CN117549886A - 用于车辆的转弯辅助控制方法及控制系统、控制器、车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供用于车辆的转弯辅助控制方法及控制系统、控制器以及车辆。根据本申请的用于车辆的转弯辅助控制方法，包括：获取车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息；根据所述转向信息确定目标横摆信息；由所述目标横摆信息和所述实时横摆信息确定横摆偏差；基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，以调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。根据本申请示例的该方法，可使车辆在安全和相对稳定的情况下减小较小转弯半径。

Description

用于车辆的转弯辅助控制方法及控制系统、控制器、车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术，更为具体地，涉及车辆的转弯辅助控制技术。

背景技术

转弯半径是指汽车行驶过程中，由转向中心到前外转向轮与地面接触点的距离。方向盘转到极限位置时,由转向中心到前外转向轮接地中心的距离称为最小转弯半径。最小转弯半径是整车的重要参数之一，很大程度上表征了汽车通过狭窄弯曲地带或绕过障碍物的能力。为此，在确保车辆安全的同时，尽可能减小转弯半径。

发明内容

本申请提供用于车辆的转弯辅助控制方法，以至少减小车辆的转弯半径。所述方法包括获取车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息；根据所述转向信息确定目标横摆信息；由所述目标横摆信息和所述实时横摆信息确定横摆偏差；基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，以调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。

所述的用于车辆的转弯辅助控制方法，可选地，基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，包括：在所述实时驱动模式为两驱模式的情况下，生成使驱动轮驱动扭矩增大而制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；以及在所述实时驱动模式为四驱模式的情况下，生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；或者，生成使所述一个外侧驱动轮扭矩增大而另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小，并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；其中，在车辆处于前进档转弯时，所述一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，所述一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。

所述的用于车辆的转弯辅助控制方法，可选地，所述方法还包括：响应于接收到对娱乐转弯模式的选择信号，所述基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，进一步包括：在所述实时驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动力的扭矩调整信号；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在后侧内轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩为三个驱动扭矩中最小的扭矩。

所述的用于车辆的转弯辅助控制方法，可选地，所述方法还包括：记录所述车辆在转弯过程中用户实施的各项操作以形成用户喜好记录。

所述的用于车辆的转弯辅助控制方法，可选地，所述方法还包括：在存在用户喜好记录的情况下，在所述车辆转弯过程中以所述用户喜好来控制车辆转弯。

根据本申请的再一方面，还提供用于车辆的转弯辅助控制系统，所述系统包括：控制器，与车辆的相关部件连接以获取车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息，设置为根据转向信息确定目标横摆信息以及确定实时横摆信息与所述目标横摆信息的横摆偏差；扭矩调整模块，与控制器连接基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号并将所述分配信号输出给相应的执行器，以便调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。

所述的用于车辆的转弯辅助控制系统，可选地，所述扭矩调整模块设置为：在所述实时驱动模式为两驱模式的情况下，生成使驱动轮上驱动扭矩增大而制动轮上的制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；在所述实时驱动模式为四驱模式的情况下，生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；生成使所述一个外侧驱动轮扭矩增大而另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小，并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；其中，在车辆处于前进档转弯时，所述一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，所述一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。

所述的用于车辆的转弯辅助控制系统，可选地，所述系统还包括人机接口，所述人机接口配置为接收用户对转弯模式的选择，以及所述扭矩调整模块设置为响应于接收到选择娱乐转弯模式，通过如下过程来实现基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号：在所述实时驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动力的扭矩调整信号；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在后侧内轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩是三个驱动扭矩中最小的扭矩。

所述的用于车辆的转弯辅助控制系统，可选地，所述扭矩调整模块设置为在所采集的驱动模式为后驱模式且车辆处于前进档时，根据所述横摆偏差以及向内侧前轮施加制动扭矩并调整后轮扭矩的分配策略生成控制信号；以及在所采集的驱动模式为后驱模式且车辆处于倒车档时，根据所述横摆偏差以及向内侧后轮施加制动扭矩的分配策略生成控制信号。

所述的用于车辆的转弯辅助控制系统，可选地，所述系统的控制器还配置为记录所述车辆在转弯过程中用户实施的各项操作，以形成用户喜好记录。

所述的用于车辆的转弯辅助控制系统，可选地，所述系统的扭矩调整模块还配置为在存在用户喜好记录的情况下，在所述车辆转弯过程中以所述用户喜好来控制车辆转弯。

还提供一种控制器，其包括存储器和处理器，所述存储器存储指令，所述处理器执行所存储的指令，并在执行过程中，实现以上所述方法中的任意一种。

还提供一种车辆，其包括根据如上所述的系统中的任意一种，或配置为执行以上所述方法中的任意一种，或包括所述的控制器。

以上各示例中，所述横摆信息为横摆角速度。

附图说明

结合附图参阅以下具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本申请，其中：

图1是根据本申请一些实施例的用于车辆的转弯辅助控制方法的流程图；

图2是根据本申请示例的转弯辅助控制系统的结构示意图；

图3示意了根据本申请一些示例的两驱模式下车辆转弯时的情况；

图3a是车辆在不包括根据本申请示例的转弯辅助控制系统或未执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法下的转弯情况；

图4示意了根据本申请示例的四驱模式下车辆转弯时的情况；

图4a示意了图4中车辆转弯情况4与车辆在不包括根据本申请示例的转弯辅助控制系统或未执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法下的转弯情况4a的比较；

图5是娱乐转弯模式下四驱车辆在前进档的扭矩分配示意；

图6是娱乐转弯模式下后轮两驱车辆在前进档的扭矩分配示意；

图7是娱乐转弯模式下四驱车辆在倒车档的扭矩分配示意；

图8是娱乐转弯模式下后轮两驱车辆在倒车档时的扭矩分配示意；

图9是根据本申请示例的控制器的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下文将结合附图，对本申请实施方式进行清楚、完整的描述。需要说明的是，所描述的实施方式只是本申请技术方案的一部分实施实施方式，而非全部。本领域普通技术人员基于本申请文件所记载的实施方式，在无需付出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施方式，都由本申请的保护范围所涵盖。

图1是根据本申请一些实施例的用于车辆的转弯辅助控制方法的流程图。车辆行驶过程中可能遇到的转弯情况包括掉头（U型转弯）、鱼钩型（J型）转弯、以及其它有限空间下的转弯场景。本申请在此描述的实施例，可应用于各类转弯场景。

本申请所有示例中，内侧指的是车辆转弯时位于前进方向且转弯朝向的那一侧而另一侧为外侧，其中，前进档时前进方向为通常理解的前进方向，到档时车辆的前进方向为倒车方向。

根据本申请示例的转弯辅助控制方法可由车辆的电子系统执行。示例而非限制地，该方法可由程序指令或机器语言实现在车辆的域控制器中，例如实现在动力域、自动驾驶域、车身域、或底盘域等域控制器中，以便执行。作为替代，该方法可通过程序指令或机器语言实现在诸如中央处理单元（CPU）、专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）等各种可能的硬件中，以将该系统实现成一个或多个控制器，从而由车辆使用。

参照图1，在步骤S110，获取车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息。在步骤S112，由所获取的转向信息确定目标横摆信息。在步骤S114，由目标横摆信息和实时横摆信息确定横摆偏差。在步骤S116，根据所获取的驱动模式，由横摆偏差生成与驱动模式相应的扭矩调整信号，以调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。

图1还可包括获取车辆轮速信息以确定车辆行驶速度，在确定行驶速度小于速度阈值的情况下，执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法，比如在车速低于每小时60公里时执行所示例的转弯辅助控制方法。举例来说，将由轮速确定的车速与速度阈值比较，如果车速小于速度阈值，作为响应，可在步骤S116，基于所获取的驱动模式，由横摆偏差生成与驱动模式相应的扭矩调整信号。车辆的驱动和/或制动的执行器将根据该扭矩调整信号执行对驱动扭矩和/或制动扭矩的调整。需要说明的是，步骤S116生成的扭矩调整信号可以是对原来未被施加制动扭矩和/或驱动扭矩的车轮施加相应的扭矩，还可能是对已施加的扭矩进行调整，而该已施加的扭矩是制动系统、驱动系统根据它们各自的控制策略所施加的。

本文中，车辆驱动模式包括两驱模式和四驱模式。在执行本发明的过程中，可通过检测车辆的动力总成以确定车辆是四驱模式行驶还是两驱模式行驶，比如，从车辆的传动系统或整车控制器获取车辆驱动模式的信息。作为替代或补充，车辆的驱动模式也可由用户通过车辆的人机交互接口输入。按照本申请的实施例，可在转弯时针对不同的驱动模式而采用与之相应的扭矩分配策略。

示例地，车辆的转向信息可根据方向盘的转向输入确定，转向信息还可包括转向意图。横摆信息可以是横摆扭矩、横摆角速度等能用来用于横摆控制的信息。在本申请的各示例中，横摆控制信息为横摆角速度，据此，目标横摆控制信息为目标横摆角速度、实时横摆控制信息为实时横摆角速度。目标横摆角速度可以由车辆转向轮的轮速、车辆的轴距、和车速确定，在此不多做赘述。

车辆的实时横摆角速度可由轮速传感器等相关传感器获得，还可能从车辆电子稳定系统（Electronic Stability Program, ESP）等相关系统获得。

下文示例中将讨论的档位信息等各类车辆的行驶状态信息，都可从车辆相关部件或系统获得。比如，档位信息可从车辆变速器获得。更为广泛地讲，各示例所需的车辆行驶状态信息还可包括能从车辆的油门、制动、转向、变速器等各部件和/或系统获得的信息。

车辆的驱动系统配置有驱动扭矩分配策略，车辆的制动系统配置有制动扭矩分配策略。示例而非限制地，步骤S116中基于所获取的驱动模式，由横摆偏差生成与驱动模式相应的扭矩调整信号，可通过如下方式实现：基于所获取的驱动模式，在制动系统和驱动系统已有的制动和驱动扭矩分配策略上，根据横摆偏差生成控制信号，以对制动系统和驱动系统的扭矩分配进行调整。要说明的是，该车辆可同时配置有用于四驱模式的驱动扭矩和制动扭矩分配策略，以及配置有用于两驱模式的驱动扭矩和制动扭矩分配策略。这样，在检测到车辆为两驱时，基于两驱模式下的分配策略按照横摆偏差生成控制信号，在检测到车辆为四驱模式时，基于四驱模式下的分配策略按照横摆偏差生成控制信号。

因驱动模式的不同，步骤S116可进一步包括步骤S116a和步骤S116b。在步骤S116a，在所确定的实时驱动模式为两驱模式的情况下，生成使施加到驱动轮的驱动扭矩增大而使施加到制动轮的制动扭矩减小并使横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号。以后轮两驱为例，车辆转弯过程中，扭矩调整信号使内侧后轮制动扭矩较小，外侧后轮驱动扭矩增加。在步骤S116b，在实时驱动模式为四驱模式的情况下，生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小，并使横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；或者，生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小，并使横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；其中，在车辆处于前进档转弯时，所述一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，所述一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。下文将分别举例说明。

车辆转弯时，通过调整驱动扭矩大小以及与之对应的制动扭矩的大小，使得车辆以尽可能小的半径转弯，同时，基于目标横摆信息与实时横摆信息的差值来控制车身横摆，使得车身横摆差值始终处于横摆阈值以内，确保车辆转弯时的横摆控制稳定。

根据本申请的一些示例，车辆还设置了娱乐转弯模式。娱乐转弯模式在此只是用于指代根据需要而设计的转弯方式，而非用于限定该转弯模式的类型或目的。按照本申请的一些例子，用户可通过人机接口输入其要采用的转弯模式。人机接口（Human MachineInterface，HMI）是用户与车机端的交互界面，用户可通过HMI选择或输入转弯模式。转弯模式可以包括娱乐转弯模式以提供用户一些特别的体验，比如，前进档转弯时车尾摆动较大等。在一些情况下，也将掉头模式和鱼钩模式设置为可选择模式，其中，掉头模式又名U型转弯模式，鱼钩模式又称J型转弯模式。

根据本申请的这些示例，响应于（步骤S117，）接收到用户对娱乐转弯模式的选择而分别针对两驱模式和四驱模式采取不同的控制策略。

比如，在实时驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动扭矩的扭矩调整信号，如步骤S117a所示。以两轮后驱为例，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在两个后驱动轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号。

再比如，在实时驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在内侧前轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，外侧后轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩,如步骤S117b所示。在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在内侧后轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，如步骤S117c所示，其中，外侧后轮的驱动扭矩是三个驱动扭矩中最小的。

需要说明的是，响应于用户对转弯模式的选择，按照本申请的示例可能会据此给出不同的横摆阈值。这样，与不采用根据本申请示例的转弯策略相比，执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法，各种转弯模式下，都可通过调整驱动扭矩与制动扭矩来减小转弯半径，与此同时又通过横摆阈值来确保横摆控制的稳定，使车辆在安全和相对稳定的情况下，完成转弯。

根据本申请的一些示例，在执行如图1所示的转弯辅助方法的过程中，还记录用户在车辆转弯过程中实施的各项操作，以形成用户喜好记录，如步骤S118所示。在有用户喜好记录的情况下，车辆转弯过程中，将以用户喜好来控制车辆转弯。在此，将以用户喜好来控制车辆转弯还可包括以用户喜好记录中的用户喜好作为执行所述方法的参照因素的情况。

需要说明的是，各步骤并不必然以在此描述的顺序执行，比如，步骤S110、步骤S112可根据需要同时进行，而步骤S118中的记录可贯穿在整个方法的执行过程中。

图2是根据本申请示例的转弯辅助控制系统的结构示意图。该控制系统可以实现在车辆中，与车辆中用于实现转弯辅助控制功能有关的系统和/或部件连接以便获取所需的信息以及传送生成控制信息。应理解到，在本申请中提到的各类信息在车辆中传输时，由电信号、总线信号等信号承载。在另外一些例子中，该控制系统可以实现在车辆已有的系统或部件中，例如实现在车辆的动力域、自动驾驶域、车身域、或底盘域等车辆的域系统中，更为具体地，可实现在该些域的域控制器中。

参考图2，转弯辅助控制系统包括控制器202以及扭矩调整模块204。扭矩调整模块204可以是控制器202的一部分或者以其它方式连接到控制器。在一些情况下，控制器202可能是车辆的域或电子控制系统的一部分，例如，配置成执行与驱动和制动控制相关的任务的域或电子控制系统。在另外一些情况下，控制器202可以是专用或独立的控制器。

控制器202与车辆的相关部件连接以获取车辆运行状态信息。术语“连接”在本申请中包括直接连接和间接连接。相关部件可以是一个具体的部件还可能是车辆的系统，例如包括车辆的轮速传感器、转向系统或反向盘、ESP、变速器、制动系统、传动系统等。运行状态信息可以包括车辆轮速、转向信息、实时横摆信息、档位信息、车辆实时驱动模式等系统20所需的信息。车辆驱动模式包括两驱模式或四驱模式，控制器202可例如从车辆的传动系统或车辆的整车控制器等获取车辆的驱动模式。在一些情况下，车辆的驱动模式是可调整的，比如将四驱模式调整为两驱模式。

扭矩调整模块204与控制器202连接。扭矩调整模块204设置为根据驱动模式确定所要采用的扭矩调整策略，进而基于横摆偏差在采用的扭矩分配策略下生成扭矩调整信号，以至少调整制动扭矩和驱动扭矩中的一者。如上文所提到的，扭矩调整信号在此可能是对车轮施加原本没有的扭矩，例如在原来未施加制动扭矩的情况下施加制动扭矩或在原本未施加驱动扭矩的情况下施加驱动扭矩；也可能是对已施加的扭矩进行调整，例如增大或减小等情况。在本申请的描述中，也会直接采用“调整”扭矩的表述。

扭矩调整模块204生成扭矩调整信号，在该扭矩分配包括用于调整制动扭矩的信息时，将该扭矩调整信号传送给制动系统30，由制动系统30据此实施对制动扭矩的施加或调整。在控制信号包括关于调整驱动扭矩的信息时，该控制信号也被传送给驱动系统32，以便其据此实施控制。

扭矩调整模块可以包括预先训练好的扭矩调整模型。该扭矩调整模型是根据车辆的诸如目标横摆扭矩或横摆角速度、车辆实时横摆扭矩或横摆角速度、转向数据、驱动扭矩、制动扭矩、滑移率、车辆的驱动方式及其相应的数据等，根据在各类转弯模式下采集的数据并结合横摆控制训练而成的模型。

根据本申请的示例，不同的驱动模式对应不同的扭矩分配策略。具体而言，扭矩调整模块204可根据车辆行驶过程中的控制器202所获取的目标横摆信息、实际横摆信息以及横摆阈值，生成用于制动扭矩和/或驱动扭矩的分配信号，并将所生成的信号发送给相应的执行器以便其据此施加或调整扭矩。用于制动扭矩的分配信号，相应的执行器在此指的是用于使车轮制动的执行器；用于驱动扭矩的分配信号，相应的执行器在此指的是用于驱动车轮的驱动器。

根据本申请的一些示例，在车辆驱动模式为两驱模式时，扭矩调整模块204生成使驱动轮上驱动扭矩增大而制动轮上的制动扭矩减小并使控制器202计算的横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号。在实时驱动模式为四驱模式的情况下，扭矩调整模块204生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；或者，生成使所述一个外侧驱动轮扭矩增大而另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小，并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；在车辆处于前进档转弯时，该一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，该一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。

控制器202还可接收来自人机接口HMI 40的信息。比如用户通过HMI从转弯模式中选择转弯模式，或者从HMI输入具体的转弯模式，以便控制器202获知用户选择或输入的转弯模式，从而据此实施相应的操作，例如选择针对该转弯模式的横摆阈值。示例而非限制地，转弯模式包括掉头模式、鱼钩模式和娱乐转弯模式。作为替代，转弯模式控制器202根据车辆诸如雷达、摄像头等捕获或感测的信息确定。响应于对娱乐转弯模式的选择，扭矩调整模块204可在实时驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动力的扭矩调整信号。或者，扭矩调整模块204可在实时驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩。在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在后侧内轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩是三个驱动扭矩中最小的扭矩。

如图2所示，控制器202可设置为包括前向控制器2021和反馈控制器2023。前向控制器2021根据来自车辆的输入确定目标横摆角速度，并将目标横摆角速度输入到扭矩调整模块204。与此同时，反馈控制器2023获取车辆实时数据，包括车辆当前目标横摆角速度、轮速等信息。该些信息将与来自前向控制器2021的目标控制信息作用，目标控制信息包括目标横摆角速度。具体而言，由控制器202对前向控制器2021和反馈控制器2023的输出做结合，以形成结合了驾驶意图和车辆实际行驶状况的信息，该信息被传送到扭矩分配控制模块204。据此，扭矩分配控制模块204最终形成的扭矩调整信号包括对制动扭矩的控制信号和/或对驱动扭矩的调整信息。

进一步，实际实施中，前向控制器、反馈控制器以及扭矩调整模块可以都集成在控制器202中，也可根据功能设置在不同的部件中。

在一些例子中，在此提到的控制器202所要获取的各类信号中的部分或全部，可从车辆的动态控制器获得而非控制器202直接从HMI或车辆的相关部件获取。此外，横摆偏差的计算也可由动态控制器完成。在一些情况下，控制器202可设置在动态控制器中。

总而言之，本申请对控制器202、扭矩调整模块204在车辆中的设置不做具体限制，可根据车辆的设计需要，将其结合到车辆的任意系统或部件中，只要能达成在此描述的辅助控制功能即可。

根据本申请示例的转弯辅助控制方法可由车辆执行，比如车辆的某个域的控制器，具体例如为车辆转向系统的控制器等。在此，根据本申请示例的转弯辅助控制方法也可以由在此结合图2描述的转弯辅助控制系统执行。下文将结合具体的示例进行说明。

图3是根据本申请一些示例的两驱模式下车辆转弯时的示意图。本例中，车辆为后轮两驱。图3中的车辆包括根据本申请图2示例的转弯辅助系统和/或执行根据本申请图1所示的转弯辅助方法。请同时参考图3、图2和图1。

车辆的控制器202在车辆沿路面行驶到A位置时，控制器202根据其获取的轮速信息确定车速小于速度阈值，便获取车辆驱动模式、转向信息和实时横摆角速度（步骤S110）。控制器202进一步由所获取的转向信息确定目标横摆角速度（步骤S112），以及由目标横摆角速度和实时横摆角速度确定横摆偏差（步骤S114）。扭矩调整模块204响应于车辆的实时驱动模式为后轮两驱，即根据横摆偏差生成与后轮两驱模式相应的扭矩调整信号（步骤S116）。本例中，横摆偏差应被控制在横摆阈值内，也就是说实际横摆角速度将被调整以趋向于目标横摆角速度，但是两者的差值应在横摆阈值内，据此，扭矩调整模块204生成扭矩调整信号。该扭矩调整信号包括增大外侧后轮驱动力以及适当增加内侧后轮制动力的信息，将被同时传递给驱动系统32和制动系统30。驱动系统32和制动系统30将在原来的扭矩控制策略上调整所施加的扭矩。该调整过程贯穿在车辆转弯的过程中，例如从位置A到位置B的过程中。在该过程中，前向控制器2021接收用户输入，并基于用户输入生成目标横摆角速度，反馈控制器2023接收传感器（未图示）所感测的车辆实时横摆角速度速，该值与前向控制器2021生成的目标横摆角速度相互作用，形成结合了实时输入和车辆实时反馈的信号，该信号进入到扭矩调整模块204之后，由其据此确定扭矩调整信号，从而由执行部件，也就是驱动系统32和制动系统30分别作用于后车轮，使得车辆以稳定的横摆控制实现小半径转弯。

图3a是图3中的车辆在不包括根据本申请示例的转弯辅助控制系统或未执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法下的转弯情况，行驶的道路为同一行驶道路，M为转向中心。如图3a所示，其转弯半径R明显大于图3中车辆的转弯半径R。

图4示意了根据本申请示例的四驱模式下车辆转弯时的情况。图4中的车辆包括根据本申请图2示例的转弯辅助系统和/或执行根据本申请图1所示的转弯辅助方法。请同时参考图4、图2和图1。

车辆的控制器202在车辆沿路面行驶到A位置时，控制器202根据其获取的轮速信息确定车速小于速度阈值，便获取车辆驱动模式、转向信息和实时横摆角速度（步骤S110）。控制器202进一步由所获取的转向信息确定目标横摆角速度（步骤S112），以及由目标横摆角速度和实时横摆角速度确定横摆偏差（步骤S114）。扭矩调整模块204响应于车辆的实时驱动模式为四驱模式，即根据横摆偏差生成与四驱模式相应的扭矩调整信号（步骤S116）。本例中，横摆偏差应被控制在横摆阈值内，也就是说实际横摆角速度将被调整以趋向于目标横摆角速度，但是两者的差值应在横摆阈值内，据此，扭矩调整模块204将生成扭矩调整信号。在该具体示例中，扭矩调整模块204生成的扭矩调整信号，包括增大外侧前轮驱动扭矩以及适当增加内侧后轮制动扭矩，与此同时减小外侧后轮驱动扭矩。因此扭矩调整模块204将生成的信号同时传递给驱动系统32和制动系统30。驱动系统32和制动系统30将在原来的扭矩控制策略上调整所施加的扭矩。该调整过程贯穿车辆转弯整个过程，例如从位置A到位置B的过程中。在该过程中，前向控制器2021接收用户输入，并基于用户输入生成目标横摆角速度，反馈控制器2023接收传感器（未图示）所感测的车辆实时横摆角速度速，该值与前向控制器2021生成的目标横摆角速度相互作用，形成结合了实时输入和车辆实时反馈的信号，该信号进入到扭矩调整模块204之后，由其据此确定扭矩调整信号，从而由执行部件，也就是驱动系统32和制动系统30分别作用于后车轮，使得车辆以稳定的横摆控制实现小半径转弯。

图4a示意了图4中车辆转弯情况4与车辆在不包括根据本申请示例的转弯辅助控制系统或未执行根据本申请示例的转弯辅助控制方法下的转弯情况4a的比较。如图4a所示，在相同位置，图4示例中车辆转弯半径R''明显小于4a情况下的车辆的转弯半径R。图4和图4a中，M为转向中心。

以下结合图5到图8描述车辆在娱乐转弯模式下的转弯情况。

请同时参照图5、图2和图1。图5是娱乐转弯模式下四驱车辆在前进档的扭矩分配示意。如图5所示，车辆的控制器202在车辆沿路面行驶到例如A位置时，控制器202根据其获取的轮速信息确定车速小于速度阈值，便获取车辆驱动模式、转向信息和实时横摆角速度（步骤S110）。控制器202进一步由所获取的转向信息确定目标横摆角速度（步骤S112），以及由目标横摆角速度和实时横摆角速度确定横摆偏差（步骤S114）。扭矩调整模块204响应于车辆的实时驱动模式为四驱模式，即根据横摆偏差生成与四驱模式相应的扭矩调整信号（步骤S116）。具体而言，控制器202在确定车辆为四驱模式后，即根据横摆角速度差并由扭矩调整模块204生成扭矩调整信号，该扭矩调整信号包括在前内侧轮上的施加制动扭矩Fb的信号，该控制信号还包括施加或调整驱动轮的驱动扭矩的信号，其中，驱动扭矩包括施加在三个车轮上的Fd1、Fd2和Fd3。为了使车辆动态控制稳定，扭矩调整模块204生成的控制信号使得施加在后内侧轮上的驱动扭矩Fd2降低，与Fb相对的后外侧轮上的驱动扭矩Fd3增大，并且驱动扭矩Fd2小于驱动扭矩Fd3，根据转弯情况，还可调整前外侧轮上的驱动扭矩Fd1。对于Fb、Fd1、Fd2、Fd3的施加要能使得车辆出现用户期望的娱乐模式下的摆尾现象，又能保持在相对稳定、安全的状态。

图6是娱乐转弯模式下后轮两驱车辆在前进档的扭矩分配示意。扭矩调整信号的生成如图2所示，不再赘述。本例中，扭矩调整模块204所生成的扭矩调整信号使得在内侧前轮上施加制动扭矩Fb，与此同时，该扭矩调整信号还包括在驱动轮上施加驱动扭矩。驱动扭矩包括施加在两个后车轮上的Fd2和Fd3。为了使车辆动态控制稳定，该扭矩调整信号控制施加在后内侧轮上的驱动扭矩Fd2降低，与Fb相对的后外侧轮的驱动扭矩Fd3增大，并且Fd3大于Fd2。

图7是娱乐转弯模式下四驱车辆在倒车档的扭矩分配示意。扭矩调整信号的生成过程如图2所示，不再赘述。本例中，扭矩调整模块204所生成的扭矩调整信号使得在内侧后轮上施加制动扭矩Fb，与此同时，该调整信号还使得在驱动轮上施加驱动扭矩。驱动扭矩包括施加在三个车轮上的Fd1、Fd2和Fd3，为了使车辆动态控制稳定，施加在外侧后轮上的驱动扭矩Fd3降低。

图8是娱乐转弯模式下后轮两驱车辆在倒车档时的扭矩分配示意。扭矩调整信号的生成过程如图2所示，不再赘述。本例中，扭矩调整模块所生成的扭矩调整信号使得在内侧后轮上施加制动扭矩Fb，与此同时，还在驱动轮上的施加驱动扭矩Fd3。

以上结合图5到图8意了前进档下和后退档下娱乐转弯模式的若干具体示例，但在实际应用中，还可包括档位、驱动模式、转弯方向的其它结合，例如前进挡的前驱模式等。尽管未一一列举，但本领域技术人员可根据本申请的示例而确定其它情况下的扭矩矩分配，例如，对于前进档的前驱模式，其制动扭矩和驱动扭矩的分配与后驱模式的前进挡相似，只是驱动轮在前，而制动扭矩施加在内侧后轮；对于倒车档的前驱模式，其制动扭矩和驱动扭矩的分配与后驱模式的倒车挡相似，只是制动扭矩和驱动扭矩都施加在前轮。

车辆转弯过程中，制动扭矩和驱动扭矩的施加由车辆制动系统和传动系统确定，根据本申请的示例，则使得制动扭矩和驱动扭矩的施加考虑了车辆的实时驱动方式以及横摆角速度偏差，从而调整施加到车轮的扭矩。

根据本申请的示例，还提供控制器，如图9所示。该控制器9包括存储器90和处理器92，存储器90存储指令，处理器92执行该些指令，从而实现上文结合附图所描述的任意一个转弯控制方法的示例。控制器9可以被设置到车辆中并与车辆的相关部件连接以获取所需信息。示例地，控制器还可设置在车辆已有的系统中。

调整转弯期间施加到车辆的扭矩可以调整车辆转弯时的转弯半径。根据本申请，对同的驱动方式设置转弯时不同的扭矩分配策略，并且在实施转弯辅助时实施该扭矩分配策略从而有助于更有针对性地降低转弯时的转弯半径。此外，根据目标横摆角速度和所感测的车辆的实际横摆角速度的偏差来基于扭矩分配策略产生要施加的扭矩的信号。由此，使车辆的实际横摆角速度尽可能达到目标横摆角速度，从而实现驾驶意图要达到的行驶导向效果，还可通过将实际横摆角速度与目标横摆角速度的差值控制在横摆阈值内来确保车辆转弯过程中的安全性。

车辆在转弯过程中，车辆的实际横摆角速度实时变化，目标横摆角速度因为用户通过方向盘的转向输入等也在发生变化，执行根据本申请的控制方法或根据本申请的控制系统，可不断调整反映横摆角速度变化的横摆角速度偏差，进而作用到车辆的扭矩控制上。因此，根据本申请的转弯辅助控制的各示例提供了一种基于实时输入、实时反馈且考虑到全面考虑到车辆驱动模式的辅助控制策略。

应理解到，结合附图描述的方法可以由设置在车辆内部件执行。在一些可能的情况下，该方法由能与车辆通信的其它电子设备执行。

虽然已详细示出并描述了本申请的具体实施例以说明本申请的原理，但应理解的是，本申请可以其它方式实施而不脱离这样的原理。

Claims (13)

1.一种用于车辆的转弯辅助控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息；

根据所述转向信息确定目标横摆信息；

由所述目标横摆信息和所述实时横摆信息确定横摆偏差；

基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，以调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，包括：

在所获取的驱动模式为两驱模式的情况下，生成使驱动轮的驱动扭矩增大而使制动轮的制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；

在所获取的驱动模式为四驱模式的情况下，生成使一个外侧驱动轮扭矩增大而使与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；或者生成使所述一个外侧驱动轮扭矩增大而使另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；

其中，在车辆处于前进档转弯时，所述一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，所述一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于接收到选择娱乐转弯模式的选择信号，所述基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号，进一步包括：

在所获取的驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动扭矩的扭矩调整信号；

在所获取的驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩；

在所获取的驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在后侧内轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩为所述三个驱动扭矩中最小的扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：记录所述车辆在转弯过程中用户实施的各项操作，以形成用户喜好记录。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在存在用户喜好记录的情况下，所述车辆转弯过程中以所述用户喜好来控制车辆转弯。

6.一种用于车辆的转弯辅助控制系统，其特征在于，所述系统包括：

控制器，与车辆的相关部件连接以获取所述车辆的实时驱动模式、转向信息、实时横摆信息，所述控制器设置为根据转向信息确定目标横摆信息以及确定所述实时横摆信息与所述目标横摆信息的横摆偏差；

扭矩调整模块，与所述控制器连接以基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号并将所述扭矩调整信号发送给相应的执行器，以便调整制动扭矩和驱动扭矩中的至少一者。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述扭矩调整模块设置为通过以下过程来基于所获取的驱动模式，由所述横摆偏差生成与所述驱动模式相应的扭矩调整信号：

在所述实时驱动模式为两驱模式的情况下，生成使驱动轮驱动扭矩增大而使制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；

在所述实时驱动模式为四驱模式的情况下，生成使一个外侧驱动轮驱动扭矩增大而使与之形成对角线的内侧制动轮制动扭矩减小并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；或者生成使所述一个外侧驱动轮驱动扭矩增大而使另一个外侧驱动轮驱动扭矩减小，并使所述横摆偏差在横摆阈值内的扭矩调整信号；其中，在车辆处于前进档转弯时，所述一个外侧驱动轮为车辆前外侧驱动轮，在车辆处于倒车档转弯时，所述一个外侧驱动轮为后外侧驱动轮。

8.根据权利要求6或7所述的系统，其特征在于，所述系统还包括人机接口，所述人机接口配置为接收用户对转弯模式的选择；

以及所述扭矩调整模块设置为响应于接收到选择娱乐转弯模式，在所述实时驱动模式为两驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在两个驱动轮施加驱动扭矩而在内侧非驱动轮施加制动扭矩的扭矩调整信号；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于前进档转弯时，生成在前内侧轮施加制动扭矩而在其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩大于后内侧轮的驱动扭矩；在所述实时驱动模式为四驱模式且车辆处于倒车档转弯时，生成在后内侧轮施加制动扭矩而其余三个车轮施加驱动扭矩的扭矩调整信号，其中，后外侧轮的驱动扭矩是所述三个驱动扭矩中最小的扭矩。

9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统的控制器还配置为记录所述车辆在转弯过程中用户实施的各项操作，以形成用户喜好记录。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述系统的扭矩调整模块还配置为在存在用户喜好记录的情况下，在所述车辆转弯过程中以所述用户喜好来控制车辆转弯。

11.一种控制器，其特征在于，所述控制器包括存储器和处理器，所述存储器存储指令，所述处理器执行所存储的指令，并在执行过程中实现根据权利要求1到5中任意一项所述的方法。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求6到10中任意一项所述的系统，或配置为执行根据权利要求1到5中任意一项所述的方法，或包括根据权利要求11所述的控制器。

13.根据权利要求1到5中任意一项所述的方法，根据权利要求6到10中任意一项所述的系统，其特征在于，所述横摆信息为横摆角速度。