JP6426561B2 - 異常検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、異常検出装置に関するものである。

異常検出装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されている異常検出装置においては、ストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１の測定値との相互関係により、ブレーキシステムの故障検出が実施されている。

特開２０１２−２２４３３２号公報

上述した特許文献１に記載されている異常検出装置において、ストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１の測定値との相互関係にはヒステリシスがあるため、ブレーキシステムの故障検出精度をさらに向上したい要請がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ブレーキシステムの故障検出精度を向上させた異常検出装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る異常検出装置の発明は、ブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第一検出対象を検出する第一センサから第一検出結果を取得する第一検出結果取得部と、第一検出対象と相互関係を有しかつブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第二検出対象を検出する第二センサから第二検出結果を取得する第二検出結果取得部と、第一検出結果取得部によって取得された第一検出結果と、第二検出結果取得部によって取得された第二検出結果とから、第一センサおよび第二センサの出力であって往動作と復動作とを含む出力の動作方向を判定する動作方向判定部と、動作方向判定部によって判定された動作方向に応じて、第一検出対象と第二検出対象との相互関係の異常に係るブレーキシステムの故障を検出するための故障検出範囲を切り替える故障検出範囲切替部と、故障検出範囲切替部によって切り替えられた故障検出範囲、第一検出結果取得部によって取得された第一検出結果、および第二検出結果取得部によって取得された第二検出結果から、ブレーキシステムの故障を判定する故障判定部と、を備えている。

上述した請求項１に係る異常検出装置によれば、故障判定部は、第一センサおよび第二センサの出力の動作方向に応じて適切に切り替えられた故障判定範囲を使用し、かつ動作方向毎にブレーキシステムの故障を判定することが可能となる。その結果、第一センサの出力および第二センサの出力との相互関係にヒステリシスが存在しても、ブレーキシステムの故障検出精度をさらに向上することができる。

本発明による異常検出装置の第一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵのブロック図である。 故障検出範囲を説明するための図である。横軸にストロークを、縦軸に反力液圧を示す。 図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 本発明による異常検出装置の第一参考形態に係るブレーキＥＣＵのブロック図である。 本発明による異常検出装置の第一参考形態の作動を説明するための図である。横軸にストロークを、縦軸に反力液圧を示す。 図５に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。

（第一実施形態）
以下、本発明に係る異常検出装置を車両に適用した第一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ（制動液圧調整装置）１６、ブレーキＥＣＵ１７（異常検出装置）、およびホイールシリンダＷＣを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、ブレーキシステムである。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのいずれかである。

ブレーキペダル１１は、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサという場合もある。）１１ｃが設けられている。ストロークは、ブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係る第一検出対象である。ストロークセンサ１１ｃは、第一検出対象を検出する第一センサである。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａ内には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａ内には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。第二検出対象は、反力液圧である。圧力センサ２６ａは、第二検出対象を検出する第二センサである。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力（ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。）を検出する操作力センサでもある。反力液圧は、上記第一検出対象と相互関係を有しかつブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係る第二検出対象である。圧力センサ２５ｂは、第二検出対象を検出する第二センサである。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。

レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａは、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２は、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５より油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、これによって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される（増圧時）。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を保持位置とする。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、左後輪Ｗｒｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、右前輪Ｗｆｒと左前輪Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を制御する。つまり、前後配管の配管構成とされている。

マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとを接続する油路５０ａが備えられ、これら各油路４０ａ、５０ａを通じてマスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１にはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が備えられている。油路４０ａ２、５０ａ２にはホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が備えられている。

これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂ、５０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５がそれぞれ配設されている。これら第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、第一、第二減圧制御弁４４、４５、５４、５５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃにはリザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側に向けてブレーキ液を吸入吐出する、モータ４７によって駆動されるポンプ４６、５６が設けられている。

ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ側にブレーキ液を供給する。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ毎に備えられた車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌからの検出信号が入力されるようになっている。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳｆｌ、Ｓｒｒ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてアンチスキッド制御などを実行している。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｆｌに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、操作量取得部（第一検出結果取得部）１７ａ、油圧取得部（第二検出結果取得部）１７ｂ、動作方向判定部１７ｃ、故障検出範囲切替部１７ｄ、故障判定部１７ｅおよび報知制御部１７ｆを備えている。

操作量取得部（第一検出結果取得部）１７ａは、ブレーキペダル１１の操作量（ブレーキ操作に係る操作量：ストローク）をストロークセンサ１１ｃから取得する。操作量取得部１７ａは、ブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第一検出対象（ブレーキペダル１１の操作量）を検出する第一センサ（ストロークセンサ１１ｃ）から第一検出結果（ストロークの測定値）を取得する第一検出結果取得部である。

油圧取得部（第二検出結果取得部）１７ｂは、反力液圧を圧力センサ２５ｂから取得する。油圧取得部１７ｂは、第一検出対象（ブレーキペダル１１の操作量：ストローク）と相互関係を有しかつブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第二検出対象（反力液圧）を検出する第二センサ（圧力センサ２５ｂ）から第二検出結果（反力液圧の測定値）を取得する第二検出結果取得部である。

なお、第一検出結果取得部は、ブレーキペダル１１の操作量の代わりに、ブレーキペダル１１に直接作用する操作力（踏力）を検出するセンサからその検出された操作力を取得するようにしてもよい。
本実施形態のシステムでは、第二検出対象を反力液圧としたが、例えば、入力ピストンとマスタピストンとが機械的に連結される他のシステムではマスタシリンダ圧を第二検出対象としてもよい。

動作方向判定部１７ｃは、操作量取得部１７ａによって取得されたストロークの検出結果（第一検出結果）と、油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧の検出結果（第二検出結果）とから、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの各出力であって往動作と復動作とを含む出力の動作方向を判定する。なお、ストロークの測定値と反力液圧の測定値は、測定時刻（検出時刻）で関連付けられており、例えば、同一時刻に測定（検出）されたものとして関連付けられている。

ブレーキシステムが正常である場合、ブレーキペダル１１が踏み込まれているとき、ストロークは増大し、それに伴って反力液圧もストロークの増大に応じて増大する。すなわち、図３に示すように、ブレーキペダル１１が踏み込まれているとき、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの各出力は増大する。このとき、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力は往動作である。往動作には、ブレーキペダル１１の踏み込み速度（増大速度）に応じて複数の動作経路（往動作経路）がある。踏み込み速度が小さい場合は、動作経路ｎａ１は略直線状である。踏み込み速度が大きい場合は、動作経路ｎａ２は折れ線状になる。踏み込み速度が大きくなるに従って動作経路の立ち上がりは大きくなる。

一方、ブレーキペダル１１が戻っているとき、ストロークは減少し、それに伴って反力液圧もストロークの減少に応じて減少する。すなわち、図３に示すように、ブレーキペダル１１が戻されているとき、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの各出力は減少する。このとき、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力は復動作である。復動作には、往動作と同様に、ブレーキペダル１１の戻り速度（減少速度）に応じて複数の動作経路（復動作経路）がある。戻り速度が小さい場合は、動作経路ｎｂ１は折線状である。動作経路ｎｂ１は、復動作開始時点から短時間の間に折れ点Ｐまで下降しその後略直線状に減少する経路となる。これは、ストロークと反力液圧の出力（ストロークと反力液圧との相互関係である）にヒステリシスがあるからである。戻り速度が大きい場合は、動作経路ｎｂ２は戻り速度が小さい場合より折れ角が小さい略折れ線状になる。戻り速度が大きくなるに従って動作経路の立ち下がりは大きくなる。

また、ストロークの最大値Ｓｘは、ボトミング（ブレーキペダル１１が底まで踏み込まれた状態）で規定されている。反力液圧の最大値Ｐｘは、ボトミング時のストロークに対応する液圧に規定されている。なお、反力液圧が最大値Ｐｘであるときの境界線をＬ５で示し、ストロークが最大値Ｓｘであるときの境界線をＬ６で示している。

以上のことから、動作方向判定部１７ｃは、ストロークの測定値と反力液圧の測定値を取得し、ストロークの測定値と反力液圧の測定値の変化量をそれぞれ演算する。そして、動作方向判定部１７ｃは、ストロークの変化量および反力液圧の変化量の両方が正である場合（すなわちストロークの測定値と反力液圧の測定値の両方が増大している場合）、動作方向は往動作（踏み込み動作）方向であると判定する。また、動作方向判定部１７ｃは、ストロークの変化量および反力液圧の変化量の両方が負である場合（すなわちストロークの測定値と反力液圧の測定値の両方が減少している場合）、動作方向は復動作（戻り動作）方向であると判定する。

故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向判定部１７ｃによって判定された動作方向に応じて、第一検出対象と第二検出対象との相互関係の異常に係るブレーキシステムの故障を検出するための故障検出範囲を切り替える。ブレーキシステムの故障は、いずれかの箇所からの作動液の漏れ、電磁制御弁の開閉異常（通電異常、電磁弁自体の異常）、ストロークセンサ１１ｃおよび油圧センサ２５ｂの異常などである。

故障検出範囲は、第一正常範囲Ｒ１、第二正常範囲Ｒ２、上方範囲Ｒ３、下方範囲Ｒ４および中間範囲Ｒ５のうち少なくとも一つから構成されている。

第一正常範囲Ｒ１は、動作方向が往動作方向であるとき、ブレーキシステムが正常である範囲である。第一正常範囲Ｒ１は、ブレーキペダル１１を踏み込む往動作の全てのパターンを含むように設定されており、例えば、踏み込み速度が小さい往動作経路ｎａ１から踏み込み速度が大きい往動作経路ｎａ２までの範囲に設定されている。図３に示すように、第一正常範囲Ｒ１は、境界線Ｌ１と境界線Ｌ２とによって区画されている。境界線Ｌ１は、往動作経路ｎａ２に沿ってすぐ上方に配置されている。境界線Ｌ２は、往動作経路ｎａ１に沿ってすぐ下方に配置されている。

往動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第一正常範囲Ｒ１内にある場合、ブレーキシステムは正常であると判定される。一方、ストロークおよび反力液圧の測定値が第一正常範囲Ｒ１外にある場合、ブレーキシステムは異常（故障）であると判定することが可能となる。

第二正常範囲Ｒ２は、動作方向が復動作方向であるとき、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第一正常範囲Ｒ１より小さく（第一正常範囲Ｒ１より下方に位置し）かつブレーキシステムが正常である範囲である。第二正常範囲Ｒ２は、ブレーキペダル１１を戻す復動作の全てのパターンを含むように設定されており、例えば、戻し速度が小さい復動作経路ｎｂ１から戻し速度が大きい復動作経路ｎｂ２までの範囲に設定されている。図３に示すように、第二正常範囲Ｒ２は、境界線Ｌ３と境界線Ｌ４とによって区画されている。境界線Ｌ３は、復動作経路ｎｂ１に沿ってすぐ上方に配置されている。境界線Ｌ４は、復動作経路ｎｂ２に沿ってすぐ下方に配置されている。

復動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第二正常範囲Ｒ２内にある場合、ブレーキシステムは正常であると判定される。一方、ストロークおよび反力液圧の測定値が第二正常範囲Ｒ２外にある場合、ブレーキシステムは異常（故障）であると判定することが可能となる。

上方範囲Ｒ３は、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第一正常範囲Ｒ１より大きい（第一正常範囲Ｒ１より上方に位置する）範囲である。上方範囲Ｒ３は、境界線Ｌ１より上方である範囲である。上方範囲Ｒ３は、反力液圧が最大値Ｐｘより大きい場合も含む。このとき、ストロークが最大値Ｓｘより小さいことが好ましい。
下方範囲Ｒ４は、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第二正常範囲Ｒ２より小さい（第二正常範囲Ｒ２より下方に位置する）範囲である。下方範囲Ｒ４は、境界線Ｌ４より下方である範囲である。下方範囲Ｒ４は、ストロークが最大値Ｓｘより大きい場合も含む。このとき、反力液圧が最大値Ｐｘより小さいことが好ましい。
中間範囲Ｒ５は、第一正常範囲Ｒ１と第二正常範囲Ｒ２との間に位置する範囲である。中間範囲Ｒ５は、境界線Ｌ２と境界線Ｌ３とによって囲まれる範囲である。

故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が往動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３、中間範囲Ｒ５、第二正常範囲Ｒ２、および下方範囲Ｒ４から構成される範囲を故障検出範囲として切り替える。これにより、往動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第一正常範囲Ｒ１内にある場合、ブレーキシステムは正常であると判定される。一方、往動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第一正常範囲Ｒ１外にある場合、ブレーキシステムは異常（故障）であると判定される。

一方、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が復動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３、第一正常範囲Ｒ１、中間範囲Ｒ５および下方範囲Ｒ４から構成される範囲を故障検出範囲として切り替える。これにより、復動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第二正常範囲Ｒ２内にある場合、ブレーキシステムは正常であると判定される。一方、復動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が第二正常範囲Ｒ２外にある場合、ブレーキシステムは異常（故障）であると判定することが可能となる。

なお、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が復動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される範囲を故障検出範囲として切り替えるようにしてもよい。これにより、復動作時に、ストロークおよび反力液圧の測定値が上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４にある場合、ブレーキシステムは異常（故障）であると判定することが可能となる。よって、復動作の際に故障検出範囲をさらに狭くかつヒステリシスの影響を受けない範囲に限定することができる。

さらに、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更したとき、上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される範囲を故障検出範囲として切り替える。上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される理由は次のとおりである。再び往動作方向に変更する場合、往動作経路は、少なくとも中間領域Ｒ５を通過しなければならないため、故障検出範囲から中間領域Ｒ５を削除する必要がある。また、ブレーキペダル１１の踏み込み速度によっては、往動作経路が第一正常範囲Ｒ１のどこを通過するか確定できないため、故障検出範囲から第一正常範囲Ｒ１を削除する必要がある。

このとき、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更した旨を判定する判定閾値は、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの各検出結果に応じて可変とするのが好ましい。動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更する際には、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力が減少から増大に転じた後、復動作経路から往動作経路に向けて上昇し、再び往動作経路に沿って増大する。このとき、再び往動作経路に沿って増大したか否かの判定が、再び往動作方向に変更した旨の判定である。よって、この判定閾値は、減少から増大に転じた時点での出力と、ヒステリシス量とに応じて設定されるのが好ましい。本実施形態では、ブレーキペダル１１の操作速度が小さい場合、減少から増大に転じた時点のストローク測定値が小さいほどヒステリシス量は小さいため、転じた時点でのストローク測定値が大きいほど判定閾値（反力閾値の増大分）は大きく設定されるのが好ましい。

故障判定部１７ｅは、故障検出範囲切替部１７ｄによって切り替えられた故障検出範囲、操作量取得部１７ａによって取得されたストローク（操作量）の測定値、および油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧（油圧）の測定値から、ブレーキシステムの故障を判定する。具体的には、故障判定部１７ｅは、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が故障検出範囲内にある場合、ブレーキシステムが故障であると判定し、一方、故障検出範囲外にある場合、ブレーキシステムが故障でない（正常である）と判定する。

報知制御部１７ｆは、故障判定部１７ｅによって異常であると判定された場合、ブレーキシステムが異常である旨を報知制御するように報知部１８に指示する。報知部１８は、表示器、スピーカなどで構成されており、報知指示に従ってブレーキシステムが異常である旨を表示したり、アナウンスしたりする。

さらに、上述したブレーキシステムによる作動について図４に示すフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間毎に実行する。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０２において、上述した操作量取得部１７ａと同様に、ストロークセンサ１１ｃからブレーキペダル１１の操作量を取得する。
ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０４において、上述した油圧取得部１７ｂと同様に、圧力センサ２５ｂから反力液圧を取得する。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０６において、上述した動作方向判定部１７ｃと同様に、操作量取得部１７ａによって取得されたストロークの測定値と、油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧の測定値とから、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力の動作方向を判定する。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１０８〜ステップＳ１１４において、上述した故障検出範囲切替部１７ｄと同様に、ステップＳ１０６によって判定された動作方向に応じて、ブレーキシステムの故障を検出するための故障検出範囲を切り替える。ステップＳ１０８において、動作方向が増大方向、減少方向、および減少方向から増大方向への切替のいずれかであるかが判定されている。ステップＳ１１０において、動作方向が増大方向すなわち往動作方向である場合、故障検出範囲は、上方範囲Ｒ３、中間範囲Ｒ５、第二正常範囲Ｒ２、および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に切り替えられる。ステップＳ１１２において、動作方向が減少方向すなわち復動作方向である場合、故障検出範囲は、上方範囲Ｒ３、第一正常範囲Ｒ１、中間範囲Ｒ５および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に切り替えられる。ステップＳ１１４において、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更した場合、故障検出範囲は、上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に切り替えられる。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１１６、ステップＳ１１８およびステップＳ１２２において、上述した故障判定部１７ｅと同様に、ブレーキシステムの故障を判定する。ステップＳ１１６において、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が故障検出範囲内にあるか否かを判定する。ステップＳ１１８において、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が故障検出範囲内にある場合、ブレーキシステムが故障であると判定する。ステップＳ１２２において、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が故障検出範囲外にある場合、ブレーキシステムが故障でない（正常である）と判定する。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ１２０において、上述した報知制御部１７ｆと同様に、ブレーキシステムが異常であると判定された場合、ブレーキシステムが異常である旨を報知制御するように報知部１８に指示する。

上述した説明から明らかなように、本実施形態のブレーキＥＣＵ１７（異常検出装置）の発明は、液圧制動力発生装置Ａ（ブレーキシステム）においてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大するストローク（第一検出対象）を検出するストロークセンサ１１ｃ（第一センサ）からストロークの測定値（第一検出結果）を取得する操作量取得部１７ａ（第一検出結果取得部）と、ストロークと相互関係を有しかつ液圧制動力発生装置Ａにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する反力液圧（第二検出対象）を検出する圧力センサ２５ｂ（第二センサ）から反力液圧の測定値（第二検出結果）を取得する油圧取得部１７ｂ（第二検出結果取得部）と、操作量取得部１７ａによって取得されたストロークの測定値と、油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧の測定値とから、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力であって往動作と復動作とを含む出力の動作方向を判定する動作方向判定部１７ｃと、動作方向判定部１７ｃによって判定された動作方向に応じて、液圧制動力発生装置Ａの故障を検出するための故障検出範囲を切り替える故障検出範囲切替部１７ｄと、故障検出範囲切替部１７ｄによって切り替えられた故障検出範囲、操作量取得部１７ａによって取得されたストロークの測定値、および油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧の測定値から、液圧制動力発生装置Ａの故障を判定する故障判定部１７ｅと、を備えている。

これによれば、故障判定部１７ｅは、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの出力の動作方向に応じて適切に切り替えられた故障判定範囲を使用し、かつ動作方向毎に液圧制動力発生装置Ａの故障を判定することが可能となる。その結果、ストロークセンサ１１ｃの出力および圧力センサ２５ｂの出力との相互関係にヒステリシスが存在しても、液圧制動力発生装置Ａの故障検出精度をさらに向上することができる。

また、故障検出範囲は、動作方向が往動作方向であるときに、液圧制動力発生装置Ａが正常である第一正常範囲Ｒ１、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第一正常範囲Ｒ１より小さく（第一正常範囲Ｒ１より下方に位置し）かつ動作方向が復動作方向であるときに、液圧制動力発生装置Ａが正常である第二正常範囲Ｒ２、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第一正常範囲Ｒ１より大きい（第一正常範囲Ｒ１より上方に位置する）上方範囲Ｒ３、ストロークが同一値であるときの反力液圧が第二正常範囲Ｒ２より小さい（第二正常範囲Ｒ２より下方に位置する）下方範囲Ｒ４、および、第一正常範囲Ｒ１と第二正常範囲Ｒ２との間に位置する中間範囲Ｒ５のうち少なくとも１つから構成され、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が往動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３、中間範囲Ｒ５、第二正常範囲Ｒ２、および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に、故障検出範囲を切り替え、一方、動作方向が復動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３、第一正常範囲Ｒ１、中間範囲Ｒ５および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に、故障検出範囲を切り替える。

これによれば、ヒステリシスに起因して往動作と復動作の両経路が異なる場合、往動作の際に液圧制動力発生装置Ａが正常であると判定された後、復動作の際に故障検出範囲を狭くかつヒステリシスの影響を受けない範囲に限定することができる。よって、液圧制動力発生装置Ａの故障検出精度をさらに向上することができる。

また、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が往動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３、中間範囲Ｒ５、第二正常範囲Ｒ２、および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に、故障検出範囲を切り替え、一方、動作方向が復動作方向であるとき、上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に、故障検出範囲を切り替えるようにしてもよい。

これによれば、ヒステリシスに起因して往動作と復動作の両経路が異なる場合、往動作の際に液圧制動力発生装置Ａが正常であると判定された後、復動作の際に故障検出範囲をさらに狭くかつヒステリシスの影響を受けない範囲に限定することができる。

また、故障検出範囲切替部１７ｄは、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更したとき、上方範囲Ｒ３および下方範囲Ｒ４から構成される範囲に、故障検出範囲を切り替える。

これによれば、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更したとき、故障検出範囲を適切に設定することができるので、液圧制動力発生装置Ａの故障検出精度をさらに向上することができる。

また、動作方向が往動作方向から復動作方向に変更した後に再び往動作方向に変更した旨を判定する判定閾値は、ストロークセンサ１１ｃおよび圧力センサ２５ｂの各検出結果に応じて可変である。

これによれば、動作方向の往動作方向から復動作方向への変更、および復動作方向から往動作方向への変更を的確に判定することができる。その結果、液圧制動力発生装置Ａの故障検出精度をさらに向上することができる。

（第一参考形態）
第一参考形態に係るブレーキＥＣＵ１７の発明は、液圧制動力発生装置Ａにおいてブレーキ操作に係るストロークを検出するストロークセンサ１１ｃからストロークの測定値を取得する操作量取得部１７ａと、ストロークと相互関係を有しかつ液圧制動力発生装置Ａにおいてブレーキ操作に係る反力液圧を検出する圧力センサ２５ｂから反力液圧の測定値を取得する油圧取得部１７ｂと、液圧制動力発生装置Ａの故障を検出するための故障検出範囲、操作量取得部１７ａによって取得されたストロークの測定値、および油圧取得部１７ｂによって取得された反力液圧の測定値から、液圧制動力発生装置Ａの故障の判定をする故障判定部１７ｅと、を備え、故障判定部１７ｅは、ブレーキ操作の一操作中（一制動操作中）において、液圧制動力発生装置Ａの故障の判定がすでに行われた、ストロークの測定値および反力液圧の測定値の領域を判定対象から除外して、領域以外であって液圧制動力発生装置Ａの故障の判定が未実施であるストロークの測定値および反力液圧の測定値に対して液圧制動力発生装置Ａの故障の判定をする。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は、図５に示すように、判定済み領域記憶部１７ｇおよび判定領域除外部１７ｈをさらに備えている。

判定済み領域記憶部１７ｇは、故障判定部１７ｅからすでに故障判定が行われたストロークの測定値および反力液圧の測定値の領域を取得して判定済み領域として記憶装置１９に記憶する。

判定領域除外部１７ｈは、ブレーキ操作の一操作中（一制動操作中）において、記憶装置１９から判定済み領域を取得し、その判定済み領域を判定対象から除外する。これにより、故障判定部１７ｅは、故障判定が未実施である判定対象のみに対して液圧制動力発生装置Ａの故障の判定を行うこととなる。

例えば、図６に示すように、ハッチングした領域は判定済み領域であり、ハッチングした領域の右側の領域が未判定領域である。ストロークの測定値および反力液圧の測定値が判定済み領域内である場合、液圧制動力発生装置Ａの故障の判定は行われない。一方、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が未判定領域内である場合、液圧制動力発生装置Ａの故障の判定が行われる。

さらに、上述したブレーキシステムによる作動について図７に示すフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、そのフローチャートに沿ったプログラムを所定の短時間毎に実行する。なお、上述した第一実施形態のフローチャートと異なる点について説明する。同一内容については同一符号を付してその説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ２０２において、ブレーキ操作の一操作中（一制動操作中）であるか否かを判定する。一制動操作中は、ブレーキペダル１１の踏み込み開始時点から踏み込み終了時点までの間の一操作中のことであり、往動作経路と復動作経路が接続されて一つの閉回路となる。一制動操作中であるか否かは、往動作経路と復動作経路が接続されて一つの閉回路となるか否かで判定することができる。

ブレーキＥＣＵ１７は、一制動操作中である場合、ステップＳ２０４において、判定済み領域を記憶装置１９から取得する（読み込む）。そして、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が判定済み領域内にある場合（ステップＳ２０６にて「ＮＯ」と判定）、故障判定を行わない。一方、ブレーキＥＣＵ１７は、ストロークの測定値および反力液圧の測定値が判定済み領域外にある場合（ステップＳ２０６にて「ＹＥＳ」と判定）、プログラムをステップＳ１０８以降に進めて故障判定を行う。

ブレーキＥＣＵ１７は、ステップＳ２０８において、ブレーキシステムが正常である旨の判定（ステップＳ１２２）がされた後、すでに故障判定が行われたストロークの測定値および反力液圧の測定値の領域を判定済み領域として記憶装置１９に記憶する。

上述した第一参考形態に係るブレーキＥＣＵ１７によれば、ブレーキ操作の一操作中において、正常と判定されたストロークの測定値および反力液圧の測定値の領域は、その後の液圧制動力発生装置Ａの故障の判定において省略できる。その結果、液圧制動力発生装置Ａの故障検出精度をさらに向上させることができる。

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構、１５ａ…レギュレータ、１５ｂ…圧力供給装置（駆動部）、１５ｂ１…リザーバ（低圧力源）、１５ｂ２…アキュムレータ（高圧力源）、１５ｂ６…減圧弁、１５ｂ７…増圧弁、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ（異常検出装置）、１７ａ…操作量取得部（第一検出結果取得部）、１７ｂ…油圧取得部（第二検出結果取得部）、１７ｃ…動作方向判定部、１７ｄ…故障検出範囲切替部、１７ｅ…故障判定部、１７ｆ…報知制御部、１７ｇ…判定済み領域記憶部、１７ｈ…判定領域除外部、Ａ…液圧制動力発生装置（ブレーキシステム）、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. ブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係りブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第一検出対象を検出する第一センサから第一検出結果を取得する第一検出結果取得部と、
   前記第一検出対象と相互関係を有しかつ前記ブレーキシステムにおいてブレーキ操作に係り前記ブレーキ操作量またはブレーキ操作力の増大とともに増大する第二検出対象を検出する第二センサから第二検出結果を取得する第二検出結果取得部と、
   前記第一検出結果取得部によって取得された前記第一検出結果と、前記第二検出結果取得部によって取得された前記第二検出結果とから、前記第一センサおよび前記第二センサの出力であって往動作と復動作とを含む出力の動作方向を判定する動作方向判定部と、
   前記動作方向判定部によって判定された動作方向に応じて、前記第一検出対象と前記第二検出対象との相互関係の異常に係る前記ブレーキシステムの故障を検出するための故障検出範囲を切り替える故障検出範囲切替部と、
   前記故障検出範囲切替部によって切り替えられた故障検出範囲、前記第一検出結果取得部によって取得された前記第一検出結果、および前記第二検出結果取得部によって取得された前記第二検出結果から、前記ブレーキシステムの故障を判定する故障判定部と、
   を備えている異常検出装置。
2. 前記故障検出範囲は、
   前記動作方向が往動作方向であるとき、前記ブレーキシステムが正常である第一正常範囲、
   前記動作方向が復動作方向であるとき、前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より小さくかつ前記ブレーキシステムが正常である第二正常範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より大きい上方範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第二正常範囲より小さい下方範囲、
   および、前記第一正常範囲と前記第二正常範囲との間に位置する中間範囲のうち少なくとも１つから構成され、
   前記故障検出範囲切替部は、前記動作方向が前記往動作方向であるとき、前記上方範囲、前記中間範囲、前記第二正常範囲、および前記下方範囲から構成される範囲に、前記故障検出範囲を切り替え、一方、前記動作方向が前記復動作方向であるとき、前記上方範囲、前記第一正常範囲、前記中間範囲および前記下方範囲から構成される範囲に、前記故障検出範囲を切り替える請求項１記載の異常検出装置。
3. 前記故障検出範囲は、
   前記動作方向が往動作方向であるとき、前記ブレーキシステムが正常である第一正常範囲、
   前記動作方向が復動作方向であるとき、前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より小さくかつ前記ブレーキシステムが正常である第二正常範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より大きい上方範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第二正常範囲より小さい下方範囲、
   および、前記第一正常範囲と前記第二正常範囲との間に位置する中間範囲のうち少なくとも１つから構成され、
   前記故障検出範囲切替部は、前記動作方向が前記往動作方向であるとき、前記上方範囲、前記中間範囲、前記第二正常範囲、および前記下方範囲から構成される範囲に、前記故障検出範囲を切り替え、一方、前記動作方向が前記復動作方向であるとき、前記上方範囲および前記下方範囲から構成される範囲に、前記故障検出範囲を切り替える請求項１記載の異常検出装置。
4. 前記故障検出範囲は、
   前記動作方向が往動作方向であるとき、前記ブレーキシステムが正常である第一正常範囲、
   前記動作方向が復動作方向であるとき、前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より小さくかつ前記ブレーキシステムが正常である第二正常範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第一正常範囲より大きい上方範囲、
   前記第一検出対象が同一値であるときの前記第二検出対象が前記第二正常範囲より小さい下方範囲、
   および、前記第一正常範囲と前記第二正常範囲との間に位置する中間範囲のうち少なくとも１つから構成され、
   前記故障検出範囲切替部は、前記動作方向が前記往動作方向から前記復動作方向に変更した後に再び前記往動作方向に変更したとき、前記上方範囲および前記下方範囲から構成される範囲に、前記故障検出範囲を切り替える請求項１記載の異常検出装置。
5. 前記動作方向が前記往動作方向から前記復動作方向に変更した後に再び前記往動作方向に変更した旨を判定する判定閾値は、前記第一センサの前記第一検出結果および前記第二センサの前記第二検出結果に応じて可変である請求項４記載の異常検出装置。

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