KR20230120689A - 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 전동화 차량의 주 구동 모터와 토크 벡터링 모터에서 각각 생성되는 모터 토크의 인가 시점을 동기화함으로써, 유턴시 차량의 선회 반경을 최소화할 수 있게 한 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치 및 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치는, 차량 정보를 토대로 정지 중인 차량의 유턴 진행 여부를 판단하는 차량 운전 모드 판단부; 및 유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우, 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산한 후, 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 최종 출력을 산출하고, 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크를 각 구동륜에 인가할 시점을 결정하는 모터 토크 결정부;를 포함할 수 있다.

Description

전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR REDUCING OF U-TURNING RADIUS OF ELECTRIFIED VEHICLE}
본 발명은 전동화 차량의 주 구동 모터와 토크 벡터링 모터에서 각각 생성되는 모터 토크의 인가 시점을 동기화함으로써, 유턴시 차량의 선회 반경을 최소화할 수 있게 한 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치 및 방법에 관한 것이다.
일반적으로 차량이 유턴을 수행하기 위해서는 일정 수준의 선회 반경이 필요하게 되며, 요구되는 선회 반경이 큰 차량의 경우 좁은 도로에서의 유턴 실행시에 불편함을 초래하곤 한다.
그에 따라, 유턴시의 선회 반경을 축소시키기 위하여 선회 중인 차량의 후륜 내측 바퀴에 제동압을 발생시켜 선회 반경을 축소시키기도 하였으나, 이 경우 상대적으로 큰 편제동압으로 인하여 타이어의 마모를 증가시키고 운전의 이질감을 초래하는 문제점이 있었다.
또한, 최근에는 조향각에 따른 목표 선회 반경을 연산하고 그에 따라 선회 중인 차량의 내륜과 외륜에 구동력과 제동력을 적절히 분배하여 요모멘트를 발생시키는 토크 벡터링 제어(TVC : Torque Vectoring Control)에 의해 선회 반경을 축소시키기도 하였다.
그러나, 이처럼 토크 벡터링 제어에 의할 경우 구동륜의 구동력 감소를 최소화할 수 있다는 장점이 있으나, 제동력을 발생시키기 때문에 토크 벡터링 제어를 수행하지 않는 경우에 비해 구동력이 감소되는 문제점이 있었다.
또한, 이러한 구동력 감소를 피하기 위하여 추가 구동력을 발생시킨다면 제동력이 발생되고 있는 타이어와 브레이크의 마모를 피하기 어려운 문제점이 있었다.
본 발명은 전동화 차량의 주 구동 모터와 토크 벡터링 모터에서 각각 생성되는 모터 토크의 인가 시점을 동기화함으로써, 유턴시 차량의 선회 반경을 최소화할 수 있게 한 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치 및 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기한 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치는, 차량 정보를 토대로 정지 중인 차량의 유턴 진행 여부를 판단하는 차량 운전 모드 판단부; 및 유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우, 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산한 후, 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 최종 출력을 산출하고, 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크를 각 구동륜에 인가할 시점을 결정하는 모터 토크 결정부;를 포함할 수 있다.
상기 차량 운전 모드 판단부는, 차량 정보로부터 획득한 조향각을 미리 설정된 임계 조향각과 비교하여 차량의 현재 조향각이 더 클 경우 유턴 진행 중인 것으로 판단하고, 차량의 브레이크 토크를 미리 설정된 임계 브레이크 토크와 비교하여 차량의 현재 브레이크 토크가 더 작을 경우 차량이 출발하는 것으로 판단할 수 있다.
상기 차량 운전 모드 판단부는, 상기 임계 브레이크 토크의 크기는 차량이 정지하고 있는 경사로의 기울기에 따라 증감되도록 설정할 수 있다.
또한, 상기 모터 토크 결정부는, 조향각을 이용하여 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 외측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터 토크를 더하여 최종 출력을 산출하고, 내측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크를 차감하여 최종 출력을 산출할 수 있다.
상기 모터 토크 결정부는, 최종 출력인 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되는 인가 시점을 동기화시킬 수 있다.
상기 모터 토크 결정부는, 정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점에 주 구동 모터 토크를 구동 모터에서 발생시키고, 상기 토크 벡터링 모터 토크도 토크 벡터링 모터에서 함께 발생시키도록 인가 시점을 동기화할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 방법은, 정지 중인 차량의 브레이크 토크 변화 정도와 조향각의 변화 정도를 토대로 유턴 진행 여부를 판단하는 단계; 유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우, 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산하는 단계; 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계; 및 결정된 최종 출력을 발생시키기 위하여 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되도록 제어하는 인가 시점을 결정하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 유턴 진행 여부를 판단하는 단계는, 차량의 속도를 이용하여 차량이 정지상태에 있는지 여부를 판단하는 과정; 미리 설정된 임계 조향각을 기준으로 차량의 조향각이 상기 임계 조향각보다 클 경우 유턴 의지가 있는 것으로 판단하는 과정; 및 미리 설정된 임계 브레이크 토크를 기준으로 차량의 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작을 경우 차량이 출발하려는 것으로 판단하는 과정;을 포함할 수 있다.
이때, 상기 임계 브레이크 토크의 크기는 차량이 정지하고 있는 경사로의 기울기에 따라 증감되도록 설정할 수 있다.
또한, 상기 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계에서는, 조향각을 이용하여 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 외측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터 토크를 더한 값을 최종 출력으로 결정하고, 내측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크를 차감한 값을 최종 출력으로 결정할 수 있다.
상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계에서는, 최종 출력인 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되는 인가 시점을 동기화시킬 수 있다.
상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계에서는, 정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점에 주 구동 모터 토크를 구동 모터에서 발생시키고, 상기 토크 벡터링 모터 토크도 토크 벡터링 모터에서 함께 발생시키도록 인가 시점을 동기화할 수 있다.
상술한 바와 같은 본 발명의 다양한 실시예에 의해, 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 구동륜에 인가되는 시점을 동기화함으로써, 정지 중이던 차량이 유턴을 위해 움직이는 초기부터 토크 벡터링 제어가 적용될 수 있으므로 운전의 이질감 없이 선회 반경 축소 효과를 증대시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 다양한 실시예에 의해, 별도의 추가 설비 없이 차량 제어기(VCU)에 설치되는 소프트웨어를 개선하여 구현될 수 있으므로 다양한 종류의 전동화 차량에 폭넓게 적용될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 전동화 차량의 구동 제어 시스템을 나타내는 구성도.
도 2는 본 발명에 따라 토크 벡터링 기구가 적용된 차량의 파워 트레인 구조를 나타내는 예시도.
도 3은 토크 벡터링 기구를 나타내는 예시도.
도 4는 본 발명에 따라 토크 벡터링 모터 토크가 인가되어 구동력의 차이를 유발하는 것을 나타내는 예시도.
도 5는 본 발명에 따른 전동화 차량의 전체 제어 시스템을 나타내는 구성도.
도 6은 본 발명에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치가 적용된 제어 시스템의 구성도.
도 7은 본 발명에 따른 토크 벡터링 모터 토크 인가 시점 개선 전의 휠 속도 변화 상태를 나타내는 그래프.
도 8은 본 발명에 따른 토크 벡터링 모터 토크 인가 시점 개선 후의 휠 속도 변화 상태를 나타내는 그래프.
도 9는 본 발명에 따라 토크 벡터링 모터 토크의 인가 시점을 크립토크 인가 시점에 동기화시키는 것을 나타내는 그래프.
도 10은 본 발명에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 방법의 구성도.
도 11은 본 발명에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 축소 방법이 실행되는 흐름을 나타내는 순서도.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 명세서에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
또한, 모터 제어기(MCU), 하이브리드 제어기(HCU) 등의 명칭에 포함된 유닛(Unit) 또는 제어 유닛(Control Unit)은 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명에 따른 전동화 차량의 일반적인 구동 제어 시스템을 나타내고, 도 2는 본 발명에 따라 토크 벡터링 기구가 적용된 차량의 파워 트레인 구조를 나타내며, 도 3은 토크 벡터링 기구를 나타낸다.
일반적으로 전동화 차량은 전기 자동차나 하이브리드 자동차 등을 포함하여 모터를 구동원으로 채택한 자동차를 지칭한다.
이러한 전동화 차량은 도 1에 도시된 바와 같이 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit)(100)와, 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit)(200)와, 차체 자세 제어장치(ESC: Electronic Stability System)(300) 및 통합 전자 제동장치(IEB: Integrated Electric Brake)(400)를 포함하여 차량의 제어를 수행할 수 있다.
이를 위하여, 상기 차량 제어기(VCU)는 엑셀 페달의 동작을 감지하는 엑셀 신호(Accel Pedal), 브레이크 페달의 동작을 감지하는 브레이크 신호(Brake Pedal), 조향각(Steering Angle), 전륜과 후륜의 휠 속도, 가속도 센서 값 및 차체 자세 제어장치(ESC)에서의 인터벤션 요청 등의 차량 정보를 수신한다.
상기 차량 제어기(VCU)는 수신한 차량 정보를 토대로 운전자의 주행 의지에 따른 요구 토크를 연산하고, 배터리와 전자 부하의 상황을 고려한 모터 토크 지령을 연산한다.
또한, 상기 차량 제어기(VCU)는 외부 제어기인 차체 자세 제어장치(ESC)에서 전송되는 인터벤션 요청을 수신하여 인터벤션 상황이 발생되었음을 결정하며, 요쿠 토크에 기반하여 연산된 모터 토크 지령과 인터벤션에 기반하여 결정된 모터 토크 지령 등을 모터 제어기(MCU)로 전송할 수 있다.
또한, 상기 모터 제어기(MCU)는 상기 차량 제어기(VCU)로부터 수신한 모터 토크 지령을 기반으로 모터에서 발생되는 토크와 진동을 제어하고, 그에 기초하여 초래된 모터 속도에 대한 데이터를 상기 차량 제어기(VCU)로 전송할 수 있다.
또한, 상기 차체 자세 제어장치(ESC)는 조향각과, 전륜과 후륜의 휠속도 및 가속도 센서 값 등을 토대로 차량의 속도와, 오버스티어, 언더스티어, 코너링 강성 등의 차량 상태를 판단할 수 있다.
또한, 상기 차체 자세 제어장치(ESC)는 다른 제어기와 협조하여 각 휠의 브레이크 유압 제어와 모터 토크 인터벤션을 요청하여 차량의 안정성 제어를 수행할 수 있으며, 회전반경 축소를 위한 모터 토크 인터벤션을 요청하거나 각 휠 브레이크의 제어 인터벤션을 요청할 수도 있다.
또한, 상기 통합 전자 제동장치(IEB)는 운전자의 브레이크 페달 입력에 따른 총 제동 토크를 연산하고, 총 제동 토크에서 회생제동 토크를 차감하여 브레이크 토크를 연산하고, 상기 차체 자세 제어장치로부터 수신한 브레이크 유압 지령을 토대로 브레이크 제어를 수행할 수 있다.
본 발명에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 장치는 도 2에 도시된 바와 같이 차량의 주행을 위한 주 구동 모터 토크를 발생시키는 메인 모터(Main Motor)(10)와, 토크 벡터링 제어가 요구되는 선회 상황시에 토크 벡터링 모터 토크를 발생시키는 서브 모터(Sub Motor)(20)와, 상기 메인 모터와 서브 모터를 연결하는 토크 벡터링 기구(30)를 포함할 수 있다.
이때, 상기 메인 모터(10)는 배터리(Battery)로부터 전원을 공급받고 구동륜에 연결되어 있는 감속기(F)에 출력단이 연결되어 주 구동 모터 토크(TMain,Mot)를 발생시키는 구동 모터로 구성되고, 상기 서브 모터(20)는 토크 벡터링 제어가 필요할 경우 토크 벡터링 모터 토크(TTV,Mot)를 발생시키는 토크 벡터링 전용 모터(TV MOT)로 구성될 수 있다.
또한, 상기 토크 벡터링 기구(30)는 도 3에 도시된 바와 같이, 상기 구동 모터와 토크 벡터링 모터 사이에 연결되어 있는 한 쌍의 유성 기어 세트 및 토크 벡터링(TV) 유성 기어 세트(도 3에서는 점선으로 묶어서 표시함)를 포함하여 구성된다.
상기 구동 모터는 차동기어를 통해 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어(C1) 및 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어(C2)와 연결되어 구동 모터의 모터 토크를 양쪽 차륜으로 전달한다.
상기 토크 벡터링(TV) 모터는 TV 유성 기어 세트의 선기어(S)에 연결되고, TV 유성 기어 세트의 캐리어(C)를 경유하여 제2 유성 기어 세트의 링기어(R2)에 연결되며, 제2 유성 기어 세트의 캐리어(C2)를 경유하여 선회 중인 차량의 외측 구동륜에 인가되는 토크 벡터링 모터 토크(+GTTV)를 전달한다.
또한, 상기 토크 벡터링(TV) 모터는 제2 유성 기어 세트의 선기어(S2), 제1 유성 기어 세트의 선기어(S1), 제1 유성 기어 세트의 캐리어(C1)를 경유하여 선회 중인 차량의 내측 구동륜에 인가되는 토크 벡터링 모터 토크(-GTTV)를 전달한다.
이와 같이 상기 토크 벡터링 기구에 의해 전달되는 모터 토크에 의해 도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 선회 중인 차량의 내측 구동륜과 외측 구동륜에 작용하는 총합 토크의 차이가 발생하게 되고, 그러한 차이로 인하여 선회 반경을 최소화하면서도 운전의 이질감 없이 유턴이 가능하게 된다.
이때, 도 2에서는 메인 모터(10)에서 발생되는 주 구동 모터 토크가 차량의 내측 구동륜과 외측 구동륜에 동일한 크기로 인가되지만, 토크 벡터링 모터(20)에서 발생되는 토크 벡터링 모터 토크(TVED 모터 토크)가 유턴 중인 차량의 외측 구동륜에는 주구동 방향으로 인가되고 차량의 내측 구동륜에는 주구동 방향과 반대 방향으로 인가되는 것을 화살표의 크기와 방향으로 도시하고 있다. 그에 따라, 내측 구동륜과 외측 구동륜에 작용하는 구동륜 총합토크에 차이가 발생하면서 요모멘트를 발생시켜 차량의 선회반경을 최소화하는 토크 벡터링 제어가 가능하게 됨을 알 수 있다.
또한, 도 4에서는 차량의 후륜 우측 타이어가 유턴 중인 차량의 외측 구동륜이고 후륜 좌측 타이어가 내측 구동륜인 상황에서, 외측 구동륜에는 구동 모터에서 전송되는 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터(TVED 모터)에서 전송되는 토크 벡터링 모터 토크가 더해지고(+Nm), 내측 구동륜에는 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크가 차감됨(-Nm)으로써, 최종적으로 각 구동륜에 작용하는 모터 토크의 크기가 다르게 됨을 화살표의 개수 차이로 나타내고 있다.
이때, 상기 후륜의 외측 구동륜에 최종적으로 작용하는 모터 토크(TRR)와 후륜의 내측 구동륜에 최종적으로 작용하는 모터 토크(TRL)는 하기의 수학식 1과 같이 표현될 수 있다.
[수학식 1]
상기 수학식 1에서 TMain,Mot는 구동 모터에서 발생된 모터 토크로서 좌측 구동륜과 우측 구동륜에 각 절반씩 공급되고 있으며, TTV,Mot는 토크 벡터링 모터에서 발생된 토크 벡터링 모터 토크로서 유턴 중인 차량의 선회방향을 기준으로 외측 구동륜에는 구동방향으로 더해지고, 내측 구동륜에는 반대방향으로 차감되는 것을 나타낸다. 이때, A와 G는 각 모터의 기어비를 나타낸다. 또한, wTV는 토크 벡터링 모터의 RPM을 나타내고, wRL과 wRR은 후륜 좌측 타이어와 우측 타이어 각각의 RPM을 나타낸다.
이와 같이 토크 벡터링 제어를 실행하기 위하여 상기 차량 제어기(VCU)는 차량의 엑셀 신호, 브레이크 신호, 조향각, 휠속도 등의 차량 정보를 수신하여 차량의 운전 모드를 판단하며, 운전 모드가 유턴 진행(U-Turn Progress) 모드인 경우에는 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에 공급하기 위한 토크 벡터링 토크의 값을 연산하고 토크 벡터링 모터 토크를 인가할 시점을 결정할 수 있다.
이를 위하여, 상기 차량 제어기(100)는 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 차량 정보를 토대로 정지 중인 차량의 유턴 진행 여부를 판단하는 차량 운전 모드 판단부(110)와, 유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산한 후 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 최종 출력을 산출하며 상기 토크 벡터링 모터 토크를 각 구동륜에 인가할 시점을 결정하는 모터 토크 결정부(120)를 포함할 수 있다.
이때, 차량 운전 모드 판단부(110)는, 차량의 엑셀 신호(Accel Position Sensor)와, 브레이크 신호(Brake Position Sensor)와, 조향각(Steering Angle Sensor)과, MDPS(Motor Driven Power Steering) 토크를 토대로 차량이 드라이브 모드로 운행 중인지 아니면 유턴 진행 중인지 여부를 판단할 수 있다.
즉, 차량이 정지 상태에서 출발하면서 조향각이 일정한 각도 이상으로 크게 조작될 경우 차량이 유턴을 진행 중인 것으로 판단할 수 있다. 이를 위하여, 상기 차량 운전 모드 판단부(110)는 정지 중인 차량의 조향각을 미리 설정된 임계 조향각과 비교할 수 있다.
이때, 상기 차량 운전 모드 판단부(110)에서 차량이 유턴 진행 중인 것으로 판단될 경우, 상기 모터 토크 결정부(120)는 유턴하려는 차량의 구동을 위해 상기 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크를 연산하고, 유턴시의 선회 반경을 최소화하기 위해 상기 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크(TV 모터 토크)를 연산할 수 있다.
또한, 상기 모터 토크 결정부(120)는, 차량이 정지 후 출발하게 되는 경우에는 차량의 브레이크 신호(BPS) 변화 여부와 차량이 정치하고 있는 도로의 경사도(Slope)를 반영하기 위한 팩터(Factor)를 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크에 곱하여 차량의 구동륜에 각각 인가될 최종 토크로 결정할 수 있다.
이때, 상기 모터 토크 결정부(120)는, 정지되어 있던 차량의 브레이크 토크가 감소되는 정도를 모니터링하여 차량의 출발 여부를 감지하고, 상기 브레이크 토크가 잔존하는 상태에서 주 구동 모터 토크를 구동륜에 인가하여 차량의 발진 응답성을 개선하도록 제어할 수 있다.
즉, 도 7 및 도 8에 도시된 바와 같이, 엑셀 신호(Accel Pedal Value)가 아직 발생되지 않은 상태에서 브레이크 신호(Brake Tq)가 일정한 임계 브레이크 토크 이하로 감소하게 되면 주 구동 모터 토크(Rear Motor Tq)를 구동륜에 인가함으로써, 브레이크 토크가 0이 된 이후 상황에서 엑셀 신호가 입력되기 전에도 차량의 발진 응답성을 향상시킬 수 있다.
이때, 도 7에서는 구동륜에 모터 토크가 인가되어 유턴이 실행되고 나서 약 1초 후에 토크 벡터링 모터 토크(TV Motor Tq)를 구동륜에 인가한 경우의 휠 속도 변화를 나타내었고, 도 8에서는 토크 벡터링 모터 토크의 인가 시점을 주 구동 모터 토크가 인가되는 시점에 동기화시킨 경우의 휠 속도 변화를 나타내고 있다.
도 7 및 도 8로부터 토크 벡터링 모터 토크의 작용으로 후륜 우측 타이어의 휠 속도(Whl_RR Speed)와 후륜 좌측 타이어의 휠 속도(Whl_RL Speed)에 차이가 발생되어 선회 반경을 축소할 수 있음을 확인할 수 있다.
이때, 도 8의 경우 주 구동 모터 토크(Rear motor Tq)와 토크 벡터링 모터 토크(TV Motor Tq)가 발생되는 시점이 거의 동일하게 동기화되어 있으므로 브레이크 토크가 0이 된 이후 Whl_RR Speed와 Whl_RL Speed 상호간의 휠 속도 차이가 발생되는 시점도 도 7의 경우보다 빠르게 되고 그 차이도 커지게 됨을 확인할 수 있다.
즉, 정지 되어 있던 차량이 출발하면서 유턴을 진행할 경우, 토크 벡터링 모터 토크가 발생되는 시점을 주 구동 모터 토크가 발생되는 시점에 동기화시키는 것이 유턴시 선회 반경 축소 효율을 향상시키는데 바람직함을 확인할 수 있다.
그에 따라, 상기 모터 토크 결정부(120)는, 정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 미리 설정된 임의의 임계 브레이크 토크보다 작을 경우 토크 벡터링 모터 토크가 주 구동 모터 토크(예를 들어, 크립토크)와 함께 구동륜에 인가되도록 제어할 수 있다.
이와 같이 토크 벡터링 모터 토크의 인가 시점을 주 구동 모터 토크가 인가되는 시점의 약 0.02초 내외로 동기화 시킬 경우, 정지하였다가 유턴을 위해 출발하는 초기 움직임부터 토크 벡터링 모터 토크에 의한 영향을 받게 되므로, 선회반경 축소 효과가 향상되는 것도 기대할 수 있게 된다.
도 9에서는 정지 상태에 있던 차량의 브레이크 토크(Brake Tq)가 임의로 설정된 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점부터 주 구동 모터 토크인 크립토크가 인가되기 시작하는데, 이때, 토크 벡터링 모터 토크(TV 토크)의 인가시점을 크립토크가 인가되는 시점과 0.02초 범위 내에서 동기화하는 것을 나타내고 있다.
이때, 임계 브레이크 토크로 설정되는 값은 차량이 정지하고 있는 도로의 경사도 등에 따라 다른 값으로 설정할 수도 있음은 물론이며, 그로 인하여 경사로에서 차량의 밀림을 방지하고 차량의 발진 응답성을 향상시킬 수 있다.
이와 같이 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크의 인가 시점을 동기화하였을 때, 차량의 종방향 가속도 및 횡방향 가속도 변화량은 0.01g 미만임을 확인 하였는바, 유턴을 위한 차량 출발시 인가 시점 동기화로 인하여 추가적인 기계소음이나 운전의 이질감을 초래하지 않는 것을 확인할 수 있었다.
이러한 본 발명은 도 2 및 도 3에 도시된 파워 트레인의 구조뿐만 아니라, 주 구동 모터 토크를 발생시키는 구동 모터에 작용하는 제동력에 의존하지 않고 좌우측 구동륜에 토크 벡텨링 모터 토크를 독립적으로 공급할 수 있는 다양한 구조의 파워 트레인에도 적용될 수 있다. 즉, 토크 벡터링 모터 토크를 독립적으로 공급하는 수단에서 좌우측 구동륜에 토크 벡터링 모터 토크를 발생시키는 시점을 상기 주 구동 모터 토크가 발생되는 시점과 동기화시킴으로써, 선회 반경 축소 효율을 증가시킬 수 있음은 물론 차량의 발진 응답성도 향상시킬 수 있게 된다.
또한, 상기 차량 제어기(100)는, 도 5에서 미설명된 요구 토크 결정부(130), 시스템 제한부(140), 차량 상태 추정부(150), 인터벤션 토크부(160) 및 인터벤션 결정부(170)를 더 포함할 수 있다.
이때, 상기 요구 토크 결정부(130)는 엑셀 페달 값과 브레이크 페달 값을 제공받아 요구 토크를 산출하고, 산출된 요구 토크에 기초하여 차량을 구동하기 위해 필요한 요구 토크를 결정할 수 있다.
상기 시스템 제한부(140)는 차량의 각 장치로 공급되는 배터리 파워를 제어하고, 구동 모터 또는 토크 벡터링 모터에 대한 모터 토크를 제한할 수 있다.
상기 차량 상태 추정부(150)는 조향각, 전륜 휠 속도, 후륜 휠 속도, 가속도 및 모터 속도 등을 제공받아 이들을 분석하고, 분석된 결과 값을 기반으로 현재 주행 중인 차량의 상태를 추정할 수 있다.
상기 인터벤션 토크부(160)는 차량 상태 추정부로부터 추정된 다양한 데이터를 제공받아 이를 기반으로 인터벤션의 토크를 산출하고, 산출된 인터벤션의 토크를 인터벤션 결정부에 제공할 수 있다.
상기 인터벤션 결정부(170)는 차체 자세 제어장치(ESC)에서 인터벤션을 요청과 인터벤션의 토크를 제공받고, 상기 인터벤션 토크부로부터 제공되는 인터벤션의 토크를 제공받아 이를 분석하고, 분석된 결과 값에 기초하여 인터벤션 상태를 결정하고, 인터벤션 토크의 지령을 모터 토크 결정부로 전송할 수 있다.
다음에는 도 10 및 도 11을 참조하여 본 발명의 다른 실시예에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법을 설명한다.
도 9를 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법은, 정지 중인 차량의 브레이크 토크 변화 정도와 조향각의 변화 정도를 토대로 유턴 진행 여부를 판단하는 단계(S100)와, 유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산하는 단계(S200)와, 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고 도로의 경사도를 반영하여 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계(S300)와, 결정된 최종 출력을 발생시키기 위하여 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되도록 제어하는 인가 시점을 결정하는 단계(S400)를 포함할 수 있다.
상기 유턴 진행 여부를 판단하는 단계(S100)는, 도 10에 도시된 바와 같이, 차량의 속도를 이용하여 차량이 정지상태에 있는지 여부를 판단하는 과정(S110)과, 미리 설정된 임계 조향각을 기준으로 하여 차량의 조향각이 상기 임계 조향각보다 클 경우 유턴 의지가 있는 것으로 판단하는 과정(S120)과, 미리 설정된 임계 브레이크 토크를 기준으로 하여 차량의 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작을 경우 차량이 출발하려는 것으로 판단하는 과정(S130)을 포함할 수 있다.
본 발명은 구동륜에 작용하는 모터 토크가 없는 정지상태에서 차량이 출발하면서 유턴을 하고자 할 경우, 차량의 구동륜에 인가되는 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 발생되는 시점을 동기화함으로써, 차량의 발진 응답성을 향상시키면서도 선회반경 축소 효과를 최적화 하고자 하는 것이다.
그에 따라, 상기 유턴 진행 여부를 판단하는 단계(S100)에서는, 차량이 정지상태에 있는지 여부를 선행적으로 판단하는 것이 바람직할 수 있다. 차량이 정지 상태에 있는지 여부를 판단하기 위해서는 차량의 속도가 0kph인지 여부를 이용하여 판단할 수 있다.
그리고, 차량이 정지상태에 있는 것으로 판단될 경우, 출발과 동시에 유턴을 의도하고 있는지 여부를 판단한다. 이를 위하여 유턴 여부를 판단하기 위한 임계 조향각을 설정하고, 차량의 스티어링 휠이 조작되면서 입력되는 조향각이 상기 임계 조향각 이상인지 여부를 판단할 수 있다.
차량 정보를 통하여 수신한 조향각이 상기 임계 조향각 이상일 경우 유턴 의지가 있는 것으로 판단하고, 그렇지 않을 경우 유턴 의지가 없는 것으로 판단할 수 있다.
또한, 차량이 출발하기 직전의 상태로 판단할 수 있는 임의의 값을 임계 브레이크 토크로 설정하고, 차량의 브레이크 신호로부터 획득한 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작아지는지 여부를 판단하여 차량의 출발 여부를 판단할 수 있다. 이때, 차량의 기어단이 주행위치(D단)에 있어야 함은 물론이다.
상기 차량의 출발 여부를 판단하는 과정(S130)에서는 차량 정보를 통하여 수신한 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작아질 경우에는 차량이 출발하고자 하는 것을 판단하고, 그렇지 않을 경우 차량이 정지 상태를 유지하고자 하는 것으로 판단할 수 있다.
이때, 상기 임계 브레이크 토크의 크기는 차량이 정지하고 있는 경사로의 기울기(Slope)에 따라 증감되도록 설정할 수도 있다. 즉, 경사진 도로에서는 차량이 정지 상태를 유지하기 위해 더 큰 브레이크 토크가 요구되므로 임계 브레이크 토크의 크기를 큰 값으로 변경시키고, 그렇지 않은 도로에서는 임계 브레이크 토크의 크기를 작은 값으로 변경시킬 수 있다.
상기 모터 토크를 연산하는 단계(S200)에서는, 차량의 주행을 위하여 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와, 토크 벡터링 제어를 위해 상기 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 각각 연산할 수 있다.
즉, 본 발명은 토크 벡터링 전용 모터가 탑재된 시스템에서 토크 벡터링 제어를 위해 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에 작용하는 모터 토크 차이를 유발하기 위한 토크 벡터링 모터 토크를 추가적으로 생성하는 것인바, 상기 구동륜에 인가될 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크의 크기는 각각 연산될 수 있다.
이때, 상기 주 구동 모터 토크는, 가속페달을 조작하는 운전자의 입력이 있을 경우 차량 정보로부터 획득한 엑셀 신호를 토대로 연산될 수도 있으나, 정지하고 있던 차량이 출발하는 초기에는 저 브레이크 상황이나 브레이크 토크와 엑셀 신호가 모두 입력되지 않는 상황에서의 크립 주행을 위해 발생되는 크립 토크의 값이 생성될 수도 있다.
또한, 상기 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계(S300)에서는, 조향각을 이용하여 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 외측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터 토크를 더한 값을 최종 출력으로 결정하고, 내측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크를 차감한 값을 최종 출력으로 결정할 수 있다.
이때, 상기 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계(S300)에서는, 차량의 브레이크 신호(BPS) 변화 여부와 차량이 정치하고 있는 도로의 경사도(Slope)를 반영하기 위한 팩터(Factor)를 상기 구동 모터에서 발생되는 주 구동 모터 토크와 상기 토크 벡터링 모터 토크에 각각 곱하여 산출된 토크를 기반으로 하여 최종 출력을 결정할 수 있다.
즉, 경사로에 정지하고 있는 차량의 경우에는 정지상태에서 벗어나 유턴을 위한 주행을 시작할 경우, 평지보다 큰 값으로 설정된 임계 브레이크 토크와 도로의 경사도를 극복하여 발진할 수 있어야 하므로, 평지에서 출발하는 경우보다 더 큰 값을 최종 출력으로 결정할 수 있다.
또한, 상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계(S400)에서는, 최종 출력인 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되는 인가 시점을 동기화시킬 수 있다.
이를 위하여, 상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계(S400)에서는 정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점에 주 구동 모터 토크를 구동 모터에서 발생시키고 상기 토크 벡터링 모터 토크도 토크 벡터링 모터에서 함께 발생시키도록 인가 시점을 동기화할 수 있다.
상기 차량 정보로부터 획득한 브레이크 토크가 임계 브레이크 토크보다 작아질 경우 상기 구동 모터는 미리 설정되어 있는 크립 토크를 주 구동 모터 토크로 발생시킬 수 있다.
그에 따라, 상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계(S400)에서는 상기 토크 벡터링 모터 토크가 발생되는 시점도 상기 브레이크 토크가 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점을 인가 시점으로 설정함으로써, 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크의 인가 시점을 동기화할 수 있다.
이와 같이 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 구동륜에 인가되는 시점을 동기화함으로써, 정지 중이던 차량이 유턴을 위해 움직이는 초기부터 토크 벡터링 제어가 적용될 수 있으므로 운전의 이질감 없이 선회 반경 축소 효과를 증대시킬 수 있다.
또한, 이러한 본 발명은 별도의 추가 설비 없이 차량 제어기(VCU)에 설치되는 소프트웨어의 개선에 의해 구현될 수 있으므로, 다양한 종류의 전동화 차량에 폭넓게 적용되어 상품성 향상에 기여할 수 있다.
한편, 전술한 본 발명은, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체에 저장된 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로 구현하는 것이 가능하다. 이때, 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
10 : 구동 모터 20 : 토크 벡터링 모터
30 : 토크 벡터링 기구
100 : 차량 제어기(VCU)
110 : 차량 운전 모드 판단부 120 : 모터 토크 결정부
130 : 요구 토크 결정부 140 : 시스템 제한부
150 : 차량 상태 추정부 160 : 인터벤션 토크부
170 : 인터벤션 결정부
200 : 모터 제어기(MCU)
300 : 차체 자세 제어장치(ESC)
400 : 통합 전자 제동장치(IEB)

Claims (13)

  1. 차량 정보를 토대로 정지 중인 차량의 유턴 진행 여부를 판단하는 차량 운전 모드 판단부; 및
    유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우, 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산한 후, 선회 방향의 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 최종 출력을 산출하고, 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크를 각 구동륜에 인가할 시점을 결정하는 모터 토크 결정부;를 포함하는, 전동화 차량의 유턴 선회반경 축소 제어 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 차량 운전 모드 판단부는,
    차량 정보로부터 획득한 조향각을 미리 설정된 임계 조향각과 비교하여 차량의 현재 조향각이 더 클 경우 유턴 진행 중인 것으로 판단하고, 차량의 브레이크 토크를 미리 설정된 임계 브레이크 토크와 비교하여 차량의 현재 브레이크 토크가 더 작을 경우 차량이 출발하는 것으로 판단하는, 전동화 차량의 유턴 선회반경 축소 제어 장치.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 차량 운전 모드 판단부는,
    상기 임계 브레이크 토크의 크기는 차량이 정지하고 있는 경사로의 기울기에 따라 증감되도록 설정하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 장치.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터 토크 결정부는,
    조향각을 이용하여 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 외측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터 토크를 더하여 최종 출력을 산출하고, 내측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크를 차감하여 최종 출력을 산출하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 장치.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터 토크 결정부는,
    최종 출력인 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되는 인가 시점을 동기화시키는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 장치.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 모터 토크 결정부는,
    정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점에 주 구동 모터 토크를 구동 모터에서 발생시키고, 상기 토크 벡터링 모터 토크도 토크 벡터링 모터에서 함께 발생시키도록 인가 시점을 동기화하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 장치.
  7. 정지 중인 차량의 브레이크 토크 변화 정도와 조향각의 변화 정도를 토대로 유턴 진행 여부를 판단하는 단계;
    유턴을 진행하는 것으로 판단될 경우, 구동 모터에서 발생시킬 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터에서 발생시킬 토크 벡터링 모터 토크를 연산하는 단계;
    유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에서 각각 발생시킬 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계; 및
    결정된 최종 출력을 발생시키기 위하여 상기 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되도록 제어하는 인가 시점을 결정하는 단계;를 포함하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 유턴 진행 여부를 판단하는 단계는,
    차량의 속도를 이용하여 차량이 정지상태에 있는지 여부를 판단하는 과정;
    미리 설정된 임계 조향각을 기준으로 차량의 조향각이 상기 임계 조향각보다 클 경우 유턴 의지가 있는 것으로 판단하는 과정; 및
    미리 설정된 임계 브레이크 토크를 기준으로 차량의 브레이크 토크가 상기 임계 브레이크 토크보다 작을 경우 차량이 출발하려는 것으로 판단하는 과정;을 포함하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 임계 브레이크 토크의 크기는 차량이 정지하고 있는 경사로의 기울기에 따라 증감되도록 설정하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  10. 청구항 7에 있어서,
    상기 모터 토크의 최종 출력을 결정하는 단계에서는,
    조향각을 이용하여 유턴하려는 차량의 선회 방향을 기반으로 외측 구동륜과 내측 구동륜을 결정하고, 외측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에 토크 벡터링 모터 토크를 더한 값을 최종 출력으로 결정하고, 내측 구동륜에는 상기 주 구동 모터 토크에서 토크 벡터링 모터 토크를 차감한 값을 최종 출력으로 결정하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  11. 청구항 7에 있어서,
    상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계에서는,
    최종 출력인 주 구동 모터 토크와 토크 벡터링 모터 토크가 상기 외측 구동륜과 내측 구동륜에 발생되는 인가 시점을 동기화시키는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 모터 토크의 인가 시점을 결정하는 단계에서는,
    정지하고 있는 차량의 브레이크 토크가 미리 설정된 임계 브레이크 토크보다 작아지는 시점에 주 구동 모터 토크를 구동 모터에서 발생시키고, 상기 토크 벡터링 모터 토크도 토크 벡터링 모터에서 함께 발생시키도록 인가 시점을 동기화하는, 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법.
  13. 청구항 7 내지 청구항 12 중 어느 한 항에 따른 전동화 차량의 유턴 선회 반경 축소 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
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