CN115649173A - 车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆 - Google Patents

车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆 Download PDF

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CN115649173A CN202211432424.6A CN202211432424A CN115649173A CN 115649173 A CN115649173 A CN 115649173A CN 202211432424 A CN202211432424 A CN 202211432424A CN 115649173 A CN115649173 A CN 115649173A
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徐占
刘振宇
崔金龙
郝伟杰
叶珂羽
唐佳慧
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Abstract

本发明公开了一种车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆。其中，该方法包括：获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。本发明解决了车辆的驾驶性能差的技术问题。

Description

车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆。
背景技术
在相关技术中，适时四驱控制系统基本采用以前馈控制为主，反馈控制为辅的控制策略，前馈根据发动机驱动扭矩大小和驾驶员转向盘转角设定四驱传递扭矩，反馈根据前后轴转速差进行闭环控制以降低单轴滑转现象，但由于未充分考虑不同驾驶工况下兼牵引控制扭矩、横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩三者的共同作用，因此，仍存在车辆的驾驶性能差的技术问题。
针对上述相关技术存在车辆的驾驶性能差的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆的扭矩控制方法、装置、处理器和车辆，以至少解决车辆的驾驶性能差的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的扭矩控制方法。该方法可以包括：获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。
可选地，响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，包括：响应作用于车辆的图形用户界面上的选择操作，确定车辆的工作模式；响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，其中，至少两个前传扭矩包括横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩。
可选地，响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，包括：基于行驶状态信息中的前轮转角、车速和轴距，确定车辆的目标横摆角速度；基于目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定横摆控制扭矩。
可选地，响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，包括：基于行驶状态信息中的左后轮转速、右后轮轮速、左前轮轮速和右前轮轮速，确定车辆的前后轴实际滑差；基于行驶状态信息中的总驱动扭矩，确定前后轴目标滑差；基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，确定转速差闭环扭矩。
可选地，对前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩，包括：对行驶状态信息进行牵引控制扭矩计算，得到牵引控制扭矩；确定横摆控制扭矩，转速差闭环扭矩和牵引控制扭矩各自的权重；基于前传扭矩各自的权重，对前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩。
可选地，基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶，包括：在车辆行驶过程中，检测车辆的离合器主动端和离合器的从动端的转速，并确定二者之间的转速差；基于转速差和第一目标前传扭矩，确定离合器的摩擦片温度；响应于摩擦片温度超过温度阈值，基于两驱模式控制车辆行驶。
可选地，基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶，包括：响应于车辆处于预设驾驶工况，通过制动控制确定车辆的第二目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩和第二目标前传扭矩，控制车辆行驶。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆的扭矩控制装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；确定单元，用于响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；加权求和单元，用于对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；控制单元，用于基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。
根据本发明实施例的另一方面，还提供一种还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的扭矩控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的扭矩控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的扭矩控制方法。
在本发明实施例中，获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例可以在车辆的行驶过程中，采集车辆的行驶状态信息，并确定车辆的工作模式，若车辆处于两驱模式，则可以无需确定车辆的前传扭矩；若车辆处于四驱模式，则可以采用至少两种前传扭矩的计算方法对行驶状态信息进行处理，得到对应的至少两种前传扭矩，后对所有的前传扭矩进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩，控制车辆基于第一目标前传扭矩进行行驶，由于考虑到多种前传扭矩进行权重分配得到第一目标前传扭矩，从而确保车辆的扭矩分配更精确，在该情况下，避免了车辆由于扭矩分配不精确导致的车辆的驾驶性能差的目的，进而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种适时四驱控制系统的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种适时四驱控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆的扭矩控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩控制的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤S102，获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式。
在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，在车辆行驶过程中，可以获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息可以包括车辆信息和道路信息，车辆信息可以包括车辆的手柄、工作模式、发动机、变速器、轮速、油门、制动、转向、加速度和温度等信息，道路信息可以包括全球定位系统信息(Global Positioning System，简称为GPS)和路况信息，路况信息可以包括路面附着度和坡度等信息。工作模式可以包括四驱模式和两驱模式。需要说明的是，此处的车辆信息和道路信息仅为举例说明，不对二者的具体内容做限制。
可选地，通过部署于车辆上各处的传感器等采集设备，可以获取车辆信息，可以通过全球定位系统确定车辆的位置信息，可以通过路侧设备确定车辆当前所行驶道路上的道路信息，需要说明的是，此处仅为举例说明，不对采集车辆行驶状态信息的装置和方法做限制。
可选地，采集驾驶员对车辆的工作模式的选择，从而可以获取车辆的工作模式，比如，车辆中可以部署“两驱模式”和“四驱模式”的相关按钮，驾驶员可以通过点击相关按钮选择车辆的工作模式，车辆可以采集到驾驶员的点击操作，获取到车辆的工作模式；也可以在车辆上的图形用户界面上显示二种工作模式的文本框和选择控件，供驾驶员选择，驾驶员选择工作模式后，图形用户界面可以采集驾驶员的工作模式选择，从而获取到车辆的工作模式。需要说明的是，上述获取车辆的工作模式的方法和过程仅为举例说明，此处不做具体限制。
步骤S104，响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器。
在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，当获取到当前车辆的工作模式为四驱模式，可以通过对车辆的行驶状态信息进行处理，确定得到车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器。
可选地，若当前车辆的工作模式为两驱模式，则无需确定前传扭矩，可以直接基于两驱模式控制车辆行驶；若当前车辆的工作模式为四驱模式，则可以采用多种前传扭矩的计算方法，得到车辆的多个前传扭矩，比如，可以采用三种前传扭矩的计算方法，包括牵引控制扭矩计算、横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，对车辆的行驶状态信息进行计算，确定得到车辆的牵引控制扭矩、横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩三种前传扭矩。需要说明的是，上述前传扭矩的数量及种类仅为举例说明，此处不做具体限制，只要是基于多种扭矩计算得到多个前传扭矩的过程和方法均在本发明实施例的保护范围。
在本发明实施例中，当车辆的工作模式为四驱工作模式时，可以采用多种前传扭矩的计算方法确定得到多个前传扭矩，从而避免了采用单一前传扭矩的计算方法只得到一种前传扭矩，进而解决了车辆的扭矩分配不准确的技术问题，实现了提高车辆扭矩分配的准确性的技术效果。
步骤S106，对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩。
在本发明上述步骤S106的技术方案中，可以将基于行驶状态信息，得到的前传扭矩分配权重，基于各自的权重和前传扭矩，进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩。
可选地，若当前车辆采用多种前传扭矩的计算方法得到对应数目的前传扭矩，可以基于当前车辆的行驶状态信息，确定每个前传扭矩对应的权重大小，比如，车辆转弯时，可以将横摆控制扭矩的权重设置的较大，其他前传扭矩的权重设置的较小；车辆加速时，可以将转速差闭环扭矩的权重设置的较大，其他前传扭矩的权重设置的较小。
举例而言，当车辆的工作模式为四驱模式，可以采用三种前传扭矩的计算方法，得到车辆的三个前传扭矩，比如，通过对行驶状态信息进行牵引控制扭矩计算、横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，可以确定得到车辆的牵引控制扭矩、横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩三种前传扭矩，若通过车辆的行驶状态信息中的转向信息，确定得到车辆正在转弯，则可以设置牵引控制扭矩(T1)的权重为0.2，设置横摆控制扭矩(T2)的权重为0.5，设置转速差闭环扭矩(T3)的权重为0.3，进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩T＝0.2T1+0.5T2+0.3T3。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对权重分配方法、数值以及扭矩计算方法做具体限制。只要是基于多种扭矩计算得到的前传扭矩进行加权求和得到第一目标前传扭矩的方法和过程均在本发明实施例的保护范围之内。
步骤S108，基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。
在本发明上述步骤S108技术方案中，可以基于第一目标前传扭矩，控制车辆进行行驶。
可选地，第一目标前传扭矩可以依据分动器执行的传扭特性查表，可以得到执行电机的目标位置，采用位置控制模式，控制执行电机移动到目标位置，从而可以控制车辆行驶，其中，传扭特性查表的横坐标可以为执行电机的位置，纵坐标可以为离合器传递的扭矩，在基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶时，可以通过第一目标前传扭矩反向查阅传扭特性查表基于离合器传递的扭矩，确定执行电机的目标位置。需要说明的是，此处基于传扭特性查表确定执行电机的目标位置，并控制车辆行驶的方法和过程仅为举例说明，此处不做具体限制。
举例而言，在车辆行驶过程中，可以获取车辆的行驶状态信息，并可以采集驾驶员对车辆的工作模式的选择，确定车辆的工作模式为两驱模式或四驱模式，当工作模式为两驱模式，则无需确定车辆的前传扭矩，可以基于两驱模式，控制车辆行驶；当工作模式为四驱模式，则可以采用多种前传扭矩的方法基于行驶状态数据，确定对应的前传扭矩，可以分别对前传扭矩分配权重，并进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩，对第一目标前传扭矩依据分动器执行系统的传扭特性查表，可以确定执行电机的目标位置，从而控制车辆行驶。
本申请上述步骤S102至步骤S108，获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例可以在车辆的行驶过程中，采集车辆的行驶状态信息，并确定车辆的工作模式，若车辆处于两驱模式，则可以无需确定车辆的前传扭矩；若车辆处于四驱模式，则可以采用至少两种前传扭矩的计算方法对行驶状态信息进行处理，得到对应的至少两种前传扭矩，后对所有的前传扭矩进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩，控制车辆基于第一目标前传扭矩进行行驶，由于考虑到多种前传扭矩进行权重分配得到第一目标前传扭矩，从而确保车辆的扭矩分配更精确，在该情况下，避免了车辆由于扭矩分配不精确导致的车辆的驾驶性能差的目的，进而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。
下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，包括：响应作用于车辆的图形用户界面上的选择操作，确定车辆的工作模式；响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，其中，至少两个前传扭矩包括横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩。
在该实施例中，可以采集驾驶员在车辆的图形用户界面上的对车辆的工作模式的选择操作，可以确定车辆的工作模式是两驱模式或四驱模式，当采集到驾驶员选择四驱模式的操作，可以至少基于横摆控制扭矩计算方法和转速差闭环扭矩计算方法对行驶状态信息进行计算，可以得到对应的横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，其中，至少两个前传扭矩可以包括横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩。图形用户界面可以为车辆的车机屏幕或车载导航仪等，此处仅为举例说明，不对图形用户界面做具体限制。
可选地，若驾驶员在图形用户界面上对车辆的工作模式进行选择，车辆可以采集驾驶员对工作模式的选择操作，若获取到驾驶员选择车辆的工作模式为两驱模式，则无需对车辆的行驶状态信息进行扭矩计算，可以基于两驱模式直接控制车辆行驶；若获取到驾驶员选择车辆的工作模式为四驱模式，则可以进一步基于此时的行驶状态信息确定车辆的至少两个前传扭矩。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，包括：基于行驶状态信息中的前轮转角、车速和轴距，确定车辆的目标横摆角速度；基于目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定横摆控制扭矩。
在该实施例中，当车辆的工作模式为四驱模式，可以基于行驶状态信息中的前轮转角、车速和轴距，可以确定车辆的目标横摆角速度，可以基于目标横摆角速度和实际横摆角速度，确定车辆的横摆控制扭矩。
可选地，在车辆不足或过多转向时，可以通过车辆的横摆控制扭矩提升车辆的稳定性，比如，当车辆不足转向时，可以向车辆的后轴提供较多的横摆控制扭矩；当车辆过多转向时，可以向车轮的前轴提供较多的横摆扭矩控制，从而实现了提高车辆的驾驶稳定性的技术效果。
举例而言，基于车辆的前轮转角、车速和轴距，可以通过如下公式确定车辆的目标横摆角速度：
Figure BDA0003944845040000081
其中，γtarget可以表示车辆的目标横摆角速度，其单位为rad/s；vx可以表示车辆的车速，其单位为m/s；δ可以表示车辆的前轮转角，其单位为rad；L可以表示车辆的轴距，其单位为m。
再举例而言，基于车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，可以通过如下公式确定车辆的横摆控制扭矩：
Tyaw＝kP(γtarget-γreal)
其中，Tyaw可以表示车辆的横摆控制扭矩，其单位为Nm；kP可以为标定参数；γreal可以表示车辆的实际横摆角速度，其单位为rad/s。
作为一种可选的实施例方式，步骤S104，响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，包括：基于行驶状态信息中的左后轮转速、右后轮轮速、左前轮轮速和右前轮轮速，确定车辆的前后轴实际滑差；基于行驶状态信息中的总驱动扭矩，确定前后轴目标滑差；基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，确定转速差闭环扭矩。
在该实施例中，当车辆的工作模式为四驱模式，可以基于行驶状态信息中的左后轮转速、右后轮转速、左前轮转速和右前轮转速，确定车辆的前后轴实际滑差，可以基于行驶状态数据中的总驱动扭矩，可以确定车辆的前后轴目标滑差，基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，可以确定车辆的转速差闭环扭矩。
可选地，在车辆行驶的某些情况下，可以通过车辆的转速差闭环扭矩降低车辆的单轴的滑转现象，比如，在车辆加速行驶使得单轴滑转的情况下，可以向四驱传递转速差闭环扭矩，从而实现了提高车辆的架势稳定性的技术效果。
举例而言，基于车辆的左后轮转速、右后轮转速、左前轮转速和右前轮转速，可以通过如下公式确定车辆的前后轴实际滑差：
Figure BDA0003944845040000091
其中，vdiff可以表示车辆的前后轴实际滑差，其单位为km/h；vRL可以表示车辆的左后轮转速，其单位为km/h；vRR可以表示车辆的右后轮转速，其单位为km/h；vFL可以表示车辆的左前轮轮速，其单位为km/h；vFR可以表示车辆的右前轮轮速，其单位为km/h。
再举例而言，基于车辆的总驱动扭矩、轮胎纵向驱动刚度和车速，可以通过如下公式确定车辆的前后轴目标滑差：
Figure BDA0003944845040000092
其中，vdiff_target可以表示车辆的前后轴目标滑差，其单位为km/h；Tsum可以表示车辆的总驱动扭矩，其单位为Nm；Tdis可以表示车辆的适时四驱系统传递扭矩，其单位为Nm；Dx可以表示车辆的轮胎纵向驱动刚度，其单位为Nm。
作为一种可选的实例，基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，可以通过如下公式确定车辆的转速差闭环扭矩：
Figure BDA0003944845040000093
其中，Tvdiff可以表示车辆的转速差闭环扭矩，其单位为Nm；kP和kI可以表示比例微分反馈控制系数，为标定值。
作为一种可选的实施例方式，步骤S106，对前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩，包括：对行驶状态信息进行牵引控制扭矩计算，得到牵引控制扭矩；确定横摆控制扭矩，转速差闭环扭矩和牵引控制扭矩各自的权重；基于前传扭矩各自的权重，对前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩。
在该实施例中，当车辆的工作模式为四驱模式，可以对行驶状态进行牵引控制扭矩计算，从而得到牵引控制扭矩，然后可以确定横摆控制扭矩、转速差闭环扭矩和牵引控制扭矩三者各自的权重，基于前传扭矩各自的权重，可以对三者进行加权求和，从而得到第一目标前传扭矩。
可选地，在车辆基于四驱模式行驶过程中，可以根据牵引控制扭矩将四驱模式分为三种情况，比如：经济四驱模式、正常四驱模式和强制四驱模式。在经济四驱模式下，牵引控制扭矩为零，可以控制车辆基于两驱模式行驶；在正常四驱模式下，可以确定车辆此时处于直线行驶、转向行驶或坡道行驶，当车辆处于直线行驶时，可以对车辆的前后轴平均分配牵引控制扭矩，从而保证车辆直线行驶时的四驱性能，此时车辆的离合器的牵引控制扭矩等于车辆的分动器输入扭矩的一半，当车辆处于转向行驶时，可以进一步确定基于车辆的侧向加速度与方向盘转角的大小，确定牵引控制扭矩，当车辆处于坡道行驶时，可以进一步基于车辆的车速和方向盘转角，确定牵引控制扭矩。
举例而言，当车辆处于正常四驱模式时，若车辆的侧向加速度小于0.4且方向盘转角大于60°，则车辆的前后轴的扭矩可以按照0：100进行分配，离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×0％，从而降低车辆的转向干涉；若车辆的侧向加速度大于0.4或方向盘转角小于60°，则前后轴的扭矩可以按照30：70进行分配，离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×30％，从而确保车辆在弯道加速行驶的性能，进而提升车辆的稳操性；若道路的坡度大于10％，为了提升车辆的爬坡能力，可以确定离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×100％。需要说明的是，上述车辆的牵引控制扭矩的分配方法和分配比例仅为举例说明，此处不做具体限制。
再举例而言，当车辆处于强制四驱模式时，若车辆的车速小于15km/h的低速行驶，则离合器的牵引控制扭矩可以等于分动器最大允许扭矩；当车速大于等于15km/h时，为了保证车辆加速行驶的四驱性能，可以确定离合器的牵引控制扭矩等于分动器输入扭矩的一半；当方向盘转角小于90°且大于30°时，前后轴的扭矩可以按照30：70进行分配，牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×30％；当方向盘转角大于等于90°时，前后轴的扭矩可以按照10：90分配，牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×10％，从而在车辆转向情况下保证车辆的牵引性，同时降低转向干涉制动的现象。
需要说明的是，上述车辆的牵引控制扭矩的分配方法和分配比例仅为举例说明，此处不做具体限制。
可选地，基于车辆的牵引控制扭矩、横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩及各自的权重，可以通过如下公式确定车辆的第一目标前传扭矩：
T＝aT1+bT2+cT3
其中，T可以表示车辆的第一目标前传扭矩，T1可以表示车辆的牵引控制扭矩；T2可以表示车辆的横摆控制扭矩；T3可以表示车辆的转速差闭环扭矩；a,b,c可以表示各自扭矩对应的权重系数。
作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶，包括：在车辆行驶过程中，检测车辆的离合器主动端和离合器的从动端的转速，并确定二者之间的转速差；基于转速差和第一目标前传扭矩，确定离合器的摩擦片温度；响应于摩擦片温度超过温度阈值，基于两驱模式控制车辆行驶。
在该实施例中，在车辆基于四驱模式行驶过程中，可以实时检测车辆离合器的主动端和从动端的转速，可以确定二者之间的转速差，并可以基于转速差和第一目标前传扭矩，确定离合器的摩擦片温度，并判断摩擦片温度与温度阈值二者之间的大小关系，若摩擦片温度超过温度阈值，则将车辆由四驱模式调整为两驱模式，控制车辆行驶；若摩擦片温度未超过阈值，则可以基于车辆的四驱模式继续控制车辆行驶，其中，温度阈值可以为预设数值或自行设置数值，此处仅为举例说明，不对温度阈值做具体限制。
举例而言，可以采集离合器的主动端和从动端的转速，二者做差，可以确定转速差，基于转速差和第一目标前传扭矩，可以确定离合器的滑动摩擦功和摩擦片温度，可以提前预设温度阈值为300℃，当摩擦片温度超过温度阈值，为了保护离合器，可以强制分离离合器，此时车辆处于两驱模式，可以等待温度降低至温度阈值以下，自动恢复四驱模式。
作为一种可选的实施例方式，步骤S108，基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶，包括：响应于车辆处于预设驾驶工况，通过制动控制确定车辆的第二目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩和第二目标前传扭矩，控制车辆行驶。
在该实施例中，当车辆处于预设驾驶工况时，可以通过制动控制确定车辆的第二目标前传扭矩，并基于第一目标前传扭矩和第二目标前传扭矩，控制车辆行驶，其中，预设驾驶工况可以用于表征车辆需要动力性和稳定性的驾驶情况。
可选地，车辆基于四驱控制的第一目标前传扭矩将扭矩分配至前后轮，从而可以改善整车的动力性和稳定性，制动控制可以通过对车轮的制动力控制改善整车的稳定性，在本发明实施例中，在车辆某些预设驾驶公开下，需要四驱控制和制动控制共同协作，发挥各自的优势，从而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。由于制动控制会消耗一定的能力，因此，在保证相同稳定性的情况下，制动控制越少介入越好，从而实现了降低车辆的能耗的技术效果。
在本发明实施例中，获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式；响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器；对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例可以在车辆的行驶过程中，采集车辆的行驶状态信息，并确定车辆的工作模式，若车辆处于两驱模式，则可以无需确定车辆的前传扭矩；若车辆处于四驱模式，则可以采用至少两种前传扭矩的计算方法对行驶状态信息进行处理，得到对应的至少两种前传扭矩，后对所有的前传扭矩进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩，控制车辆基于第一目标前传扭矩进行行驶，由于考虑到多种前传扭矩进行权重分配得到第一目标前传扭矩，从而确保车辆的扭矩分配更精确，在该情况下，避免了车辆由于扭矩分配不精确导致的车辆的驾驶性能差的目的，进而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。
实施例2
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
目前，四驱车辆分为全时四驱和适时四驱两种，全时四驱车辆多为机械结构保证四驱车辆前后轴扭矩分配，适时四驱车辆可以通过机械结构分配前后轴扭矩分配，但分配比例固定且与机械结构相关。对适时四驱车辆如何分配扭矩，是提高车辆稳定性和安全性的关键技术。
在一种相关技术中，提出了一种适时四驱控制控制方法、车辆及存储介质。适时四驱控制方法包括：工作模式：根据车辆状态识别和车辆模式选择，确定适时四驱系统工作模式；前馈控制：根据车辆工作模式和驾驶员操作信息确定不同四驱系统工作模式对应的前馈扭矩；反馈控制：包括横摆反馈控制和滑差反馈控制，根据车辆横摆率偏差和前后轴滑差实现闭环反馈控制，计算出满足车辆操稳和牵引需求的反馈扭矩；扭矩限制：根据适时四驱系统工作模式、车辆工作状态和车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称为ESP)指令，计算适时四驱系统扭矩上限，确保适时四驱系统安全和车辆稳定。本发明能够根据车辆行驶状态自动调节适时四驱系统，实现两驱/四驱工作模式，提升车辆牵引性、安全性、经济型和操稳性。
在另一种相关技术中，提出了一种车辆的混合动力系统、车辆以及车辆的控制方法，混动系统用于在多个工作模式下分别驱动车辆的前轮和后轮，其包括在发动机和分动器之间依次布置的第一轴、第一电机、行星排总成、第二电机以及变速器，变速器通过第二轴与分动器连接，第一电机和行星排总成设置在第一轴上，第一轴通过行星排总成与第二电机连接，第二电机通过第二电机轴与变速器连接，行星排总成还通过离合器总成与差速器总成连接。该方法既可以满足整车的布置空间需求，又实现了纵置混动系统的四驱需求和节能需求，同时结构紧凑、体积小、重量轻，降低了应用混动系统的成本负担，同时该四驱结构可以同时实现全时四驱和适时四驱模式。
但是，上述方法均未考虑四驱系统控制与制动控制系统相互协调，从而仍存在车辆的驾驶性能差的技术问题。
为解决上述问题，本发明实施例提出了一种用于适时四驱车辆的扭矩分配控制方法。该方法可以通过获取车辆的常规信息(比如，手柄、驾驶模式、发送机、变速器、轮速和加速度等)和大数据信息(比如，全球定位系统信息和路况信息)；通过分析上述信息，识别得到当前车辆的状态以及驾驶员的真实意图；然后可以针对车辆当前的状态和驾驶员的真实意图，根据牵引力计算、横摆计算、转速差闭环控制计算得到三种前传扭矩；对三种前传扭矩分配比例系数求和得到目标前传扭矩；基于目标前传扭矩，控制车辆行驶；针对不同工况，依据离合器主从动端速查和目标扭矩，实时计算离合器滑摩功及摩擦片温度计算，摩擦片温度接近极限值时，采取相应的保护措施；针对某些极限工况，四驱的前传扭矩能力已经满足不了整车需求，四驱控制可以与制动控制协同工作。
下面对本发明实施例进行进一步的介绍。
图2是根据本发明实施例的一种适时四驱控制系统的示意图，如图2所示，适时四驱控制系统200可以包括控制单元201，其中，控制单元201可以包括状态识别模块2011、扭矩分配模块2012和执行控制模块2013，手柄信息2.1、驾驶模式信息2.2、发动机信息2.3、变速器信息2.4、轮速信息2.5、油门信息2.6、制动信息2.7、转向信息2.8、加速度信息2.9、防抱死制动系统信息(Antilock Brake System，简称为ABS)2.10、钥匙门信息2.11、温度信息2.12、仪表信息2.13、路谱信息2.14和全球定位系统信息2.15，还包括右前轮3.1、左前轮3.2、右后轮4.1、左后轮4.2、发送机5、变速箱6、分动器7、分动器执行电机7.1、右前轮制动控制执行器8.1、左前轮制动执行器8.2、前桥差速器9、右后轮制动执行器10.1、左后轮制动执行器10.2和后桥差速器11。
图3是根据本发明实施例的一种适时四驱控制方法的流程图，如图3所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S301，获取车辆的常规信息和大数据信息。
在本发明上述步骤S301提供的技术方案中，在车辆行驶过程中，可以获取车辆的常规信息和大数据信息，其中，常规信息可以包括车辆的手柄、工作模式、发动机、变速器、轮速、油门、制动、转向、加速度和温度等信息，大数据信息可以包括全球定位系统信息和路况信息，路况信息可以包括路面附着度和坡度等信息。需要说明的是，此处的常规信息和大数据信息仅为举例说明，不对二者的具体内容做限制。
举例而言，可以通过车辆上各处的传感器，获取车辆的常规信息，可以通过全球定位系统确定车辆的位置信息，可以通过路侧设备确定车辆当前所行驶道路上的道路信息，需要说明的是，此处仅为举例说明，不对采集车辆常规信息和大数据信息的装置和方法做限制。
步骤S302，通过常规信息和大数据信息，识别车辆的运行状态并评估驾驶员意图。
在本发明上述步骤S302提供的技术方案中，可以通过对采集的常规信息和大数据信息进分析，可以确定车辆的运行状态和评估驾驶员意图，其中，行驶状态可以包括停车熄火、起步、前进、后退和滑行等状态；驾驶员意图可以包括加速、减速、车辆工作模式(两驱模式/四驱模式)的选择等。需要说明的是，此处仅为举例说明，不对运行状态和驾驶员意图做具体限制。
可选地，采集驾驶员对车辆的工作模式的选择，从而获取车辆的工作模式，比如，车辆中可以部署“两驱模式”和“四驱模式”的相关按钮，驾驶员可以通过点击相关按钮选择车辆的工作模式，车辆可以采集到驾驶员的点击操作，获取到车辆的工作模式；也可以在车辆上的图形用户界面上显示二种工作模式的文本框和选择控件，供驾驶员选择，驾驶员选择工作模式后，图形用户界面可以采集驾驶员的工作模式选择，从而获取到车辆的工作模式。需要说明的是，上述获取车辆的工作模式的方法和过程仅为举例说明，此处不做具体限制。
步骤S303，针对当前运行状态和驾驶员意图，进行三种扭矩计算得到前传扭矩，并确定目标前传扭矩。
在本发明上述步骤S303提供的技术方案中，基于车辆当前的运行状态和驾驶员意图，可以通过多种扭矩计算得到前传扭矩，从而确定车辆的目标前传扭矩。
可选地，在车辆基于四驱模式行驶过程中，可以根据牵引控制扭矩将四驱模式分为三种情况，比如：经济四驱模式、正常四驱模式和强制四驱模式。在经济四驱模式下，牵引控制扭矩为零，可以控制车辆基于两驱模式行驶；在正常四驱模式下，可以确定车辆此时处于直线行驶、转向行驶或坡道行驶，当车辆处于直线行驶时，可以对车辆的前后轴平均分配牵引控制扭矩，从而保证车辆直线行驶时的四驱性能，此时车辆的离合器的牵引控制扭矩等于车辆的分动器输入扭矩的一半，当车辆处于转向行驶时，可以进一步确定基于车辆的侧向加速度与方向盘转角的大小，确定牵引控制扭矩，当车辆处于坡道行驶时，可以进一步基于车辆的车速和方向盘转角，确定牵引控制扭矩。
举例而言，当车辆处于正常四驱模式时，若车辆的侧向加速度小于0.4且方向盘转角大于60°，则车辆的前后轴的扭矩可以按照0：100进行分配，离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×0％，从而降低车辆的转向干涉；若车辆的侧向加速度大于0.4或方向盘转角小于60°，则前后轴的扭矩可以按照30:70进行分配，离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×30％，从而确保车辆在弯道加速行驶的性能，进而提升车辆的稳操性；若道路的坡度大于10％，为了提升车辆的爬坡能力，可以确定离合器的牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×100％。
再举例而言，当车辆处于强制四驱模式时，若车辆的车速小于15km/h的低速行驶，则离合器的牵引控制扭矩可以等于分动器最大允许扭矩；当车速大于等于15km/h时，为了保证车辆加速行驶的四驱性能，可以确定离合器的牵引控制扭矩等于分动器输入扭矩的一半；当方向盘转角小于90°且大于30°时，前后轴的扭矩可以按照30:70进行分配，牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×30％；当方向盘转角大于等于90°时，前后轴的扭矩可以按照10:90分配，牵引控制扭矩＝分动器输入扭矩×10％，从而在车辆转向情况下保证车辆的牵引性，同时降低转向干涉制动的现象。
可选地，基于车辆的前轮转角、车速和轴距，可以通过如下公式确定车辆的目标横摆角速度：
Figure BDA0003944845040000151
其中，γtarget可以表示车辆的目标横摆角速度，其单位为rad/s；vx可以表示车辆的车速，其单位为m/s；δ可以表示车辆的前轮转角，其单位为rad；L可以表示车辆的轴距，其单位为m。
可选地，基于车辆的目标横摆角速度和实际横摆角速度，可以通过如下公式确定车辆的横摆控制扭矩：
Tyaw＝kP(γtarget-γreal)
其中，Tyaw可以表示车辆的横摆控制扭矩，其单位为Nm；kP可以为标定参数；γreal可以表示车辆的实际横摆角速度，其单位为rad/s。
可选地，基于车辆的左后轮转速、右后轮转速、左前轮转速和右前轮转速，可以通过如下公式确定车辆的前后轴实际滑差：
Figure BDA0003944845040000152
其中，vdiff可以表示车辆的前后轴实际滑差，其单位为km/h；vRL可以表示车辆的左后轮转速，其单位为km/h；vRR可以表示车辆的右后轮转速，其单位为km/h；vFL可以表示车辆的左前轮轮速，其单位为km/h；vFR可以表示车辆的右前轮轮速，其单位为km/h。
可选地，基于车辆的总驱动扭矩、轮胎纵向驱动刚度和车速，可以通过如下公式确定车辆的前后轴目标滑差：
Figure BDA0003944845040000161
其中，vdiff_target可以表示车辆的前后轴目标滑差，其单位为km/h；Tsum可以表示车辆的总驱动扭矩，其单位为Nm；Tdis可以表示车辆的适时四驱系统传递扭矩，其单位为Nm；Dx可以表示车辆的轮胎纵向驱动刚度，其单位为Nm。
可选地，基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，可以通过如下公式确定车辆的转速差闭环扭矩：
Figure BDA0003944845040000162
其中，Tvdiff可以表示车辆的转速差闭环扭矩，其单位为Nm；kP和kI可以表示比例微分反馈控制系数，为标定值。
可选地，当车辆的工作模式为四驱模式，可以对行驶状态进行牵引控制扭矩计算，从而得到牵引控制扭矩，然后可以确定横摆控制扭矩、转速差闭环扭矩和牵引控制扭矩三者各自的权重，基于权重，可以对三者进行加权求和，从而得到目标前传扭矩。
举例而言，基于车辆的牵引控制扭矩、横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩及各自的权重，可以通过如下公式确定车辆的目标前传扭矩：
T＝aT1+bT2+cT3
其中，T可以表示车辆的目标前传扭矩，T1可以表示车辆的牵引控制扭矩；T2可以表示车辆的横摆控制扭矩；T3可以表示车辆的转速差闭环扭矩；a、b和c可以表示各自扭矩的权重系数。
步骤S304，接收目标前传扭矩，对应离合器目标扭矩，由分动器传扭特性查表得到执行电机目标位置。
在本发明上述步骤S304提供的技术方案中，目标前传扭矩可以依据分动器执行的传扭特性查表，可以得到执行电机的目标位置，采用位置控制模式，控制执行电机移动到目标位置，从而可以控制车辆行驶。
可选地，传扭特性查表的横坐标可以为执行电机的位置，纵坐标可以为离合器传递的扭矩，在基于目标前传扭矩控制车辆行驶时，可以通过目标前传扭矩反向查阅传扭特性查表基于离合器传递的扭矩，确定执行电机的目标位置。需要说明的是，此处基于传扭特性查表确定执行电机的目标位置，并控制车辆行驶的方法和过程仅为举例说明，此处不做具体限制。
可选地，在车辆基于四驱模式驾驶的过程中，可以检测车辆离合器的主动端和从动端的转速，确定二者之间的转速差，并可以基于转速差和目标前传扭矩，确定离合器的摩擦片温度，并判断摩擦片温度与温度阈值二者之间的大小关系，若摩擦片温度超过温度阈值，则将车辆由四驱模式调整为两驱模式，控制车辆行驶；若摩擦片温度未超过阈值，则可以基于车辆的四驱模式继续控制车辆行驶。
可选地，车辆基于四驱控制的目标前传扭矩将扭矩分配至前后轮，从而可以改善整车的动力性和稳定性，制动控制可以通过对四个车轮的制动力控制改善整车的稳定性，在本发明实施例中，在车辆某些预设驾驶公开下，需要四驱控制和制动控制共同协作，发挥各自的优势，从而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。由于制动控制会消耗一定的能力，因此，在保证相同稳定性的情况下，制动控制越少介入越好，从而实现了降低车辆的能耗的技术效果。
本发明实施例可以在车辆的行驶过程中，采集车辆的行驶状态信息，并确定车辆的工作模式，若车辆处于两驱模式，则可以无需确定车辆的前传扭矩；若车辆处于四驱模式，则可以采用至少两种前传扭矩的计算方法对行驶状态信息进行处理，得到对应的至少两种前传扭矩，后对所有的前传扭矩进行加权求和，可以得到第一目标前传扭矩，控制车辆基于第一目标前传扭矩进行行驶，由于考虑到多种前传扭矩进行权重分配得到第一目标前传扭矩，从而确保车辆的扭矩分配更精确，在该情况下，避免了车辆由于扭矩分配不精确导致的车辆的驾驶性能差的目的，进而实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种车辆的扭矩控制装置。需要说明的是，该车辆的扭矩控制装置可以用于执行实施例1中的车辆的扭矩控制方法。
图4是根据本发明实施例的一种车辆的扭矩控制装置的示意图。如图4所示，该车辆的扭矩控制装置400可以包括：获取单元402、确定单元404、加权求和单元406和控制单元408。
获取单元402，用于获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式。
确定单元404，用于响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器。
加权求和单元406，用于对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩。
控制单元408，用于基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶。
可选地，确定单元404包括：第一确定模块，用于响应作用于车辆的图形用户界面上的选择操作，确定车辆的工作模式；第一计算模块，用于响应于工作模式为四驱模式，对行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，其中，至少两个前传扭矩包括横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩。
可选地，第一计算模块包括：第一确定子模块，用于基于行驶状态信息中的前轮转角、车速和轴距，确定车辆的目标横摆角速度；第二确定子模块，用于基于目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定横摆控制扭矩。
可选地，第一计算模块包括：第三确定子模块，用于基于行驶状态信息中的左后轮转速、右后轮轮速、左前轮轮速和右前轮轮速，确定车辆的前后轴实际滑差；第四确定子模块，用于基于行驶状态信息中的总驱动扭矩，确定前后轴目标滑差；第五确定子模块，用于基于前后轴实际滑差和前后轴目标滑差，确定转速差闭环扭矩。
可选地，加权求和单元406包括：第一计算模块，用于对行驶状态信息进行牵引控制扭矩计算，得到牵引控制扭矩；第二确定模块，用于确定横摆控制扭矩，转速差闭环扭矩和牵引控制扭矩各自的权重；加权求和模块，用于基于前传扭矩各自的权重，对前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩。
可选地，控制单元408包括：第一处理模块，用于在车辆行驶过程中，检测车辆的离合器主动端和离合器的从动端的转速，并确定二者之间的转速差；第三确定模块，用于基于转速差和第一目标前传扭矩，确定离合器的摩擦片温度；第一控制模块，用于响应于摩擦片温度超过温度阈值，基于两驱模式控制车辆行驶。
可选地，控制单元408还包括：第四确定模块，用于响应于车辆处于预设驾驶工况，通过制动控制确定车辆的第二目标前传扭矩；第二控制模块，用于基于第一目标前传扭矩和第二目标前传扭矩，控制车辆行驶。
在本发明实施例中，通过获取单元获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，工作模式包括两驱模式和四驱模式，通过确定单元响应于工作模式为四驱模式，基于行驶状态信息，确定车辆的至少两个前传扭矩，其中，前传扭矩可以用于控制车辆的离合器，通过加权求和单元对至少两个前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩，通过控制单元基于第一目标前传扭矩控制车辆行驶，从而解决了车辆的驾驶性能差的技术问题，实现了提高车辆的驾驶性能的技术效果。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆的扭矩控制方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆的扭矩控制方法。
实施例6
根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的扭矩控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，所述行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，所述工作模式包括两驱模式和四驱模式；
响应于所述工作模式为所述四驱模式，基于所述行驶状态信息，确定所述车辆的至少两个前传扭矩，其中，所述前传扭矩可以用于控制所述车辆的离合器；
对至少两个所述前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；
基于所述第一目标前传扭矩控制所述车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，响应于所述工作模式为所述四驱模式，基于所述行驶状态信息，确定所述车辆的至少两个所述前传扭矩，包括：
响应作用于所述车辆的图形用户界面上的选择操作，确定所述车辆的所述工作模式；
响应于所述工作模式为所述四驱模式，对所述行驶状态信息至少进行横摆控制扭矩计算和转速差闭环扭矩计算，得到横摆控制扭矩和转速差闭环扭矩，其中，至少两个所述前传扭矩包括所述横摆控制扭矩和所述转速差闭环扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，响应于所述工作模式为所述四驱模式，对所述行驶状态信息至少进行所述横摆控制扭矩计算和所述转速差闭环扭矩计算，得到所述横摆控制扭矩和所述转速差闭环扭矩，包括：
基于所述行驶状态信息中的前轮转角、车速和轴距，确定所述车辆的目标横摆角速度；
基于所述目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定所述横摆控制扭矩。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，响应于所述工作模式为所述四驱模式，对所述行驶状态信息至少进行所述横摆控制扭矩计算和所述转速差闭环扭矩计算，得到所述横摆控制扭矩和所述转速差闭环扭矩，包括：
基于所述行驶状态信息中的左后轮轮速、右后轮轮速、左前轮轮速和右前轮轮速，确定所述车辆的前后轴实际滑差；
基于所述行驶状态信息中的总驱动扭矩，确定前后轴目标滑差；
基于所述前后轴实际滑差和所述前后轴目标滑差，确定所述转速差闭环扭矩。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，对所述前传扭矩进行加权求和，得到所述第一目标前传扭矩，包括：
对所述行驶状态信息进行牵引控制扭矩计算，得到牵引控制扭矩；
确定所述横摆控制扭矩、所述转速差闭环扭矩和所述牵引控制扭矩各自的权重；
基于所述前传扭矩各自的权重，对所述前传扭矩进行加权求和，得到所述第一目标前传扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第一目标前传扭矩控制所述车辆行驶，包括：
在所述车辆行驶过程中，检测所述车辆的离合器主动端和所述离合器的从动端的转速，并确定二者之间的转速差；
基于所述转速差和所述第一目标前传扭矩，确定所述离合器的摩擦片温度；
响应于所述摩擦片温度超过温度阈值，基于所述两驱模式控制所述车辆行驶。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述第一目标前传扭矩控制所述车辆行驶，包括：
响应于所处车辆处于预设驾驶工况，通过制动控制确定所述车辆的第二目标前传扭矩；
基于所述第一目标前传扭矩与所述第二目标前传扭矩，控制所述车辆行驶。
8.一种车辆的扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取单元，用于获取车辆的行驶状态信息和工作模式，其中，所述行驶状态信息包括车辆信息和道路信息，所述工作模式包括两驱模式和四驱模式；
确定单元，用于响应于所述工作模式为所述四驱模式，基于所述行驶状态信息，确定所述车辆的至少两个前传扭矩，其中，所述前传扭矩可以用于控制所述车辆的离合器；
加权求和单元，用于对至少两个所述前传扭矩进行加权求和，得到第一目标前传扭矩；
控制单元，用于基于所述第一目标前传扭矩控制所述车辆行驶。
9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求1至7中任意一项所述的方法。
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