CN103826944A - 车辆制动设备 - Google Patents

Abstract

本车辆制动设备设置有液压制动设备、再生制动设备和制动控制设备，其中，制动控制设备包括目标获取装置、协调控制装置和防抱死控制装置。制动控制装置还包括：终值计算装置，该终值计算装置用于当在制动操作构件连续地操作的制动周期期间防抱死控制装置已经起作用时计算在防抱死系统（ABS）控制周期已经终止且协调控制装置已经重启时的时间点（在t4时刻处）的目标制动力（FR）及再生许可制动力（FH）；以及再生许可装置，该再生许可装置在一个制动周期中ABS控制周期已经终止且协调控制装置已经重启（t4时刻）之后启动，并且仅当目标制动力（FR）小于再生许可制动力（FH）时，该再生许可装置允许再生制动力（FE）的产生。这允许在将不增加在ABS控制装置已经启动且在一个制动周期期间已经终止之后重启ABS控制装置的可能性的范围内产生再生制动力，因此相比常规构型提高了再生效率。

Description

车辆制动设备

技术领域

本发明涉及用于车辆的配备有液压制动设备和再生制动设备的制动设备，并且更特别地涉及在通过协作性地控制液压制动设备和再生制动设备的制动控制装置终止防抱死制动控制操作之后的制动操作过程。

背景技术

具有发动机和马达/发电机作为行驶驱动源的混合动力车辆通常构造成对在制动操作期间通过马达/发电机从动能再生的电能进行累积，从而提高燃料效率。在这个意义上，马达/发电机被认为是将再生制动力施加至驱动车轮的再生制动设备。由于不能单独通过再生制动设备获取充足的制动力，因此除了用于产生再生制动力的再生制动设备之外，通常还使用用于通过常规液压制动设备诸如主缸产生基础液压制动力且通过泵产生控制液压制动力的设备。因此，液压制动设备和再生制动设备的协作控制对于有效地执行制动操作是必要的。

根据这种协作制动控制，作为车辆操作者想要的制动力的目标制动力通过制动操作构件的操作行程量或主缸压力来检测，并且检测到的目标制动力由基础液压制动力和再生制动力涵盖，以便能够提高再生制动设备的再生效率。此外，如果基础液压制动力与再生制动力之和对目标制动力的量是不足的（小于目标制动力的量），则进一步产生控制液压制动力以使三种制动力的总和与该目标制动力一致。

此外，最近制动设备配备有防抱死控制功能（下文中，简单称作ABS控制）已经成为惯例，其中，当车轮出现抱死趋势时，有意地减小施加在车轮上的制动力以保持或抑制车轮可能的抱死。然而，与常规汽油动力车辆的ABS控制相比，用于混合动力车辆的ABS控制变得复杂。因此，已经提出了一种新的制动控制技术以解决该问题并且在专利文献1中公开了这种技术中的一者。

在专利文献1中公开的制动力控制设备包括液压制动装置（液压制动设备）和再生制动装置（再生制动设备）。制动力控制设备还包括：用于判断ABS控制是否终止的ABS控制完成判断装置；以及再生制动阻止装置，其用于在执行ABS控制时阻止产生再生制动力以及在制动操作期间ABS控制终止之后阻止产生再生制动力。根据专利文献1的发明人，能够防止由再生制动力施加的开/关的重复所引起的制动力不连续施加以及因这种重复而由驱动马达造成的操作噪音的增加，以消除车辆操作者的不舒服的感觉。

现有技术的文献列表

专利文献1：JP3541646B

发明内容

待解决的问题

然而，根据以上专利文献1中公开的制动力控制设备，当在待施加再生制动力的驱动轮处发生打滑（抱死趋势）时，阻止再生制动力的产生。这是因为再生制动力不适合于通过ABS控制进行的灵敏制动操作。代替地，液压制动力根据车辆行驶条件用于灵敏地执行制动控制。在这种情况下，通过再生制动力进行的制动操作转变或变化成通过液压制动力进行的制动操作。在这种制动力转变时，产生了制动力的不连续施加，这带给车辆操作者不舒服的感觉。一旦ABS控制终止，则重启再生协作制动控制。然后，驱动轮再次打滑并且建立了ABS控制启动的条件。因此，由于再生制动力施加的重复性开/关操作而导致了产生不连续施加制动力的可能性的增加，故而阻止了再生协作制动操作的这种重启。再生协作控制操作的重启的这种阻止持续一个制动操作周期——在该一个制动操作周期期间连续地执行制动操作——并且这种阻止被免除以允许用于下一制动操作周期的再生协作制动操作。

根据上述常规技术，因为在ABS控制终止之后一旦再生协作控制操作被阻止，则再生效率变得更差。即使在ABS控制终止之后重启再生协作制动操作，ABS控制也未必通过ABS控制启动条件的可靠建立而重启。换句话说，这种调节取决于制动控制状态或再生制动力的量的变化，并且在可能未建立这种条件的一些情况下，允许产生再生制动力的机会。期望的是，通过减少其中ABS控制的启动和终止与再生制动操作的开/关处于一个制动操作周期内的重复振荡（hunting）的可能出现，能够提高再生效率。

本发明考虑上述问题而做出并且本发明的目的在于提供一种车辆制动设备，与常规的设备相比，该车辆制动设备能够通过在不增加在一个制动操作周期ABS控制终止之后重启ABS控制的可能性的范围中产生再生制动力来提高再生效率。

解决问题的方法

根据权利要求1的、用于解决以上问题的本发明的结构特性的特征在于，车辆制动设备包括：液压制动设备，该液压制动设备以可调节的方式将液压制动力施加至车轮；再生制动设备，该再生制动设备将再生制动力施加至车轮中的由发电机/马达驱动的驱动轮；制动控制设备，该制动控制设备包括：目标获取装置，该目标获取装置用于获取与制动操作构件的操作量对应的目标制动力；协作控制装置，该协作控制装置用于协作性地控制液压制动设备和再生制动设备以使作为液压制动力和再生制动力之和的总制动力与目标制动力一致；以及防抱死制动控制装置，该防抱死制动控制装置用于在协作控制装置处于操作中且在车轮中的一者处出现抱死趋势时通过停止协作控制装置的操作来阻止再生制动力的产生，并且该防抱死制动控制装置用于通过调节液压制动力来抑制在车轮中的一者处的抱死的产生。制动控制装置还包括：终值计算装置，该终值计算装置用于当在制动操作构件连续地被操作的一个制动操作周期内防抱死制动控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时计算在ABS控制周期终止且协作控制装置重启操作时的目标制动力以作为再生许可制动力；以及再生许可装置，该再生许可装置能够在一个制动操作周期内ABS控制周期终止之后以及在协作控制装置重启操作之后操作，并且该再生许可装置仅在目标制动力小于通过终值计算装置计算的再生许可制动力的值时允许再生制动力的产生。

根据权利要求2的本发明的结构特性的特征在于，车辆制动设备包括：液压制动设备，该液压制动设备以可调节的方式将液压制动力施加至车轮；再生制动设备，该再生制动设备将再生制动力施加至车轮中的由发电机/马达驱动的驱动轮；制动控制设备，该制动控制设备包括：目标获取装置，该目标获取装置用于获取与制动操作构件的操作量对应的目标制动力；协作控制装置，该协作控制装置用于协作性地控制液压制动设备和再生制动设备以使作为液压制动力和再生制动力之和的总制动力与目标制动力一致；以及防抱死制动控制装置，该防抱死制动控制装置用于在协作控制装置处于操作中且在车轮中的一者处出现抱死趋势时通过停止协作控制装置的操作来阻止再生制动力的产生，并且该防抱死制动控制装置用于通过调节液压制动力来抑制在车轮中的一者处的抱死的产生。该制动控制装置还包括：最小值计算装置，该最小值计算装置用于当在制动操作构件连续地被操作的一个制动操作周期内防抱死制动控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时计算在ABS控制周期期间的目标制动力的最小值以作为再生许可制动力；以及再生许可装置，该再生许可装置能够在一个制动操作周期内在ABS控制周期终止之后以及在协作控制装置重启操作之后操作，并且该再生许可装置仅在目标制动力小于通过最小值计算装置计算的再生许可制动力的值时允许再生制动力的产生。

根据权利要求3的本发明的结构特性的特征在于，根据权利要求1或2的车辆制动设备，再生许可装置限制许可的再生制动力的大小，该许可的再生制动力的大小对应于通过从再生许可制动力减去目标制动力所计算的ABS估计可用力的大小对应。

根据权利要求4的本发明的结构特性的特征在于，根据权利要求1、2和3中的任一项的车辆制动设备，在一个制动操作周期内ABS控制周期终止且协作控制装置重启之后经过了预定时间之后，再生许可装置被操作。

本发明的效果

根据权利要求1的车辆制动设备，当在一个制动操作周期内防抱死控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时，制动控制设备将在ABS控制周期终止且协作控制装置重启操作时的目标制动力计算成再生许可制动力，并且在协作控制装置重启操作之后，仅在目标制动力小于再生许可制动力的值时，制动控制设备允许再生制动力的产生。应注意的是，再生许可制动力是当ABS控制终止时的目标制动力，并且换句话说，再生许可制动力是用于估计ABS控制操作的重启的制动力的量。因此，在协作控制装置重启之后，如果目标控制力小于再生许可制动力，则ABS控制装置重启的机会很小。因此，保持再生制动力的产生，总制动力能够与目标制动力一致。因此，在一个制动操作周期内，甚至在ABS控制装置操作且终止控制操作之后，也能够在不增加重启ABS操作的可能性的范围内产生再生制动力，以便与常规设备相比能够提高再生效率。

根据权利要求2的本发明的车辆制动设备，当在一个制动操作周期内防抱死控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时，制动控制设备将在ABS控制周期期间的目标制动力的最小值计算成再生许可制动力，并且在协作控制装置重启控制操作之后，仅在目标制动力小于再生许可制动力的值时，制动控制设备允许再生许可制动力的产生。应注意的是，再生许可制动力是在ABS控制周期内ABS控制装置还没有终止操作的情况下的最小目标制动力，并且与如权力要求1所述的本发明相似，该量为待重启的ABS控制装置估计量的指示。因此，在协作控制装置重启之后，如果目标制动力小于再生许可制动力，则ABS控制装置重启的机会很小。因此，保持再生制动力的产生，总制动力能够与目标制动力一致。因此，在一个制动操作周期中，甚至在ABS控制装置操作且终止控制操作之后，也能够在不增加ABS操作的重启的可能性的范围内产生再生制动力，以便与常规设备相比能够提高再生效率。

此处应注意的是，在权利要求1或2的发明中，在协作控制装置重启之后，如果目标制动力变得大于等于再生许可制动力，则ABS控制装置重启的可能性与常规设备相同。因此，与常规设备的情况相同地不允许产生再生制动力。因此，即使ABS控制装置应该重启操作，再生制动力也未必转变成液压制动力，并且由于连续施加相同类型的制动力而不会带给车辆操作者不舒服的感觉。

根据权利要求3的发明，再生许可装置限制了许可的再生制动力的大小，该许可的再生制动力的大小对应于通过从再生许可制动力减去目标制动力所计算的ABS估计可用力的大小。因此，当目标制动力比再生许可制动力显著减小更多时，能够产生大的再生制动力，而ABS控制装置重启的机会很小。另一方面，如果目标制动力比再生许可制动力减小了少量，ABS控制装置重启的潜在的机会将增加，并且因此产生了小的再生制动力。因此，在ABS控制终止之后产生再生制动力，并且如果ABS控制被重启，如以上说明的保持再生制动力的产生，则在概率上减小了制动力从再生制动力转变成液压制动力的量，并且能够将在转变时的制动力的不连续和操作者接受的不舒服的感觉抑制到最小。

根据权利要求4的本发明，在一个制动操作周期内ABS控制周期终止且协作控制装置重启之后经过预定时间之后，操作再生许可装置。这能够稳定和促进从通过ABS控制装置进行的ABS控制的操作的终止至通过协作控制装置进行的协作控制的操作的转变的过渡操作，从而抑制了可能的不同干扰的影响。

附图说明

图1为根据示出了根据本发明的制动设备的第一实施方式框图的车辆制动设备的设备结构的概念图；

图2为示出了图1中所示的液压制动设备的结构的视图；

图3为说明了根据第一实施方式的用于通过制动ECU（制动控制设备）的制动控制的处理流程的流程图；

图4为示出了根据第一实施方式的车辆制动设备的在一个制动操作周期期间操作ABS控制装置3的时序图；

图5示出了液压制动力和再生制动力的分配的说明，并且图5（1）示出了再生许可制动力是相对大的，而图5（2）示出了再生许可制动力是相对小的；

图6示出了制动力在前侧和后侧的分配的说明，并且图6（1）示出了再生许可制动力是相对大的，而图6（2）示出了再生许可制动力是相对小的；

图7为说明了根据第二实施方式的用于通过制动ECU（制动控制设备）进行制动控制的处理流程的流程图；

图8示出了根据第二实施方式的车辆制动设备的在一个制动操作周期期间操作ABS控制装置的时序图；

图9为说明了根据第三实施方式的用于通过制动ECU（制动控制设备）进行制动控制的处理流程的流程图；以及

图10为示出了根据第三实施方式的车辆制动设备的在一个制动操作周期期间操作ABS控制装置的时序图。

具体实施方式

将参照附图——图1至图6——对根据本发明的第一实施方式的车辆制动设备进行说明。图1示出了第一实施方式的车辆制动设备1的概要结构。如在附图中所示，车辆制动设备1主要由再生制动设备A、液压制动设备B、混合动力ECU50以及制动ECU60形成。车辆制动设备1安装在前驱、四轮混合动力车辆中，并且制动力通常通过车辆的操作者、响应于制动踏板21的下压而产生。独立于正常的制动操作，防抱死制动控制功能配备于制动控制设备，其通过当在车轮7FR、7FL、7RR和7RL中出现抱死趋势时调节制动力来抑制或防止车轮的抱死。车辆制动设备还包括主动巡航控制功能、制动辅助功能、牵引控制功能和电子稳定控制功能。

再生制动设备A由马达/发电机（未示出）形成并且包括逆变设备和电池设备。通过由将电池设备的DC电压转换为AC电压的逆变设备驱动而使马达/发电机作为马达操作，并且作为马达的马达/发电机驱动驱动轮——右前轮7FR和左前轮7FL。通过由驱动轮7FR和7FL驱动而使马达/发电机作为发电机操作，以通过逆变设备给电池设备充电。在该情况下，再生制动力FE借助来自马达/发电机侧的反作用力而被施加至右前轮7FR和左前轮7FL。该功能通常称作再生制动设备A。右前车轮7FR和左前车轮7FL借助通用轮轴连接至马达/发电机以在相应的轮处产生大约相同量的再生制动力FE。根据车辆行驶状态或车载电池设备的充电情况，在再生制动设备A处的物理上可能的最大再生制动力FEmax1是可变的。

液压制动设备B使用操作流体作为操作液体，并且如图中所示，液压制动设备B由制动踏板21、真空型制动助力器22、主缸23和液压控制单元25等形成。根据液压制动设备B，通过车辆的操作者的制动踏板21的下压通过真空型制动助力器助力。经助力的下压力操作主缸以在其中产生基础液压。该基础液压和通过泵在液压控制单元25处产生的控制液压被施加至设置在每个车轮——右前轮7FR、左前轮7FL、右后轮7RR和左后轮7RL——处的每个轮缸WC4、WC3、WC2和WC1。

混合动力ECU50为整体上用于控制混合动力车辆的动力传动系的电子控制设备并且执行用于发动机（未示出）和马达/发电机的协作控制。混合动力ECU50连接至逆变设备以控制再生制动设备A并且监测再生制动设备A的最大再生制动力FEmax1。

制动ECU60对应于根据本发明的制动控制设备，制动ECU60协作性地控制液压制动设备B和再生制动设备A。制动ECU60通过下述方式控制再生制动设备A的操作：向混合动力ECU50指示作为再生制动力FE的目标值的再生制动力指示值FE1并且利用通信从混合动力ECU50接收作为再生制动力FE的实际值的再生制动力执行值FE1。另外，制动ECU60通过控制在液压控制单元25中的阀的开/关操作和泵来控制液压制动设备B。制动ECU60包括随后将说明的目标获取装置61、协作控制装置62、防抱死制动控制装置（ABS控制装置）63、终值计算装置64和再生许可装置65的功能。

图2为说明了图1中所示的液压制动设备B的详细结构的视图。制动踏板21对应于本发明的制动操作构件并且响应于下压操作量而操作真空型制动助力器22。与制动踏板21的操作量对应的行程量通过踏板行程传感器21a检测，并且检测信号被输出至制动ECU60。真空型踏板助力器22利用由发动机（未示出）提供的真空压力来辅助制动踏板21的下压操作以操作主缸23。

主缸23是串联型的并且包括：壳体23a，该壳体23a呈在一端处具有底部的圆筒形形状；以及第一活塞23b和第二活塞23c，该第一活塞23b和第二活塞23c容置在壳体23a中并且在壳体23a中能够液体密封地且以可滑动的方式运动。在第一活塞23b与第二活塞23c之间形成有第一液压室23d，并且在第二活塞23c与壳体23a的底部之间形成有第二液压室23f。第一活塞23b和第二活塞23c由真空型制动助力器22驱动以在第一液压室23d和第二液压室23f中产生基础液压。

在主缸23处设置有第一端口（示出，但未标号），当第一活塞23d从返回位置（未操作制动踏板21的初始位置）运动至前进了预定行程的前进位置时，第一端口液压地连接第一液压室23d与储存器24。相似地，在主缸23处设置有第二端口（示出，但未标号），当第二活塞23c从返回位置运动至前进了预定行程的前进位置时，第二端口液压地连接第二液压室23f与储存器24。因此，当制动踏板21的操作量小并且第一活塞23b和第二活塞23c的位移量小时，第一液压室23d和第二液压室23f与储存器24流体连通，没有基础液压产生。因此，当制动踏板21的操作量小时，在产生基础液压之前产生对应于目标制动力FR的再生制动力FE。当制动踏板21的操作量增加时，第一活塞23b和第二活塞23c前进超出预定行程，并且然后第一端口和第二端口闭合以随后产生基础液压。

液压控制单元25由液压控制阀31和41、增压控制阀32、33、42和43、以及减压控制阀35、36、45和46、调压储存器34和44、泵37和47、以及马达M形成。单元25的部件封装且容置在一个壳体中。如图2中所示，根据本发明第一实施方式的液压制动设备B的制动管路系统由前/后管路系统形成，该前/后管路系统具有：将液压制动力施加至右后轮7RR和左后轮7RL的第一管路系统L1；以及将液压制动力施加至右前轮7FR和左前轮7FL的第二管路系统L2。主缸23的第一液压室23d连接至第二管路系统L2并且第二液压室23f连接至第一管路系统L1。

首先，在下文将对液压控制单元25的第一管路系统L1进行说明。在第一管路系统L1中设置有压差型液压控制阀31。液压控制阀31通过制动ECU60的控制在连通状态与压差状态之间切换。液压控制阀31的状态通常是连通状态，并且当该状态切换至压差状态时，轮缸WC1和WC2侧管路L12中的压力能够保持比主缸23侧管路L11中的基础液压高了预定压差。该压差是控制液压并且从随后将说明的泵37和47的喷出压力获取。

管路L12分支为两个通路并且增压控制阀32设置在一个分支通路中用于控制至左后轮7RL的后左侧轮缸WC1的制动液压的压力增加。另一方面，增压控制阀33设置在另一分支通路中用于控制至右后轮7RR的后右侧轮缸WC2的制动液压的压力增加。增压控制阀32和33为能够通过制动ECU60的控制在连通位置和连通中断位置之间切换的双位式阀。当增压阀被控制至连通状态时，来自主缸23的基础液压或由驱动泵37产生的控制液压与基础液压的总压力被施加至每个轮缸WC1和WC2。

在增压阀32和33与每个轮缸WC1和WC2之间的管路L12通过管路L13与调压储存器34的储存器孔34a连通。在管路L13中设置有减压控制阀35和36。减压控制阀35和36通过制动ECU60在流体连通状态与流体连通中断状态之间切换。

在不操作ABS控制装置63的正常操作状态下，增压控制阀32和33处于流体连通状态并且减压控制阀35和36处于连通中断状态。当ABS控制装置63从正常状态而被操作时，增压控制阀32和33在减压模式下关闭并且减压控制阀34和35打开。然后，通过管路L13将操作流体排出至调压储存器34以减小轮缸WC1和WC2中的液压来防止右后轮7RR和左后轮7RL的可能的抱死。

在ABS控制装置63的增压模式下，减压阀32和33打开而减压阀35和36关闭。因此，轮缸WC1和WC2中的液压增加以增加施加至左后轮7RL和右后轮7RR的制动力。在相应的增压控制阀32和33处设置有安全阀32a和33a，安全阀32a和33a分别地彼此并联。当在ABS控制期间释放制动踏板21的下压时，操作安全阀32a和33a以使在轮缸WC1和WC2中的操作流体返回至储存器24。

此外，泵37连同安全阀37a设置在管路L14中，该管路L14连接调压储存器34的储存器孔34a与管路L12的位于液压控制阀31与增压控制阀32和33之间的部分。在泵37的喷出侧设置有阻尼器38以在将流体泵送至管路L12时吸收操作流体的液压的脉动。泵37的吸入侧连接至调压储存器34的储存器孔34a。设置管路L15用于连接另一储存器孔34b与流体管路L11以允许调压储存器34与主缸23之间的连通。

在接收来自制动ECU60的指示后调节马达M的驱动电流以调节泵37的喷出流率。在ABS控制的减压模式期间操作泵37以吸入在轮缸WC1和WC2中的操作流体或者保留在调压储存器34中的操作流体，并且使其通过处于连通状态下的液压控制阀31返回主缸23。泵37也通过产生控制液压而用于执行主动巡航控制、制动辅助、牵引控制和电子稳定控制的功能。

换句话说，泵37通过流体管路L11和L15吸入在主缸23中的操作流体以在切换至压差状态的液压控制阀31中产生压差，并且泵37通过管路L14和L12和切换至流体连通状态的增压阀32和33将操作流体喷出至每个轮缸WC1和WC2以向每个轮缸WC1和WC2施加控制液压。此外，如果通过再生制动设备A不能获取足够的再生制动力FE或再生制动力的产生被阻止，则操作泵37以产生压差来将控制液压施加至轮缸WC1和WC2。

此外，在流体管路L11中设置压力传感器P用于检测在主缸23中产生的基础液压。检测信号被发送至制动ECU60。在第二管路系统L2中，压力传感器P可设置在管路L21中。

此外，与第一管路系统L1的结构类似，构造了液压控制单元25的第二管路系统L2。第二管路系统L2由管路L21至管路L25形成。阀与在第一管路系统L1中的阀相同或类似，并且类似地设置。在第二管路系统L2中设置有液压控制阀41和调压储存器44。在从管路L22分支的分支管路中的一者中设置有增压控制阀42用于控制左前轮7FL的轮缸WC3中的制动液压的压力增加，并且在从管路L22分支的管路中的另一者中设置有另一增压控制阀43用于控制右后轮7RR的轮缸WC2中的制动液压的压力增加。此外，在管路L23中设置有减压阀45和46，并且在管路L24中设置有泵47。

主缸23的基础液压以及通过驱动泵37和47和通过控制液压控制阀31和41所产生的控制液压被施加至对应的车轮7RL、7RR、7FL和7FR的各轮缸WC1、WC2、WC3和WC4。当基础液压和控制液压被供给至每个轮缸WC1至WC4时，操作制动装置BK1至BK4，从而将基础液压制动力FB和控制液压制动力FC施加至车轮7RL、7RR、7FL和7FR。作为制动装置BK1至BK4的示例，使用了具有盘式转子或制动鼓的盘式制动设备或鼓式制动设备，其中，摩擦材料诸如制动衬块或制动蹄紧固至盘式转子或制动鼓。车轮7RL、7RR、7FL和7FR的旋转被限制，其中，盘式转子或制动鼓紧固至车轮7RL、7RR、7FL和7FR中的每一者用于随着车轮7RL、7RR、7FL和7FR一体的旋转。

接着，将在下文中说明制动ECU60的功能。目标获取装置61为用于获取对应于制动踏板21的操作量的目标制动力FR的装置。自然地，目标制动力FR响应于制动踏板21的操作量的增加而增加。然而，这种关系未必是成比例的关系。目标获取装置61使用了通过列表指示制动踏板21的操作量与目标制动力FR之间的关系的映射。

协作控制装置62为下述装置：该装置用于协作性地控制液压制动设备B和再生制动设备A，使得作为液压制动力（基础液压制动力FB和控制液压制动力之和）与再生制动力FE之和的总制动力与目标制动力FR一致。设置协作控制装置62用于通过作为基础液压制动力FB和再生制动力FE之和的总制动力获取足够的目标制动力FR，从而除了根据制动踏板21的操作量自动地产生的基础液压制动力FB之外，产生了尽可能多的再生制动力。如果没有获取足够的目标制动力，则协作控制装置62驱动液压控制单元25的泵37和47产生对应于与目标制动力FR相比的不足量的控制液压制动力FC，以便三种制动力——基础液压制动力FB、控制液压制动力FC和再生制动力FE——的总和与目标制动力FR一致。

防抱死制动控制装置（ABS控制装置）63是下述装置：该装置用于当在车轮7RL、7RR、7FL和7FR中的任一者处出现抱死趋势时通过停止协作控制装置62的协作控制来阻止再生制动力的产生，并且同时调节液压制动力以防止车轮的抱死。用于判断抱死趋势的ABS控制的起始条件可通过适当地使用常规技术来合适地确定。此外，在ABS控制期间待产生的必要制动力——即，小于通过制动踏板21的操作量确定的目标制动力FR的在ABS控制下的目标制动力FR（ABS）——能够通过适当地使用常规技术来确定。ABS控制装置63进行控制来阻止难以执行灵敏或精细控制的再生制动力FE的产生、并且进行控制来通过液压控制单元25调节控制液压制动力FC，从而使在ABS控制下的目标制动力FR（ABS）令人满意。在检测到抱死趋势即将终止之后，ABS控制自动地终止以通过协作控制装置62自动地重启协作控制。

终值计算装置64是下述装置：当在连续地操作制动踏板21的一个制动操作周期中在ABS控制周期期间操作ABS控制装置63时，该装置用于将在ABS控制周期终止且协作控制重启时的目标制动力计算成为再生许可制动力FH。终值计算装置64对在ABS控制周期中的每个时间点处的目标制动力FR进行存储并且将在ABS控制终止时间点处的目标制动力FR计算成再生许可制动力FH。

应注意的是，再生许可制动力FH为抱死趋势终止时的目标制动力FR。因此，在ABS控制终止之后，如果目标制动力FR变成大于等于再生许可制动力FH，则建立ABS起始判断条件以增加通过ABS控制装置63重启ABS控制的可能性。换句话说，当目标制动力FR小于再生许可制动力FH时，重启ABS控制的可能性小，并且因此，做出判断以产生再生许可制动力FH。当目标制动力FR大于等于再生许可制动力FH时，判断不产生再生制动力FE。

当车辆操作者释放制动踏板21的下压时，再生许可制动力FH被清除。再生许可制动力FH不继续存在于接下来的制动操作。这是因为道路表面条件等是随车辆前进行驶而变化的，这也改变了车轮7RL、7RR、7FL和7FR的抱死条件。

再生许可装置65为下述装置：该装置能够在一个制动操作周期内在协作控制装置62重启且ABS控制周期终止之后被操作，用于仅当目标制动力FR小于再生许可制动力FH时允许再生制动力FE的产生。如上所述，再生许可装置65基于目标制动力FR的值大于等于、或小于再生许可力来判断是否应该允许再生制动力的产生。此外，再生许可装置65限制了许可的再生制动力FE的大小，其对应于通过从再生许可制动力FH减去目标制动力FR所计算的ABS估计可用力FK的大小。换句话说，如果目标制动力FR从再生许可制动力FH大大地减小，那么最大可允许再生制动力FE——即可允许的最大再生制动力FEmax2——设定为大值，并且如果目标制动力FR从再生许可制动力FH减小了较小的量，则可允许的最大再生制动力FEmax2设定为小值。通过再生制动设备A而在物理上可能产生的最大再生制动力FEmax1是与可允许的最大再生制动力FEmax2不同的值，并且该值能够通过通信从混合动力ECU50获取。因此，由再生许可装置65允许的可允许的最大再生制动力FEmax2的值不超过通过通信获取的最大再生制动力FEmax1的值。

接下来，将参照图3所示流程图说明通过制动ECU60进行的制动控制的处理流程。在图3中的步骤S1处，制动ECU60执行输入处理。更详细地，关于制动踏板21的操作量的信息从踏板行程传感器21a获取，并且关于基础液压的信息从在液压控制单元25中的压力传感器P获取。此外，关于液压控制单元25的操作状态的其他信息由制动ECU60确认。基于通过制动ECU60获取的关于基础液压的信息能够容易地获取基础液压制动力FB。在下一步骤S2处，目标获取装置61计算目标制动力FR，并且在下一步骤S3处，通过探测目标制动力FR的值是否为零来判断制动操作是否处于操作下。如果发现目标制动力FR的值为零，则判断制动操作已经终止并且处理流程终止。

在步骤S3处，如果发现目标制动力的值不为零并且判断制动操作正在继续，那么程序转至步骤S4用于探测ABS控制装置63是否正在操作。如果发现ABS控制装置63没有被操作，则程序转至步骤S5并且如果发现ABS控制装置63处于操作下，则程序转至S9。此外，如果发现ABS控制装置63处于ABS操作已经终止的状态，则程序转至步骤S13。在ABS控制没有被操作的步骤S5处，制动ECU60通过通信从混合动力ECU60获取关于可能可产生的最大再生制动力FEmax1的信息，并且在步骤S6处，做出下述探测：通过从所需操作力FR减去基础液压制动力FB计算的不足的制动力是否能够被最大再生制动力FEmax1涵盖。如果发现该值是足够的，则程序转至步骤S7，并且将再生制动力指示值FE1设定为不足的制动力（=FR-FB）的值，而如果发现该值是不足的，则程序转至步骤S8并且将用于再生制动力的FE1设定为最大再生制动力FEmax1。步骤S7和S8在步骤S18处合并。

在ABS控制处于操作下的步骤S9处，终值计算装置64通过使用最新所需制动力FR更新再生许可制动力FH。每次发现ABS控制处于操作下就执行步骤S9的处理，并且因此，在通过ABS控制装置63的ABS控制的任何终止点处的所需制动力FR自动地变成再生许可制动力FH。在步骤S10处，ABS控制装置63根据预定判定方法判定在ABS控制下的目标制动力FR（ABS），并且，在步骤S11处，ABS控制装置63用目标制动力FR代替在ABS控制下的目标制动力FR（ABS）。在下一步骤S12处，再生制动力指示值FE1被设定为零并且在步骤18处程序合并。

在ABS控制终止的步骤S13处，再生许可装置65通过从在ABS控制装置63操作终止时获取的再生许可制动力FH减去目标制动力FR来计算ABS估计可用力。在下一步骤S14处，计算许可的最大再生制动力FEmax2。通过使用对应于ABS估计可用力FK的大小的函数f（FK）获取许可的最大再生制动力FEmax2。因此，所获取的最大再生制动力FEmax2意指在可以不增加重启由ABS控制装置63进行的ABS控制的可能性的范围内的最大值。在下一步骤S15处，做出下述探测：通过从所需操作力FR减去基础液压制动力FB计算的不足的制动力是否能够被再生制动力FEmax2涵盖。如果发现该值是足够的，则程序转至步骤S16并且将再生制动力指示值FE1设定为不足的制动力（=FR-FB）的值，而如果发现该值不足以涵盖最大再生制动力FEmax2，则程序转至步骤S8并且将用于再生制动力的FE1设定为最大再生制动力FEmax2。步骤S16和S17在步骤S18处合并。

当在步骤S7、S8、S12、S16和S17中的任一步骤处设定再生制动力指示值FE1时，流程在步骤S18处合并。在步骤S18处，再生制动力指示值FE1被发送至混合动力ECU50。然后，操作再生制动设备A，从而产生再生制动力FE。在步骤S19处，制动ECU60从混合动力ECU50获取关于再生制动力执行值FE2的信息。然后，在步骤S20处，制动ECU60通过从所需制动力FR减去基础液压制动力FB和再生制动力执行值来计算控制液压制动力FC，并且控制液压控制单元25以便能够产生控制液压制动力FC。因此，用于制动控制的处理流程的一个循环终止。并且，每次经过预定的时间周期，该流程就从S1再次重复。

接着，将在下文中对根据第一实施方式的车辆制动设备1的操作进行说明。图4示出了在一个制动操作周期中启动的车辆制动设备1的ABS控制装置63的操作时序图。图4中的横轴指示共同时间“t”和多种操作变化状态——诸如制动操作的开/关状态、再生协作控制装置的开/关状态、再生协作控制的开/关状态、ABS控制装置的开/关状态，图4中的图从上到下示出了目标制动力FR的变化以及再生制动力FE的变化。

在图4中，当制动踏板21在“t1”时刻下压时（从“关”至“开”），产生目标制动力FR，并且再生协作控制装置62启动操作控制（从“关”至“开”），并且立刻启动再生协作控制以产生液压制动力和再生制动力FE。在一经过“t1”时刻后，制动踏板21快速下压，并且在“t2”时刻之后，踏板21逐渐地下压。目标制动力FR对应于制动踏板的下压量而变化。再生协作控制装置62将总制动力——液压制动力和再生制动力FE之和——控制成与目标制动力FR一致。

在“t3”时刻,当车轮7RL、7RR、7FL和7FR中的一者趋于抱死时，建立ABS起始判断条件。然后，协作控制装置62停止其操作并且ABS控制装置63启动控制操作（从“关”至“开”）。ABS控制装置63阻止再生制动力FE的产生并且限定了小于目标制动力FR的值的ABS控制下的目标制动力FR（ABS）（未示出）的值，从而将液压制动力控制成与ABS控制下的目标制动力FR（ABS）一致。

在“t4”时刻，当在车轮中的一者处的抱死趋势终止时，ABS控制装置63停止操作并且协作控制装置62重启其操作。在该点产生的总制动力与目标制动力FR一致，并且将该量计算为如图4中所示的再生许可制动力FH。根据图4中的示例，目标制动力FR的量在经过“t4”时刻之后以单调的方式减小并且通过从再生许可制动力FH减去目标制动力FR所获取的ABS估计可用力FK逐渐增加。因此，在“t4”时刻之后，允许产生对应于ABS估计可用力FK的大小的再生制动力FE，从而执行再生协作控制。

接着，将说明制动力的分配。在图5中，示出了液压制动力和再生制动力FE的分配的示例。图5（1）指示再生许可制动力FH相对大的情况，而图5（2）指示再生许可制动力FH相对小的情况。为了简单地说明，可产生的最大再生制动力FEmax1在图5中设为常数。图6指示前-后制动力分配线，并且图6（1）指示再生许可制动力FH相对大的情况，而图6（2）指示再生许可制动力FH相对小的情况。

图5（1）中的横轴指示目标制动力FR，而纵轴指示产生的制动力。协作控制装置62将目标制动力FR与产生的制动力控制成彼此一致，并且因此，协作控制在以45°的斜率穿过原点O的协作线M上执行。在从协作线M的原点O至对应于最大再生制动力FEmax1的点“a”的范围中，在如说明的主缸23处没有产生基础液压并且再生制动力FE优先在该范围产生。在协作线M上超过点“a”的范围中，产生基础液压制动力FB并且如果这种制动力仍然不充足，则由制动ECU60产生控制液压制动力FC。ABS没有被操作时的可产生的再生制动力FEmax1用平的（水平的）实线指示并且穿过点“a”、点“b”和点“c”。

另一方面，在ABS操作之后允许的最大再生制动力FEmax2如用单点划线指示的以梯形形状部分地变化。换句话说，从原点O至点“a”，最大再生制动力FEmax2与协作线M一致；并且，从点“a”至点“b”，最大再生制动力FEmax2与最大再生制动力FEmax1的线一致。在点“b”之后，随着目标制动力FR增加，最大再生制动力FEmax2减小，并且最终，在目标制动力FR与再生许可制动力FH一致的点“d”处变成零。

因此，在不执行ABS控制的时刻与ABS控制终止后的时刻之间，协作控制装置62改变液压制动力和再生制动力FE的分配比。例如，当目标制动力FR等于值FR1（FR=FR1）、并且不执行ABS控制时，协作控制装置62优先地产生最大再生制动力FEmax1并且该力至目标制动力FR的不足部分由基础液压制动力PB补充。如果对目标制动力仍然不足，则协作控制装置62产生控制液压压力FC1。当目标制动力FR等于值FR1（FR=FR1）、但是在ABS控制终止之后时，协作控制装置62优先地产生最大再生制动力FEmax2并且该力至目标制动力FR的不足部分由基础液压制动力PB和通过协作控制装置62产生的控制液压压力FC2补充。如以上说明的示例，协作控制装置62将当不执行ABS控制时产生的最大再生制动力FEmax1的值限制成ABS控制终止之后的FEmax2值。

应注意的是，当再生许可制动力FH因不好的路面条件等而相对小时，如图6（2）中的虚线所示，可允许的最大再生制动力FEmax2在达到协作线M的点“a”之前受到限制。可允许的最大再生制动力FEmax2的线在位于点“a”之前的点“e”处弯曲，并且之后可允许的最大再生制动力FEmax2随着目标制动力FR的增加而减小并到达目标制动力FR与再生许可制动力FH一致的点“f”处，从而由点O、点“e”和点“f”形成三角形。在这种情况下，协作控制装置62还显著地限制了在ABS控制终止后再生制动力FE的产生。

接着，图6（1）示出了前-后制动力分配图，并且横轴指示前轮驱动力，而纵轴指示后轮驱动力。该图表指示在图中的右上区域的总制动力比其他区域大。在图中，穿过原点O且近乎具有常数斜率的双点划线指示依次连接未使用再生制动力FE的情况下的操作点的液压制动力分配线。分配线的斜率指示液压制动设备B的制动力的在前侧与后侧之间的分配比。在该示例中，在前驱动轮7FR和7FL处产生相对大的制动力。穿过原点O、从原点O水平地运动至点“a”、然后在点“a”处弯曲且平行于液压制动力分配线运动、经过点“b”且到达点“c”的实线指示依次连接优先使用再生制动力FE的情况下的操作点的总制动力分配线。图6（1）中的点“a”至点“d”对应于图5（1）中的点“a”至点“d”。

在图5（1）中的图中，从原点O至点“a”仅产生再生制动力FE。这对应于图6中的通过仅在前驱动轮7FR和7FL处产生再生制动力而从原点O运动至点“a”的操作点的区域。当再生制动力FE在点“a”处达到最大再生制动力FEmax1而饱和时，液压制动力的不足部分由在不执行ABS控制时的制动力简单地补充，并且操作点经由位于如图6（1）所示的正斜向上区域处的点“b”运动至点“c”。相反，在ABS控制终止之后，对再生制动力FE的产生的限制在点“b”开始，并且操作点如单点划线所示以锐角从点“b”移动至在图6（1）中的液压制动力分配线上的点“d”以限制再生制动力FE的产生。

应注意的是，当再生许可制动力FH相对小时，如图6（2）所示，对再生制动力FE的产生的限制在位于点“a”之前的点“e”处开始，并且操作点从点“e”移动至点“f”以限制再生制动力FE的产生（图6（2）的线中的的点“e”和点“f”对应于图5（2）的线中的点“e”和点“f”）。

根据本发明的第一实施方式的车辆制动设备1，在协作控制装置62的操作被重启之后，这是在图4中的时刻t4之后，并且目标制动力FR小于再生许可制动力FH，仅在此时机，允许再生制动力的产生以在将不增加通过ABS控制装置63重启ABS控制的可能性的范围内产生再生制动力。因此，相比于常规设备，能够将再生效率提高对应于图4中的再生制动力FE的阴影区域S的量。

此处，应注意的是，在重启协作控制装置62之后，如果目标制动力FR大于等于再生许可制动力FH，则通过ABS控制装置63重启ABS控制的可能性大约与常规设备的可能性相同，并且因此，如常规设备的情况，不允许再生制动力FE的产生。因此，即使重启ABS控制装置63，再生制动力FE也未必如常规设备的情况改变为液压制动力，并且制动力以连续方式施加不会带给车辆的操作者任何不舒服的感觉。

此外，响应于通过从再生许可制动力FH减去目标制动力FR而计算的ABS估计可用力FK的大小，再生许可装置65限制许可的再生制动力FE的大小。换句话说，当目标制动力FR比再生许可制动力FH减小显著得多时，产生大的再生制动力FE，并且当目标制动力FR相比于再生许可制动力FH减小少量时，产生小的再生制动力FE。因此，如果在ABS控制装置63暂时地终止之后产生再生制动力FE，并且如果ABS控制装置应该被重启，那么将变为液压制动力的再生制动力FE的量随机地减小，以使由于制动力类型的变化产生的制动力施加的不连续时的不舒服的感觉最小化。

接着，将通过不同于第一实施方式的点，对不同于第一实施方式的再生许可制动力FHmin决定方法的第二实施方式中的再生许可制动力FHmin决定方法进行说明。第二实施方式的设备结构与第一实施方式的设备结构相同。不同点是，第一实施方式的制动ECU60包括终值计算装置64，而根据第二实施方式，第二实施方式的制动ECU60包括最小值计算装置而不是使用终值计算装置。

当在连续地操作制动踏板21的一个制动操作周期内、ABS控制装置63在ABS控制周期上操作时，最小值计算装置将ABS控制被执行了ABS控制周期时的目标制动力FR的最小值计算成再生许可制动力FHmin。最小值计算装置观测在ABS控制周期期间目标制动力FR在特定时间点处的变化并且存储在相应的时间点处的最小值。将在ABS控制周期终止时的时间点处存储的最小值计算成再生许可制动力FHmin。

此处，应注意的是，再生许可制动力FHmin指示其中在ABS控制周期中没有终止ABS控制的操作的最小目标制动力FR，并且再生许可制动力FHmin指示在该时间点处抱死趋势仍然持续。因此，即使ABS控制装置终止操作，如果目标制动力FR增加至大于等于再生许可制动力FHmin的值，那么建立ABS控制启动条件并且认为ABS控制装置63的操作的重启的可能性将会增加。换句话说，再生许可制动力FHmin被认为是指示ABS控制可能通过ABS控制装置63重启的指示。根据第二实施方式的再生许可制动力FHmin为以与根据第一实施方式的再生许可制动力FH相同意图而设定的值。

图7示出了说明根据第二实施方式通过制动ECU60进行的制动控制的处理流程的流程图。如将理解的，当与根据第一实施方式的图3中的流程相比时，在该第二实施方式中，步骤S9A和步骤S13A从第一实施方式的步骤S9和步骤S13修改而来。所有其他步骤与第一实施方式的其他步骤相同。详细地说，在步骤S9A处，最小值计算装置使用达到那个时间点的所需制动力FR的最小值min(FR)来更新再生许可制动力FHmin。通过在每个ABS控制操作期间重复步骤S9的处理，在ABS控制周期的目标制动力FR的最小值自动地被计算成ABS控制终止的任何时间的再生许可制动力FHmin。此外，根据第二实施方式的步骤S13A，再生许可装置65通过从在通过ABS控制装置63进行的ABS控制终止时所获取的再生许可制动力FHmin减去目标制动力FR来计算ABS估计可用力FK。

接着，在下文中将对根据第二实施方式的车辆制动设备的操作进行说明。图8示出了根据第二实施方式的车辆制动设备的操作的时序图，其中在一个制动操作周期的中间流程中操作ABS控制装置63。图8示出了在与根据第一实施方式的图4中的时序图相同的情况下操作制动踏板21的时序图。如所示，从“t1”时刻至“t4”时刻，根据第二实施方式车辆制动设备以与第一实施方式的操作相同的方式而操作。在“t4”时刻，控制装置63因抱死趋势的解除而终止ABS操作并且协作控制装置62重启。然后，最小值计算装置将在ABS控制周期中的目标制动力FR的最小值计算成再生许可制动力FHmin。该再生许可制动力FHmin的值设定为小于根据第一实施方式的再生许可制动力FH的值。

图8中所示的示例指示目标制动力FR在时间点“t4”之后单调地减小，并且从“t4”时刻直至“t5”时刻，目标制动力FR的值大于再生许可制动力FHmin的值。因此，再生许可装置65不允许再生制动力FE的产生。在“t5”时刻，目标制动力FR的值与再生许可制动力FHmin的值彼此相等，并且随后目标制动力FR的值变得小于再生许可制动力FHmin的值并且ABS估计可用力FK逐渐地增大。因此，仅在目标制动力FR下降至再生许可制动力FHmin的值内的“t5”时刻之后，允许对应于ABS估计可用力FK的大小的再生制动力FE的产生，且协作控制开始。

根据第二实施方式的用于提高再生效率的效果小于等于根据第一实施方式的效果。然而，能够减小ABS控制装置63的操作的重启的情况下的影响的另一效果是期望的。更详细地说明该效果，再生许可制动力FH和FHmin的值为用于指示重启ABS控制装置63的操作的时刻的指导并且建立ABS启动条件的可能性未必为零，甚至在道路表面条件变得更差而制动力小于等于FH或FHmin的值的情况下亦是如此。因此，假设在“t4”时刻之后重启ABS控制，则根据第二实施方式的再生制动力FE的变成液压制动力的量小于第一实施方式的再生制动力FE的变成液压制动力的量。因此，相比第一实施方式的情况，能够进一步减小车辆操作者因制动力施加的不连续而感到的不舒服的感觉。

接着，将主要地说明在ABS控制终止之后再生许可装置的操作的启动被延迟的第三实施方式中不同于第一实施方式的点。除了制动ECU60的再生许可装置以外，根据第三实施方式的车辆制动设备的结构与根据第一实施方式的车辆制动设备相同。具体地，在从一个制动操作周期内ABS控制周期终止且协作控制装置62重启操作时的时刻经过另外的特定时间T之后，操作根据第三实施方式的再生许可装置。这意味着与根据第一实施方式的再生许可装置的启动相比，再生许可装置的操作的启动延迟了时间T。

图9示出了说明根据第三实施方式的通过制动ECU60进行的制动控制的处理流程的流程图。如将理解的，当对比根据第一实施方式的图3中所示的流程图时，在第三实施方式中，步骤S31和步骤S32增加至图3的流程图中，并且其他步骤与图3中的其他步骤相同。当在步骤S4处终止ABS控制时，程序转至步骤S31并且在步骤S31处判断在终止ABS控制之后是否已经经过了特定时间T。如果判断还没有经过特定时间T，那么程序转至步骤S32以将再生制动力指令值FE1设定为零（0），在步骤S18处合并。如果判断已经经过时间T，那么程序转至步骤S13并且随后计算ABS估计可用力FK和可允许的最大再生制动力FEmax2。

接着，将说明根据第三实施方式的车辆制动设备的操作。图10示出了根据第三实施方式的车辆制动设备的操作的时序图，其中，在一个制动操作周期的中间流程中操作ABS控制装置63。图10示出了在与根据第一实施方式的图4中的时序图相同的情况下操作制动踏板21的时序图。如所示，从“t1”时刻至“t4”时刻，根据第三实施方式的车辆制动设备以与第一实施方式中的获取再生许可制动力FH的操作相同的方式而操作。在“t4”时刻，ABS控制装置63因抱死趋势的解除而终止操作并且协作控制装置62重启。然而，再生许可装置没有启动，并且因此，没有执行协作控制。在当从“t4”时刻经过时间T的“t6”时刻，再生许可装置启动操作并且此后产生对应于ABS估计可用力FK的再生制动力FE。

根据第三实施方式的车辆制动设备，在ABS控制装置63终止操作的且操作转变至协作控制装置62的过渡情况下的操作没有变得复杂并且操作得以稳定以抑制各种类型干扰的影响。

应注意的是，根据上述实施方式，能够通过对应于ABS估计可用力FK的大小的函数f（FK）获取在ABS控制终止之后的可允许的最大再生制动力FEmax2。函数f（FK）能够自由地设定。定性地，如果允许大的再生制动力FE，则能够大大地提高再生效率。然而，在这种情况下，ABS控制装置63重启时的影响变大。相反地，如果允许小的再生制动力FE，则不能大大地提高再生效率。然而，能够减小重启ABS控制装置63时的影响的效果是期望的。在本发明的范围内，多种改型和应用都能够是可能的。

工业实用性

本发明的车辆制动设备适合于配备有液压制动设备和再生制动设备的制动系统。

附图文字说明

在附图中：

1：车辆制动设备，21：制动踏板（制动操作构件），21a：踏板行程传感器，22：真空型制动助力器，23：主缸，24：储存器，25：液压控制单元，31、41：液压控制阀，32、33、42、43：增压控制阀，35、36、45、46：减压控制阀，34、44：调压储存器，37、47：泵，50：混合动力ECU，60：制动ECU（制动控制设备），7FR：右前轮，7FL：左前轮，7RR：右后轮，7RL：左后轮，A：再生制动设备，B：液压制动设备，L1：第一管路系统，L2：第二管路系统，L11至L15：流体管路，L21至L25：流体管路，M：马达，P：压力传感器，WC1、WC2、WC3和WC4：轮缸，FR：目标制动力，FR(ABS)：在ABS控制下的目标制动力，FB：基础液压制动力，FC：控制液压制动力，FE：再生制动力，FE1：再生制动力指令值，FE2:再生制动力执行值，FEmax1：可产生的最大再生制动力，FEmax2：许可的最大再生制动力，FH、FHmin：再生许可制动力，FK：ABS估计可用力，T：特定时间。

Claims (4)

1.一种车辆制动设备（1），包括：

液压制动设备（B），所述液压制动设备（B）以可调节的方式将液压制动力（FB，FC）施加至车轮（7FR，7FL，7RR和7RL）；

再生制动设备（A），所述再生制动设备（A）将再生制动力（FE）施加至所述车轮中的由发电机/马达驱动的驱动轮（7FR，7FL）；

制动控制设备（60），所述制动控制设备（60）包括：目标获取装置（61），所述目标获取装置（61）用于获取与制动操作构件（21）的操作量对应的目标制动力（FR）；协作控制装置（62），所述协作控制装置（62）用于协作性地控制所述液压制动设备和所述再生制动设备，以使作为所述液压制动力与所述再生制动力之和的总制动力与所述目标制动力一致；以及防抱死制动控制装置（63），所述防抱死制动控制装置（63）用于在所述协作控制装置处于操作中且在所述车轮中的一者处出现抱死趋势时通过停止所述协作控制装置的所述操作阻止所述再生制动力的产生，并且所述防抱死制动控制装置（63）用于通过调节所述液压制动力抑制在所述车轮中的一者处的抱死的产生，其中，所述制动控制装置（60）还包括：终值计算装置（64），所述终值计算装置（64）用于当在所述制动操作构件连续地被操作的一个制动操作周期内所述防抱死制动控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时计算在所述ABS控制周期终止且所述协作控制装置重启所述操作时的所述目标制动力以作为再生许可制动力（FH）；以及再生许可装置（65），所述再生许可装置（65）能够在所述一个制动操作周期内在所述ABS控制周期终止之后以及在所述协作控制装置重启所述操作之后操作，并且仅当所述目标制动力小于通过所述终值计算装置计算的所述再生许可制动力的值时，所述再生许可装置（65）允许所述再生制动力的产生。

2.一种车辆制动设备，包括：

液压制动设备，所述液压制动设备以可调节的方式将液压制动力施加至车轮；

再生制动设备，所述再生制动设备将再生制动力施加至所述车轮中的由发电机/马达驱动的驱动轮；

制动控制设备，所述制动控制设备包括：目标获取装置，所述目标获取装置用于获取与制动操作构件的操作量对应的目标制动力；协作控制装置，所述协作控制装置用于协作性地控制所述液压制动设备和所述再生制动设备，以使作为所述液压制动力和所述再生制动力之和的总制动力与所述目标制动力一致；以及防抱死制动控制装置，所述防抱死制动控制装置用于在所述协作控制装置处于操作中且在所述车轮中的一者处出现抱死趋势时，通过停止所述协作控制装置的所述操作阻止所述再生制动力的产生，并且所述防抱死制动控制装置用于通过调节所述液压制动力抑制在所述车轮中的一者处的抱死的产生，其中，所述制动控制装置还包括：最小值计算装置，所述最小值计算装置用于当在所述制动操作构件连续地被操作的一个制动操作周期内所述防抱死制动控制装置已经操作并持续了ABS控制周期时计算在所述ABS控制周期期间的所述目标制动力的最小值以作为再生许可制动力（FHmin）；以及再生许可装置，所述再生许可装置能够在所述一个制动操作周期内在所述ABS控制周期终止之后以及在所述协作控制装置重启所述操作之后操作，并且仅当所述目标制动力小于通过所述最小值计算装置计算的所述再生许可制动力的值时，所述再生许可装置允许所述再生制动力的产生。

3.根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，

所述再生许可装置限制许可的再生制动力的大小（FEmax2），所述许可的再生制动力的大小（FEmax2）与通过从所述再生许可制动力减去所述目标制动力计算的ABS估计可用力（FK）的大小对应。

4.根据权利要求1、2和3中任一项所述的车辆制动设备，其中，在所述一个制动操作周期内所述ABS控制周期终止且所述协作控制装置被重启之后经过了预定时间（T）之后，所述再生许可装置被操作。

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