安定して維持することができる。また、路面
摩擦係数が小さい状況から大きい状況となった場合には
車輪のグリップ力が大きくなるため、モータートルクを
より制動側に操作して制動力を増加させる必要がある。
このような状況においても、モーターの制動側のトルク
制御範囲を充分に確保でき、路面摩擦係数の変化に対し
て制動力を安定に維持することができる。また、路面摩
擦係数が大きい時に制動側のトルク制御範囲を大きくす
るので、制動エネルギーをより多く回収することができ
る。 （９） 請求項１０の発明によれば、モーター回転速度
Ｎmの代わりに車輪の滑り０を実現する仮想モーター回
転速度Ｎm’を用いるようにしたので、請求項７の上記
効果に加え、車両の逆走を防止するためにモーター回転
速度０近傍においてモータートルクを０にしても、制動
力に段差が発生せず、スムーズな制動を実現することが
できる。 （１０） 請求項１１の発明によれば、仮想モーター回
転速度Ｎm’が所定値Ｎm’1以下の範囲ではモータート
ルク目標値Ｔm0を０とし、仮想モーター回転速度Ｎm’
が所定値Ｎm’2（＞Ｎm’1）を越える範囲では、モータ
ートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfと
の和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加する値Ｔplus2をモータ
ーの最小トルクＴminに加算した値と０との小さい方を
モータートルク目標値Ｔm0に設定し、仮想モーター回転
速度Ｎm’がＮm’1からＮm’2までの範囲では、所定値
Ｎm’1のときのモータートルク目標値Ｔm0（＝０）と所
定値Ｎm’2のときのモータートルク目標値Ｔm0とを結ん
だ値をモータートルク目標値Ｔm0に設定するようにした
ので、路面の状況に応じて適切なモーターの制動側トル
ク制御範囲を確保することができ、路面の状況が変化し
ても必要な制動力を安定に実現することができる。ま
た、路面摩擦係数が大きい時に制動側トルク制御範囲を
大きくするので、制動エネルギーをより多く回収するこ
とができる。 （１１） 請求項１２の発明によれば、モーターのトル
ク検出値Ｔmsをモータートルク目標値Ｔm0に一致させる
フィードバック制御の出力Ｔffbが駆動トルクになった
ときはフィードバック制御を停止し、フィードバック制
御の出力Ｔffbを０にするようにフィードバック制御系
の積分要素をリセットするようにした。摩擦ブレーキト
ルク指令値Ｔmを演算するためのフィードバック制御の
出力Ｔffbが駆動トルクになり、フィードバック制御の
積分要素に駆動トルク側の値が蓄積していく場合には、
その後のモータートルクの目標値追従性に悪影響を及ぼ
すが、請求項１２の発明によればこのような不具合を防
止することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】前輪の左右にそれぞれ走行駆動用
モーターを備えた電気自動車に、本発明を応用した一実
施の形態を説明する。なお、後輪の左右にそれぞれ走行
駆動用モーターを備えた電気自動車や、４輪すべてにそ
れぞれ走行駆動用モーターを備えた電気自動車に対して
も、本発明を適用することができる。また、走行駆動用
モーター以外にエンジンなどの走行駆動源を備えたパラ
レル・ハイブリッド自動車や、エンジンなどの駆動源に
より発電機を駆動して発電を行い、走行駆動用モーター
へ電力を供給するシリーズ・ハイブリッド自動車に対し
ても、本発明を適用することができる。

【００１３】図１は一実施の形態の構成を示す。なお、
一実施の形態の左右前輪の駆動系は対象であり、図１に
は左右前輪の内の一方の車輪の駆動系のみを示し、他方
の車輪の駆動系の図示と説明を省略する。

【００１４】この車両のパワートレインは、走行駆動用
の三相交流モーター１から車軸２を介して駆動輪３が連
結されている。モーター１には三相同期電動機や三相誘
導電動機などの交流機や直流電動機を用いることがで
き、力行運転による車両の推進と回生運転による車両の
制動とを行う。

【００１５】モーター１はインバーター４により駆動さ
れる。インバーター４はＤＣリンク５を介してメインバ
ッテリー６に接続されており、メインバッテリー６の直
流電力を交流電力に変換してモーター１へ供給するとと
もに、モーター１の交流発電電力を直流電力に変換して
メインバッテリー６を充電する。メインバッテリー６に
はリチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池
などの各種電池や、電気二重層キャパシターなどを用い
ることができる。

【００１６】駆動輪３には、車軸２に連結されたブレー
キディスク７と、そのブレーキディスク７との接触摩擦
により制動力を発生するブレーキパッド８とが設けられ
ている。これらのブレーキディスク７とブレーキパッド
８により機械式ブレーキ（摩擦ブレーキ）を構成する。
ブレーキパッド８は油圧配管９の油圧によってブレーキ
ディスク７との接触圧が調節され、制動力が増減する。
ブレーキアクチュエーター１０は、ブレーキペダルの踏
み込み圧Ｂoに応じて油圧を増圧するブースター（不図
示）を備えるとともに、油圧配管９を介してホイールシ
リンダー（不図示）の油圧を増圧、保持、減圧するソレ
ノイドバルブ（ＡＢＳ制御弁、不図示）を備えている。
なお、他方の駆動輪も駆動輪３と同様な機械式ブレーキ
を備えている。

【００１７】バッテリーコントローラー１１はマイクロ
コンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、
メインバッテリー６の温度Ｔbatや充電状態SOCに基づい
てメインバッテリー６の入力可能電力Ｐbat_inおよび出
力可能電力Ｐbat_outを演算する。バッテリーコントロ
ーラー１１には、メインバッテリー６の温度Ｔbatを検
出する温度センサー１２と、充電状態SOCを検出するSOC
検出装置１３などが接続されている。

【００１８】モーターコントローラー１４はマイクロコ
ンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、イ
ンバーター４を制御してモーター１のトルクを調節す
る。モーターコントローラー１４には、モーター１に連
結されてモーター回転速度Ｎm[rpm]を検出する回転セン
サー１５と、インバーター４の温度Ｔinvを検出する温
度センサー１６などが接続されている。モーターコント
ローラー１４はまた、電流センサー２２によりモーター
１に流れる三相交流電流ｉu、ｉv、ｉwを測定し、それ
らに基づいてモーター１のトルクＴmsを検出する。な
お、他方の駆動輪を駆動するモーターのトルクも駆動輪
３と同様に調節され、左右の駆動輪の駆動力と電気式ブ
レーキ力（回生ブレーキ力）とはそれぞれ別個に調節可
能となっている。また、モーター１は駆動輪３に変速比
１で連結されているので、モーター回転速度Ｎm[rpm]は
駆動輪３の回転速度に等しい。

【００１９】ここで、駆動輪３の有効半径をｒ[ｍ]とす
ると、駆動輪３の周速（以下、車輪速度と呼ぶ）Ｖm[km
/h]は次式により求められる。

【数１】 Ｖm＝２πｒ・Ｎm・６０／１０００ [km/h]

【００２０】ブレーキコントローラー１７はマイクロコ
ンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、ブ
レーキアクチュエーター１０を制御してホイールシリン
ダー（不図示）の油圧を調節し、駆動輪３の制動力を増
減する。なお、他方の駆動輪の制動力も駆動輪３と同様
に調節され、左右の駆動輪の機械式ブレーキ力（摩擦ブ
レーキ力）はそれぞれ別個に調節可能となっている。

【００２１】制駆動力コントローラー１８はマイクロコ
ンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、バ
ッテリーコントローラー１１、モーターコントローラー
１４およびブレーキコントローラー１７を制御して駆動
輪３の制駆動力を調節する。制駆動力コントローラー１
８はまた、他方の駆動輪のバッテリーコントローラー
（不図示）、モーターコントローラー（不図示）および
ブレーキコントローラー（不図示）を制御して他方の駆
動輪の制駆動力を調節する。制駆動力コントローラー１
８にはアクセルペダルの踏み込み量Accを検出するアク
セルセンサー１９、ブレーキペダルの踏み込み圧Ｂ0を
検出するブレーキセンサー２０、車速Ｖspを検出する車
速センサー２１などが接続されており、後述する目標制
動力演算ルーチンを実行してモータートルク指令値Ｔm
と摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算する。

【００２２】モータートルク指令値Ｔmはモーターコン
トローラー１４に対してモーター１の走行駆動トルクま
たは電気式ブレーキ（回生ブレーキ）トルクを指令する
ものであり、モーターコントローラー１４はモータート
ルク検出値Ｔmsがモータートルク指令値Ｔmに一致する
ようにフィードバック制御を行う。また、摩擦ブレーキ
トルク指令値Ｔfはブレーキコントローラー１７に対し
て機械式ブレーキ（摩擦ブレーキ）のトルクを指令する
ものである。なお、モータートルク指令値Ｔmは正値が
駆動トルクを示し、負値が制動トルク（電気式ブレーキ
トルク）を示す。また、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
は負値が制動トルクを示す。

【００２３】なお、上述したバッテリーコントローラー
１１、モーターコントローラー１４、ブレーキコントロ
ーラー１７、制駆動力コントローラー１８およびセンサ
ー類１２，１３，１５，１６，１９，２０，２１，２２
には補助バッテリー（不図示）から電源が供給されてい
る。

【００２４】図２は、制駆動力コントローラー１８によ
るＡＢＳ作動時の目標制動力演算処理を示す制御ブロッ
ク図である。制駆動力コントローラー１８は、マイクロ
コンピューターのソフトウエア形態により図２に示す制
御ブロック１８ａ〜１８ｍを構築し、ＡＢＳ作動時にモ
ータートルク指令値Ｔmと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
を演算してモーターコントローラー１４とブレーキコン
トローラー１７へそれぞれ出力する。

【００２５】一般に、自動車においては、車輪に加える
制動力が、車輪が路面から受ける力、すなわち車輪のグ
リップ力の最大値となるように車輪の制動力を制御する
ことによって、車輪のロック傾向を防止しながら最大の
制動性能を得ることができる。ところが、車輪のグリッ
プ力は路面状況すなわち車輪と路面との間の摩擦係数に
よって変化するため、路面状況に応じたグリップ力を時
々刻々に検出することは困難である。

【００２６】そこで、この実施の形態では、ＡＢＳ作動
時には、車輪のグリップ力が最大となるスリップ率（目
標スリップ率）μ0を予め実験により測定しておき、実
際のスリップ率μをフィードバックし、実際のスリップ
率μが目標スリップ率μ0となるようにモータートルク
を制御するとともに、正負両側にモータートルクの制御
範囲を確保してモーターの制御性を充分に活用し、制動
時のエネルギー回収量を増大するモータートルク目標値
を設定し、モータートルクがモータートルク目標値とな
るように摩擦ブレーキトルクをフィードバック制御す
る。

【００２７】図３は目標制動力演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。図２の制御ブロック図と図３のフロ
ーチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。制
駆動力コントローラー１８は、所定時間ごとに図３の演
算ルーチンを実行する。ステップ１において、ブレーキ
センサー２０からブレーキペダルの踏み込み圧Ｂ0を入
力するとともに、回転センサー１５から駆動輪３の回転
速度Ｎm[rpm]（＝モーター１の回転速度）を入力する。
なお、他方の駆動輪および左右後輪の各回転センサーか
らも各車輪の回転速度を入力する。そして、駆動輪３の
回転速度Ｎmと車輪径ｒとに基づいて車輪速度Ｖm[km/h]
を算出するとともに、車体速度Ｖv[km/h]を推定する。
この実施の形態では、全車輪の内の最も速い回転速度Ｎ
mの車輪の車輪速度Ｖmを車体速度Ｖvとする。なお、車
体速度Ｖvの推定方法はこの実施の形態の方法に限定さ
れず、他の公知の方法を用いることができる。また、走
行用モーターと駆動輪との間に減速機が介装される場合
には、モーター回転速度と車輪径と減速機の減速比とに
基づいて車輪速度を演算する。

【００２８】ステップ２で、ブレーキペダル踏み込み圧
Ｂ0が０より大きいか、つまりブレーキペダルが踏み込
まれているかどうかを確認し、踏み込まれている時はス
テップ３へ進み、踏み込まれていない時はステップ４へ
進む。ブレーキペダルが踏み込まれていない時は、ステ
ップ４で車両を制動するためのモータートルク指令値Ｔ
mと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfにそれぞれ０を設定
し、この目標制動力演算ルーチンを終了する。

【００２９】一方、ブレーキペダルが踏み込まれている
時は、ステップ３で、ブレーキペダルの踏み込み圧に対
する各車輪の制動トルク指令値を示すデータテーブルか
ら、ブレーキペダル踏み込み圧Ｂ0に対応する各車輪の
制動トルク指令値を表引き演算する。ここでは、駆動輪
３に割り当てられる制動トルク指令値をＴ0とする。な
お、ブレーキペダル踏み込み圧に対する各車輪の制動ト
ルク指令値のデータテーブルは、予め設定されて制駆動
力コントローラー１８のメモリに記憶されている。ま
た、制動トルク指令値は負値が制動トルクを表す。

【００３０】なお、この実施の形態ではブレーキペダル
の踏み込み圧Ｂ0を検出し、ブレーキペダルの踏み込み
圧に対する各車輪の制動トルク指令値を示すデータテー
ブルから、ブレーキペダル踏み込み圧Ｂ0に対応する各
車輪の制動トルク指令値を表引き演算して制動トルク指
令値Ｔ0を決定する例を示すが、車両の運転者指示によ
る制動力指令値に応じて制動制御するもの以外にも、車
両の自動運転装置により制動動作を行う装置、あるいは
車両の姿勢を安定化する目的で車輪ごとに制動力を調整
する装置などにも適用でき、同様の効果を得ることがで
きる。

【００３１】ステップ５において、先に推定した車体速
度Ｖvと駆動輪３の車輪速度Ｖmとに基づいて、スリップ
率μを次式により演算する（図２のスリップ率演算ブロ
ック１８ｄ参照）。

【数２】μ＝（Ｖm−Ｖv）／Ｖv 上述したように、制動時に路面状況などによって車輪が
滑走状態になり、車輪速度Ｖmが車体速度Ｖvよりも小さ
くなると車輪ロック傾向となる。この時、スリップ率μ
は負値となり、値が小さいほど車両ロック傾向が強く滑
りが大きい。

【００３２】図４はスリップ率μと車輪のグリップ力と
の関係を示す。スリップ率μ（負値）の減少につれて車
輪のグリップ力は増加し、目標スリップ率μ0において
最大となる。さらにスリップ率μが減少すると、車輪の
グリップ力はわずかに減少してほぼ一定値になる。

【００３３】ステップ６において、スリップ率μを所定
値μthと比較してＡＢＳ作動判定を行う。ここで、所定
値μthは図４に示すように最大グリップ力が得られる目
標スリップ率μ0よりわずかに大きな値とする。スリッ
プ率μが所定値μthより小さい場合は、制動力指令値が
グリップ力最大値よりも大きく、車輪ロック傾向が強く
なって滑りが大きくなると判断し、ＡＢＳの作動を決定
してステップ７からステップ８へ進む。一方、スリップ
率μが所定値μth以上の場合には、制動力指令値がグリ
ップ力最大値よりも小さく、車輪ロック傾向が弱く滑り
が小さいと判断し、ＡＢＳ非作動を決定してステップ７
からステップ９へ進む。なお、いったんＡＢＳ作動の判
定がなされた後は、スリップ率μが所定値μth’（＞μ
th）を越えるまでＡＢＳ作動判定を解除しないことに
し、ＡＢＳ作動、非作動の判定にヒステリシスを持たせ
て判定ごとに作動と非作動が切り替わるのを防止する。

【００３４】なお、この実施の形態ではスリップ率μに
基づいてＡＢＳ作動、非作動の判定を行う例を示すが、
ＡＢＳ作動、非作動の判定方法はこの実施の形態に限定
されず、例えば特開平６−０９８４１８号公報に開示さ
れる方法、すなわち車輪の角加速度、角速度情報および
車輪周りの運動方程式を用いて、車輪が路面から受ける
反力を推定し、その推定反力から判定する方法などを採
用することができる。

【００３５】ＡＢＳ非作動と判定された場合は、ステッ
プ９でモータートルク指令値Ｔmを演算し、続くステッ
プ１０で摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算する。モ
ータートルク指令値Ｔmと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
は、例えば図５に示す制動トルク配分にしたがって決定
する。すなわち、制動トルク指令値Ｔ0が所定値Ｔ01以
下の場合にはすべて電気式ブレーキにより制動し、モー
タートルク指令値Ｔmと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
を、

【数３】Ｔm＝Ｔ0， Ｔf＝０ とする。また、制動トルク指令値Ｔ0が所定値Ｔ01を越
えたらモータートルク指令値Ｔmを所定値Ｔ01一定と
し、制動トルク指令値Ｔ0が所定値Ｔ01を越えた分を機
械式ブレーキにより負担する。すなわち、

【数４】Ｔm＝Ｔ01， Ｔf＝Ｔ0−Ｔm＝Ｔ0−Ｔ01

【００３６】一方、ＡＢＳ作動と判定された場合は、ス
テップ８で、まずモータートルク目標値Ｔm0を設定する
（図２のモータートルク目標値設定ブロック１８ｅ参
照）。モータートルク目標値Ｔm0の設定方法には次のよ
うな方法がある。

【００３７】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第１の設定方法》第１の設定方法は、特に演算を行
わず、常にモータートルク目標値Ｔm0を０とする。

【００３８】一般に、モーターは、正側、負側ともに同
量ずつのトルク制御範囲を有するように設計されてい
る。したがって、モータートルク目標値Ｔm0を０とする
ことによって、簡単な構成でモータートルクの正負両側
にそれぞれ同量のトルク制御範囲を確保することがで
き、モーター１の制御性を広く活用して制動性能をより
安定的に実現できる上に、モーター１により制動時のエ
ネルギーを充分に回収することができ、総合的な燃費を
向上させることができる。

【００３９】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第２の設定方法》第２の設定方法は、まず、少なく
ともモーター１の回転速度Ｎmと最大入出力パワー（仕
事率）とに基づいて、モーター１で調節可能な最大トル
クＴmax（最大駆動トルク）と最小トルクＴmin（最大制
動トルク）を求める。

【００４０】そして、例えば車輪速度Ｖmが５km/h以下
では、モータートルク目標値Ｔm0を０とする。また、車
輪速度Ｖmが２０km/hを越える範囲では、モータートル
ク目標値Ｔm0を、最小トルク（最大制動トルク）Ｔmin
に所定値Ｔplus（正値）を加算した値と０との小さい方
の値とする。ここで、所定値Ｔplusは、モーター１の制
動側のトルク制御範囲を確保するための値である。さら
に、車輪速度Ｖmが５km/hから２０km/hまでの間では、
５km/hと２０km/hのモータートルク目標値Ｔm0を直線で
結び、車輪速度Ｖmに対応するモータートルク目標値Ｔm
0を補間演算する。

【００４１】このように、モータートルク目標値Ｔm0
を、モーター１で調整可能なトルク範囲（最大トルクＴ
max〜最小トルクＴmin）内で設定するようにしたので、
モーター１の回転速度Ｎmおよび温度、インバーター４
の温度、メインバッテリー６の温度および充電状態など
によってモーター１の調整可能なトルク範囲が変化して
も、モータートルク目標値Ｔm0を常に実現可能なトルク
制御範囲内に設定することができる。

【００４２】また、モータートルク目標値Ｔm0を、モー
ター回転速度Ｎmが略０、すなわち車輪速度Ｖm＝５km/h
以下では０とし、モーター回転速度Ｎmが０以外、すな
わち、車輪速度Ｖmが２０km/hを越える範囲では最小ト
ルク（最大制動トルク）Ｔminに所定値Ｔplus（正値）
を加算した値と０との小さい方の値とし、車輪速度Ｖm
が５km/hから２０km/hまでの間では５km/hと２０km/hの
モータートルク目標値Ｔm0を直線で結び、車輪速度Ｖm
に対応する値としたので、車両の逆走を防止するために
モーター回転速度０近傍においてモータートルクを０に
しても、制動力に段差が発生せず、スムーズな制動を実
現することができる。

【００４３】さらに、モータートルク目標値Ｔm0を、モ
ーター１で調整可能なトルク範囲（Ｔmax〜Ｔmin）内の
０または負の値としたので、モーター１により制動エネ
ルギーを充分に回収することができる。

【００４４】さらにまた、モーター回転速度Ｎmが０以
外の、車輪速度Ｖmが２０km/hを越える範囲では、最小
トルク（最大制動トルク）Ｔminに所定値Ｔplusを加算
した値と０との小さい方の値をモータートルク目標値Ｔ
m0としたので、モーター１の制動側のトルク制御範囲を
少なくとも所定値Ｔplusだけ確保することができ、制動
エネルギーを充分に回収することができる。

【００４５】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第３の設定方法》第３の設定方法は、モータートル
ク目標値Ｔm0を、上述したモーター１の最大トルクＴma
xと最小トルクＴminとに基づいて次式により演算する。

【数５】Ｔm0＝（Ｔmax＋Ｔmin）／２

【００４６】これにより、モーター１の回転速度Ｎmお
よび温度、インバーター４の温度、メインバッテリー６
の温度および充電状態などによってモーター１の調整可
能なトルク範囲が変化しても、トルク制御範囲を正側と
負側にそれぞれ同量ずつ確保することができ、モーター
１の制御性を最大限に活用して制動性能をより安定的に
実現することができる。また、モーター１により制動時
のエネルギーを充分に回収することができ、総合的な燃
費を向上させることができる。

【００４７】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第４の設定方法》第４の設定方法は、上記第２の設
定方法の所定値Ｔplusを一定値とせず、予め設定したＴ
plus1テーブル（後述）を参照してスリップ率μに対応
する所定値Ｔplus１を求めるとともに、予め設定したＴ
plus2テーブル（後述）を参照してモータートルク検出
値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfとの和に対応す
る所定値Ｔplus2を求め、最小トルクＴminに（Ｔplus１
＋Ｔplus２）を加えた値と０との小さい方の値を、車輪
速度Ｖmが２０km/h以上でのモータートルク目標値Ｔm0
とする。なお、車輪速度Ｖmが２０km/h未満におけるモ
ータートルク目標値Ｔm0は上記第２の設定方法にしたが
って設定する。

【００４８】ここで、Ｔplus１テーブルは、スリップ率
μが小さくなる、つまり制動による滑りが大きくなるほ
ど、大きい正値を割り当てたテーブルである。また、Ｔ
plus２テーブルは、モータートルク検出値Ｔmsと摩擦ブ
レーキトルク指令値Ｔfとの和が小さいほど、つまり制
動力が大きいほど、大きい正値を割り当てたテーブルで
ある。なお、モータートルク検出値Ｔmsは、電流センサ
ー２２により測定された三相交流電流ｉu、ｉv、ｉwに
基づいてモーターコントローラー１４で検出され、制駆
動力コントローラー１８へ送られる。

【００４９】上述した第２の設定方法では、図６に示す
ように、モーター１の回転速度Ｎm（車輪速度Ｖm）が高
くなるほどモーター１による制動側のトルク制御範囲が
小さくなるため、所定値Ｔplusの制動力を確保できなく
なる。この第４の設定方法によれば、スリップ率μが小
さくなって車輪のロック傾向が強くなり、滑りが大きく
なるほど所定値Ｔplus１を大きくするようにしたので、
モーター回転速度Ｎmが高くなっても制動側のトルク制
御範囲を確保することができ、路面の摩擦係数が大きく
変化するような状況においても、大きな制動力を安定し
て維持することができる。

【００５０】また、この実施の形態では、ＡＢＳ作動時
には、車輪に作用する制動力がグリップ力最大値に一致
するようにモーター１のトルクをフィードバック制御す
るとともに、モーター１のトルクが目標値Ｔm0に一致す
るように機械式ブレーキトルクをフィードバック制御す
る。したがって、ＡＢＳ作動時はモータートルクと機械
式ブレーキトルクとの和が制動力、すなわちグリップ力
最大値に比例する。換言すれば、ＡＢＳ制御時は、モー
タートルクと機械式ブレーキトルクとの和と、モーター
回転速度（または車輪速度）とに基づいてグリップ力最
大値を推定することができる。上述したモータートルク
検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfとの和（Ｔm
s＋Ｔf）はグリップ力に比例するから、この第４の設定
方法では、和（Ｔms＋Ｔf）が小さい（負値が制動トル
クを表す）ほど、つまり制動力が大きいほど所定値Ｔpl
us２が大きくなるようにした。路面摩擦係数が小さい状
況から大きい状況となった場合にはグリップ力が大きく
なるため、モーター１のトルクをより制動側に操作して
制動力を増加させる必要がある。このような状況におい
ても、モーター１の制動側のトルク制御範囲を充分に確
保でき、路面摩擦係数の変化に対して制動力を安定に維
持することができる。また、路面摩擦係数が大きい時に
制動側のトルク制御範囲を大きくするので、制動エネル
ギーをより多く回収することができる。

【００５１】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第５の設定方法》第５の設定方法は、第２の設定方
法における車輪速度Ｖmの代わりに車体速度Ｖvを車輪滑
り０を実現する仮想車輪速度Ｖm’とし、少なくとも仮
想車輪速度Ｖm’とモーター１の最大入出力パワーに基
づいて、モーター１で調節可能な最大トルクＴmax’
（最大駆動トルク）と最小トルクＴmin’（最大制動ト
ルク）を求める。そして、例えば仮想車輪速度Ｖm’が
５km/h以下では、モータートルク目標値Ｔm0を０とす
る。また、仮想車輪速度Ｖm’が２０km/hを越える場合
には、最小トルクＴmin’に所定値Ｔplus（正値）を加
算した値と０との小さい方の値とする。また、仮想車輪
速度Ｖm’が５から２０km/hまでの間では、５km/hと２
０km/hのモータートルク目標値Ｔm0を直線で結び、仮想
車輪速度Ｖm’に対応するモータートルク目標値Ｔm0を
補間演算する。

【００５２】このように、モータートルク目標値Ｔm0
を、モーター１で調整可能なトルク範囲（最大トルクＴ
max’〜最小トルクＴmin’）内で設定するようにしたの
で、モーター１の回転速度Ｎmおよび温度、インバータ
ー４の温度、メインバッテリー６の温度および充電状態
などによってモーター１の調整可能なトルク範囲が変化
しても、モータートルク目標値Ｔm0を常に実現可能なト
ルク制御範囲内に設定することができる。

【００５３】また、モータートルク目標値Ｔm0を、モー
ター回転速度Ｎmが略０、すなわち仮想車輪速度Ｖm’＝
５km/h以下では０とし、モーター回転速度Ｎmが０以
外、すなわち、仮想車輪速度Ｖm’が２０km/hを越える
範囲では最小トルク（最大制動トルク）Ｔmin’に所定
値Ｔplus（正値）を加算した値と０との小さい方の値と
し、仮想車輪速度Ｖm’が５km/hから２０km/hまでの間
では５km/hと２０km/hのモータートルク目標値Ｔm0を直
線で結び、仮想車輪速度Ｖm’に対応する値としたの
で、車両の逆走を防止するためにモーター回転速度０近
傍においてモータートルクを０にしても、制動力に段差
が発生せず、スムーズな制動を実現することができる。

【００５４】さらに、モータートルク目標値Ｔｍ０を、
モーター１で調整可能なトルク範囲（Ｔmax’〜Ｔmi
n’）内の０または負の値としたので、モーター１によ
り制動エネルギーを充分に回収することができる。

【００５５】さらにまた、モーター回転速度Ｎmが０以
外の、仮想車輪速度Ｖm’が２０km/hを越える範囲で
は、最小トルク（最大制動トルク）Ｔmin’に所定値Ｔp
lusを加算した値と０との小さい方の値をモータートル
ク目標値Ｔm0としたので、路面摩擦係数が大きくなって
グリップ力が大きくなる状況において、車輪の滑りが０
となってモーター回転速度Ｎmが高くなっても、モータ
ー１の制動側のトルク制御範囲を少なくとも所定値Ｔpl
usだけ確保することができ、路面摩擦係数の変化に対し
て制動力を安定に実現することができる。

【００５６】《ＡＢＳ作動時のモータートルク目標値Ｔ
m0の第６の設定方法》第６の設定方法は、上記第５の設
定方法で求めた最小トルク（最大制動トルク）Ｔmin’
に第４の設定方法で説明した所定値Ｔplus２（正値）を
加算した値と０との小さい方を、仮想車輪速度Ｖm’が
２０km/hを越える場合のモータートルク目標値Ｔm0とす
る。それ以外は上記第５の設定方法と同様である。な
お、Ｔplus２テーブルは、上述したように、モータート
ルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfとの和
が小さいほど、つまり制動力が大きいほど、大きい正値
を割り当てたテーブルである。

【００５７】これにより、路面の状況に応じて適切なモ
ーター１の制動側のトルク制御範囲を確保することがで
き、路面の状況が変化しても必要な制動力を安定に実現
することができる。

【００５８】また、上述したモータートルク検出値Ｔms
と摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）が
グリップ力最大値に比例するから、この第６の設定方法
では、和（Ｔms＋Ｔf）が小さい（負値が制動トルクを
表す）ほど、すなわち制動力が大きいほど所定値Ｔplus
２が大きくなるようにした。路面摩擦係数が小さい状況
から大きい状況になるとグリップ力が大きくなるため、
モーター１のトルクをより制動側に操作して制動力を増
加させる必要がある。このような状況においても、モー
ター１の制動側のトルク制御範囲を充分に確保でき、路
面摩擦係数の変化に対して制動力を安定に維持すること
ができる。また、路面摩擦係数が大きい時に制動側のト
ルク制御範囲を大きくするので、制動エネルギーをより
多く回収することができる。

【００５９】なお、この実施の形態ではモーター１の回
転速度Ｎm[rpm]と駆動輪３の回転速度とが１：１の関係
にあるので、モータートルク目標値Ｔm0の設定にモータ
ー１の回転速度Ｎmの代わりに数式１により求められる
駆動輪３の車輪速度Ｖmを用いたが、モーター１と駆動
輪３との間に減速機が設置されるような場合には、モー
ター１の回転速度Ｎmを用いてモータートルク目標値Ｔm
0を設定してもよい。その場合には、車輪速度Ｖmの所定
値５km/hと２０km/hに対応するモーター回転速度Ｎm1と
Ｎm2（＞Ｎm1）を用いる。また、車輪滑り０を実現する
仮想車輪速度Ｖm’の代わりに、車輪滑り０を実現する
仮想モーター回転速度Ｎm’を用い、仮想車輪速度５km/
hと２０km/hに対応する仮想モーター回転速度Ｎm’1と
Ｎm’2（＞Ｎm’1）を用いる。

【００６０】この実施の形態では、モーター１に定出力
特性のモーターを採用する。すなわち、図６に示すよう
に、モーター回転速度Ｎmが基底回転速度（ベーススピ
ード）Ｎbまでは最大入出力トルクまで使用でき、基底
回転速度Ｎbを越えたらモーター回転速度Ｎmの上昇に応
じて最大出力トルクを低減し、最大入力トルクを増加す
る。モーター１で調整可能な最大トルクＴmax、Ｔmax’
（最大駆動トルク）と最小トルクＴmin、Ｔmin’（最大
制動トルク）については、車輪速度Ｖm、仮想車輪速度
Ｖm’に比例するモーター回転速度Ｎm、およびモーター
１の最大入出力パワーのみならず、メインバッテリー６
の入出力可能電力Ｐbat_in、Ｐbat_outの増減と、イン
バーター４の温度Ｔinvの変化による制駆動能力の増減
などを反映させてもよい。すなわち、図６に示すよう
に、バッテリー出力可能電力Ｐbat_outが大きいほど最
大トルクＴmax、Ｔmax’を増加し、バッテリー入力可能
電力Ｐbat_inが小さいほど最小トルクＴmin、Ｔmin’
（負値）を増加する。また、インバーター温度Ｔinvが
高いほど、最大トルクＴmax、Ｔmax’を低減するととも
に、最小トルクＴmin、Ｔmin’（負値）を増加する。

【００６１】ふたたび図２に戻り説明を続ける。ステッ
プ８において、モータートルク目標値Ｔm0を設定したら
目標スリップ率μ0を設定する。目標スリップ率μ0に
は、グリップ力が最大となる例えば−０．２を設定す
る。

【００６２】ステップ１１で、今回の目標制動力演算処
理がＡＢＳ作動直後の処理であるか否かを確認し、ＡＢ
Ｓ作動直後の処理であればステップ１２へ進み、そうで
なければステップ１２をスキップする。ステップ１２で
は、前回の目標制動力演算処理におけるモータートルク
指令値ＴmをＴmzに代入するとともに（図２の制御ブロ
ック１８ｇ参照）、前回の目標制動力演算処理における
摩擦ブレーキトルク指令値ＴfをＴfzに代入する（図２
の制御ブロック１８ｍ参照）。さらに、フィードフォワ
ード基準値Ｔff0を、ＡＢＳ作動直後のモータートルク
目標値Ｔm0と、ＡＢＳ作動直前のモータートルク目標値
Ｔmzとの差分として次式により演算し、以後ＡＢＳ作動
中はその値を保持する。

【数６】Ｔff0＝Ｔmz−Ｔm0

【００６３】ステップ１３で、この目標制動力演算プロ
グラムを実行するたびに、フィードフォワード基準値Ｔ
ff0を所定量ずつ低減して所定時間で０まで減少させ、
モータートルクから摩擦ブレーキトルクへ置き換えるフ
ィードフォワード分の制動トルクＴffを求める（図２の
フィードフォワードトルク演算ブロック１８ｆ参照）。
続くステップ１４で、駆動輪３のスリップ率μが目標ス
リップ率μ0となるようにＰＩＤフィードバック制御
（図２の減算器１８ａとＰＩＤ演算ブロック１８ｂ参
照）により求めたモータートルク演算値Ｔmfbと、フィ
ードフォワード分の制動トルクＴffとを加算してモータ
ートルク指令値Ｔmを演算する（図２の加算器１８ｃ参
照）。

【数７】Ｔm＝Ｔmfb＋Ｔff この時、ＡＢＳ作動直後においてモーター１のトルク指
令値が連続するように、ＡＢＳ作動直後のみ、駆動輪３
のスリップ率μを目標スリップ率μ0に一致させるため
のＰＩＤフィードバック制御の積分値にモータートルク
目標値Ｔm0を設定する。

【００６４】ステップ１５では、モータートルクが（Ｔ
m0＋Ｔff）となるようにＰＩＤフィードバック制御（図
２の減算器１８ｉとＰＩＤ演算ブロック１８ｊ参照）に
より求めた値Ｔffbに、（−Ｔff−Ｔm0）を加算して摩
擦ブレーキトルクＴfを演算する（図２の加算器１８ｋ
参照）。

【数８】Ｔf＝Ｔffb−Ｔff−Ｔm0 ＡＢＳ作動直後において、摩擦ブレーキのトルク指令値
が連続するように、ＡＢＳ作動直後のみ、モータートル
クを（Ｔm0＋Ｔff）に一致させるためのＰＩＤフィード
バック制御の積分値に（Tmz＋Ｔfz）を設定する。

【００６５】なお、モータートルク検出値Ｔmsが（Ｔm0
＋Ｔff）に一致するようにＰＩＤフィードバック制御を
行う図２の減算器１８ｉとＰＩＤ演算ブロック１８ｊで
は、フィードバック制御の出力Ｔffbが正値（駆動トル
ク）となったときはフィードバック制御を停止し、フィ
ードバック制御の出力Ｔffbを０とするようにフィード
バック制御系の積分要素をリセットする。

【００６６】また、摩擦ブレーキトルクのＰＩＤフィー
ドバック制御において、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
の値が０以下、つまり駆動力を発生させるような値が演
算された場合には、フィードバック制御の積分値をリセ
ットして摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを０にする。

【００６７】ここで、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfの
ＰＩＤフィードバック制御の応答速度を、ＰＩＤゲイン
の設定によりモータートルク指令値ＴmのＰＩＤフィー
ドバック制御の応答速度より遅く設定しておくと、路面
摩擦の急激な変化によりモータートルクが振動的になる
ような状況においても、両フィードバック制御が互いに
干渉するのを抑制できる。

【００６８】また、この実施の形態では時間的に連続し
て変化するフィードフォワードトルクＴffを用いて、モ
ーターの制動トルク減少分と摩擦ブレーキトルク増加分
とを相殺するように両制動トルク指令値Ｔm、Ｔfを演算
したが、特に両者の指令値に対する制動トルクの応答速
度に違いが見られる場合には、それぞれの応答特性の逆
系（動特性の入力を出力とし、出力を入力とした系）の
近似式を用いて、実際に制動力として及ぼされるモータ
ートルク減少分と摩擦ブレーキトルク増加分とが相殺さ
れるような指令値を求めてもよい。

【００６９】なお、ステップ８で、モーター１で調整可
能なトルク範囲（Ｔmax−Ｔmin）を求め、そのトルク範
囲が予め設定されているＴband（正値）よりも小さい場
合には、モータートルク指令値Ｔmを０とし、摩擦ブレ
ーキによりスリップ率μが目標スリップ率μ0となるよ
うにフィードバック制御すればよい。

【００７０】図７は、一実施の形態によるＡＢＳ動作を
示すタイムチャートである。この例は、時刻ｔ３まで中
摩擦路を走行し、時刻ｔ３からｔ４まで低摩擦路を走行
し、時刻ｔ４以後は中摩擦路を走行した場合の結果であ
り、（ａ）は車体速度Ｖvの変化を示し、（ｂ）は制動
トルクの変化を示し、（ｃ）はモーターによる制動トル
クの変化を示し、（ｄ）は摩擦ブレーキによる制動トル
クの変化を示し、（ｅ）は車輪のスリップ率を示す。

【００７１】時刻ｔ１において運転者がブレーキペダル
を踏み始め、時刻ｔ１からｔ２において図５に示す制動
トルク配分にしたがってモーターブレーキトルクと摩擦
ブレーキトルクとを配分し、実現している。時刻ｔ２で
は、車輪のスリップ率μがＡＢＳ作動判定スリップ率μ
th（ここではμth＝μ0とする）を下回ったことを検出
し、滑りが大きいと判断してＡＢＳ作動を判定してい
る。同時に、モータートルク目標値Ｔm0を生成し始め
る。ここで図示してある生成法は、モーター仮想車輪速
度Ｖm’から最小トルク（最大制動トルク）Ｔmin’を演
算した上で、Ｔmin’に所定値Ｔplus（正値）を加算し
た値と０との小さい方を目標値とするとともに、車体速
度ＶvＳから車体速度ＶvＥまでの間で連続的に０とする
生成法としてある。さらに、時刻ｔ２においては、モー
タートルクがいち早く目標値に一致するように、Ｔff0
（時刻ｔ２における目標トルクＴm0と実トルクとの差）
だけモータートルクを増やして制動力を弱めるととも
に、Ｔff0分の制動力低下を補うようにＴff0分だけ摩擦
ブレーキトルクを強めている。

【００７２】さらに、時刻ｔ２からは、車輪スリップ率
μが目標スリップ率μ0に一致するようにモータートル
クのフィードバック制御を開始するとともに、モーター
トルクＴmsがモータートルク目標値Ｔm0に一致するよう
に摩擦ブレーキトルクのフィードバック制御を開始して
いる。同時に、モータートルク目標値Ｔm0の減少（制動
トルクを強める向き）に応じた摩擦ブレーキトルクの増
大補正（制動トルクを弱める向き）を開始させている。
ただし、時刻ｔ５〜ｔ６では逆にモータートルク目標値
Ｔm0の増大（制動トルクを弱める向き）に応じて摩擦ブ
レーキトルクを減少補正（制動トルクを強める向き）さ
せることになる。

【００７３】時刻ｔ３で路面摩擦抵抗が下がった直後に
おいては、まずモータートルクが反応してスリップ率を
良好に制御し、その後はモーターのトルク制御範囲を確
保するように摩擦ブレーキトルクが調整される。これに
より、時刻ｔ４で路面摩擦抵抗が復帰した場合にも、モ
ーターのトルク制御範囲が確保されることになり、摩擦
抵抗復帰直後のスリップ率も良好に制御される。

【００７４】時刻ｔ５以降では、上述したようにモータ
ートルク目標値Ｔm0を連続的に０としており、モーター
トルク目標値Ｔm0の変化速度が速くなっているが、モー
タートルク目標値Ｔm0の変化に応じて摩擦ブレーキトル
クを補正するので、モータートルクを目標値Ｔm0に遅れ
なく追従させることができる。

【００７５】時刻ｔ７以降では、車体速度がほぼ０に達
し、車輪のスリップ率μの検出精度が低下することから
ＡＢＳ作動を停止し、モータートルク目標値Ｔm0を０に
して摩擦ブレーキで制動トルクＴ0を実現している。こ
の場合、車体速度がほぼ０になっていることから、ＡＢ
Ｓ作動停止によりたとえ車輪がロックしても制動距離に
与える影響はごくわずかであり、操舵特性にも影響がな
いような車速となるようなタイミングとして設定してい
るので問題はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 一実施の形態の目標制動力演算処理を示す制
御ブロック図である。

【図３】 一実施の形態の目標制動力演算ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】 スリップ率に対する車輪のグリップ力特性を
示す図である。

【図５】 電気式ブレーキと機械式ブレーキのブレーキ
トルク配分を示す図である。

【図６】 モーター回転速度に対するモータートルク制
御範囲と、バッテリー入出力可能電力とインバーター温
度によるモータートルク制御範囲の増減を示す図であ
る。

【図７】 一実施の形態によるＡＢＳ動作を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

１ モーター ２ 車軸 ３ 駆動輪 ４ インバーター ５ ＤＣリンク ６ メインバッテリー ７ ブレーキディスク ８ ブレーキパッド ９ 油圧配管 １０ ブレーキアクチュエーター １１ バッテリーコントローラー １２ 温度センサー １３ ＳＯＣ検出装置 １４ モーターコントローラー １５ 回転センサー １６ 温度センサー １７ ブレーキコントローラー １８ 制駆動力コントローラー １９ アクセルセンサー ２０ ブレーキセンサー ２１ 車速センサー ２２ 電流センサー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村本 逸朗 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 CC06 HH23 HH36 HH52 JJ06

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪に制駆動トルクを作用させるモーター
   と、 摩擦力により前記車輪に摩擦ブレーキトルクを作用させ
   る機械式ブレーキと、 アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと呼ぶ）
   の作動を決定するＡＢＳ作動決定手段と、 前記車輪のスリップ率μを検出するスリップ率検出手段
   と、 ＡＢＳ作動決定後に、前記車輪のスリップ率μが目標ス
   リップ率μ0に一致するようにフィードバック制御を行
   い、モータートルク指令値Ｔmを演算して前記モーター
   の制駆動トルクを制御するモータートルク制御手段と、 前記モーターのトルク制御範囲を正負両側に確保するた
   めのモータートルク目標値Ｔm0を設定するモータートル
   ク目標値設定手段と、 前記モーターのトルクＴmsを検出するトルク検出手段
   と、 ＡＢＳ作動決定後に、前記モーターのトルク検出値Ｔms
   が前記モータートルク目標値Ｔm0に一致するようにフィ
   ードバック制御を行い、摩擦ブレーキトルク指令値Ｔf
   を演算して前記機械式ブレーキの摩擦ブレーキトルクを
   制御する摩擦ブレーキトルク制御手段とを備えることを
   特徴とする自動車の制動力制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の自動車の制動力制御装置
   において、 前記摩擦ブレーキトルク制御手段のフィードバック制御
   の応答速度を前記モータートルク制御手段のフィードバ
   ック制御の応答速度よりも遅くしたことを特徴とする自
   動車の制動力制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の自動車の
   制動力制御装置において、 ＡＢＳ作動決定前のモータートルク指令値ＴmとＡＢＳ
   作動決定後のモータートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0
   を演算し、その差分Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低
   減してフィードフォワードトルクＴffを演算するフィー
   ドフォワードトルク演算手段を備え、 前記摩擦ブレーキトルク制御手段は、ＡＢＳ作動決定後
   に、フィードバック制御の出力Ｔffbからモータートル
   ク目標値Ｔm0とフィードフォワードトルクＴffとを減じ
   て摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算することを特徴
   とする自動車の制動力制御装置。
4. 【請求項４】請求項１または請求項２に記載の自動車の
   制動力制御装置において、 ＡＢＳ作動決定前のモータートルク指令値ＴmとＡＢＳ
   作動決定後のモータートルク目標値Ｔm0との差分Ｔff0
   を演算し、その差分Ｔff0を所定時間で０まで徐々に低
   減してフィードフォワードトルクＴffを演算するフィー
   ドフォワードトルク演算手段を備え、 前記モータートルク制御手段は、ＡＢＳ作動決定後に、
   フィードバック制御の出力Ｔmfdにフィードフォワード
   トルクＴffを加算してモータートルク指令値Ｔmを演算
   するとともに、 前記摩擦ブレーキトルク制御手段は、ＡＢＳ作動決定後
   に、フィードバック制御の出力Ｔffbからモータートル
   ク目標値Ｔm0とフィードフォワードトルクＴffとを減じ
   て摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfを演算することを特徴
   とする自動車の制動力制御装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかの項に記載の自動
   車の制動力制御装置において、 前記モータートルク目標値設定手段は、モータートルク
   目標値Ｔｍ０を０または負の値とすることを特徴とする
   自動車の制動力制御装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の自動車の制動力制御装置
   において、 前記モータートルク目標値設定手段は、モータートルク
   目標値Ｔｍ０を０とすることを特徴とする自動車の制動
   力制御装置。
7. 【請求項７】請求項５に記載の自動車の制動力制御装置
   において、 前記モーターの回転速度Ｎmを検出するモーター回転速
   度検出手段を備え、 前記モータートルク目標値設定手段は、モーター回転速
   度Ｎmが所定値Ｎm１以下の範囲ではモータートルク目標
   値Ｔm0を０とし、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2
   （＞Ｎm1）を越える範囲では前記モーターの最小トルク
   Ｔminに所定値Ｔplus（＞０）を加算した値と０との小
   さい方をモータートルク目標値Ｔm0に設定し、モーター
   回転速度ＮmがＮm1からＮm2までの範囲では、所定値Ｎm
   1のときのモータートルク目標値Ｔm0（＝０）と所定値
   Ｎm2のときのモータートルク目標値Ｔm0とを結んだ値を
   モータートルク目標値Ｔm0に設定することを特徴とする
   自動車の制動力制御装置。
8. 【請求項８】請求項５に記載の自動車の制動力制御装置
   において、 前記モータートルク目標値設定手段は、モータートルク
   目標値Ｔm0を、前記モーターの最大トルクＴmaxと最小
   トルクＴminとの間の中央値としたことを特徴とする自
   動車の制動力制御装置。
9. 【請求項９】請求項５に記載の自動車の制動力制御装置
   において、 前記モーターの回転速度Ｎmを検出するモーター回転速
   度検出手段を備え、 前記モータートルク目標値設定手段は、モーター回転速
   度Ｎmが所定値Ｎm１以下の範囲ではモータートルク目標
   値Ｔm0を０とし、モーター回転速度Ｎmが所定値Ｎm2
   （＞Ｎm1）を越える範囲では、スリップ率μに応じて増
   加する値Ｔplus1と、モータートルク検出値Ｔmsと摩擦
   ブレーキトルク指令値Ｔfとの和（Ｔms＋Ｔf）に応じて
   増加する値Ｔplus2との和（Ｔplus1＋Ｔplus2）を前記
   モーターの最小トルクＴminに加算した値（Ｔplus1＋Ｔ
   plus2＋Ｔmin）と、０との小さい方をモータートルク目
   標値Ｔm0に設定し、モーター回転速度ＮmがＮm1からＮm
   2までの範囲では、所定値Ｎm1のときのモータートルク
   目標値Ｔm0（＝０）と所定値Ｎm2のときのモータートル
   ク目標値Ｔm0とを結んだ値をモータートルク目標値Ｔm0
   に設定することを特徴とする自動車の制動力制御装置。
10. 【請求項１０】請求項７に記載の自動車の制動力制御装
    置において、 モーター回転速度Ｎmの代わりに前記車輪の滑り０を実
    現する仮想モーター回転速度Ｎm’を用いることを特徴
    とする自動車の制動力制御装置。
11. 【請求項１１】請求項１０に記載の自動車の制動力制御
    装置において、 前記モータートルク目標値設定手段は、仮想モーター回
    転速度Ｎm’が所定値Ｎm’1以下の範囲ではモータート
    ルク目標値Ｔm0を０とし、仮想モーター回転速度Ｎm’
    が所定値Ｎm’2（＞Ｎm’1）を越える範囲では、モータ
    ートルク検出値Ｔmsと摩擦ブレーキトルク指令値Ｔfと
    の和（Ｔms＋Ｔf）に応じて増加する値Ｔplus2を前記モ
    ーターの最小トルクＴminに加算した値と０との小さい
    方をモータートルク目標値Ｔm0に設定し、仮想モーター
    回転速度Ｎm’がＮm’1からＮm’2までの範囲では、所
    定値Ｎm’1のときのモータートルク目標値Ｔm0（＝０）
    と所定値Ｎm’2のときのモータートルク目標値Ｔm0とを
    結んだ値をモータートルク目標値Ｔm0に設定することを
    特徴とする自動車の制動力制御装置。
12. 【請求項１２】請求項１〜１１のいずれかの項に記載の
    自動車の制動力制御装置において、 前記摩擦ブレーキトルク制御手段は、前記モーターのト
    ルク検出値Ｔmsを前記モータートルク目標値Ｔm0に一致
    させるフィードバック制御の出力Ｔffbが駆動トルクに
    なったときはフィードバック制御を停止し、フィードバ
    ック制御の出力Ｔffbを０にするようにフィードバック
    制御系の積分要素をリセットすることを特徴とする自動
    車の制動力制御装置。