DE112016003941T5 - Anomalieerfassungsvorrichtung - Google Patents

Anomalieerfassungsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112016003941T5
DE112016003941T5 DE112016003941.7T DE112016003941T DE112016003941T5 DE 112016003941 T5 DE112016003941 T5 DE 112016003941T5 DE 112016003941 T DE112016003941 T DE 112016003941T DE 112016003941 T5 DE112016003941 T5 DE 112016003941T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
detection
area
normal
brake
detection result
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112016003941.7T
Other languages
English (en)
Inventor
Takahiro Okano
Yusuke KAMIYA
Masaaki Komazawa
Takeshi Okawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Advics Co Ltd
Publication of DE112016003941T5 publication Critical patent/DE112016003941T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/403—Brake circuit failure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Es wird eine Anomalieerfassungsvorrichtung bereitgestellt, die eine verbesserte Fehlererfassungsgenauigkeit für ein Bremssystem aufweist.Eine Brems-ECU 17 (eine Anomalieerfassungsvorrichtung) umfasst: einen Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a, der konfiguriert ist, einen Messwert eines Hubs zu erhalten; einen Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b, der konfiguriert ist, einen Messwert eines Reaktionskrafthydraulikdrucks zu erhalten, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den Hub aufweist; einen Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c, der konfiguriert ist, Betätigungsrichtungen von Ausgaben von einem Hubsensor 11c und einem Drucksensor 25b zu bestimmen; einen Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d, der konfiguriert ist, einen Fehlererfassungsbereich für ein Erfassen von Fehlern einer Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A entsprechend der Betätigungsrichtung umzuschalten; und einen Fehlerbestimmungsabschnitt 17e, der konfiguriert ist, den Fehler der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A von dem Fehlererfassungsbereich, der durch den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d umgeschaltet wird, dem Messwert des Hubs und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks zu bestimmen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anomalieerfassungsvorrichtung.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Eine Konfiguration, die in der Patentdruckschrift 1 offenbart ist, ist als eine Betriebsart einer Anomalieerfassungsvorrichtung bekannt. In der Anomalieerfassungsvorrichtung, die in 1 der PTL 1 veranschaulicht ist, wird eine Fehlererfassung eines Bremssystems auf der Grundlage einer wechselseitigen Beziehung zwischen einem Messwert eines Hubsensors 25 und einem Messwert eines Reguliereinrichtungsdrucksensors 71 ausgeführt.
  • Zitierungsliste
  • Patentdruckschrift
  • PTL1: JP-A-2012-224332
  • Kurzzusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • In der Anomalieerfassungsvorrichtung, die in der vorstehend beschriebenen PTL 1 veranschaulicht ist, gibt es, da die wechselseitige Beziehung zwischen dem Messwert des Hubsensors 25 und dem Messwert des Reguliereinrichtungsdrucksensors 71 eine Hysterese aufweist, eine Forderung nach einer weiteren Verbesserung einer Fehlererfassungsgenauigkeit eines Bremssystems.
  • Dementsprechend ist es zur Lösung des vorstehend beschriebenen Problems eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anomalieerfassungsvorrichtung bereitzustellen, die bezüglich einer Fehlererfassungsgenauigkeit eines Bremssystems verbessert ist.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen, umfasst die Erfindung einer Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1: einen Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein erstes Erfassungsergebnis von einem ersten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen ersten Erfassungsgegenstand, der mit einer Bremsbetätigung in einem Bremssystem verbunden ist und mit einer Vergrößerung eines Bremsbetätigungsbetrags oder einer Bremsbetätigungskraft zunimmt, zu erfassen; einen Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein zweites Erfassungsergebnis von einem zweiten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den ersten Erfassungsgegenstand aufweist und mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist sowie mit einer Vergrößerung des Bremsbetätigungsbetrags oder der Bremsbetätigungskraft zunimmt; einen Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Betätigungsrichtung von Ausgaben von dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor, die eine Vorrückbetätigungsrichtung und eine Rückführungsbetätigungsrichtung umfasst, aus dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, zu bestimmen; einen Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt, der konfiguriert ist, einen Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung eines Fehlers des Bremssystems, der durch eine Anomalie einer wechselseitigen Beziehung zwischen dem ersten Erfassungsgegenstand und dem zweiten Erfassungsgegenstand verursacht wird, entsprechend der Betätigungsrichtung umzuschalten, die durch den Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird; und einen Fehlerbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, einen Fehler des Bremssystems von dem Fehlererfassungsbereich, der durch den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt umgeschaltet wird, dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, zu bestimmen.
  • Die Erfindung der Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 6 umfasst: einen Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein erstes Erfassungsergebnis von einem ersten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen ersten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der mit einer Bremsbetätigung in einem Bremssystem verbunden ist; einen Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein zweites Erfassungsergebnis von einem zweiten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den ersten Erfassungsgegenstand aufweist und mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist; und einen Fehlerbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Fehlerbestimmung des Bremssystems von einem Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung eines Fehlers des Bremssystems, dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, auszuführen, wobei der Fehlerbestimmungsabschnitt die Bereiche des ersten Erfassungsergebnisses und des zweiten Erfassungsergebnisses, bei denen die Fehlerbestimmung des Bremssystems bereits ausgeführt worden ist, von einem Bestimmungsziel ausschließt und die Fehlerbestimmung des Bremssystems für das erste Erfassungsergebnis und das zweite Erfassungsergebnis, bei denen die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt worden ist, die zu den zugehörigen Bereichen, bei denen die Fehlerbestimmung bereits ausgeführt worden ist, unterschiedlich sind, während einer Betätigung der Bremsbetätigung ausführt.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Entsprechend der Anomalieerfassungsvorrichtung in Patentanspruch 1, die vorstehend beschrieben ist, ist der Fehlerbestimmungsabschnitt in der Lage, einen Fehlerbestimmungsbereich zu verwenden, der in adäquater Weise entsprechend der Betätigungsrichtung der Ausgaben von dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor umgeschaltet wird, und den Fehler des Bremssystems für jede der Betätigungsrichtungen zu bestimmen. Dementsprechend wird, obwohl es eine Hysterese in der wechselseitigen Beziehung zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor gibt, eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit des Bremssystems erreicht.
  • Entsprechend der Anomalieerfassungsvorrichtung in Patentanspruch 6, die vorstehend beschrieben ist, kann eine weitere Fehlerbestimmung des Bremssystems für die Bereiche des ersten Erfassungsergebnisses und des zweiten Erfassungsergebnisses, die bereits als normal in einer Betätigung der Bremsbetätigung bestimmt worden sind, weggelassen werden. Dementsprechend wird eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit des Bremssystems erreicht.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Zeichnung, die ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 2 zeigt ein Blockschaltbild einer Brems-ECU, die in 1 veranschaulicht ist.
    • 3 zeigt eine Zeichnung zur Erklärung eines Fehlererfassungsbereichs. Eine seitliche Achse zeigt einen Hub an und eine vertikale Achse zeigt einen Reaktionskrafthydraulikdruck an.
    • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerungsprogramms, das durch die Brems-ECU, die in 1 veranschaulicht ist, auszuführen ist.
    • 5 zeigt ein Blockschaltbild der Brems-ECU der Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
    • 6 zeigt eine Zeichnung zur Erklärung eines Betriebs der Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine seitliche Achse zeigt einen Hub an und eine vertikale Achse zeigt einen Reaktionskrafthydraulikdruck an.
    • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerungsprogramms, das durch die Brems-ECU, die in 5 veranschaulicht ist, auszuführen ist.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird nachstehend ein erstes Ausführungsbeispiel einer Anomalieerfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die bei einem Fahrzeug angewendet wird, beschrieben. Das Fahrzeug ist mit einer Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A versehen, die konfiguriert ist, das Fahrzeug zu bremsen, indem eine Hydraulikbremskraft direkt auf Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr aufgebracht wird. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A ein Bremspedal 11, das ein Bremsbetätigungselement ist, einen Hauptbremszylinder 12, einen Hubsimulatorabschnitt 13, einen Behälter 14, einen Druckerhöhungsmechanismus 15, eine Betätigungseinrichtung (eine Bremshydraulikdruckeinstellungsvorrichtung) 16, eine Brems-ECU 17 (eine Anomalieerfassungsvorrichtung) und einen Radzylinder WC. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A ist ein Bremssystem.
  • Der Radzylinder WC begrenzt die Drehung eines Fahrzeugrads W und ist bei einem Bremssattel CL bereitgestellt. Der Radzylinder WC fungiert als ein Bremskraftaufbringmechanismus, der eine Bremskraft auf das Fahrzeugrad W auf der Grundlage des Drucks einer Bremsflüssigkeit (Bremshydraulikdruck) von der Betätigungseinrichtung 16 aufbringt. Wenn der Bremshydraulikdruck auf den Radzylinder WC aufgebracht wird, drückt ein jeweiliger (nicht gezeigter) Kolben des Radzylinders WC ein Paar von (nicht gezeigten) Bremsbelegen, das das Reibungselement ist, um einen Scheibenrotor DR, der ein Drehelement ist, das sich einheitlich mit dem Fahrzeugrad W dreht, bei beiden Seiten des Rotors DR einzupferchen und zu pressen, um hierdurch die Drehung des Rotors zu begrenzen. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Scheibentypbremssystem angewendet, wobei jedoch ein Trommeltyp-Bremssystem angewendet werden kann. Das Fahrzeugrad W bedeutet irgendeines von dem linken Vorderrad Wfl, dem rechten Vorderrad Wfr, dem linken Hinterrad Wrl und dem rechten Hinterrad Wrr.
  • Das Bremspedal 11 ist mit dem Hubsimulatorabschnitt 13 und dem Hauptbremszylinder 12 über eine Betätigungsstange 11a verbunden.
  • In der Nähe des Bremspedals 11 ist ein Pedalhubsensor (der nachstehend als ein Hubsensor bezeichnet werden kann) 11c bereitgestellt, der konfiguriert ist, einen Bremspedalhub (einen Betätigungsbetrag: kann nachstehend als ein Hub bezeichnet werden), der ein Bremsbetätigungszustand ist, auf der Grundlage des Niederdrückens des Bremspedals 11 zu erfassen. Der Hub ist ein erster Erfassungsgegenstand, der mit einer Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist. Der Hubsensor 11c ist ein erster Sensor, der konfiguriert ist, den ersten Erfassungsgegenstand zu erfassen. Der Hubsensor 11c ist mit der Brems-ECU 17 verbunden, wobei er konfiguriert ist, ein Erfassungssignal (ein Erfassungsergebnis) an die Brems-ECU 17 auszugeben.
  • Der Hauptbremszylinder 12 führt die Bremsflüssigkeit mit der Betätigungseinrichtung 16 in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (Bremsbetätigungselement) zu und wird durch einen Zylinderkörper 12a, einen Eingangskolben 12b, einen ersten Hauptkolben 12c und einen zweiten Hauptkolben 12d usw. gebildet.
  • Der Zylinderkörper 12a ist in einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet. Der Zylinder 12a umfasst in dem zugehörigen Innenraum einen Unterteilungswandabschnitt 12a2, der eine nach innen herausragende Flanschform aufweist. Der Unterteilungswandabschnitt 12a2 umfasst ein Durchgangsloch 12a3, das bei einer zugehörigen Mitte in einer Vor- und Zurück-Richtung hindurchdringt. Der Zylinderkörper 12a beherbergt den ersten Hauptkolben 12c und den zweiten Hauptkolben 12d, um entlang einer axialen Richtung in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise in einem Abschnitt vor dem Unterteilungswandabschnitt 12a2 bewegbar zu sein.
  • Der Zylinderkörper 12a beherbergt den Eingangskolben 12b, um entlang der axialen Richtung in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise in einem Abschnitt hinter dem Unterteilungswandabschnitt 12a2 bewegbar zu sein. Der Eingangskolben 12b ist ein Kolben, der in dem Zylinderkörper 12a in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedal 11 gleitet.
  • Der Eingangskolben 12b ist mit der Betätigungsstange 11a verbunden, die sich in Verbindung mit der Bewegung des Bremspedals 11 bewegt. Der Eingangskolben 12b ist durch eine Druckfeder 11b in einer Richtung vorgespannt, in der das Volumen einer ersten Hydraulikdruckkammer R3 ausgedehnt wird, das heißt in einer nach hinten gerichteten Richtung (rechte Richtung, wenn es in der Zeichnung betrachtet wird). Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bewegt sich die Betätigungsstange 11a vorwärts gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 11b. Zusammen mit dem Vorrücken der Betätigungsstange 11a rückt ebenso der Eingangskolben 12b ineinandergreifend vor. Ebenso weicht, wenn das Niederdrücken des Bremspedals 11 freigegeben wird, der Eingangskolben 12b durch die Vorspannkraft der Druckfeder 11b zurück, bis er in Kontakt mit einem Begrenzungsvorsprungabschnitt 12a4 kommt, und hierdurch positioniert wird.
  • Der erste Hauptkolben 12c umfasst integral einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1, der einen Flanschabschnitt 12c2 und einen Vorsprungabschnitt 12c3, die in dieser Reihenfolge von vorne gesehen angeordnet sind. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 ist in einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die sich in Richtung der Vorderseite öffnet, wobei er in dem Zylinderkörper 12a angeordnet ist, um in Bezug auf eine zugehörige Innenumfangsoberfläche in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise gleitfähig zu sein. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 umfasst eine Spiralfeder 12c4, die ein Vorspannelement ist, die in einem zugehörigen Innenraum gegen den zweiten Hauptkolben 12d angeordnet ist. Der erste Hauptkolben 12c wird nach hinten durch die Spiralfeder 12c4 vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der erste Hauptkolben 12c nach hinten durch die Spiralfeder 12c4 vorgespannt und schließlich positioniert, indem er gegen einen Begrenzungsvorsprungabschnitt 12a5 anstößt. Diese Position entspricht einer Ursprungsposition (vorbestimmte Position), wenn eine Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben ist.
  • Der Flanschabschnitt 12c2 ist ausgebildet, einen Durchmesser aufzuweisen, der größer als der des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 ist, wobei er angeordnet ist, um in Bezug auf eine Innenumfangsoberfläche eines Abschnitts mit großem Durchmesser 12a6 in dem Zylinderkörper 12a in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise gleitfähig zu sein. Der Vorsprungabschnitt 12c3 ist ausgebildet, einen Durchmesser aufzuweisen, der kleiner als der des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1 ist, wobei er in dem Durchgangsloch 12a3 des Unterteilungswandabschnitts 12a2 angeordnet ist, um in einer flüssigkeitsdichten Art und Weise gleitfähig zu sein. Ein hinterer Endabschnitt des Vorsprungabschnitts 12c3 dringt durch das Durchgangsloch 12a3 hindurch, ragt in einen Innenraum des Zylinderköpers 12a heraus und ist von der Innenumfangsoberfläche des Zylinderköpers 12a getrennt. Eine hintere Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 12c3 ist von einer Bodenoberfläche des Eingangskolbens 12b getrennt, wobei die Entfernung dazwischen variieren kann.
  • Der zweite Hauptkolben 12d ist vor dem ersten Hauptkolben 12c in dem Zylinderkörper 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist in einer mit einem Boden versehenen im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die sich nach vorne öffnet. Der zweite Hauptkolben 12d umfasst eine Spiralfeder 12d1, die ein Vorspannelement ist, in einem Innenraum des zweiten Hauptkolbens 12d gegen eine innere Bodenoberfläche des Zylinderkörpers 12a. Der zweite Hauptkolben 12d wird nach hinten durch die Spiralfeder 12d1 vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Hauptkolben 12d durch die Spiralfeder 12d1 in Richtung einer voreingestellten Ursprungsposition vorgespannt.
  • Der Hauptbremszylinder 12 umfasst eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, die erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer (Ansteuerungshydraulikdruckkammer) R5.
  • Die erste Hauptkammer R1 wird durch die Innenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 12a, den ersten Hauptkolben 12c (die vordere Seite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d partitioniert und definiert. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Behälter 14 über eine Hydraulikleitung 21 verbunden, die mit einer Öffnung PT4 verbunden ist. Die erste Hauptkammer R1 ist mit einem Hydraulikdurchgang 40a (der Betätigungseinrichtung 16) über eine Hydraulikleitung 22 verbunden, die mit einer Öffnung PT5 verbunden ist.
  • Die zweite Hauptkammer R2 wird durch die Innenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 12a und eine vordere Seite des zweiten Hauptkolbens 12d partitioniert und definiert. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Behälter 14 über eine Hydraulikleitung 23 verbunden, die mit einer Öffnung PT6 verbunden ist. Die zweite Hauptkammer R2 ist ebenso mit einem Hydraulikdurchgang 50a (der Betätigungseinrichtung 16) über eine Hydraulikleitung 24 verbunden, die mit einer Öffnung PT7 verbunden ist.
  • Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Unterteilungswandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und wird durch die Innenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 12a, den Unterteilungswandabschnitt 12a2, den Vorsprungabschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b partitioniert und definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist seitlich zu dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und wird durch den Abschnitt mit großem Durchmesser 12a6 der Innenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 12a, dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 und dem Flanschabschnitt 12c2 partitioniert und definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über eine Hydraulikleitung 25 verbunden, die mit einer Öffnung PT1 und einer Öffnung PT3 verbunden ist.
  • Die Servokammer R5 ist zwischen dem Unterteilungswandabschnitt 12a2 und dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und wird durch die Innenumfangsoberfläche des Unterteilungswandabschnitts 12a2 des Zylinderkörpers 12a und den Vorsprungabschnitt 12c3 sowie den Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c partitioniert und definiert. Die Servokammer R5 ist mit einer Ausgabekammer R12 über eine Hydraulikleitung 26 verbunden, die mit einer Öffnung PT2 verbunden ist.
  • Ein Drucksensor 26a ist ein Sensor, der konfiguriert ist, einen Servodruck (Ansteuerungshydraulikdruck) zu erfassen, der der Servokammer R5 zugeführt wird, wobei er mit der Hydraulikleitung 26 verbunden ist. Ein zweiter Erfassungsgegenstand ist ein Reaktionskrafthydraulikdruck. Der Drucksensor 26a ist ein zweiter Sensor, der konfiguriert ist, den zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen. Der Drucksensor 26a sendet ein Erfassungssignal (ein Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17.
  • Der Hubsimulatorabschnitt 13 wird durch den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und einen Hubsimulator 13a gebildet, der mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 verbunden ist.
  • Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Hubsimulator 13a über die Leitungen 25 und 27 verbunden, die mit der Öffnung PT1 verbunden sind. Es ist anzumerken, dass die erste Hydraulikdruckkammer R3 mit dem Behälter 14 über eine (nicht gezeigte) Hydraulikleitung verbunden ist.
  • Der Hubsimulator 13a erzeugt eine Magnitude eines Hubs (eine Reaktionskraft) bei dem Bremspedal 11 entsprechend dem Betätigungszustand des Bremspedals 11. Der Hubsimulator 13a wird durch einen zylindrischen Abschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 und eine Feder 13a4 gebildet. Der Kolbenabschnitt 13a2 bewegt sich flüssigkeitsdicht gleitfähig in dem zylindrischen Abschnitt 13a1 in Reaktion auf die Bremsbetätigung durch das Bremspedal 11. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist zwischen dem zylindrischem Abschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 partitioniert und ausgebildet. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist mit den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern R3 und R4 über die Hydraulikleitungen 27 und 25 verbunden. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in einer Richtung vor, in der das Volumen der Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 abnimmt.
  • Es wird angemerkt, dass die Hydraulikleitung 25 mit einem ersten Steuerungsventil 25a versehen ist, das ein elektromagnetisches Ventil eines normalerweise geschlossenen Typs beziehungsweise Öffnertyps ist. Ein zweites Steuerungsventil 28a, das ein elektromagnetisches Ventil eines normalerweise offenen Typs beziehungsweise Schließertyps ist, ist in einer Hydraulikleitung 28 bereitgestellt, die die Hydraulikleitung 25 und den Behälter 14 verbindet. Wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geschlossenen Zustand ist, wird die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 unterbrochen. In einem derartigen Zustand werden der Eingangskolben 12b und der erste Hauptkolben 12c bewegt, wobei eine vorbestimmte Entfernung dazwischen aufrechterhalten wird. Ferner ist, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem offenen Zustand ist, die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 etabliert. In diesem Zustand kann die Volumenänderung der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, die durch die Vorrück-/ Zurückweichbewegung des ersten Hauptkolbens 12c verursacht wird, durch den Transfer der Bremsflüssigkeit absorbiert werden.
  • Ein Drucksensor 25b ist ein Sensor, der konfiguriert ist, einen Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 zu erfassen, und ist mit der Hydraulikleitung 25 verbunden. Der Drucksensor 25b ist ebenso ein Betätigungskraftsensor, der konfiguriert ist, eine Betätigungskraft (die eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 aufweist) in Bezug auf das Bremspedal 11 zu erfassen. Der Reaktionskrafthydraulikdruck ist der zweite Erfassungsgegenstand, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den vorstehend beschriebenen ersten Erfassungsgegenstand aufweist und mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist. Der Drucksensor 25b ist ein zweiter Sensor, der konfiguriert ist, den zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen. Der Drucksensor 25b erfasst einen Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn das erste Steuerungsventil 25a in dem geschlossenen Zustand ist, und erfasst ebenso einen Druck (den Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer R3, die damit in Verbindung steht, wenn das erste Steuerungsventil 25a in dem geöffneten Zustand ist. Der Drucksensor 25b sendet ein Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17.
  • Der Druckerhöhungsmechanismus 15 erzeugt einen Servodruck entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Druckerhöhungsmechanismus 15 ist mit einer Reguliereinrichtung 15a und einer Druckzufuhrvorrichtung 15b versehen.
  • Die Reguliereinrichtung 15a umfasst einen Zylinderkörper 15a1 und einen Schieber 15a2, der in dem Zylinderkörper 15a1 gleitet. Die Reguliereinrichtung 15a umfasst eine Vorsteuerkammer R11, die Ausgabekammer R12 und eine Hydraulikdruckkammer R13.
  • Die Vorsteuerkammer R11 wird durch den Zylinderkörper 15a1 und die vordere Endoberfläche eines zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2b des Schiebers 15a2 partitioniert und definiert. Die Vorsteuerkammer R11 ist mit einem Druckverringerungsventil 15b6 und einem Druckvergrößerungsventil 15b7 (mit einer Hydraulikleitung 31) verbunden, die mit einer Öffnung PT11 verbunden sind. Eine Innenumfangsoberfläche des Zylinderkörpers 15a1 ist mit einem Begrenzungsvorsprungabschnitt 15a4 versehen, der durch Anstoßen mit einer vorderen Endoberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2b des Schiebers 15a positioniert wird.
  • Die Ausgabekammer R12 wird durch den Zylinderkörper 15a1, einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 15a2c des Schiebers 15a2 und einer hinteren Endoberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2b sowie einer vorderen Endoberfläche eines ersten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2a partitioniert und definiert. Die Ausgabekammer R12 ist mit der Servokammer R5 des Hauptbremszylinders 12 über die Hydraulikleitung 26 verbunden, die mit einer Öffnung PT12 und der Öffnung PT2 verbunden ist. Die Ausgabekammer R12 ist mit einer Aufspeichereinrichtung 15b2 über eine Hydraulikleitung 32 verbindbar, die mit einer Öffnung PT13 verbunden ist.
  • Die Hydraulikdruckkammer R13 wird durch den Zylinderkörper 15a1 und eine hintere Endoberfläche des ersten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2a des Schiebers 15a2 partitioniert und definiert. Die Hydraulikdruckkammer R13 ist mit einem Behälter 15b1 über eine Hydraulikleitung 33 verbindbar, die mit einer Öffnung PT14 verbunden ist. Die Hydraulikdruckkammer R13 beherbergt eine Feder 15a3, die konfiguriert ist, die Hydraulikdruckkammer R13 in einer Ausdehnungsrichtung vorzuspannen.
  • Der Schieber 15a2 wird durch den ersten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2a, den zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2b und den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 15a2c gebildet. Die ersten Abschnitte mit großem Durchmesser 15a2a und der zweite Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2b sind derart ausgebildet, dass sie flüssigkeitsdicht innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 gleiten. Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 15a2c ist zwischen dem ersten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2a und dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2b angeordnet und integral mit dem ersten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2a und dem zweiten Abschnitt mit großem Durchmesser 15a2b ausgebildet. Der Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 15a2c ist ausgebildet, um kleiner als die Durchmesser des ersten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2a und des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2b zu sein.
  • Ein Verbindungsdurchgang 15a5 ist bei dem Schieber 15a2 bereitgestellt, um die Ausgabekammer R12 und die Hydraulikdruckkammer R13 zu verbinden.
  • Die Druckzufuhrvorrichtung 15b ist ebenso eine Ansteuerungseinheit, die konfiguriert ist, den Schieber 15a2 anzusteuern. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b umfasst den Behälter 15b1, der eine Niedrigdruckquelle ist, die Aufspeichereinrichtung 15b2, die eine Hochdruckquelle ist und die konfiguriert ist, eine Bremsflüssigkeit aufzuspeichern, eine Pumpe 15b3, die konfiguriert ist, die Bremsflüssigkeit des Behälters 15b1 anzusaugen und dieselbe in Richtung der Aufspeichereinrichtung 15b2 zu pumpen, und einen elektrischen Motor 15b4, der konfiguriert ist, die Pumpe 15b3 anzutreiben. Der Behälter 15b1 ist zu der Atmosphäre geöffnet, wobei der Hydraulikdruck in dem Behälter 15b1 der gleiche ist wie der atmosphärische Druck. Die Niedrigdruckquelle stellt einen niedrigeren Druck als die Hochdruckquelle bereit. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b umfasst einen Drucksensor 15b5, der konfiguriert ist, den Druck einer Bremsflüssigkeit zu erfassen, die von der Aufspeichereinrichtung 15b2 zugeführt wird, und gibt den erfassten Druck zu der Brems-ECU 17 aus.
  • Die Druckzufuhrvorrichtung 15b ist ferner mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und einem Druckvergrößerungsventil 15b7 versehen. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist ein elektromagnetisches Ventil eines Aufbaus (normalerweise offener Typ beziehungsweise Schließertyp), der sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand öffnet, dessen Strömungsrate durch einen Befehl von der Brems-ECU 17 gesteuert wird. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist mit der Vorsteuerkammer R11 über die Hydraulikleitung 31 verbunden, wobei die andere Seite des Druckverringerungsventils 15b6 mit dem Behälter 15b1 über eine Hydraulikleitung 34 verbunden ist. Das Druckvergrößerungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil eines Aufbaus (normalerweise geschlossener Typ beziehungsweise Öffnertyp), der sich in dem nicht mit Energie versorgten Zustand schließt, dessen Strömungsrate durch einen Befehl von der Brems-ECU 17 gesteuert wird. Eine Seite des Druckvergrößerungsventils 15b7 ist mit der Vorsteuerkammer R11 über die Hydraulikleitung 31 verbunden, und die andere Seite des Druckvergrößerungsventils 15b7 ist mit der Aufspeichereinrichtung 15b2 über eine Hydraulikleitung 35 und die Hydraulikleitung 32 verbunden, die mit der Hydraulikleitung 35 verbunden ist.
  • Der Betrieb der Reguliereinrichtung 15a wird nachstehend kurz beschrieben. Wenn kein Vorsteuerdruck von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckvergrößerungsventil 15b7 zu der Vorsteuerkammer R11 zugeführt wird, ist der Schieber 15a2 durch die Feder 15a3 vorgespannt und bei der Ursprungsposition angeordnet (siehe 1). Die Ursprungsposition des Schiebers 15a2 ist eine Position, bei der eine vordere Endoberfläche des Schiebers 15a2 durch ein Anstoßen an den Begrenzungsvorsprungabschnitt 15a4 positioniert ist, und eine Position unmittelbar vor einer Position, bei der eine hintere Endoberfläche des Schiebers 15a2 die Öffnung PT14 schließt.
  • Somit sind, wenn der Schieber 15a2 bei der Ursprungsposition ist, die Öffnung PT14 und die Öffnung PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Verbindung miteinander, wobei die Öffnung PT13 durch den Schieber 15a2 geschlossen ist. Wenn der Vorsteuerdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckvergrößerungsventil 15b7 etabliert wird, entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 zunimmt, bewegt sich der Schieber 15a2 nach hinten (nach rechts in 1) gegen eine Vorspannkraft der Feder 15a3. Dementsprechend wird der Schieber 15a2 dann zu einer Position bewegt, bei der sich die Öffnung PT13, die geschlossen gewesen ist, öffnet. Die Öffnung PT14, die geöffnet gewesen ist, wird durch den Schieber 15a2 geschlossen (Druckvergrößerungsbetrieb).
  • Der Schieber 15a2 wird durch eine Presskraft der vorderen Endoberfläche des zweiten Abschnitts mit großem Durchmesser 15a2b des Schiebers 15a2 und eine Kraft, die dem Servodruck entspricht, die in einem guten Gleichgewicht miteinander sind, positioniert. Die Position des Schiebers 15a2 zu dieser Zeit wird als eine Aufrechterhaltungsposition bezeichnet. Die Öffnung PT13 und die Öffnung PT14 sind durch den Schieber 15a2 geschlossen (Druckaufrechterhaltungsbetrieb).
  • Wenn der Vorsteuerdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckvergrößerungsventil 15b7 etabliert wird, entsprechend dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 abnimmt, wird der Schieber 15a2 bei der Aufrechterhaltungsposition durch die Vorspannkraft der Feder 15a3 nach vorne bewegt. Dann wird die Öffnung PT13, die durch den Schieber 15a2 geschlossen wird, in dem geschlossenen Zustand gehalten. Die Öffnung PT14, die geschlossen gewesen ist, wird geöffnet. Zu dieser Zeit sind die Öffnung PT14 und die Öffnung PT12 in Verbindung miteinander über den Verbindungsdurchgang 15a5 (Druckverringerungsbetrieb).
  • Die Betätigungseinrichtung 16 ist eine Vorrichtung zur Einstellung eines Bremshydraulikdrucks, um auf jeden Radzylinder WC aufgebracht zu werden, wobei sie mit ersten und zweiten Leitungssystemen 40 und 50 versehen ist. Das erste Leitungssystem 40 steuert den Bremshydraulikdruck, der auf das linke Hinterrad Wrl und das rechte Hinterrad Wrr aufgebracht wird, und das zweite Leitungssystem 50 steuert einen Bremshydraulikdruck, der auf das rechte Vorderrad Wfr und das linke Vorderrad Wfl aufgebracht wird. Anders ausgedrückt ist die Konfiguration der Leitung eine Vorne- und Hinten-Leitung.
  • Der Hydraulikdruck, der von dem Hauptbremszylinder 12 zugeführt wird, wird zu allen Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl durch das erste Leitungssystem 40 und das zweite Leitungssystem 50 übertragen. Das erste Leitungssystem 40 ist mit dem Hydraulikdurchgang 40a versehen, der die Radzylinder WCrl und WCrr und die Hydraulikleitung 22 verbindet. Das zweite Leitungssystem 50 ist mit dem Hydraulikdurchgang 50a versehen, der die Radzylinder WCfr und WCfl und die Hydraulikleitung 24 verbindet. Der Hydraulikdruck von dem Hauptbremszylinder 12 wird zu jedem Radzylinder WCrl, WCrr, WCfr und WCfl durch diese Hydraulikdurchgänge 40a beziehungsweise 50a übertragen.
  • Die Hydraulikdurchgänge 40a und 50a sind zu jeweils zwei Hydraulikdurchgängen 40a1, 40a2, 50a1 beziehungsweise 50a2 verzweigt. Die Hydraulikdurchgänge 40a1 und 50a1 sind mit ersten Druckvergrößerungsventilen 41 und 51 versehen, die die Druckvergrößerung des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrl beziehungsweise WCfr steuern. Ein anderer jeweiliger Hydraulikdurchgang 40a2 und 50a2 ist mit den zweiten Druckvergrößerungsventilen 42 und 52 versehen, die die Druckvergrößerung des Bremshydraulikdrucks zu jedem Radzylinder WCrr und WCfl steuern.
  • Diese ersten und zweiten Druckvergrößerungsventile 41, 42, 51 und 52 werden durch ein elektromagnetisches Zwei-Positionen-Ventil gebildet, das einen Verbindungs-/Trennungszustand des Ventils steuern kann. Die ersten und zweiten Druckvergrößerungsventile 41, 42, 51 und 52 werden als ein Ventil eines normalerweise offenen Typs beziehungsweise Schließertyps gebildet, das in einen verbundenen Zustand gelangt, wenn der Steuerungsstrom der Solenoidspule, die in den jeweiligen Ventilen 41, 42, 51 und 52 bereitgestellt ist, null wird (nicht mit Energie versorgter Zustand), und in einen getrennten Zustand gelangt, wenn der Steuerungsstrom durch die Solenoidspule fließt (mit Energie versorgter Zustand).
  • Die Hydraulikdurchgänge 40a und 50a zwischen den ersten und zweiten Druckvergrößerungsventilen 41, 42, 51 und 52 und den Radzylindern WCrfl, WCrr, WCfr und WCfl sind mit den Behältern 43 und 53 jeweils durch die Abschnitte von Hydraulikdurchgängen 40b und 50b verbunden, die als der Druckverringerungshydraulikdurchgang fungieren. In den Hydraulikdurchgängen 40b und 50b sind jeweils die ersten und zweiten Druckverringerungsventile 44, 45, 54 und 55 bereitgestellt, die durch ein elektromagnetisches Zwei-Positionen-Ventil gebildet werden, das einen Verbindungs-/Trennungszustand des Ventils steuern kann. Die ersten und zweiten Druckverringerungsventile 44, 45, 54 und 55 sind als ein Ventil eines normalerweise geschlossenen Typs beziehungsweise Öffnertyps ausgebildet, das in einen getrennten Zustand gelangt, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule, die in den jeweiligen ersten und zweiten Druckverringerungsventilen 44, 45, 54 und 55 bereitgestellt ist, null wird (nicht mit Energie versorgter Zustand), und in einen verbundenen Zustand gelangt, wenn der Steuerungsstrom durch die Solenoidspule fließt (mit Energie versorgter Zustand).
  • Die Hydraulikdurchgänge 40c und 50c, die als Rückführungshydraulikdurchgänge dienen, sind zwischen den Behältern 43 und 53 und den Hydraulikdurchgängen 40a und 50a bereitgestellt, die die Haupthydraulikdurchgänge sind. Die Hydraulikdurchgänge 40c und 50c sind mit Pumpen 46 und 56 versehen, die konfiguriert sind, durch einen Motor 47 angetrieben zu werden, die die Bremsflüssigkeit von den Behältern 43 und 53 in Richtung des Hauptbremszylinders 12 oder in Richtung der Radzylinder WCrl, WCrr, WCfr und WCfl ansaugen und ausstoßen.
  • Die Pumpen 46 und 56 saugen die Bremsflüssigkeit von den Behältern 43 und 53 an und stoßen sie zu den Hydraulikdurchgängen 40a und 50a aus, um die Radzylinder WCrl, WCrr, WCfr und WCfl mit der Bremsflüssigkeit zu versorgen.
  • Ferner werden die erfassten Signale von Raddrehzahlsensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl, die in jedem Rad Wfl, Wrr, Wfr und Wrl des Fahrzeugs bereitgestellt sind, der Brems-ECU 17 eingegeben. Die Brems-ECU 17 berechnet die Raddrehzahl jedes Rades, eine angenommene Fahrzeugkörpergeschwindigkeit sowie ein Schlupfverhältnis usw. auf der Grundlage der erfassten Signale von den Raddrehzahlsensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl. Die Brems-ECU 17 führt die Antiblockiersteuerung beziehungsweise Antirutschsteuerung usw. auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse aus.
  • Jede Steuerung, die die Betätigungseinrichtung 16 verwendet, wird bei der Brems-ECU 17 ausgeführt. Beispielsweise steuert, indem der Steuerungsstrom ausgegeben wird, der jeden Typ der Steuerungsventile 41, 42, 44, 45, 51, 52, 54 und 55, die in der Betätigungseinrichtung 16 bereitgestellt sind, und den Motor 47 steuert, der die Pumpen antreibt, die Brems-ECU 17 die Hydraulikdruckschaltung, die in der Betätigungseinrichtung 16 bereitgestellt ist, um individuell die Radzylinderdrücke zu steuern, die zu den jeweiligen Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl übertragen werden. Beispielsweise führt die Brems-ECU 17 die Antirutschsteuerung beziehungsweise Antiblockiersteuerung aus, die verhindert, dass Räder blockieren, indem eine Druckverringerung, eine Druckaufrechterhaltung und eine Druckvergrößerung des Radzylinderdrucks ausgeführt werden, wenn ein Rad bei einer Bremsbetätigung rutscht, oder sie führt eine Stabilitätssteuerung aus, die es ermöglicht, einen idealen Drehbetrieb des Fahrzeugs auszuführen, indem die Schleudertendenz (Untersteuerungs- oder Übersteuerungstendenz) unterdrückt wird, indem der Radzylinderdruck des Steuerungsgegenstandsrades automatisch vergrößert wird.
  • Die Brems-ECU 17 umfasst einen Betätigungsbetragerhalteabschnitt (Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt) 17a, einen Hydraulikdruckerhalteabschnitt (Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt) 17b, einen Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c, einen Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d, einen Fehlerbestimmungsabschnitt 17e und einen Informationssteuerungsabschnitt 17f.
  • Der Betätigungsbetragerhalteabschnitt (Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt) 17a erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (den Betätigungsbetrag, der mit der Bremsbetätigung verbunden ist: Hub) von dem Hubsensor 11c. Der Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a ist der Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein erstes Erfassungsergebnis (einen Messwert des Hubs) von dem ersten Sensor (Hubsensor 11c) zu erhalten, der konfiguriert ist, den ersten Erfassungsgegenstand (Betätigungsbetrag des Bremspedals 11) zu erfassen, der mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist, wobei es mit einer Zunahme in dem Bremsbetätigungsbetrag oder einer Bremsbetätigungskraft zunimmt.
  • Der Hydraulikdruckerhalteabschnitt (Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt) 17b erhält den Reaktionskrafthydraulikdruck von dem Drucksensor 25b. Der Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b ist der Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein zweites Erfassungsergebnis (einen Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks) von dem zweiten Sensor (Drucksensor 25b) zu erhalten, der konfiguriert ist, den zweiten Erfassungsgegenstand (Reaktionskrafthydraulikdruck) zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den ersten Erfassungsgegenstand (Betätigungsbetrag des Bremspedals 11: Hub) aufweist, wobei es mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist und mit einer Zunahme des Bremsbetätigungsbetrags oder der Bremsbetätigungskraft zunimmt.
  • Der Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt kann eine Betätigungskraft erhalten, die durch einen Sensor erfasst wird, der konfiguriert ist, eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft) zu erfassen, die direkt auf das Bremspedal 11 aufgebracht wird, anstelle des Betätigungsbetrags des Bremspedals 11.
  • In dem System gemäß dem Ausführungsbeispiel ist der zweite Erfassungsgegenstand der Reaktionskrafthydraulikdruck. Den anderen Systemen, in denen ein Eingangskolben und ein Hauptkolben mechanisch gekoppelt sind, kann jedoch der zweite Erfassungsgegenstand beispielsweise ein Hauptbremszylinderdruck sein.
  • Der Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c bestimmt die Richtung einer Betätigung jeweiliger Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b, einschließlich einer Vorrückbetätigungsrichtung und einer Rückführungsbetätigungsrichtung, von einem Erfassungsergebnis des Hubs (erstes Erfassungsergebnis), das durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und einem Erfassungsergebnis des Reaktionskrafthydraulikdrucks (zweites Erfassungsergebnis), das durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird. Der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks sind miteinander bei der Messzeit (Erfassungszeit) verbunden und sind beispielsweise verbunden, zur gleichen Zeit gemessen (erfasst) worden zu sein.
  • Wenn das Bremssystem normal ist, wird der Hub vergrößert, wenn das Bremspedal 11 gedrückt wird, wobei dementsprechend der Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf eine Zunahme in dem Hub zunimmt. Anders ausgedrückt nehmen, wie es in 3 gezeigt ist, wenn das Bremspedal 11 gedrückt wird, die jeweiligen Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b zu. Zu dieser Zeit sind Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b von der Vorrückbetätigung. Die Vorrückbetätigung umfasst eine Vielzahl von Betätigungsrouten (Vorrückbetätigungsrouten) entsprechend der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 11 (vergrößerte Geschwindigkeit). Wenn die Niederdrückgeschwindigkeit langsam ist, wird eine Vorrückbetätigungsroute na1 im Wesentlichen eine gerade Linie. Wenn die Niederdrückgeschwindigkeit schnell ist, wird eine Vorrückbetätigungsroute na2 eine polygonale Linie. Wenn die Niederdrückgeschwindigkeit zunimmt, nimmt ein Anstiegsgrad der Betätigungsroute zu.
  • Im Gegensatz dazu nimmt, wenn das Bremspedal 11 zurückkehrt, der Hub ab, wobei dementsprechend ebenso der Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf eine Abnahme in dem Hub abnimmt. Anders ausgedrückt nehmen, wie es in 3 gezeigt ist, wenn das Bremspedal 11 zurückgeführt wird, die jeweiligen Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b ab. Zu dieser Zeit sind Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b von der Rückführungsbetätigung. Die Rückführungsbetätigung umfasst in der gleichen Art und Weise wie die Vorrückbetätigung eine Vielzahl von Betätigungsrouten (Rückführungsbetätigungsrouten) entsprechend der Rückführungsgeschwindigkeit des Bremspedals 11 (verkleinerte Geschwindigkeit). Wenn die Rückführungsgeschwindigkeit niedrig ist, wird eine Rückführungsbetätigungsroute nb1 eine polygonale Linie. Die Rückführungsbetätigungsroute nb1 wird eine Route, die auf einen Beugungspunkt P während einer kurzen Zeitdauer, nachdem die Rückführungsbetätigung gestartet worden ist, abfällt und nachfolgend in einer im Wesentlichen geraden Linie abnimmt. Der Grund hierfür ist, dass es eine Hysterese zwischen den Ausgaben des Hubs und des Reaktionskrafthydraulikdrucks gibt (eine wechselseitige Beziehung zwischen dem Hub und dem Reaktionskrafthydraulikdruck). Wenn die Rückführungsgeschwindigkeit hoch ist, wird eine Rückführungsbetätigungsroute nb2 eine im Wesentlichen polygonale Linie mit einem kleineren Beugungswinkel als in dem Fall, in dem die Rückführungsgeschwindigkeit niedrig ist. Wenn die Rückführungsgeschwindigkeit zunimmt, nimmt ein Abfallgrad der Betätigungsroute zu.
  • Der maximale Wert Sx des Hubs wird durch ein Bodenberühren (ein Zustand, in dem das Bremspedal 11 auf das Maximum niedergedrückt wird) definiert. Der maximale Wert Px des Reaktionskrafthydraulikdrucks wird durch einen Hydraulikdruck definiert, der dem Hub zu der Zeit eines Bodenberührens entspricht. Eine Grenzlinie, wenn der Reaktionskrafthydraulikdruck bei dem maximalen Wert Px ist, wird durch L5 angegeben, und eine Grenzlinie, wenn der Hub bei dem maximalen Wert Sx ist, wird durch L6 angegeben.
  • Auf der Grundlage der Konfiguration, wie sie vorstehend beschrieben ist, erhält der Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c einen Messwert des Hubs und einen Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks und berechnet Änderungsbeträge für den Messwert des Hubs beziehungsweise den Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks. Der Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c bestimmt, dass die Betätigungsrichtung eine Richtung der Vorrückbetätigung (Niederdrückbetätigung) ist, wenn sowohl der Änderungsbetrag des Hubs als auch der Änderungsbetrag des Reaktionskrafthydraulikdrucks positive Werte sind (das heißt ein Fall, in dem sowohl der Messwert des Hubs als auch der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks zunehmen). Der Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c bestimmt ebenso, dass die Richtung der Betätigung eine Richtung der Rückführungsbetätigung (Rückführungsbetätigung) ist, wenn sowohl der Änderungsbetrag des Hubs als auch der Änderungsbetrag des Reaktionskrafthydraulikdrucks negative Wert sind (das heißt ein Fall, in dem sowohl der Messwert des Hubs als auch der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks abnehmen).
  • Der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d schaltet einen Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung des Fehlers des Bremssystems, der durch eine Anomalie der wechselseitigen Beziehung zwischen dem ersten Erfassungsgegenstand und dem zweiten Erfassungsgegenstand verursacht wird, entsprechend der Betätigungsrichtung um, die durch den Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c bestimmt wird. Der Fehler des Bremssystems umfasst ein Austreten einer Betriebsflüssigkeit aus einem beliebigen Teil, die Anomalie in einem Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Steuerungsventils (eine Anomalie in der Energieversorgung, die Anomalie des elektromagnetischen Ventils selbst) und die Anomalie des Hubsensors 11c und des Drucksensors 25b und dergleichen.
  • Der Fehlererfassungsbereich umfasst zumindest einen aus einem ersten normalen Bereich R1, einem zweiten normalen Bereich R2, einem oberen Bereich R3, einem unteren Bereich R4 und einem Zwischenbereich R5.
  • Der erste normale Bereich R1 ist ein Bereich, in dem das Bremssystem normal ist, wenn die Richtung der Betätigung die Vorrückbetätigungsrichtung ist. Der erste normale Bereich R1 wird eingestellt, um alle Muster der Vorrückbetätigung zu umfassen, die eine Betätigung eines Niederdrückens des Bremspedals 11 ist, und wird beispielsweise auf einen Bereich von der Vorrückbetätigungsroute na1, in der die Niederdrückgeschwindigkeit niedrig ist, zu der Vorrückbetätigungsroute na2 eingestellt, in der die Niederdrückgeschwindigkeit hoch ist. Wie es in 3 gezeigt ist, ist der erste normale Bereich R1 durch eine Grenzlinie L1 und eine Grenzlinie L2 definiert. Die Grenzlinie L1 ist entlang der Vorrückbetätigungsroute na2 angeordnet, liegt aber ein wenig über der Vorrückbetätigungsroute na2. Die Grenzlinie L2 ist entlang der Vorrückbetätigungsroute na1 angeordnet, liegt aber direkt unter der Vorrückbetätigungsroute na1.
  • In der Vorrückbetätigung wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des ersten normalen Bereichs R1 liegen, bestimmt, dass das Bremssystem normal ist. Demgegenüber wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des ersten normalen Bereichs R1 liegen, bestimmt, dass das Bremssystem anormal ist (Fehler).
  • Der zweite normale Bereich R2 ist ein Bereich, in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn ein zugehöriger Wert der gleiche ist wie der Wert des Hubs, kleiner als der erste normale Bereich R1 ist (direkt unterhalb des ersten normalen Bereichs R1 positioniert), wobei zur gleichen Zeit das Bremssystem normal ist, wenn die Richtung der Betätigung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist. Der zweite normale Bereich R2 ist eingestellt, um alle Muster der Rückführungsbetätigung zu umfassen, die eine Betätigung zum Zurückführen des Bremspedals 11 ist, und wird beispielsweise auf einen Bereich von der Rückführungsbetätigungsroute nb1, in der die Rückführungsgeschwindigkeit niedrig ist, zu der Rückführungsbetätigungsroute nb2 eingestellt, in der die Rückführungsgeschwindigkeit hoch ist. Wie es in 3 gezeigt ist, wird der zweite normale Bereich R2 durch eine Grenzlinie L3 und eine Grenzlinie L4 definiert. Die Grenzlinie L3 ist entlang der Rückführungsbetätigungsroute nb1 angeordnet, wobei sie aber ein wenig über der Rückführungsbetätigungsroute nb1 liegt. Die Grenzlinie L4 ist entlang der Rückführungsbetätigungsroute nb2 angeordnet, wobei sie aber direkt unter der Rückführungsbetätigungsroute nb1 liegt.
  • In der Rückführungsbetätigung wird, wenn die Messwerte des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des zweiten normalen Bereichs R2 liegen, bestimmt, dass das Bremssystem normal ist. Demgegenüber wird, wenn die Messwerte des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des zweiten normalen Bereichs R2 liegen, bestimmt, dass das Bremssystem anormal ist (Fehler).
  • Der obere Bereich R3 ist ein Bereich (über dem ersten normalen Bereich R1 positioniert), in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des Hubs ist, größer als der erste normale Bereich R1 ist. Der obere Bereich R3 ist ein Bereich über der Grenzlinie L1. Der obere Bereich R3 umfasst einen Fall, in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck größer als der maximale Wert Px ist. Zu dieser Zeit ist es zu bevorzugen, dass der Hub kleiner als der maximale Wert Sx ist.
  • Der untere Bereich R4 ist ein Bereich (unter dem zweiten normalen Bereich R2 positioniert), in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des Hubs ist, kleiner als der zweite normale Bereich R2 ist. Der untere Bereich R4 ist ein Bereich unter der Grenzlinie L4. Der untere Bereich R4 umfasst ebenso einen Fall, in dem der Hub größer als der maximale Wert Sx ist. Zu dieser Zeit ist es zu bevorzugen, dass der Reaktionskrafthydraulikdruck kleiner als der maximale Wert Px ist.
  • Der Zwischenbereich R5 ist ein Bereich, der zwischen dem ersten normalen Bereich R1 und dem zweiten normalen Bereich R2 liegt. Der Zwischenbereich R5 ist ein Bereich, der durch die Grenzlinie L2 und die Grenzlinie L3 umgeben ist.
  • Der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d schaltet den Bereich, der aus dem oberen Bereich R3, dem Zwischenbereich R5, dem zweiten normalen Bereich R2 und dem unteren Bereich R4 besteht, als den Fehlererfassungsbereich um, wenn die Richtung der Betätigung die Vorrückbetätigungsrichtung ist. Dementsprechend wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des ersten normalen Bereichs R1 zu der Zeit der Vorrückbetätigung liegen, bestimmt, dass das Bremssystem normal ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des ersten normalen Bereichs R1 zu der Zeit der Vorrückbetätigung liegen, bestimmt, dass das Bremssystem anormal ist (Fehler).
  • Im Gegensatz dazu schaltet der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d den Bereich, der aus dem oberen Bereich R3, dem ersten normalen Bereich R1, dem Zwischenbereich R5 und dem unteren Bereich R4 besteht, als den Fehlererfassungsbereich um, wenn die Richtung der Betätigung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist. Dementsprechend wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des zweiten normalen Bereichs R2 zu der Zeit der Rückführungsbetätigung liegen, bestimmt, dass das Bremssystem normal ist. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des zweiten normalen Bereichs R2 zu der Zeit der Rückführungsbetätigung liegen, bestimmt, dass das Bremssystem anormal ist (Fehler).
  • Es ist anzumerken, dass der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d den Bereich, der aus dem oberen Bereich R3 und dem unteren Bereich R4 besteht, als den Fehlererfassungsbereich umschalten kann, wenn die Richtung der Betätigung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist. Dementsprechend kann, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des oberen Bereichs R3 und des unteren Bereichs R4 zu der Zeit der Rückführungsbetätigung liegen, bestimmt werden, dass das Bremssystem anormal ist (Fehler). Folglich kann bei einer Rückführungsbetätigung der Fehlererfassungsbereich auf einen kleineren Bereich begrenzt werden, wobei er zur gleichen Zeit auf einen Bereich begrenzt werden kann, der durch die Hysterese nicht beeinflusst wird.
  • Zusätzlich schaltet der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d den Bereich, der aus dem oberen Bereich R3 und dem unteren Bereich R4 besteht, als den Fehlererfassungsbereich um, nachdem die Richtung der Betätigung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird. Der Grund, warum der Fehlererfassungsbereich aus dem oberen Bereich R3 und dem unteren Bereich R4 besteht, ist nachstehend beschrieben. Wenn die Richtung der Betätigung wieder zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, muss die Vorrückbetätigungsroute zumindest durch den Zwischenbereich R5 hindurchgehen, wobei somit der Zwischenbereich R5 aus dem Fehlererfassungsbereich ausgeschlossen sein muss. Ebenso hängt die Vorrückbetätigungsroute in dem ersten normalen Bereich R1 von der Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 11 ab, wobei es dementsprechend nicht sicher ist, welche Bereiche die Vorrückbetätigungsroute in dem ersten normalen Bereich R1 passiert. Folglich muss der erste normale Bereich R1 von dem Fehlererfassungsbereich ausgeschlossen sein.
  • Zu dieser Zeit ist ein Bestimmungsschwellenwert, der bestimmt, dass die Richtung der Betätigung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, vorzugsweise entsprechend dem Erfassungsergebnis des Hubsensors 11c und dem Erfassungsergebnis des Drucksensors 25b variabel. Wenn die Richtung der Betätigung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, werden die Ausgaben des Hubsensors 11c und des Drucksensors 25b von einer Abnahme zu einer Zunahme geändert, wobei sie dann von der Rückführungsbetätigungsroute zu der Vorrückbetätigungsroute zunehmen und nochmals entlang der Vorrückbetätigungsroute zunehmen. Zu dieser Zeit ist eine Bestimmung dahingehend, ob die Ausgaben nochmals entlang der Vorrückbetätigungsroute zunehmen, eine Bestimmung, dass die Richtung nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird. Folglich wird der Bestimmungsschwellenwert vorzugsweise entsprechend der Ausgabe zu der Zeit, bei der eine Änderung von einer Abnahme zu einer Zunahme vorliegt, und dem Betrag der Hysterese eingestellt. In diesem Ausführungsbeispiel gilt, dass, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 11 langsam ist, je kleiner der Messwert des Hubs zu der Zeit einer Änderung von einer Abnahme zu einer Zunahme ist, desto keiner wird der Hysteresebetrag, wobei es folglich zu bevorzugen ist, eine derartige Einstellung vorzunehmen, dass gilt, dass je größer der Messwert des Hubs zu der Zeit einer Änderung von einer Abnahme zu einer Zunahme ist, desto größer wird der Bestimmungsschwellenwert (der Betrag, der der Zunahme des Reaktionsschwellenwerts entspricht) eingestellt.
  • Der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e bestimmt den Fehler des Bremssystems von dem Fehlererfassungsbereich, der durch den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d umgeschaltet wird, dem Messwert des Hubs (Betätigungsbetrag), der durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks (Hydraulikdruck), der durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird. Spezifisch bestimmt der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e, dass das Bremssystem einen Fehler aufweist, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des Fehlererfassungsbereichs liegen, wobei er bestimmt, dass das Bremssystem keinen Fehler aufweist (normal ist), wenn diese Messwerte außerhalb des Fehlererfassungsbereichs liegen.
  • Wenn eine Anomalie durch den Fehlerbestimmungsabschnitt 17e bestimmt wird, gibt der Informationssteuerungsabschnitt 17f eine Anweisung an einen Informationsabschnitt 18 aus, um Informationen zu steuern, die angeben, dass die Bremse anormal ist.
  • Der Informationsabschnitt 18 umfasst eine Anzeige und einen Lautsprecher und dergleichen, wobei er eine Anomalie des Bremssystems entsprechend der Informationsanweisung anzeigt und durchsagt.
  • Zusätzlich wird der vorstehend beschriebene Betrieb, der durch das Bremssystem ausgeführt wird, entsprechend einem Flussdiagramm beschrieben, das in 4 veranschaulich ist. Die Brems-ECU 17 führt ein Programm entsprechend dem Flussdiagramm bei jeder vorbestimmten kurzen Zeitdauer aus.
  • Die Brems-ECU 17 erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 von dem Hubsensor 11c in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a in Schritt S102.
  • Die Brems-ECU 17 erhält den Reaktionskrafthydraulikdruck von dem Drucksensor 25b in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b in Schritt S104.
  • In Schritt S106 bestimmt die Brems-ECU 17 die Betätigungsrichtungen der Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b aus dem Messwert des Hubs, der durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks, der durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird, in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c.
  • In Schritt S108 bis Schritt S114 schaltet die Brems-ECU 17 den Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung von Fehlern des Bremssystems entsprechend der Betätigungsrichtung, die in Schritt S106 bestimmt wird, in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d um. In Schritt S108 wird bestimmt, ob die Betätigungsrichtung eine Vergrößerungsrichtung oder eine Verringerungsrichtung ist, und ein Umschalten von der Verringerungsrichtung zu der Vergrößerungsrichtung wird bestimmt. In Schritt S110 wird, wenn die Betätigungsrichtung die Vergrößerungsrichtung ist, das heißt die Vorrückbetätigungsrichtung, der Fehlererfassungsbereich zu einem Bereich umgeschaltet, der aus dem oberen Bereich R3, dem Zwischenbereich R5, dem zweiten normalen Bereich R2 und dem unteren Bereich R4 besteht. In Schritt S112 wird, wenn die Betätigungsrichtung die Verringerungsrichtung ist, das heißt die Rückführungsbetätigungsrichtung, der Fehlererfassungsbereich zu einem Bereich umgeschaltet, der aus dem oberen Bereich R3, dem ersten normalen Bereich R1, dem Zwischenbereich R5 und dem unteren Bereich R4 besteht. In Schritt S114 wird, wenn die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, der Fehlererfassungsbereich zu einem Bereich umgeschaltet, der aus dem oberen Bereich R3 und dem unteren Bereich R4 besteht.
  • Die Brems-ECU 17 bestimmt den Fehler des Bremssystems in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Fehlerbestimmungsabschnitt 17e in Schritt S116, Schritt S118 und Schritt S122. In Schritt S116 bestimmt die Brems-ECU 17, ob der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des Fehlererfassungsbereichs liegen oder nicht. In Schritt S118 bestimmt die Brems-ECU 17, dass das Bremssystem den Fehler aufweist, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des Fehlererfassungsbereichs liegen. In Schritt S122 bestimmt die Brems-ECU 17, dass das Bremssystem keinen Fehler aufweist (normal ist), wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des Fehlererfassungsbereichs liegen.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Bremssystem anormal ist, gibt die Brems-ECU 17 eine Anweisung an den Informationsabschnitt 18, um Informationen zu steuern, die angeben, dass das Bremssystem anormal ist, in der gleichen Art und Weise wie der vorstehend beschriebene Informationssteuerungsabschnitt 17f in Schritt S120 aus.
  • Wie es aus der vorstehend angegebenen Beschreibung ersichtlich ist, umfasst die Erfindung der Brems-ECU 17 (Anomalieerfassungsvorrichtung) gemäß diesem Ausführungsbeispiel: den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a (Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt), der konfiguriert ist, den Messwert des Hubs (erstes Erfassungsergebnis) von dem Hubsensor 11c (erster Sensor) zu erhalten, der konfiguriert ist, den Hub (erster Erfassungsgegenstand) zu erfassen, der mit der Bremsbetätigung in der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A (Bremssystem) verbunden ist und mit einer Zunahme des Bremsbetätigungsbetrags oder der Bremsbetätigungskraft zunimmt; den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b (Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt), der konfiguriert ist, den Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks (zweites Erfassungsergebnis) von dem Drucksensor 25b (zweiter Sensor) zu erhalten, der konfiguriert ist, den Reaktionskrafthydraulikdruck (zweiter Erfassungsgegenstand) zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den Hub aufweist, der mit der Bremsbetätigung in der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A verbunden ist und mit einer Zunahme des Bremsbetätigungsbetrags oder der Bremsbetätigungskraft zunimmt; den Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c, der konfiguriert ist, die Betätigungsrichtungen der Ausgaben von dem Hubsensor 11c und dem Drucksensor 25b, die eine Vorrückbetätigungsrichtung und eine Rückführungsbetätigungsrichtung umfassen, von dem Messwert des Hubs, der durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks, der durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird, zu bestimmen; den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d, der konfiguriert ist, den Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung eines Fehlers der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A entsprechend der Betätigungsrichtung umzuschalten, die durch den Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt 17c bestimmt wird; und den Fehlerbestimmungsabschnitt 17e, der konfiguriert ist, den Fehler der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A von dem Fehlererfassungsbereich, der durch den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d umgeschaltet wird, dem Messwert des Hubs, der durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks, der durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird, zu bestimmen.
  • In dieser Konfiguration kann der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e den Fehlererfassungsbereich, der umgeschaltet wird, in adäquater Weise in Reaktion auf die Betätigungsrichtung der Ausgabe des Hubsensors 11c und des Drucksensors 25b anpassen, wobei dann der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e den Fehler der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A in jeder Betätigungsrichtung bestimmen kann. Dementsprechend wird, obwohl es eine Hysterese in der wechselseitigen Beziehung zwischen der Ausgabe von dem Hubsensor 11c und der Ausgabe von dem Drucksensor 25b gibt, eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A erreicht.
  • Ebenso umfasst der Fehlererfassungsbereich zumindest einen aus dem ersten normalen Bereich R1, in dem die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, dem zweiten normalen Bereich R2, in dem die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A normal ist, wenn der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn ein zugehöriger Wert der gleiche wie der Wert des Hubs ist, kleiner als der erste normale Bereich R1 ist (unter dem ersten normalen Bereich R1 angeordnet ist), und wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist, dem oberen Bereich R3, in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des Hubs ist, größer als der erste normale Bereich R1 ist (über dem ersten normalen Bereich R1 angeordnet), dem unteren Bereich R4, in dem der Reaktionskrafthydraulikdruck zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des Hubs ist, kleiner als der zweite normale Bereich R2 ist (unter dem zweiten normalen Bereich R2 angeordnet), und dem Zwischenbereich R5, der zwischen dem ersten normalen Bereich R1 und dem zweiten normalen Bereich R2 angeordnet ist, der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d schaltet den Fehlererfassungsbereich auf den Bereich um, der den oberen Bereich R3, den unteren Bereich R5, den zweiten normalen Bereich R2 und den unteren Bereich R4 umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, er schaltet demgegenüber den Fehlererfassungsbereich auf den Bereich um, der den oberen Bereich R3, den ersten normalen Bereich R1, den Zwischenbereich R5 und den unteren Bereich R4 umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist.
  • In dieser Konfiguration kann, wenn die Vorrückbetätigungs- und die Rückführungsbetätigungsrouten zueinander aufgrund der Hysterese unterschiedlich sind, der Fehlererfassungsbereich begrenzt werden, um schmal zu sein, und um ein Bereich zu sein, der durch die Hysterese nicht beeinflusst wird, zu der Zeit einer Rückführungsbetätigung, nachdem bestimmt worden ist, dass die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A zu der Zeit der Vorrückbetätigung normal ist. Folglich wird eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A erreicht.
  • Zusätzlich kann der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d konfiguriert sein, den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umzuschalten, der den oberen Bereich R3, den Zwischenbereich R5, den zweiten normalen Bereich R2 und den unteren Bereich R4 umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, und auf der anderen Seite den Fehlererfassungsbereich auf den Bereich umzuschalten, der den oberen Bereich R3 und den unteren Bereich R4 umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist.
  • In dieser Konfiguration kann, wenn die Vorrückbetätigungs- und die Rückführungsbetätigungsrouten aufgrund der Hysterese zueinander unterschiedlich sind, der Fehlererfassungsbereich begrenzt werden, um weiter schmal zu sein, und ein Bereich sein, der durch die Hysterese zu der Zeit einer Rückführungsbetätigung nicht beeinflusst wird, nachdem bestimmt worden ist, dass die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A zu der Zeit einer Vorrückbetätigung normal ist.
  • Zusätzlich schaltet der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt 17d den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich um, der den oberen Bereich R3 und den unteren Bereich R4 umfasst, nachdem die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert worden ist und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird.
  • In dieser Konfiguration kann, wenn die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, der Fehlererfassungsbereich in adäquater Weise eingestellt werden, sodass eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A erreicht wird.
  • Ebenso ist der Bestimmungsschwellenwert, der bestimmt, dass die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals zu der Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, entsprechend den jeweiligen Ergebnissen der Erfassung des Hubsensors 11c und des Drucksensors 25b variabel.
  • In dieser Konfiguration kann die Änderung der Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung zu der Rückführungsbetätigungsrichtung und die Änderung von der Rückführungsbetätigungsrichtung zu der Vorrückbetätigungsrichtung auf genaue Weise bestimmt werden. Dementsprechend wird eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A erreicht.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die Erfindung der Brems-ECU 17 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst: den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a, der konfiguriert ist, den Messwert des Hubs von dem Hubsensor 11c zu erhalten, der konfiguriert ist, den Hub, der mit der Bremsbetätigung verbunden ist, in der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A zu erfassen; den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b, der konfiguriert ist, den Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks von dem Drucksensor 25b zu erhalten, der konfiguriert ist, den Reaktionskrafthydraulikdruck, der eine wechselseitige Beziehung mit dem Hub aufweist und mit der Bremsbetätigung verbunden ist, in der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A zu erfassen; und den Fehlerbestimmungsabschnitt 17e, der konfiguriert ist, den Fehler der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A von dem Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung des Fehlers der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A, dem Messwert des Hubs, der durch den Betätigungsbetragerhalteabschnitt 17a erhalten wird, und dem Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks, der durch den Hydraulikdruckerhalteabschnitt 17b erhalten wird, zu bestimmen, wobei der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e die Bereiche des Messwerts des Hubs und des Messwerts des Reaktionskrafthydraulikdrucks, bei denen die Fehlerbestimmung der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A bereits ausgeführt worden ist, von einem Bestimmungsziel ausschließt und die Fehlerbestimmung der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A für den Messwert des Hubs und den Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks ausführt, bei denen die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt worden ist, die unterschiedlich zu den zugehörigen Bereichen sind, bei denen die Fehlerbestimmung bereits ausgeführt worden ist, während einer Betätigung der Bremsbetätigung (während einer Bremsbetätigung).
  • Spezifisch umfasst die Brems-ECU 17 ferner einen Bestimmter-Bereich-Speicherabschnitt 17g und einen Bestimmungsbereichausschussabschnitt 17h, wie es in 5 gezeigt ist.
  • Der Bestimmter-Bereich-Speicherabschnitt 17g erhält einen Bereich des Messwerts des Hubs und des Messwertes des Reaktionskrafthydraulikdrucks, bei denen die Fehlerbestimmung bereits ausgeführt worden ist, von dem Fehlerbestimmungsabschnitt 17e und speichert den erhaltenen Bereich in einer Speichervorrichtung 19 als einen bestimmten Bereich.
  • Der Bestimmungsbereichausschlussabschnitt 17h erhält den bestimmten Bereich von der Speichervorrichtung 19 und schließt den bestimmten Bereich von dem Bestimmungsziel während einer Betätigung der Bremsbetätigung (während einer Bremsbetätigung) aus. Dementsprechend führt der Fehlerbestimmungsabschnitt 17e eine Bestimmung des Fehlers der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A nur für das Bestimmungsziel aus, das die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt hat.
  • Beispielsweise ist, wie es in 6 gezeigt ist, ein schraffierter Bereich der bestimmte Bereich, wobei ein Bereich auf der rechten Seite des schraffierten Bereichs ein nicht-bestimmter Bereich ist. Wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des bestimmten Bereichs liegen, wird eine Bestimmung des Fehlers der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A nicht ausgeführt. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des nicht-bestimmten Bereichs liegen, eine Bestimmung des Fehlers der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A ausgeführt.
  • Zusätzlich wird der vorstehend beschriebene Betrieb, der durch das Bremssystem ausgeführt wird, entsprechend einem Flussdiagramm beschrieben, das in 7 veranschaulicht ist. Die Brems-ECU 17 führt ein Programm entsprechend dem Flussdiagramm bei jeder vorbestimmten kurzen Zeitdauer aus. Punkte, die zu dem Flussdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, unterschiedlich sind, werden beschrieben. Gleiche Inhalte werden durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet, wobei die Beschreibung weggelassen wird.
  • In Schritt S202 bestimmt die Brems-ECU 17, ob es während der einen Betätigung der Bremsbetätigung (während der einen Bremsbetätigung) ist oder nicht. Wie er hier verwendet wird, soll der Ausdruck „während der einen Bremsbetätigung“ eine Betätigung von einem Start des Niederdrückens des Bremspedals 11 bis zu einem Ende des Niederdrückens umfassen, wobei die Vorrückbetätigungsroute und die Rückführungsbetätigungsroute einen geschlossenen Kreislauf bilden, indem sie miteinander verbunden sind. Ob die eine Bremsbetätigung ausgeführt wird oder nicht, kann dadurch bestimmt werden, ob die Vorrückbetätigungsroute und die Rückführungsbetätigungsroute einen geschlossenen Kreislauf bilden, indem sie miteinander verbunden sind, oder nicht.
  • Wenn die eine Bremsbetätigung ausgeführt wird, erhält (liest) die Brems-ECU 17 den bestimmten Bereich von der Speichervorrichtung 19 in Schritt S204. Dann führt die Brems-ECU 17 die Fehlerbestimmung nicht aus, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks innerhalb des bestimmten Bereichs liegen (wenn NEIN in Schritt S206 bestimmt wird). Im Gegensatz dazu schreitet die Brems-ECU 17 in dem Programm zu Schritt S108 weiter und führt die Fehlerbestimmung aus, wenn der Messwert des Hubs und der Messwert des Reaktionskrafthydraulikdrucks außerhalb des bestimmten Bereichs liegen (wenn JA in Schritt S206 bestimmt wird).
  • Nachdem die Bestimmung, dass das Bremssystem normal ist (Schritt S122), in Schritt S208 ausgeführt worden ist, speichert die Brems-ECU 17 Bereiche, in denen die Fehlerbestimmung bereits ausgeführt worden ist, des Messwerts des Hubs und des Messwerts des Reaktionskrafthydraulikdrucks in der Speichervorrichtung 19 als die bestimmten Bereiche.
  • Entsprechend der Brems-ECU 17 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, können die Bereiche des Messwerts des Hubs und des Messwerts des Reaktionskrafthydraulikdrucks, die während der einen Betätigung der Bremsbetätigung als normal bestimmt sind, in der Fehlerbestimmung der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A von da an weggelassen werden. Dementsprechend wird eine weitere Verbesserung der Fehlererfassungsgenauigkeit der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A erreicht.
  • Bezugszeichenliste
  • 11...Bremspedal, 12...Hauptbremszylinder, 13...Hubsimulatorabschnitt, 14...Behälter, 15...Druckerhöhungsmechanismus, 15a...Reguliereinrichtung, 15b...Druckzufuhrvorrichtung (Ansteuerungsabschnitt), 15b1...Behälter (Niedrigdruckquelle), 15b2...Aufspeichereinrichtung (Hochdruckquelle), 15b6...Druckverringerungsventil, 15b7...Druckvergrößerungsventil, 16...Betätigungseinrichtung, 17...Brems-ECU (Anomalieerfassungsvorrichtung), 17a...Betätigungsbetragerhalteabschnitt (Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt), 17b...Hydraulikdruckerhalteabschnitt (Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt), 17c...Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt, 17d...Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt, 17e...Fehlerbestimmungsabschnitt, 17f...Informationssteuerungsabschnitt, 17g...Bestimmter-Bereich-Speicherabschnitt, 17h...Bestimmungsbereichausschlussabschnitt, A...Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung (Bremssystem), WC...Radzylinder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2012224332 A [0003]

Claims (6)

  1. Anomalieerfassungsvorrichtung mit: einem Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein erstes Erfassungsergebnis von einem ersten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen ersten Erfassungsgegenstand, der mit einer Bremsbetätigung in einem Bremssystem verbunden ist und mit einer Vergrößerung eines Bremsbetätigungsbetrags oder einer Bremsbetätigungskraft zunimmt, zu erfassen; einem Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein zweites Erfassungsergebnis von einem zweiten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den ersten Erfassungsgegenstand aufweist und mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist sowie mit einer Vergrößerung des Bremsbetätigungsbetrags oder der Bremsbetätigungskraft zunimmt; einem Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Betätigungsrichtung von Ausgaben von dem ersten Sensor und dem zweiten Sensor, die eine Vorrückbetätigungsrichtung und eine Rückführungsbetätigungsrichtung umfasst, aus dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, zu bestimmen; einem Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt, der konfiguriert ist, einen Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung eines Fehlers des Bremssystems, der durch eine Anomalie einer wechselseitigen Beziehung zwischen dem ersten Erfassungsgegenstand und dem zweiten Erfassungsgegenstand verursacht wird, entsprechend der Betätigungsrichtung umzuschalten, die durch den Betätigungsrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt wird; und einem Fehlerbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, einen Fehler des Bremssystems von dem Fehlererfassungsbereich, der durch den Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt umgeschaltet wird, dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, zu bestimmen.
  2. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fehlererfassungsbereich zumindest einen umfasst aus einem ersten normalen Bereich, in dem das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, einem zweiten normalen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn ein zugehöriger Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der erste normale Bereich ist und zur gleichen Zeit das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist; einem oberen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, größer als der erste normale Bereich ist; einem unteren Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der zweite normale Bereich ist; und einem Zwischenbereich, der zwischen dem ersten normalen Bereich und dem zweiten normalen Bereich angeordnet ist, und der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umschaltet, der den oberen Bereich, den Zwischenbereich, den zweiten normalen Bereich und den unteren Bereich umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, und den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umschaltet, der den oberen Bereich, den ersten normalen Bereich, den Zwischenbereich und den unteren Bereich umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist.
  3. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fehlererfassungsbereich zumindest einen umfasst aus einem ersten normalen Bereich, in dem das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, einem zweiten normalen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn ein zugehöriger Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der erste normale Bereich ist und zur gleichen Zeit das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist; einem oberen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, größer als der erste normale Bereich ist; einem unteren Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der zweite normale Bereich ist; und einem Zwischenbereich, der zwischen dem ersten normalen Bereich und dem zweiten normalen Bereich angeordnet ist, und der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umschaltet, der den oberen Bereich, den Zwischenbereich, den zweiten normalen Bereich und den unteren Bereich umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, und den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umschaltet, der den oberen Bereich und den unteren Bereich umfasst, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist.
  4. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fehlererfassungsbereich zumindest einen umfasst aus einem ersten normalen Bereich, in dem das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Vorrückbetätigungsrichtung ist, einem zweiten normalen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn ein zugehöriger Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der erste normale Bereich ist und zur gleichen Zeit das Bremssystem normal ist, wenn die Betätigungsrichtung die Rückführungsbetätigungsrichtung ist; einem oberen Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, größer als der erste normale Bereich ist; einem unteren Bereich, in dem der zweite Erfassungsgegenstand zu der Zeit, wenn der zugehörige Wert der gleiche wie der Wert des ersten Erfassungsgegenstands ist, kleiner als der zweite normale Bereich ist; und einem Zwischenbereich, der zwischen dem ersten normalen Bereich und dem zweiten normalen Bereich angeordnet ist, und der Fehlererfassungsbereichumschaltabschnitt den Fehlererfassungsbereich auf einen Bereich umschaltet, der den oberen Bereich und den unteren Bereich umfasst, nachdem die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung auf die Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals auf die Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird.
  5. Anomalieerfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein Bestimmungsschwellenwert, der bestimmt, dass die Betätigungsrichtung von der Vorrückbetätigungsrichtung auf die Rückführungsbetätigungsrichtung geändert wird und dann nochmals auf die Vorrückbetätigungsrichtung geändert wird, entsprechend dem ersten Erfassungsergebnis des ersten Sensors und dem zweiten Erfassungsergebnis des zweiten Sensors variabel ist.
  6. Anomalieerfassungsvorrichtung mit: einem Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein erstes Erfassungsergebnis von einem ersten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen ersten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der mit einer Bremsbetätigung in einem Bremssystem verbunden ist; einem Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt, der konfiguriert ist, ein zweites Erfassungsergebnis von einem zweiten Sensor zu erhalten, der konfiguriert ist, einen zweiten Erfassungsgegenstand zu erfassen, der eine wechselseitige Beziehung in Bezug auf den ersten Erfassungsgegenstand aufweist und mit der Bremsbetätigung in dem Bremssystem verbunden ist; und einem Fehlerbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Fehlerbestimmung des Bremssystems von einem Fehlererfassungsbereich für eine Erfassung eines Fehlers des Bremssystems, dem ersten Erfassungsergebnis, das durch den Erstes-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, und dem zweiten Erfassungsergebnis, das durch den Zweites-Erfassungsergebnis-Erhalteabschnitt erhalten wird, auszuführen, wobei der Fehlerbestimmungsabschnitt die Bereiche des ersten Erfassungsergebnisses und des zweiten Erfassungsergebnisses, bei denen die Fehlerbestimmung des Bremssystems bereits ausgeführt worden ist, von einem Bestimmungsziel ausschließt und die Fehlerbestimmung des Bremssystems für das erste Erfassungsergebnis und das zweite Erfassungsergebnis, bei denen die Fehlerbestimmung nicht ausgeführt worden ist, die zu den zugehörigen Bereichen, bei denen die Fehlerbestimmung bereits ausgeführt worden ist, unterschiedlich sind, während einer Betätigung der Bremsbetätigung ausführt.
DE112016003941.7T 2015-08-28 2016-08-25 Anomalieerfassungsvorrichtung Pending DE112016003941T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-169236 2015-08-28
JP2015169236A JP6426561B2 (ja) 2015-08-28 2015-08-28 異常検出装置
PCT/JP2016/074825 WO2017038626A1 (ja) 2015-08-28 2016-08-25 異常検出装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112016003941T5 true DE112016003941T5 (de) 2018-05-24

Family

ID=58188676

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112016003941.7T Pending DE112016003941T5 (de) 2015-08-28 2016-08-25 Anomalieerfassungsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10449943B2 (de)
JP (1) JP6426561B2 (de)
CN (1) CN107921951B (de)
DE (1) DE112016003941T5 (de)
WO (1) WO2017038626A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6512148B2 (ja) * 2016-03-25 2019-05-15 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP6939273B2 (ja) * 2017-08-31 2021-09-22 株式会社アドヴィックス ブレーキ制御装置
WO2020012815A1 (ja) * 2018-07-13 2020-01-16 ボッシュ株式会社 ブレーキスイッチ診断方法及びモジュール
CN110043580A (zh) * 2019-05-28 2019-07-23 中国船舶重工集团海装风电股份有限公司 风力发电机组制动控制系统
JP7303178B2 (ja) * 2020-12-23 2023-07-04 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012224332A (ja) 2012-06-15 2012-11-15 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0725278B2 (ja) * 1988-08-31 1995-03-22 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP3275564B2 (ja) * 1994-09-21 2002-04-15 日産自動車株式会社 車両のトランスファ装置
US6422088B1 (en) * 1999-09-24 2002-07-23 Denso Corporation Sensor failure or abnormality detecting system incorporated in a physical or dynamic quantity detecting apparatus
JP4661621B2 (ja) * 2006-02-15 2011-03-30 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置
US8366210B2 (en) 2006-04-03 2013-02-05 Advics Co., Ltd. Braking apparatus for vehicle
JP4830602B2 (ja) * 2006-04-13 2011-12-07 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP2008232871A (ja) * 2007-03-22 2008-10-02 Hitachi Ltd 回路異常判定装置および回路異常判定方法
JP4450037B2 (ja) * 2007-09-11 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 故障情報検出装置、故障情報検出システム、サーバ、故障情報検出方法
JP4929189B2 (ja) * 2008-01-09 2012-05-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 レゾルバ異常検出回路
JP5814171B2 (ja) 2012-03-30 2015-11-17 トヨタ自動車株式会社 シリンダ装置および液圧ブレーキシステム
WO2015022718A1 (ja) * 2013-08-12 2015-02-19 日本精工株式会社 モータ制御装置、これを使用した電動パワーステアリング装置および車両
CN104773155A (zh) * 2015-04-01 2015-07-15 中国计量学院 一种汽车制动系统早期故障诊断方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012224332A (ja) 2012-06-15 2012-11-15 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10449943B2 (en) 2019-10-22
US20180244254A1 (en) 2018-08-30
CN107921951A (zh) 2018-04-17
JP2017043300A (ja) 2017-03-02
JP6426561B2 (ja) 2018-11-21
CN107921951B (zh) 2020-05-05
WO2017038626A1 (ja) 2017-03-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112016003941T5 (de) Anomalieerfassungsvorrichtung
DE102014013756C5 (de) Elektrische Ausrüstung eines Fahrzeugs mit einer wenigstens teilweise elektrischen Brems- und Lenkeinrichtung mit hoher Verfügbarkeit
DE10064201B4 (de) Bremsdrucksteuergerät mit einer Einrichtung zur Diagnose manuell betriebener Hydrauliksysteme
DE102016224057A1 (de) Elektrisches Bremssystem und Verfahren zur Leckageprüfung desselben
DE102014209648A1 (de) Fahrzeugbremssystem
DE112012000892T5 (de) Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112016005380T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112011100209T5 (de) Bremseinrichtung und Bremsverfahren
DE102011089614A1 (de) Fahrzeug-Bremsvorrichtung
DE112013003489B4 (de) Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112016005418T5 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE102017113336A1 (de) Elektrische Ausrüstung eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug
DE102015108981A1 (de) Fahrzeugbremsvorrichtung
DE112016004483B4 (de) Hydraulikdrucksteuervorrichtung
DE112016004835T5 (de) Hydraulikdrucksteuerungsvorrichtung
DE102018206314A1 (de) Elektrisches Bremssystem und Verfahren zu dessen Steuerung
DE112016003920B4 (de) Anomalieerfassungsvorrichtung
EP3359432B1 (de) Elektro-pneumatische bremseinrichtung mit einem über zwei rückschlagventile mit zwei druckluftvorräten verbundenen druckregelmodul
WO2014206740A2 (de) Verfahren zum festlegen eines wahrscheinlichen hauptbremszylinder-innendrucks und vorrichtung zur festlegung eines wahrscheinlichen hauptbremszylinder-innendrucks
EP3277551B1 (de) Drucklufteinrichtung für fahrzeuge mit doppelrelaisventil
DE112013003100T5 (de) Hydraulikbremssystem
DE102007059734B4 (de) Bremsregelungsvorrichtung und Bremsregelungsverfahren
DE19514382A1 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE2046012B2 (de) Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer fahrzeuge
DE112016003421T5 (de) Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung und schieberpositionsannahmevorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication