JP5516528B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を備えた車両用ブレーキ装置に関し、より詳細には、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置のアンチロックブレーキ制御が終了した後の作動に関する。

走行駆動源としてエンジンおよび発電電動機を備えるハイブリッド車両では、制動時に発電電動機で運動エネルギを電気エネルギに回生して蓄電し、燃費を向上するのが一般的になっている。この意味で、発電電動機は、駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と考えることができる。回生ブレーキ装置は、単独では十分な制動力が得られないので、通常は従来の液圧ブレーキ装置、例えばマスタシリンダによる基礎液圧制動力とポンプによる制御液圧制動力とを足し合わせる装置が併用される。したがって、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御することが必要となる。

この協調制御では、ドライバーの意図する目標制動力をブレーキ操作部材の操作ストローク量またはマスタシリンダ圧力で検出し、回生ブレーキ装置の回生効率を向上するために、目標制動力を基礎液圧制動力と回生制動力で賄うように制御する。さらに、基礎液圧制動力と回生制動力の和が目標制動力に不足するときには制御液圧制動力を発生させ、３つの制動力を加算した全制動力を目標制動力に一致させるように制御する。

また近年では、車輪にロックの傾向が生じたときに、付与する制動力を意図的に減少させてロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（以降ではＡＢＳ制御と略記）機能を装備するのが一般的になっている。ハイブリッド車両におけるＡＢＳ制御では、従来のガソリン車両と比較して制動制御が複雑化するため、特許文献１などに新しい制動制御技術が提案されている。

特許文献１に開示される制動力制御装置は、油圧制動手段（液圧ブレーキ装置）と回生制動手段（回生ブレーキ装置）とを備え、回生制動力の発生はＡＢＳ制御が実行される場合に禁止され、ＡＢＳ制御の終了を判定するＡＢＳ終了判別手段と、ブレーキ操作中のＡＢＳ制御が終了した後に回生制動力の発生を禁止する回生制動禁止手段とをさらに備えている。これにより、回生制動の入り切りが繰り返されることに起因し、制動力に不連続が生じ、また駆動モータの操作音が大きくなることで運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる、とされている。

特許第３５４１６４６号公報

ところで、特許文献１の制動力制御装置では、回生制動力が付与される駆動輪でスリップ（ロックの傾向）が生じたときに、ＡＢＳ制御できめ細かい制御を行うことが難しい回生制動力の発生を禁止し、油圧制動力（液圧英動力）を車両状況に合わせてきめ細かく制御する。このとき、回生制動力を油圧制動力に移行させるが、制動力に不連続が生じて運転者に違和感を与えてしまう。そして、一旦ＡＢＳ制御が終了したときに回生協調制動を再開すると、再度駆動輪がスリップしてＡＢＳ制御開始条件が再成立し、これによって回生制動の入り切りが繰り返され制動力が不連続となるおそれが大きいため、回生協調制動の再開を禁止している。回生協調制動の再開を禁止する制御は、ブレーキが継続して操作されている一制動期間の間で実施し、次の制動操作では再び回生協調制動を許容する。

前述の従来技術では、一旦ＡＢＳ制御が終了した後の回生協調制動を禁止しているため、その分の回生効率の低下を招いている。ところで、ＡＢＳ制御終了後に回生協調制動を再開した場合に、ＡＢＳ制御開始条件が必ず成立してＡＢＳ制御が再始動するとは限らない。つまり、ブレーキの操作状況の変化や回生制動力の大きさによってはＡＢＳ制御開始条件が成立しない場合もあり、回生制動力を発生し得る余地がある。換言すれば、一制動期間内でＡＢＳ制御の開始と終了ならびに回生制動の入り切りを繰り返すハンチングのおそれを低減しつつ、回生効率を向上することが期待できる。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、一制動期間内でＡＢＳ制御手段が作動し終了した後に再始動する見込みを増加させない範囲で回生制動力を発生し、従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係る車両用ブレーキ装置の発明は、車輪に液圧制動力を調整可能に付与する液圧ブレーキ装置と、前記車輪のうちで発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、ブレーキ操作部材の操作量に対応した目標制動力を取得する目標取得手段、前記液圧制動力と前記回生制動力とを加算した全制動力が前記目標制動力に一致するように前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する協調制御手段、および前記協調制御手段が作動していて前記車輪にロックの傾向が生じた場合に前記協調制御手段を停止し前記回生制動力の発生を禁止するとともに前記液圧制動力を調整して前記ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御手段を有する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制動制御装置は、前記ブレーキ操作部材が継続して操作されている一制動期間内で前記アンチロックブレーキ制御手段がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した時点の目標制動力を回生許可制動力と演算する最終値演算手段と、前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した以降に作動し、前記目標制動力が前記最終値演算手段で演算された前記回生許可制動力未満であるときにのみ前記回生制動力の発生を許可する回生許可手段と、をさらに有する。

請求項２に係る車両用ブレーキ装置の発明は、車輪に液圧制動力を調整可能に付与する液圧ブレーキ装置と、前記車輪のうちで発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、ブレーキ操作部材の操作量に対応した目標制動力を取得する目標取得手段、前記液圧制動力と前記回生制動力とを加算した全制動力が前記目標制動力に一致するように前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する協調制御手段、および前記協調制御手段が作動していて前記車輪にロックの傾向が生じた場合に前記協調制御手段を停止し前記回生制動力の発生を禁止するとともに前記液圧制動力を調整して前記ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御手段を有する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制動制御装置は、前記ブレーキ操作部材が継続して操作されている一制動期間内で前記アンチロックブレーキ制御手段がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、前記ＡＢＳ制御期間中における目標制動力の最小値を回生許可制動力と演算する最小値演算手段と、前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した以降に作動し、前記目標制動力が前記最小値演算手段で演算された前記回生許可制動力未満であるときにのみ前記回生制動力の発生を許可する回生許可手段と、をさらに有する。

請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記回生許可手段は、前記回生許可制動力から前記目標制動力を差し引いたＡＢＳ見込み余力の大小に対応して、許可する回生制動力の大きさを制限する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記回生許可手段は、前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動しさらに一定時間を経過した後に作動する。

請求項１に係る車両用ブレーキ装置の発明では、制動制御装置は、一制動期間内でアンチロックブレーキ制御手段（ＡＢＳ制御手段）がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、ＡＢＳ制御期間が終了して協調制御手段が再始動した時点の目標制動力を回生許可制動力と演算し、協調制御手段が再始動した以降に目標制動力が回生許可制動力未満であるときにのみ回生制動力の発生を許可する。ここで、回生許可制動力は、ＡＢＳ制御手段が終了した時点の目標制動力であり、換言すればＡＢＳ制御手段が再始動する目安となる量である。したがって、協調制御手段が再始動した以降に目標制動力が回生許可制動力未満であるときには、ＡＢＳ制御手段が再始動する見込みは少なく、回生制動力を発生しつつ総制動力を目標制動力に一致させることができる。これにより、一制動期間内でＡＢＳ制御手段が作動し終了した後に再始動する見込みを増加させない範囲で回生制動力を発生し、従来よりも回生効率を向上できる。

請求項２に係る車両用ブレーキ装置の発明では、制動制御装置は、一制動期間内でアンチロックブレーキ制御手段（ＡＢＳ制御手段）がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、ＡＢＳ制御期間中における目標制動力の最小値を回生許可制動力と演算し、協調制御手段が再始動した以降に目標制動力が回生許可制動力未満であるときにのみ回生制動力の発生を許可する。ここで、回生許可制動力は、ＡＢＳ制御期間内でＡＢＳ制御手段が終了しなかった最小の目標制動力であり、請求項1と同様、ＡＢＳ制御手段が再始動する目安となる量である。したがって、協調制御手段が再始動した以降に目標制動力が回生許可制動力未満であるときには、ＡＢＳ制御手段が再始動する見込みは少なく、回生制動力を発生しつつ総制動力を目標制動力に一致させることができる。これにより、一制動期間内でＡＢＳ制御手段が作動し終了した後に再始動する見込みを増加させない範囲で回生制動力を発生し、従来よりも回生効率を向上できる。

なお、請求項1および請求項2において、協調制御手段が再始動した以降に目標制動力が回生許可制動力以上であるときには、ＡＢＳ制御手段が再始動する見込みは従来技術と同程度にあり、このとき従来技術と同様に回生制動力の発生を許可しない。したがって、仮にＡＢＳ制御手段が再始動しても、従来技術と同様で回生制動力を液圧制動力に移行させる必要がなく、制動力が連続的に変化して違和感が発生しない。

請求項３に係る発明では、回生許可手段は、回生許可制動力から目標制動力を差し引いたＡＢＳ見込み余力の大小に対応して、許可する回生制動力の大きさを制限する。つまり、回生許可制動力よりも目標制動力が大きく減少しているときは、ＡＢＳ制御手段が再始動する見込みは殆ど無いので、大きな回生制動力を発生する。一方、回生許可制動力よりも目標制動力が少しだけ減少しているときは、ＡＢＳ制御手段が再始動する見込みが潜在的に増加するので、小さな回生制動力を発生する。これにより、ＡＢＳ制御手段が一旦終了した後に回生制動力を発生していて仮にＡＢＳ制御手段が再始動しても、液圧制動力に移行させる回生制動力の量が確率的に削減され、移行時の制動力の不連続および違和感を小さく抑制できる。

請求項４に係る発明では、回生許可手段は、一制動期間内でＡＢＳ制御期間が終了して協調制御手段が再始動した直後に作動せずに、さらに一定時間を経過した後に作動する。これにより、ＡＢＳ制御手段が終了して協調制御手段に移行する過渡的な状況下での作動を複雑化させずに安定化することができ、例えば各種の外乱の影響を抑制できる。

第１実施形態の車両用ブレーキ装置の装置構成を示す概要図である。 図１中の液圧ブレーキ装置の構成を詳細に説明する図である。 第１実施形態におけるブレーキＥＣＵ（制動制御装置）の制動制御の処理フローを説明するフローチャートの図である。 第１実施形態の車両用ブレーキ装置で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段３が作動したときのタイムチャートを示す図である。 液圧制動力および回生制動力の配分を例示説明する図であり、（１）は回生許可制動力が比較的大きい場合、（２）は回生許可制動力が比較的小さい場合を示している。 制動力の前後配分線図であり、（１）は回生許可制動力が比較的大きい場合、（２）は回生許可制動力が比較的小さい場合を示している。 第２実施形態におけるブレーキＥＣＵ（制動制御装置）の制動制御の処理フローを説明するフローチャートの図である。 第２実施形態の車両用ブレーキ装置で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段が作動したときのタイムチャートを示す図である。 第３実施形態におけるブレーキＥＣＵ（制動制御装置）の制動制御の処理フローを説明するフローチャートの図である。 第３実施形態の車両用ブレーキ装置で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段が作動したときのタイムチャートを示す図である。

本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置について、図１〜図６を参考にして説明する。図1は、本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置１の装置構成を示す概要図である。図示されるように、車両用ブレーキ装置１は、回生ブレーキ装置Ａ、液圧ブレーキ装置Ｂ、ハイブリッドＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０などにより構成されている。車両用ブレーキ装置１は、前輪駆動の４輪ハイブリッド車両に搭載されるもので、通常はドライバーのブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じた制動力を発生するように作動する。これとは別に、車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬにロックの傾向が生じた場合に制動力を調整してロックを抑制するアンチロックブレーキ制御機能を有し、他にもアクティブクルーズコントロール機能やブレーキアシスト機能、トラクションコントロール機能や電子安定性制御機能などを有していてもよい。

回生ブレーキ装置Ａは、図略の発電電動機で構成され、図略のインバータ装置およびバッテリ装置を含んでいる。発電電動機は、バッテリ装置の直流電圧を交流電圧に変換するインバータ装置により駆動されて電動機として作動し、駆動輪である前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬを駆動する。また、発電電動機は、前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬにより駆動されて発電機として作動し、インバータ装置を介してバッテリ装置を充電する。このとき、発電電動機からの反力により前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬに回生制動力ＦＥが付与されるので、一般的にこの機能を回生ブレーキ装置Ａと呼称している。前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬは、共通の車軸で発電電動機に連結されているので、概ね同量の回生制動力ＦＥが発生する。回生ブレーキ装置Ａで物理的に発生可能な最大回生制動力ＦＥｍａｘ１は、車両の走行状況や車載バッテリの蓄電状態などに依存して変化する。なお、発電電動機に代えて発電機および電動機を別々に備え、発電機に回生ブレーキ装置Ａの機能を設けることもできる。

液圧ブレーキ装置Ｂは、作動液として作動油を使用しており、図示されるようにブレーキペダル２１、負圧式ブレーキブースタ２２、マスタシリンダ２３、液圧制御ユニット２５、などで構成されている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２１の踏み込み操作による踏力を負圧式ブレーキブースタ２２で助勢し、マスタシリンダ２３を作動させて基礎液圧を発生させ、液圧制御ユニット２５でポンプにより制御液圧を基礎液圧に加えて前右輪７ＦＲ、前左輪７ＦＬ、後右輪７ＲＲ、および後左輪７ＲＬの各ホイールシリンダＷＣ４、ＷＣ３、ＷＣ２、ＷＣ１に付与するものである。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両のパワートレイン全体を制御する電子制御装置であり、図略のエンジンおよび発電電動機を協調して制御するものである。ハイブリッドＥＣＵ５０は、インバータ装置に接続されて、回生ブレーキ装置Ａを制御するようになっており、発生可能な最大回生制動力ＦＥｍａｘ１を把握している。

ブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置Ｂおよび回生ブレーキ装置Ａを協調制御する本発明の制動制御装置に相当する。ブレーキＥＣＵ６０は、通信によりハイブリッドＥＣＵ５０に回生制動力ＦＥの目標値である回生制動力指令値ＦＥ１を指令し、回生制動力ＦＥの実績値である回生制動力実行値ＦＥ２を受け取ることで回生ブレーキ装置Ａの作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御ユニット２５内の弁類を開閉制御し、ポンプを制御して液圧ブレーキ装置Ｂの作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６０は、後述する目標取得手段６１、協調制御手段６２、アンチロックブレーキ制御手段６３（ＡＢＳ制御手段）、最終値演算手段６４、および回生許可手段６５の各機能手段を有している。

図２は、図１中の液圧ブレーキ装置Ｂの構成を詳細に説明する図である。ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作部材に相当する部材であり、踏み込み操作量に応じて負圧式ブレーキブースタ２２を作動させる。ブレーキペダル２１の操作量であるストローク量は、ペダルストロークセンサ２１ａにより検出されて、ブレーキＥＣＵ６０に検出信号が出力されるようになっている。負圧式ブレーキブースタ２２は、図略のエンジンから供給される負圧を利用して、ブレーキペダル２１の踏み込み操作による踏力を助勢し、マスタシリンダ２３を作動させる。

マスタシリンダ２３は、タンデム式であり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内に液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃとにより構成されている。第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間には第１液圧室２３ｄが形成され、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの底部との間には第２液圧室２３ｆが形成されている。第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃは負圧式ブレーキブースタ２２に駆動され、第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆに基礎液圧が発生するようになっている。

また、第１ピストン２３ｂが戻り位置（ブレーキペダル２１が操作されていないときの初期位置）から所定ストローク前進するまでの間、第１液圧室２３ｄとリザーバ２４とを連通する符号略の第１ポートがマスタシリンダ２３に穿設されている。同様に、第２ピストン２３ｃが戻り位置から所定ストローク前進するまでの間、第２液圧室２３ｆとリザーバ２４とを連通する符号略の第２ポートがマスタシリンダ２３に穿設されている。したがって、ブレーキペダル２１の操作量が小さく第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃの移動量が小さい間、第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆはリザーバ２４に連通するので、基礎液圧は発生しない。これにより、ブレーキペダル２１の操作量が小さい間、目標制動力ＦＲに相当する回生制動力ＦＥを優先して発生できるようになっている。そして、ブレーキペダル２１の操作量が増加し、第１および第２ピストン２３ｂ，２３ｃが所定ストロークを超えて前進すると第１および第２ポートを閉止するので、以降は基礎液圧が発生するようなっている。

液圧制御ユニット２５は、液圧制御弁３１、４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２、３３、４２、４３および減圧制御弁３５、３６、４５、４６、調圧リザーバ３４、４４、ポンプ３７、４７、モータＭなどが一つのケースにパッケージされて構成されている。図２に示されるように、本第１実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管経路は、後右輪７ＲＲおよび後左輪７ＲＬに液圧制動力を付与する第１配管経路Ｌ１と、前左輪７ＦＬおよび前右輪７ＦＲに液圧制動力を付与する第２配管経路Ｌ２とを有する前後配管方式で構成されている。マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄは第２配管経路Ｌ２に接続され、第２液圧室２３ｆは第１配管経路Ｌ１に接続されている。

まず、液圧制御ユニット２５の第１配管経路Ｌ１の構成について説明する。第１配管経路Ｌ１には、差圧制御弁で構成される液圧制御弁３１が備えられている。液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０からの制御により、連通状態および差圧状態に切り替わるものである。液圧制御弁３１は通常は連通状態とされており、差圧状態に切り替わることによりホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２側の油経路Ｌ１２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌ１１の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧が制御液圧であり、後述するポンプ３７、４７の吐出圧から得ることができる。

油経路Ｌ１２は２つに分岐しており、分岐した一方には、後左輪７ＲＬのホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられている。分岐した他方には、後右輪７ＲＲのホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。増圧制御弁３２、３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態および遮断状態を切り替え制御できる２位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁３２、３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、またはポンプ３７の駆動によって形成される制御液圧と基礎液圧とを加算した液圧を各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に加えることができる。

また、増圧制御弁３２、３３と各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間における油経路Ｌ１２は、油経路Ｌ１３により調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌ１３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態および遮断状態を切り替え制御できる減圧制御弁３５、３６がそれぞれ配設されている。

ＡＢＳ制御手段６３が作動していない通常の作動状態では、増圧制御弁３２、３３は連通状態とされ、減圧制御弁３５、３６は遮断状態とされている。ＡＢＳ制御手段６３が作動すると、減圧モードでは増圧制御弁３２、３３が閉じられて減圧制御弁３５、３６が開かれる。これにより、油経路Ｌ１３を経由して調圧リザーバ３４へ作動油が排出され、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２における液圧が減圧され、後左輪７ＲＬおよび後右輪７ＲＲのロックを抑制するようになっている。

また、ＡＢＳ制御手段６３の増圧モードでは、増圧制御弁３２、３３が開かれて減圧制御弁３５、３６が閉じられる。これにより、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２における液圧が増圧され、後左輪７ＲＬおよび後右輪７ＲＲの制動力が増加するようになっている。なお、増圧制御弁３２、３３には、それぞれ安全弁３２ａ、３３ａが並列に設けられている。安全弁３２ａ、３３ａにより、ＡＢＳ制御手段６３の作動時にブレーキペダル２１の踏み込みがなくなったときに、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２の作動油をリザーバ２４に戻すようになっている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２、３３との間における油経路Ｌ１２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌ１４には、ポンプ３７が安全弁３７ａとともに配設されている。ポンプ３７の吐出側に配設されているダンパ３８は、吐出された作動油の液圧の脈動を吸収して油経路Ｌ１２に作動油を圧送する。ポンプ３７の吸入側は、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに接続されている。また、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂと油経路Ｌ１１とを連通する油経路Ｌ１５が設けられ、調圧リザーバ３４とマスタシリンダ２３とが連通されている。

ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０からの指令でモータＭの駆動電流が調整されることにより、吐出流量が調整される。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御手段６３の減圧モード時に作動し、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２内の作動油または調圧リザーバ３４に貯められている作動油を吸い込み、連通状態の液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻す。また、ポンプ３７は、アクティブクルーズコントロール機能やブレーキアシスト機能の他、トラクションコントロール機能や電子安定性制御機能などの車両の姿勢を安定に制御する機能を実施する際に、制御液圧を発生させるために作動する。

すなわち、ポンプ３７は、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内の作動油を油経路Ｌ１１および油経路Ｌ１５を経由して吸い込み、油経路Ｌ１４、Ｌ１２および連通状態の増圧制御弁３２、３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与する。さらに、ポンプ３７は、回生ブレーキ装置Ａで十分な回生制動力ＦＥが得られない場合や回生制動力ＦＥの発生が禁止された場合などにも作動して差圧を発生させ、各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に制御液圧を付与する。

また、油経路Ｌ１１には、マスタシリンダ２３で生成された基礎液圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは、第２配管経路Ｌ２の油経路Ｌ２１に設けるようにしてもよい。

さらに、液圧制御ユニット２５の第２配管経路Ｌ２も前述した第１配管経路Ｌ１と同様な構成であり、第２配管経路Ｌ２は油経路Ｌ２１〜Ｌ２５から構成されている。弁類なども同様であり、第２配管経路Ｌ２に液圧制御弁４１および調圧リザーバ４４が備えられている。分岐した油経路Ｌ２２の一方には前左輪７ＦＬのホイールシリンダＷＣ３のブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４２が備えられ、分岐した他方には後後輪７ＲＲのホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４３が備えられている。さらに、油経路Ｌ２３に減圧制御弁４５、４６、油経路Ｌ２４にポンプ４７がそれぞれ備えられている。

液圧制御ユニット２５により、マスタシリンダ２３の基礎液圧および、ポンプ３７、４７の駆動と液圧制御弁３１、４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪７ＲＬ、７ＲＲ、７ＦＬ、７ＦＲのホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４に付与できる。各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４は、基礎液圧および制御液圧が供給されると、ブレーキ手段ＢＫ１〜ＢＫ４を作動させて各車輪７ＲＬ、７ＲＲ、７ＦＬ、７ＦＲに基礎液圧制動力ＦＢおよび制御液圧制動力ＦＣを付与する。ブレーキ手段ＢＫ１〜ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキなどがあり、ブレーキパッド、ブレーキシューなどの摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラムなどの回転を規制するようになっている。

次に、ブレーキＥＣＵ６０が有する各機能手段について説明する。目標取得手段６１は、ブレーキペダル２１の操作量に対応した目標制動力ＦＲを取得する手段である。当然ながら、ブレーキペダル２１の操作量が増加したときに目標制動力ＦＲを大きくするが、必ずしも比例関係である必要はない。目標取得手段６１は、例えば、ブレーキペダル２１の操作量と目標制動力ＦＲとを対応付ける一覧表形式のマップを用いることで実現できる。

協調制御手段６２は、液圧制動力（基礎液圧制動力ＦＢと制御液圧制動力ＦＣの和）と回生制動力ＦＥとを加算した全制動力が目標制動力ＦＲに一致するように液圧ブレーキ装置Ｂおよび回生ブレーキ装置Ａを協調制御する手段である。協調制御手段６２は、ブレーキペダル２１の操作量に応じて自動的に発生する基礎液圧制動力ＦＢをベースとしつつ、できるだけ多くの回生制動力ＦＥを発生させ、基礎液圧制動力ＦＢと回生制動力ＦＥとを加算した全制動力で目標制動力ＦＲを賄えれば良しとする。賄えない場合、協調制御手段６２は、液圧制御ユニット２５のポンプ３７、４７を駆動して、不足分に相当する制御液圧制動力ＦＣを発生させ、基礎液圧制動力ＦＢ、制御液圧制動力ＦＣ、および回生制動力ＦＥの３つを加算した全制動力が目標制動力ＦＲに一致するように制御する。

アンチロックブレーキ制御手段６３（ＡＢＳ制御手段）は、車輪７ＲＬ、７ＲＲ、７ＦＬ７ＦＲのいずれかにロックの傾向が生じた場合に、協調制御手段６２を停止し回生制動力ＦＥの発生を禁止するとともに液圧制動力を調整してロックを抑制する手段である。ロックの傾向を判定するＡＢＳ開始判定条件は、従来技術を適宜応用して決定することができる。また、ＡＢＳ制御期間中に発生すべき制動力、すなわちブレーキペダル２１の操作量で定まる目標制動力ＦＲよりも小さなＡＢＳ時目標制動力ＦＲ（ＡＢＳ）の決定方法にも従来技術を適宜用いることができる。ＡＢＳ制御手段６３は、きめ細かい制御を行うことが難しい回生制動力ＦＥの発生を禁止し、液圧制御ユニット２５で制御液圧制動力ＦＣを調整して、ＡＢＳ時目標制動力ＦＲ（ＡＢＳ）を賄うように制御する。ロックの傾向が解消されると、ＡＢＳ制御手段６３は自動的に終了して、協調制御手段６２が自動的に再始動される。

最終値演算手段６４は、ブレーキペダル２１が継続して操作されている一制動期間内でＡＢＳ制御手段６３がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、ＡＢＳ制御期間が終了して協調制御手段６２が再始動した時点の目標制動力ＦＲを回生許可制動力ＦＨと演算する手段である。最終値演算手段６４は、ＡＢＳ制御期間内の各時点で目標制動力ＦＲを記憶し、ＡＢＳ制御期間が終了した時点の目標制動力ＦＲを回生許可制動力ＦＨとする。

ここで、回生許可制動力ＦＨは、ロックの傾向が解消されたときの目標制動力ＦＲである。したがって、ＡＢＳ制御手段が一旦終了した後に目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ以上になるとＡＢＳ開始判定条件が成立してＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みが大きくなると考えられる。換言すれば、回生許可制動力ＦＨはＡＢＳ制御手段６３が再始動する目安となる量である。別の言い方をすれば、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ未満であればＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みは小さく回生制動力ＦＥを発生して良いと判断でき、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ以上になったら回生制動力ＦＥを発生すべきでないと判断できる量でもある。

なお、ドライバーの足が離れてブレーキペダル２１が戻り位置に復帰した時点で、回生許可制動力ＦＨはクリアされ、次の制動操作には持ち越されない。なぜなら、車両の進行に伴い路面状況などが変化して、車輪７ＲＬ、７ＲＲ、７ＦＬ７ＦＲがロックする条件も変化すると考えられるからである。

回生許可手段６５は、一制動期間内でＡＢＳ制御期間が終了して協調制御手段６２が再始動した以降に作動し、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ未満であるときにのみ回生制動力ＦＥの発生を許可する手段である。前述したように、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ以上であるかあるいは未満であるかにしたがい、回生許可手段６５は回生制動力ＦＥの発生の可否を判定する。さらに回生許可手段６５は、回生許可制動力ＦＨから目標制動力ＦＲを差し引いたＡＢＳ見込み余力ＦＫの大小に対応して、許可する回生制動力ＦＥの大きさを制限する。つまり、回生許可制動力ＦＨよりも目標制動力ＦＲが大きく減少しているときは許可する回生制動力ＦＥの最大値、すなわち許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２を大とし、一方、回生許可制動力ＦＨよりも目標制動力ＦＲが少しだけ減少しているときは許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２を小とする。なお、回生ブレーキ装置Ａで物理的に発生可能な最大回生制動力ＦＥｍａｘ１は、許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２とは異なる量であり、ハイブリッドＥＣＵ５０から通信により取得できる。したがって、回生許可手段６５が許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、通信により取得される最大回生制動力ＦＥｍａｘ１を超えない。

次に、ブレーキＥＣＵ６０の制動制御の処理フローについて、図３のフローチャートを参考にして説明する。図３のステップＳ１で、ブレーキＥＣＵ６０は入力処理を行う。具体的には、ペダルストロークセンサ２１ａからブレーキペダル２１の操作量の情報を取得し、液圧制御ユニット２５内の圧力センサＰから基礎液圧の情報を取得し、他に液圧制御ユニット２５の作動状況などを把握する。ブレーキＥＣＵ６０は、基礎液圧の情報に基づいて容易に基礎液圧制動力ＦＢを求めることができる。次のステップＳ２で、目標取得手段６１により目標制動力ＦＲを演算する。次のステップＳ３では、目標制動力ＦＲがゼロであるか否かを調査して、制動操作中であるか否かを判定する。目標制動力ＦＲがゼロのとき、制動操作は終了していると判定し、処理フローを終了する。

ステップＳ３で目標制動力ＦＲがゼロでなく制動操作中のときステップＳ４に進み、ＡＢＳ制御手段６３が作動しているか調査し、ＡＢＳ未作動のときステップＳ５に進み、ＡＢＳ作動中のときステップＳ９に進み、ＡＢＳ終了後のときステップＳ１３に進む。ＡＢＳ未作動時のステップＳ５で、ブレーキＥＣＵ６０は、発生可能な最大回生制動力ＦＥｍａｘ１の情報をハイブリッドＥＣＵ６０から通信により取得する。次のステップＳ６で、要求操作力ＦＲから基礎液圧制動力ＦＢを差し引いた不足分を最大回生制動力ＦＥｍａｘ１で賄えるか否かを調査する。賄えるときステップＳ７に進み、回生制動力指令値ＦＥ１を前述の不足分（＝ＦＲ−ＦＢ）に設定する。また、賄えないときステップＳ８に進み、回生制動力指令値ＦＥ１を最大回生制動力ＦＥｍａｘ１に設定する。ステップＳ７およびステップＳ８は、次にステップＳ１８で合流する。

ＡＢＳ作動中のステップＳ９で、最終値演算手段６４は、最新の要求制動力ＦＲを用いて回生許可制動力ＦＨを更新する。ステップＳ９の処理をＡＢＳ作動中に毎回実施することにより、ＡＢＳ制御手段６３がいつ終了しても、終了時点の要求制動力ＦＲが自動的に回生許可制動力ＦＨになる。ＡＢＳ制御手段６３は、次のステップＳ１０で予め定めた決定方法にしたがいＡＢＳ時目標制動力ＦＲ（ＡＢＳ）を決定し、ステップＳ１１でＡＢＳ時目標制動力ＦＲ（ＡＢＳ）を目標制動力ＦＲに置き換える。次のステップＳ１２で、回生制動力指令値ＦＥ１をゼロに設定し、次いでステップＳ１８に合流する。

ＡＢＳ終了後のステップＳ１３で、回生許可手段６５は、ＡＢＳ制御手段６３が終了した時点で得られた回生許可制動力ＦＨから目標制動力ＦＲを差し引いてＡＢＳ見込み余力ＦＫを演算する。次のステップＳ１４で、許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２を演算する。最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、ＡＢＳ見込み余力ＦＫの大小に対応する関数ｆ（ＦＫ）で求められる。得られた最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、ＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みを大きくしない範囲での最大値を意味する。次のステップＳ１５で、要求操作力ＦＲから基礎液圧制動力ＦＢを差し引いた不足分を最大回生制動力ＦＥｍａｘ２で賄えるか否かを調査する。賄えるときステップＳ１６に進み、回生制動力指令値ＦＥ１を前述の不足分（＝ＦＲ−ＦＢ）に設定する。また、賄えないときステップＳ８に進み、回生制動力指令値ＦＥ１を最大回生制動力ＦＥｍａｘ２に設定する。ステップＳ１６およびステップＳ１７は、次いでステップＳ１８に合流する。

ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１２、Ｓ１６、およびＳ１７のいずれかで回生制動力指令値ＦＥ１を設定すると、ステップＳ１８に合流する。ステップＳ１８では、回生制動力指令値ＦＥ１をハイブリッドＥＣＵ５０に送信する。これにより回生ブレーキ装置Ａが作動して、回生制動力ＦＥが発生する。ステップＳ１９で、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ５０から回生制動力実行値ＦＥ２の情報を取得する。次に、ステップＳ２０で、ブレーキＥＣＵ６０は、要求制動力ＦＲから基礎液圧制動力ＦＢおよび回生制動力実行値ＦＥ２を減算して制御液圧制動力ＦＣを演算し、この制御液圧制動力ＦＣを発生するように液圧制御ユニット２５を制御する。これで制動制御の処理フローの１サイクルが終了し、一定時間経過するたびに再度ステップＳ１から処理フローが繰り返される。

次に、第１実施形態の車両用ブレーキ装置１の作動について説明する。図４は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置１で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段６３が作動したときのタイムチャートを示す図である。図４で、横軸は共通の時間ｔであり、チャートは上から順番にブレーキペダル２１の操作の有無、回生協調手段６２の作動状況、回生協調の実施状況、ＡＢＳ制御手段６３の作動状況、目標制動力ＦＲの変化、および回生制動力ＦＥの変化である。また、図４には、ＡＢＳ制御手段６３が時刻ｔ３から時刻ｔ４までのＡＢＳ制御期間で作動した場合が例示されている。

図４の時刻ｔ１で、ブレーキペダル２１が踏み込み操作されると（Ｏｆｆ→Ｏｎ）、目標制動力ＦＲが発生し、回生協調手段６２が始動し（Ｏｆｆ→Ｏｎ）、直ちに回生協調が開始されて液圧制動力および回生制動力ＦＥが発生する。時刻ｔ１の直後にブレーキペダル２１は強く踏み込まれ、時刻ｔ２以降は徐々に踏み込まれており、踏み込み操作量に対応する目標制動力ＦＲが示されている。回生協調手段６２は、この目標制動力ＦＲに一致するように、液圧制動力および回生制動力ＦＥを加算した全制動力を制御する。

時刻ｔ３で、車輪７ＲＬ、７ＲＲ、７ＦＬ７ＦＲのいずれかにロックの傾向が生じてＡＢＳ開始判定条件が成立すると、協調制御手段６２が停止し、ＡＢＳ制御手段６３が始動する（Ｏｆｆ→Ｏｎ）。ＡＢＳ制御手段６３は、回生制動力ＦＥの発生を禁止するとともに、目標制動力ＦＲよりも小さい図示されていないＡＢＳ時目標制動力ＦＲ（ＡＢＳ）を決定し、これに一致するように液圧制動力を制御する。

時刻ｔ４で、ロックの傾向が解消されると、ＡＢＳ制御手段６３の作動が終了し、協調制御手段６２が再始動する。この時点で発生している全制動力は目標制動力ＦＲに一致し、この量が図示される回生許可制動力ＦＨと演算される。図の例では、時刻ｔ４以降で目標制動力ＦＲは単調減少しており、回生許可制動力ＦＨから目標制動力ＦＲを差し引いたＡＢＳ見込み余力ＦＫは漸増している。したがって、時刻ｔ４以降で、ＡＢＳ見込み余力ＦＫの大きさに対応する回生制動力ＦＥの発生が許可され、回生協調制御が行われる。

次に、制動力の配分について説明する。図５は、液圧制動力および回生制動力ＦＥの配分を例示説明する図であり、（１）は回生許可制動力ＦＨが比較的大きい場合、（２）は回生許可制動力ＦＨが比較的小さい場合を示している。説明を簡易にするため、図５では発生可能な最大回生制動力ＦＥｍａｘ１は一定としてある。また、図６は、制動力の前後配分線図であり、（１）は回生許可制動力ＦＨが比較的大きい場合、（２）は回生許可制動力ＦＨが比較的小さい場合を示している。

図５の（１）で、横軸は目標制動力ＦＲ、縦軸は発生する制動力を示している。協調制御手段６２は、目標制動力ＦＲと発生する制動力とが一致するように制御し、したがって原点Ｏを通り傾き４５°の協調線Ｍ上で作動する。協調線Ｍ上の原点Ｏから最大回生制動力ＦＥｍａｘ１に相当するａ点までの範囲では、前述したようにマスタシリンダ２３で基礎液圧が発生せず、優先的に回生制動力ＦＥを発生する範囲である。協調線Ｍ上のａ点を超える範囲では、基礎液圧制動力ＦＢが発生し、それでも不足する場合ブレーキＥＣＵ６０は制御液圧制動力ＦＣを発生させる。ＡＢＳ未作動時に発生可能な回生制動力ＦＥｍａｘ１は、図中に水平な実線で示され、ａ点、ｂ点、およびｃ点を通っている。

一方、ＡＢＳ作動後に許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、部分的に一点鎖線で示されるように台形状に変化する。すなわち、最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、原点Ｏからａ点までは協調線Ｍに一致し、ａ点からｂ点までは最大回生制動力ＦＥｍａｘ１に一致し、ｂ点以降は目標制動力ＦＲの増加につれて減少し、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨに一致するｄ点でゼロになっている。

したがって、協調制御手段６２は、ＡＢＳ未作動時とＡＢＳ終了後とでは、液圧制動力および回生制動力ＦＥの配分を変える。例えば、目標制動力ＦＲ＝ＦＲ１でＡＢＳ未作動時に、協調制御手段６２は、最大回生制動力ＦＥｍａｘ１を優先的に発生し、目標制動力ＦＲに対する不足分を基礎液圧制動力ＰＢで賄う。それでも不足する場合には、協調制御手段６２は、制御液圧ＦＣ１を発生する。同じ目標制動力ＦＲ＝ＦＲ１でもＡＢＳ終了後に、協調制御手段６２は、最大回生制動力ＦＥｍａｘ２を優先的に発生し、目標制動力ＦＲに対する不足分を基礎液圧制動力ＰＢおよび制御液圧制動力ＦＣ２で賄う。この例のように、協調制御手段６２は、ＡＢＳ未作動時に発生していた最大回生制動力ＦＥｍａｘ１を、ＡＢＳ終了後には最大回生制動力ＦＥｍａｘ２へと制限する。

なお、路面状況が劣悪などの条件下で回生許可制動力ＦＨが比較的小さい場合、図５（２）に破線で示されるように、許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２はａ点に達する前に制限を受ける。そして、最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、ａ点よりも手前のｅ点で折れ曲がり、以降は目標制動力ＦＲの増加につれて減少し、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨに一致するｆ点に至るように三角形状に変化する。この場合、協調制御手段６２は、ＡＢＳ終了後に回生制動力ＦＥの発生を一層顕著に制限する。

次に、図６の（１）の前後配分線図で、横軸は前輪駆動力、縦軸は後輪駆動力を示し、図中の右上方ほど総制動力が大きいことを示している。図中で、原点Ｏを通り略一定の傾きを有する二点鎖線は、回生制動力ＦＥを使用していないときの作動点を順次結んだ液圧制動力配分線である。液圧制動力配分線の傾きは、液圧ブレーキ装置Ｂにおける制動力の前後の配分比を示し、図の例では駆動前輪７ＦＲ、７ＦＬ側に相対的に大きな制動力が発生している。また、原点Ｏから水平に移動しａ点で折れ曲がり以降液圧制動力配分線に平行してｂ点を通りｃ点に至る実線は、回生制動力ＦＥを優先的に使用したときの作動点を順次結んだ総制動力配分線である。図６の（１）のａ点〜ｄ点は、図５の（１）のａ点〜ｄ点にそれぞれ対応している。

図５の（１）において、原点Ｏから点ａまでの間は回生制動力ＦＥのみが発生する。これは、図６で、駆動前輪７ＦＲ、７ＦＬのみに回生制動力ＦＥが発生して、作動点が原点Ｏから水平にａ点まで移動することに対応している。ａ点で回生制動力ＦＥが最大回生制動力ＦＥｍａｘ１に飽和すると、ＡＢＳ未作動時には、単純に制動力の不足分を液圧制動力で発生し、図６の（１）に示されるように、作動点は斜め右上方のｂ点を経てｃ点に移動する。これに対し、ＡＢＳ終了後には、ｂ点で回生制動力ＦＥの制限が始まり、図６の（１）に一点鎖線で示されるように作動点はｂ点から急峻な角度で移動し、液圧制動力配分線上のｄ点まで移動して回生制動力ＦＥの発生がなくなる。

なお、回生許可制動力ＦＨが比較的小さい場合、図６の（２）に示されるとおり、ａ点よりも手前のｅ点で回生制動力ＦＥの制限が始まり、作動点はｅ点からｆ点まで移動して回生制動力ＦＥの発生がなくなる（図６の（２）のｅ点およびｆ点は図５の（２）のｅ点およびｆ点にそれぞれ対応）。

第１実施形態の車両用ブレーキ装置１によれば、協調制御手段６２が再始動した図４の時刻ｔ４以降に目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ未満であり、このときにのみ回生制動力ＦＥの発生が許可されて、ＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みを増加させない範囲で回生制動力ＦＥを発生できる。したがって、図４の回生制動力ＦＥに斜線を付した面積Ｓに相当する分だけ、従来よりも回生効率を向上できる。

なお、協調制御手段６２が再始動した以降に目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨ以上であるときには、ＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みは従来技術と同程度にあり、このとき従来技術と同様に回生制動力ＦＥの発生を許可しない。したがって、仮にＡＢＳ制御手段６３が再始動しても、従来技術と同様で回生制動力ＦＥを液圧制動力に移行させる必要がなく、制動力が連続的に変化して違和感が発生しない。

さらに、回生許可手段６５は、回生許可制動力ＦＨから目標制動力ＦＲを差し引いたＡＢＳ見込み余力ＦＫの大小に対応して、許可する回生制動力ＦＥの大きさを制限する。つまり、回生許可制動力ＦＨよりも目標制動力ＦＲが大きく減少しているときは、大きな回生制動力ＦＥを発生し、回生許可制動力ＦＨよりも目標制動力ＦＲが少しだけ減少しているときは、小さな回生制動力ＦＥを発生する。これにより、ＡＢＳ制御手段６３が一旦終了した後に回生制動力ＦＥを発生していて仮にＡＢＳ制御手段６３が再始動しても、液圧制動力に移行させる回生制動力ＦＥの量が確率的に削減され、移行時の制動力の不連続および違和感を小さく抑制できる。

次に、回生許可制動力ＦＨｍｉｎの決定方法が異なる第２実施形態について、第１実施形態と異なる点を主に説明する。第２実施形態における装置構成は図１および図２に示される第１実施形態と同じであり、ブレーキＥＣＵ６０が最終値演算手段６４に代えて最小値演算手段を有する点が異なる。

最小値演算手段は、ブレーキペダル２１が継続して操作されている一制動期間内でＡＢＳ制御手段６３がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、ＡＢＳ制御期間中における目標制動力ＦＲの最小値を回生許可制動力ＦＨｍｉｎと演算する手段である。最小値演算手段は、ＡＢＳ制御期間内の各時点で目標制動力ＦＲの変化を把握しつつその時点までの最小値を記憶し、ＡＢＳ制御期間が終了した時点で記憶している最小値を回生許可制動力ＦＨｍｉｎとする。

ここで、回生許可制動力ＦＨｍｉｎは、ＡＢＳ制御期間内でＡＢＳ制御手段が終了しなかった最小の目標制動力ＦＲであり、この時点でロックの傾向が継続していたことを示している。したがって、ＡＢＳ制御手段６３が一旦終了しても、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨｍｉｎ以上になると、ＡＢＳ開始判定条件が成立してＡＢＳ制御手段６３が再始動する見込みが大きくなると考えられる。換言すれば、回生許可制動力ＦＨｍｉｎはＡＢＳ制御手段６３が再始動する目安となる量である。第２実施形態の回生許可制動力ＦＨｍｉｎは、第１実施形態の回生許可制動力ＦＨと同じ意図で設定する量である。

図７は、第２実施形態におけるブレーキＥＣＵ６０の制動制御の処理フローを説明するフローチャートの図である。図３に示される第１実施形態のフローチャートと比較すればわかるように、第２実施形態ではステップＳ９ＡおよびステップＳ１３Ａが第１実施形態から変形され、他のステップは同じになっている。すなわち、第２実施形態のステップＳ９Ａで、最小値演算手段は、その時点までの要求制動力ＦＲの最小値ｍｉｎ（ＦＲ）を用いて回生許可制動力ＦＨｍｉｎを更新する。ステップＳ９の処理をＡＢＳ作動中に毎回実施することにより、ＡＢＳ制御手段６３がいつ終了しても、ＡＢＳ制御期間中における目標制動力ＦＲの最小値が自動的に回生許可制動力ＦＨｍｉｎになる。また、第２実施形態のステップＳ１３Ａで、回生許可手段６５は、ＡＢＳ制御手段６３が終了した時点で得られた回生許可制動力ＦＨｍｉｎから目標制動力ＦＲを差し引いてＡＢＳ見込み余力ＦＫを演算する。

次に、第２実施形態の車両用ブレーキ装置の作動について説明する。図８は、第２実施形態の車両用ブレーキ装置で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段６３が作動したときのタイムチャートを示す図であり、図４に示される第１実施形態と同じ条件でブレーキペダル２１が操作された場合を例示している。図示されるように、時刻ｔ１〜時刻ｔ４までの間、第２実施形態の車両用ブレーキ装置は第１実施形態と同様に作動する。そして、時刻ｔ４で、ロックの傾向が解消されてＡＢＳ制御手段６３の作動が終了し協調制御手段６２が再始動したときに、最小値演算手段は、ＡＢＳ制御期間中における目標制動力ＦＲの最小値を回生許可制動力ＦＨｍｉｎと演算する。この回生許可制動力ＦＨｍｉｎは、第１実施形態の回生許可制動力ＦＨよりも小さめになっている。

図８の例では、時刻ｔ４以降で目標制動力ＦＲは単調減少しているが、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間は、目標制動力ＦＲのほうが回生許可制動力ＦＨｍｉｎよりも大きい。したがって、この間、回生許可手段６５は回生制動力ＦＥの発生を許可しない。時刻ｔ５で目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨｍｉｎに一致し、以降では目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨｍｉｎよりも小さくなって、ＡＢＳ見込み余力ＦＫは漸増する。したがって、目標制動力ＦＲが回生許可制動力ＦＨｍｉｎ未満である時刻ｔ５以降のみで、ＡＢＳ見込み余力ＦＫの大きさに対応する回生制動力ＦＥの発生が許可され、回生協調制御が行われる。

第２実施形態の車両用ブレーキ装置によれば、回生効率を向上する効果は第１実施形態以下となるが、ＡＢＳ制御手段６３が再始動した場合の影響を低減できる効果が生じる。詳述すると、回生許可制動力ＦＨおよび回生許可制動力ＦＨｍｉｎは、ＡＢＳ制御手段６３が再始動する目安であり、路面状況が低下すればこれ以下の制動力でもＡＢＳ開始判定条件が成立する見込みは皆無でない。したがって、時刻ｔ４以降にＡＢＳ制御手段６３が再始動した場合を仮定すると、液圧制動力に移行させる回生制動力ＦＥの量は第２実施形態のほうが第１実施形態よりも小さく、移行時の制動力の不連続および違和感を一層小さく抑制できる。

次に、ＡＢＳ制御期間が終了した後の回生許可手段の始動を遅らせた第３実施形態について、第１実施形態と異なる点を主に説明する。第３実施形態における装置構成は図１および図２に示される第１実施形態と同じであり、ブレーキＥＣＵ６０の回生許可手段が異なる。すなわち、第３実施形態の回生許可手段は、一制動期間内でＡＢＳ制御期間が終了して協調制御手段６２が再始動しさらに一定時間Ｔを経過した後に作動し、第１実施形態と比較して一定時間Ｔだけ遅れて始動する。

図９は、第３実施形態におけるブレーキＥＣＵ６０の制動制御の処理フローを説明するフローチャートの図である。図３に示される第１実施形態のフローチャートと比較すればわかるように、第３実施形態では、ステップＳ３１およびステップＳ３２が第１実施形態に追加され、他のステップは同じになっている。すなわち、ステップＳ４でＡＢＳ終了後のときステップＳ３１に進み、ＡＢＳ終了後に一定時間Ｔが経過しているか否かを調査する。一定時間Ｔが経過していないときステップＳ３２に進み、回生制動力指令値ＦＥ１をゼロに設定し、次いでステップＳ１８に合流する。また、一定時間Ｔが経過しているときステップＳ１３以降に進み、第１実施形態と同様に、ＡＢＳ見込み余力ＦＫおよび許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２を演算する。

次に、第３実施形態の車両用ブレーキ装置の作動について説明する。図１０は、第３実施形態の車両用ブレーキ装置で、一制動期間の途中にＡＢＳ制御手段６３が作動したときのタイムチャートを示す図であり、図４に示される第１実施形態と同じ条件でブレーキペダル２１が操作された場合を例示している。図示されるように、時刻ｔ１〜時刻ｔ４で回生許可制動力ＦＨを求めるまでの間、第３実施形態の車両用ブレーキ装置は第１実施形態と同様に作動する。そして、時刻ｔ４で、ロックの傾向が解消されてＡＢＳ制御手段６３の作動が終了し協調制御手段６２が再始動しても、回生許可手段は始動せず、回生協調制御に入らない。そして、時刻ｔ４からさらに一定時間Ｔを経過した時刻ｔ６で回生許可手段が始動し、以降はＡＢＳ見込み余力ＦＫに対応する回生制動力ＦＥが発生する。

第３実施形態の車両用ブレーキ装置によれば、ＡＢＳ制御手段６３が終了して協調制御手段６２に移行する過渡的な状況下での作動を複雑化させずに安定化することができ、例えば各種の外乱の影響を抑制できる。

なお、各実施形態で、ＡＢＳ制御手段６３が終了した後に許可する最大回生制動力ＦＥｍａｘ２は、ＡＢＳ見込み余力ＦＫの大小に対応する関数ｆ（ＦＫ）で求めることができ、この関数ｆ（ＦＫ）は自由に設定することができる。定性的には、大きな回生制動力ＦＥを許可すれば回生効率を大きく向上できるが、ＡＢＳ制御手段６３が再起動したときの影響が大きくなる。逆に、小さな回生制動力ＦＥを許可すれば回生効率向上の効果は減じるが、ＡＢＳ制御手段６３が再起動したときの影響を小さくする効果が生じる。本発明は、その他様々な変形や応用が可能である。

１：車両用ブレーキ装置
２１：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ２１ａ：ペダルストロークセンサ
２２：負圧式ブレーキブースタ ２３：マスタシリンダ ２４：リザーバ
２５：液圧制御ユニット ３１、４１：液圧制御弁
３２、３３、４２、４３：増圧制御弁 ３５、３６、４５、４６：減圧制御弁
３４、４４：調圧リザーバ ３７、４７：ポンプ
５０：ハイブリッドＥＣＵ
６０：ブレーキＥＣＵ（制動制御装置）
７ＦＲ：前右輪 ７ＦＬ：前左輪 ７ＲＲ：後右輪 ７ＲＬ：後左輪
Ａ：回生ブレーキ装置 Ｂ：液圧ブレーキ装置
Ｌ１：第１配管経路 Ｌ１１〜Ｌ１５：油経路
Ｌ２：第２配管経路 Ｌ２１〜Ｌ２５：油経路
Ｍ：モータ Ｐ：圧力センサ
ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４：ホイールシリンダ
ＦＲ：目標制動力 ＦＲ（ＡＢＳ）：ＡＢＳ時目標制動力
ＦＢ：基礎液圧制動力 ＦＣ：制御液圧制動力
ＦＥ：回生制動力 ＦＥ１：回生制動力指令値 ＦＥ２：回生制動力実行値
ＦＥｍａｘ１：発生可能な最大回生制動力 ＦＥｍａｘ２：許可する最大回生制動力
ＦＨ、ＦＨｍｉｎ：回生許可制動力 ＦＫ：ＡＢＳ見込み余力
Ｔ：一定時間

Claims (4)

1. 車輪（７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬ）に液圧制動力（ＦＢ、ＦＣ）を調整可能に付与する液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
   前記車輪のうちで発電電動機に駆動される駆動輪（７ＦＲ、７ＦＬ）に回生制動力（ＦＥ）を付与する回生ブレーキ装置（Ａ）と、
   ブレーキ操作部材（２１）の操作量に対応した目標制動力（ＦＲ）を取得する目標取得手段（６１）、前記液圧制動力と前記回生制動力とを加算した全制動力が前記目標制動力に一致するように前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する協調制御手段（６２）、および前記協調制御手段が作動していて前記車輪にロックの傾向が生じた場合に前記協調制御手段を停止し前記回生制動力の発生を禁止するとともに前記液圧制動力を調整して前記ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御手段（６３）を有する制動制御装置（６０）と、を備える車両用ブレーキ装置（１）であって、
   前記制動制御装置は、
   前記ブレーキ操作部材が継続して操作されている一制動期間内で前記アンチロックブレーキ制御手段がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した時点の目標制動力を回生許可制動力（ＦＨ）と演算する最終値演算手段（６４）と、
   前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した以降に作動し、前記目標制動力が前記最終値演算手段で演算された前記回生許可制動力未満であるときにのみ前記回生制動力の発生を許可する回生許可手段（６５）と、をさらに有する車両用ブレーキ装置。
2. 車輪に液圧制動力を調整可能に付与する液圧ブレーキ装置と、
   前記車輪のうちで発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、
   ブレーキ操作部材の操作量に対応した目標制動力を取得する目標取得手段、前記液圧制動力と前記回生制動力とを加算した全制動力が前記目標制動力に一致するように前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する協調制御手段、および前記協調制御手段が作動していて前記車輪にロックの傾向が生じた場合に前記協調制御手段を停止し前記回生制動力の発生を禁止するとともに前記液圧制動力を調整して前記ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御手段を有する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記制動制御装置は、
   前記ブレーキ操作部材が継続して操作されている一制動期間内で前記アンチロックブレーキ制御手段がＡＢＳ制御期間にわたって作動したときに、前記ＡＢＳ制御期間中における目標制動力の最小値を回生許可制動力（ＦＨｍｉｎ）と演算する最小値演算手段と、
   前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動した以降に作動し、前記目標制動力が前記最小値演算手段で演算された前記回生許可制動力未満であるときにのみ前記回生制動力の発生を許可する回生許可手段と、をさらに有する車両用ブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記回生許可手段は、前記回生許可制動力から前記目標制動力を差し引いたＡＢＳ見込み余力（ＦＫ）の大小に対応して、許可する回生制動力の大きさ（ＦＥｍａｘ２）を制限する車両用ブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項において、
   前記回生許可手段は、前記一制動期間内で前記ＡＢＳ制御期間が終了して前記協調制御手段が再始動しさらに一定時間（Ｔ）を経過した後に作動する車両用ブレーキ装置。

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