JP4830602B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する全制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用制動装置に関するものである。

従来から、車両用制動装置として、特許文献１に示すように、マスタシリンダ２５にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２５と液圧制御弁３２を介在した油経路によって連結された各車輪２３のホイールシリンダ３０に付与し同各車輪２３に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ３８を駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置１１と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかに発生させる回生ブレーキ装置１２と、を備えたものが知られている。

この車両用制動装置においては、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪２３に必要な全制動力を確保する制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え）を実施している。

この制動力変更制御について図１０を参照して説明する。図１０の上段は制動力と時間の関係を示し、下段はブレーキペダル２０のペダルストロークと時間の関係を示している。時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２０の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２０が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ４までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ４までの間、車輪２３には、基礎液圧制動力（図１０にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図１０にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。

一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪２３に必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図１０にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）であり、時刻ｔ４から開始され時刻ｔ５にて終了している。

車速が所定速度（変更開始車速）Ｖａとなれば回生制動力の減少を開始し（時刻ｔ４）、車速がさらに低下して所定速度（変更終了車速）Ｖｂとなれば回生制動力の付与を停止する（時刻ｔ５）。すなわち所定速度Ｖａとなれば制動力変更制御を開始し所定速度Ｖｂとなれば制動力変更制御を停止するようになっている。これにより、時刻ｔ５以降においては、車輪２３には、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ６）。
特開２００６−２１７４５号公報

上記特許文献１に記載された車両用液圧制動装置においては、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）が行われる間（時刻ｔ４〜時刻ｔ５）、ポンプ３８の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２０が吸い込まれ、すなわちペダルストロークが時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間より大きくなっていた。したがって、「ペダルが吸い込まれる」といった違和感をドライバが感じるおそれがあった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、マスタシリンダやホイールシリンダなどからなる液圧ブレーキ装置のヒステリシスを利用して制御液圧制動力を発生させることにより、ドライバに違和感を緩和したブレーキフィーリングを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、車輪に付与すべき制動力の目標値である目標全制動力を演算する目標制動力演算手段と、ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定するブレーキ操作増加判定手段と、ブレーキ操作増加判定手段によりブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている場合に、回生ブレーキ装置による回生制動力の付与を禁止又は制限しつつ、目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力に応じて、液圧ブレーキ装置により制御液圧制動力を付与させる、第１制御を実施する第１制御手段と、第１制御手段による第１制御において制御液圧制動力が付与された後に、当該制御液圧制動力を減少させるとともに、それに対応させて回生ブレーキ装置による回生制動力を増大させる、第２制御を実施する第２制御手段と、第２制御手段による第２制御において回生制動力が増大された後に、当該回生制動力を回生ブレーキ装置により減少させるとともに、それに対応させて制御液圧制動力を液圧ブレーキ装置により増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更する、第３制御を実施する第３制御手段と、を備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ブレーキ操作増加判定手段は、ブレーキ操作の状態量の増加開始時点から所定時間が経過する時点までの間、ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、所定時間を、ブレーキ操作の状態量の変化速度に応じて可変設定する時間設定手段を備えていることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１制御手段は、ブレーキ操作増加判定手段によりブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている全期間において、第１制御を実施することである。
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ブレーキ操作増加判定手段は、ブレーキ操作の状態量の傾きを演算し、当該傾きに基づいて、ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項５の何れか一項において、第１制御手段は、第１制御における回生制動力付与の制限として、目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力の所定比率分を回生制動力として付与することである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、所定比率を、ブレーキ操作によって開始される制動開始時の車速に応じて可変設定する比率設定手段を備えていることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項６または請求項７において、第１制御手段は、第１制御において付与する回生制動力を、所定の回生制動力上限値によって制限することである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、目標全制動力が一定であることを判定する目標全制動力一定判定手段を備え、第２制御手段は、目標全制動力一定判定手段により目標全制動力が一定であることが判定されている場合に、第２制御を実施することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、第１制御手段が、ブレーキ操作増加判定手段によりブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている場合に、回生ブレーキ装置による回生制動力の付与を禁止又は制限しつつ、目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力に応じて、液圧ブレーキ装置により制御液圧制動力を付与させる、第１制御を実施する。よって、第３制御による制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）を実施する前のブレーキペダル踏込時の第１制御において、制動力変更制御のポンプ駆動による吸い込みに伴うストローク増量分の少なくとも一部を予め生じさせておくことが可能となる。また、第１制御によって制御液圧制動力の前倒し付与を確実に行うことができる。

また、マスタシリンダやホイールシリンダなどからなる液圧ブレーキ装置は、図３に示すように、ホイールシリンダ圧とブレーキペダルのストロークの関係においてヒステリシスを有している。すなわち、ブレーキペダルの踏込時と戻り時では同じストローク量でも踏込時のほうがホイールシリンダ圧は大きくなっている。これにより、ブレーキペダルをあるところまで踏み込んだ後、液圧（制御液圧の部分）が減少してもそのホイールシリンダ圧の減少ほどストロークは減少しない。したがって、第２制御により制御液圧が減少してストロークも減少するが、前記ヒステリシスを利用することにより、ストロークの減少を少なく抑えることができる。

そして、第３制御では、制御液圧が増大し、ストロークも増大する。しかし、第１制御で本第３制御のポンプ駆動によるストローク増を予め生じさせ、第２制御で制御液圧減によるストローク減を最小限に抑えることができるので、第３制御開始時点でのストロークは既に比較的大きい値になっている。したがって、基礎液圧制動力と制御液圧制動力との合計である液圧制動力に応じたストロークまでの差分を従来に比べて小さく抑えることができるので、第３制御のポンプ駆動によって吸い込まれるストローク量を少なく抑えることができる。

したがって、制動後半の制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）のポンプ駆動によるペダル吸い込みを制動前半のブレーキペダルの踏込時に前倒しし、制動力変更制御に発生するポンプ駆動によるペダル吸い込み量を少なく抑えることにより、制動力変更制御に「ペダルが吸い込まれる」といった違和感を緩和した優れたブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、ブレーキ操作増加判定手段は、ブレーキ操作の状態量の増加開始時点から所定時間が経過する時点までの間、ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定する。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２において、所定時間を、ブレーキ操作の状態量の変化速度に応じて可変設定する時間設定手段を備えている。これにより、必要十分な時間だけ回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することができ、回生エネルギーを効率よく利用することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１において、第１制御手段は、ブレーキ操作増加判定手段によりブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている全期間において、第１制御を実施するので、制御液圧制動力の前倒し付与を確実かつ十分に行うことができる。
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１において、ブレーキ操作増加判定手段は、ブレーキ操作の状態量の傾きを演算し、当該傾きに基づいて、ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定する。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項２乃至請求項５の何れか一項において、第１制御手段は、第１制御における回生制動力付与の制限として、目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力の所定比率分を回生制動力として付与するので、制御液圧制動力の前倒し付与を実施しつつ、回生エネルギーを効率よく利用することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６において、所定比率を、ブレーキ操作によって開始される制動開始時の車速に応じて可変設定する比率設定手段を備えている。これにより、制動開始時の車速に応じた適切な比率で液圧制動力と回生制動力を付与することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項６または請求項７において、第１制御手段は、第１制御において付与する回生制動力を、所定の回生制動力上限値によって制限するので、制御液圧制動力の前倒し付与を適切に確保することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、目標全制動力が一定であることを判定する目標全制動力一定判定手段を備え、第２制御手段は、目標全制動力一定判定手段により目標全制動力が一定であることが判定されている場合に、第２制御を実施する。

以下、本発明に係る車両用制動装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。

本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。

ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰなどである。

エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル（図示省略）に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。

ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、主として図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。

この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆは、図２に示すように、油経路ＬｒおよびＬｆにそれぞれ接続されている。油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。

各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制御液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。

次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。

まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。

なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。

また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。

また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態の一つである。

他のブレーキ操作状態としては、ブレーキペダル２１のペダルストロークがある。このペダルストロークはブレーキペダル２１に付設されているペダルストロークセンサ２１ａによって検出される。その検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、図１および図２においては、圧力センサＰとペダルストロークセンサ２１ａの両方が記載されているが、本実施形態においては圧力センサＰのみが搭載されている。他の実施例として圧力センサＰに代えてペダルストロークセンサ２１ａを搭載するようにしてもよい。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。

これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。

また、車両用制動装置は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。

そして、車両用制動装置は、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０はマイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図５および図６に示すプログラムを実行して上記各センサからの検出信号や、ハイブリッドＥＣＵ１９からの実回生実行値に基づき、液圧ブレーキ装置ＢのモータＭを制御するとともに、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記協調制御プログラム（車両用制動制御プログラム）記憶するものである。

ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧（またはブレーキペダル２１のストローク）であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。

さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。

なお、上記液圧ブレーキ装置Ｂは、図３に示すように、ホイールシリンダ圧とブレーキペダル２１のストロークの関係においてヒステリシスを有している。すなわち、ブレーキペダル２１の踏込時と戻り時では同じストローク量でも踏込時のほうがホイールシリンダ圧は大きくなっている。

これは次の理由による。負圧式ブースタ２２には大気圧導入弁と負圧導入弁があり、踏み込み時には大気導入弁が開きブースタ出力ロッドが前進する。また戻し時には負圧導入弁が開きブースタ出力ロッドが後退する。この時に大気導入弁と負圧導入弁が開くタイミングには差があり、この差分によりストロークのヒステリシスを形成している。また、マスタシリンダ２３およびホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４には油圧をシールするカップがあり、このカップの変形によりストロークが変化しても油圧が変化しないヒステリシスが存在する。

このように、ブレーキペダル２１の踏込時と戻り時では同じストローク量でも踏込時のほうがホイールシリンダ圧は大きくなっているので、ブレーキペダル２１をあるところまで踏み込んで解除した後、液圧（制御液圧の部分）が減少してもそのホイールシリンダ圧の減少ほどストロークは減少しない。

１）作動の第１実施例
次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動の第１実施例について図５および図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートを参照して説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔｓ毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰから入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、入力したマスタシリンダ圧に応じた基礎液圧制動力Ｆｖｂ（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、図６に示す目標回生制動力演算サブルーチンを実施する。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２００にて本サブルーチンが開始される度に、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから入力した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度に基づいて車速（車体速度）Ｖを演算する（ステップ２０２）。なお、車速を検出する車速センサを他に設けてその検出した車速を入力するようにしてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ２０４）。すなわち、先にステップ１０４にて今回演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と前回演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ−１）との差を傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）として演算したり、その差を時間Ｔｓで除した値を傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）として演算したりすればよい。また、過去の複数のデータに基づいて傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）を演算するようにしてもよい。

車両の制動が開始されて（時刻ｔ１）、車速Ｖが変更開始速度Ｖａより大きく、かつ、目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０より大きい場合（ステップ２０６，２０８にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し）、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を０に設定する（ステップ２１０）。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を使用して目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０８）。すなわち、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）は、目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）−（基礎液圧制動力Ｆｖｂ（ｎ）＋目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ））により演算される。なお、この場合、基礎液圧制動力と回生制動力とで全制動力を付与する場合の回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することと同じことであるので、基礎液圧制動力と回生制動力とで全制動力を付与する場合の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を導出しそれを目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）としてもよい。

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きいので（ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）となるようにブレーキアクチュエータ２５を制御する（ステップ１１２）。また、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０であるので（ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し）、本プログラムを一旦終了する。

したがって、ブレーキＥＣＵ６０は、制動が開始されて（時刻ｔ１）目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０となるまで（時刻ｔ２）、基礎液圧制動力（図７にて右上がりの斜線で示しＶＢ油圧と記載している部分）と制御液圧制動力（図７にて左上がりの斜線で示しＥＳＣ加圧と記載している部分）だけを付与して全制動力を付与するようにしている。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作の状態量（マスタシリンダ圧）の増加中の少なくとも何れかの期間、または該期間を含む期間において（本第１実施例ではその増加中の全期間において）、少なくとも制御液圧制動力を付与する第１制御を実施する。

目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０となると（ステップ２０６，２０８にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し）、ブレーキＥＣＵ６０は、制御液圧制動力を回生制動力に漸次変更する制御を実施する。すなわち、第１実施の実施後、制御液圧制動力を減少させるとともにそれに対応して回生制動力を増大させることにより、少なくとも回生制動力を付与する第２制御を実施する。

目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０となると（時刻ｔ２）、ブレーキＥＣＵ６０は今まで０であった目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をΔＦ１ずつ増やす（ステップ２１４）。ブレーキＥＣＵ６０はその目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が、その時のブレーキ操作状態とマップによって導出された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐより小さい場合（ステップ２１６で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ２１４で導出された値を目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）として設定する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を使用して目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０８）。

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きいので（ステップ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）となるようにブレーキアクチュエータ２５を制御する（ステップ１１２）。また、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きいので（ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ１０６にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をハイブリッドＥＣＵ１９に出力する（ステップ１１６）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。

したがって、ブレーキＥＣＵ６０は、目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０となった時点（時刻ｔ２）から制御液圧制動力を回生制動力に変更する制御を開始し、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐと同一となった時刻ｔ３にてその制御を終了する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間、基礎液圧制動力、制御液圧制動力および回生制動力（図７にて左上がりの斜線で示し回生制動力と記載している部分）を付与して全制動力を付与するようにしている。

ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２１４で導出された値を目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が、その時のブレーキ操作状態とマップによって導出された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐ以上となった場合（ステップ２１６で「ＮＯ」と判定し）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐを目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）として設定する（ステップ２１８）。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、上述したように、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算するが、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）は０である。

したがって、ブレーキＥＣＵ６０は、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、基礎液圧制動力と回生制動力だけを付与して全制動力を付与するようにしている。

ところで、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図９にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力から制御液圧制動力へのすり替え制御）であり、時刻ｔ４から開始され時刻ｔ５にて終了している。

ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖが変更開始車速Ｖａとなれば（時刻ｔ４）、制動力変更制御を開始する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖが変更開始車速Ｖａ以下でありかつ変更終了車速Ｖｂより大きい場合（ステップ２０６，２２０にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を漸次減少させる。具体的には、今まで目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐであった目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）はΔＦ２ずつ減少するように設定される（ステップ２２２）。

そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を使用して目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０８）。それぞれ演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）および目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）となるように回生制動力および制御液圧制動力が付与される。これにより、車速Ｖがさらに低下して変更終了車速Ｖｂとなるまで（時刻ｔ４から時刻ｔ５まで）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）は時刻ｔ４の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐからΔＦ２ずつ減少する。

そして、車速Ｖが変更終了車速Ｖｂとなると（時刻ｔ５）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を０に設定し（ステップ２２４）、これにより回生制動力の付与が停止されて、制動力変更制御（回生制動力から制御液圧制動力へのすり替え制御）が終了する。したがって、ブレーキＥＣＵ６０は、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間、基礎液圧制動力、回生制動力、制御液圧制動力を付与して全制動力を付与するようにしている。このように、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力を減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更する第３制御を実施する。

そして、時刻ｔ５以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ６）。

上述した車両用制動装置の第１実施例によれば、図７に示すように、時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを開始する。第３制御による制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）を実施する前のブレーキペダル踏込時の第１制御において（時刻ｔ１から時刻ｔ２の間）、制動力変更制御のポンプ駆動による吸い込みに伴うストローク増量ΔＳ分の少なくとも一部（本実施例では全部）を予め生じさせることになる。すなわち、ペダルストロークは、破線で示す従来のように増加するペダルストロークに、吸い込みに伴うストローク増量ΔＳ分を上乗せした値Ｓ１まで増加する（図７にて実線で示す）。

また、マスタシリンダ２３やホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４などからなる液圧ブレーキ装置は、図３に示すように、ホイールシリンダ圧とブレーキペダル２１のストロークの関係においてヒステリシスを有している。すなわち、ブレーキペダル２１の踏込時と戻り時では同じストローク量でも踏込時のほうがホイールシリンダ圧は大きくなっている。これにより、ブレーキペダル２１をあるところまで踏み込んだ後、液圧（制御液圧の部分）が減少してもそのホイールシリンダ圧の減少ほどストロークは減少しない（本実施例ではＳ１からＳ２に減少する）。したがって、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間において、第２制御により制御液圧が減少してストロークも減少するが、ヒステリシスを利用することにより、ストロークの減少を少なく抑えることができる。すなわち、ストロークの減少をＳ２に抑えることができる。Ｓ２は従来のペダルストロークより大きい値である。

そして、時刻ｔ４から時刻ｔ５において、第３制御では、制御液圧が増大し、ポンプ３７，４７の吸い込みによりストロークもＳ２から増大する。しかし、第１制御で本第３制御のポンプ駆動によるストローク増を予め生じさせ、第２制御で制御液圧減によるストローク減を最小限に（ストロークの減少をＳ２に）抑えることができるので、第３制御開始時点でのストローク（Ｓ２）は既に比較的大きい値になっている。したがって、基礎液圧制動力と制御液圧制動力との合計である液圧制動力に応じたストローク（Ｓ１）までの差分を従来（ΔＳ）に比べて小さく抑えることができるので、第３制御のポンプ駆動によって吸い込まれるストローク量（Ｓ１−Ｓ２）を少なく抑えることができる。

したがって、制動後半の制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）のポンプ駆動によるペダル吸い込みを制動前半のブレーキペダル２１の踏込時に前倒しし、制動力変更制御に発生するポンプ駆動によるペダル吸い込み量を少なく抑えることにより、制動力変更制御に「ペダルが吸い込まれる」といった違和感を緩和した優れたブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。

また、第１制御は、ブレーキ操作の状態量の増加中の全期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２の間）において、回生制動力の付与を禁止し該回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与するので、制御液圧制動力の前倒し付与を確実かつ十分に行うことができる。

２）作動の第２実施例
次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動の第２実施例について図８のタイムチャートを参照して説明する。上記第１実施例の第１制御は、回生制動力の付与を禁止し該回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与するようにしたが、これの代わりに、ブレーキ操作の状態に応じて付与すべき車輪に必要な全制動力（または全液圧制動力）の所定比率分を回生制動力として付与するとともに全制動力の残りの部分を基礎液圧制動力および制御液圧制動力からなる液圧制動力として付与するようにすればよい。

この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を０に設定する処理（ステップ２１０）に代えて、目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）に所定比率ａ（ただし、ａ<１）を乗算した値を目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）として設定する。

この第２実施例によれば、図８に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間においては、第３制御による制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）を実施する前のブレーキペダル踏込時の第１制御において、制動力変更制御のポンプ駆動による吸い込みに伴うストローク増量ΔＳ分の少なくとも一部ΔＳａを予め生じさせることになる。すなわち、ペダルストロークは、破線で示す従来のように増加するペダルストロークに、ストローク増量ΔＳａ分を上乗せした値Ｓ１ａまで増加する（図８にて実線で示す）。

そして、上述した第１実施例の第２制御と同様に、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間において、第２制御により制御液圧が減少してストロークも減少するが、ヒステリシスを利用することにより、ストロークの減少を少なく抑えることができる。すなわち、ストロークの減少をＳ２ａに抑えることができる。Ｓ２ａは従来のペダルストロークより大きい値である。

そして、時刻ｔ４から時刻ｔ５において、第３制御では、制御液圧が増大し、ポンプ３７，４７の吸い込みによりストロークもＳ２から増大する。しかし、第１制御で本第３制御のポンプ駆動によるストローク増を予め生じさせ、第２制御で制御液圧減によるストローク減を最小限に（ストロークの減少をＳ２ａに）抑えることができるので、第３制御開始時点でのストローク（Ｓ２ａ）は既に比較的大きい値になっている。したがって、基礎液圧制動力と制御液圧制動力との合計である液圧制動力に応じたストローク（Ｓ１）までの差分を従来（ΔＳ）に比べて小さく抑えることができるので、第３制御のポンプ駆動によって吸い込まれるストローク量（Ｓ１−Ｓ２ａ）を少なく抑えることができる。

したがって、制動後半の制動力変更制御（回生制動力を制御液圧制動力へのすり替え制御）のポンプ駆動によるペダル吸い込みを制動前半のブレーキペダル２１の踏込時に前倒しし、制動力変更制御に発生するポンプ駆動によるペダル吸い込み量を少なく抑えることにより、制動力変更制御に「ペダルが吸い込まれる」といった違和感を緩和した優れたブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。

この所定比率ａは、制動開始車速に応じて可変とする。制動開始車速が大きいほど所定比率を小さく設定すればよい。これによれば、制動開始車速に応じた適切な比率で液圧制動力と回生制動力を付与することができ、制御液圧制動力の前倒し付与を実施しつつ、回生エネルギーを高効率にて利用することができる。

また、この場合、回生制動力は、少なくとも制御液圧制動力を付与できるように設定された回生制動力上限値によって制限されるのが好ましい。これにより、制御液圧制動力の前倒し付与を適切に確保することができる。

３）作動の第３実施例
次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動の第３実施例について図９のフローチャートを参照して説明する。上記第１および第２実施例の各第１制御は、目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０より大きい場合、すなわちブレーキペダル２１のストロークが増大中に、回生制動力の付与を禁止し該回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与するようにしたが、これの代わりに、ブレーキ操作の状態量の増加開始時点（図７にて時刻ｔ１）から所定時間Ｔａを経過する時点までの間、回生制動力の付与を禁止し該回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与するようにすればよい。

この場合、ブレーキＥＣＵ６０は、目標全制動力の傾きｄＦｔｂ＊（ｎ）が０より大きくなると、すなわち制動が開始されると（時刻ｔ１）、タイマＴのカウントアップを開始し（ステップ２５２）、タイマＴが所定時間Ｔａ以下である場合には（ステップ２５４にて「ＮＯ」と判定し）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を０に設定する。そして、タイマＴが所定時間Ｔａより大きくなると（ステップ２５４にて「ＹＥＳ」と判定し）、タイマＴを０にリセットし（ステップ２５６）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を漸次増大するように設定する（ステップ２１４）。例えば図７にて時刻ｔ１から所定時間Ｔａ経過した時点が時刻ｔ２であれば、図７と同様になる。

この第３実施例によれば、第１制御は、ブレーキ操作の状態量の増加開始時点（時刻ｔ１）から所定時間Ｔａを経過する時点（時刻ｔ２）までの間、回生制動力の付与を禁止し該回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与するので、制御液圧制動力の前倒し付与を確実に行うことができる。

また、所定時間Ｔａは、ブレーキ操作の状態量の変化速度（すなわちブレーキペダル２１の踏込速度）に応じて可変とするのが好ましい。踏込速度が大きいほど所定時間Ｔａを短く設定すればよい。これにより、必要十分な時間だけ回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与することができ、回生エネルギーを効率よく利用することができる。

また、上述した各実施形態においては、第２制御は、回生制動力を早期に回生制動力最大値まで増大させるのが好ましい。回生制動力最大値とは、その時のブレーキ操作状態とマップによって導出された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）＿ｍａｐである。これによれば、できるだけ速い時期に制御液圧制動力を回生制動力に変更することができるので、回生エネルギーを効率よく利用することができる。

また、第２制御における回生制動力のみを付与する期間はできるだけ短く抑えたほうが好ましい。図７に示すように、時刻ｔ２のペダルストロークの落ち込みをできるだけ抑制してＳ２を大きい値に維持することにより、第３制御の制動力変更制御の吸い込みをより小さくすることができる。

上記各実施形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。

本発明による車両用制動装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。 液圧ブレーキ装置のホイールシリンダ圧とブレーキペダル２１のストロークの関係におけるヒステリシスを示す図である。 ホイールシリンダ圧と必要な油量の関係を示す図である。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される第１実施例の制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される第１実施例の制御プログラムのフローチャートである。 本発明による作動の第１実施例を示すタイムチャートであり、上段は制動力の構成を示し、中段は、各制動力の目標値を示し、下段は実線にてペダルストロークを示している（なお破線にて従来技術によるペダルストロークを示している）。 本発明による作動の第２実施例を示すタイムチャートであり、上段は制動力の構成を示し、中段は、各制動力の目標値を示し、下段は実線にてペダルストロークを示している（なお破線にて従来技術によるペダルストロークを示している）。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される第３実施例の制御プログラムのフローチャートである。 従来技術による作動を示すタイムチャートであり、上段は制動力の構成を示し、下段はペダルストロークを示している。

符号の説明

１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ｄ…第１液圧室、２３ｆ…第２液圧室、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ（制御手段）、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims (9)

1. マスタシリンダ（２３）にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のホイールシリンダ（ＷＣ１〜ＷＣ４）に付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ（３７，４７）を駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する前記車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
   前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、
   前記車輪に付与すべき制動力の目標値である目標全制動力を演算する目標制動力演算手段（６０）と、
   前記ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定するブレーキ操作増加判定手段（６０）と、
   前記ブレーキ操作増加判定手段により前記ブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている場合に、前記回生ブレーキ装置による回生制動力の付与を禁止又は制限しつつ、前記目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力に応じて、前記液圧ブレーキ装置により制御液圧制動力を付与させる、第１制御を実施する第１制御手段（６０）と、
   前記第１制御手段による第１制御において前記制御液圧制動力が付与された後に、当該制御液圧制動力を減少させるとともに、それに対応させて前記回生ブレーキ装置による前記回生制動力を増大させる、第２制御を実施する第２制御手段（６０）と、
   前記第２制御手段による第２制御において前記回生制動力が増大された後に、当該回生制動力を前記回生ブレーキ装置により減少させるとともに、それに対応させて前記制御液圧制動力を前記液圧ブレーキ装置により増大させることにより、前記回生制動力を前記制御液圧制動力に漸次変更する、第３制御を実施する第３制御手段（６０）と、を備えたことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１において、前記ブレーキ操作増加判定手段は、前記ブレーキ操作の状態量の増加開始時点から所定時間が経過する時点までの間、前記ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定することを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項２において、前記所定時間を、前記ブレーキ操作の状態量の変化速度に応じて可変設定する時間設定手段（６０）を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１において、前記第１制御手段は、前記ブレーキ操作増加判定手段により前記ブレーキ操作の状態量が増加中であることが判定されている全期間において、前記第１制御を実施することを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１において、前記ブレーキ操作増加判定手段は、前記ブレーキ操作の状態量の傾きを演算し、当該傾きに基づいて、前記ブレーキ操作の状態量が増加中であることを判定することを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項２乃至請求項５の何れか一項において、前記第１制御手段は、前記第１制御における前記回生制動力付与の制限として、前記目標全制動力演算手段により演算されている目標全制動力の所定比率分を前記回生制動力として付与することを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項６において、前記所定比率を、前記ブレーキ操作によって開始される制動開始時の車速に応じて可変設定する比率設定手段（６０）を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項６または請求項７において、前記第１制御手段は、前記第１制御において付与する回生制動力を、所定の回生制動力上限値によって制限することを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記目標全制動力が一定であることを判定する目標全制動力一定判定手段（６０）を備え、前記第２制御手段は、前記目標全制動力一定判定手段により前記目標全制動力が一定であることが判定されている場合に、前記第２制御を実施することを特徴とする車両用制動装置。

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