DE102015108981A1

DE102015108981A1 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015108981A1
Application number: DE102015108981.5A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Okano; Masaki Ninoyu; Yusuke KAMIYA; Daisuke Nakata
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-09
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2015-12-10
Also published as: US20150352960A1; US9688151B2; CN105313706B; CN105313706A; JP2015229489A; JP6132813B2

Abstract

Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung, die einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt (61), einen Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (62) und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) zum Addieren einer Erhöhungsgröße eines Drucks, die aus einem ersten Wert, der einen zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung bezüglich eines elektromagnetischen Ventils betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt und eingestellt wird, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die sowohl eine Regenerationsbremskraft bzw. Rekuperationsbremskraft als auch eine Hydraulikdruckbremskraft verwendet.
[Hintergrund der Erfindung]
Herkömmlicherweise wird in einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Hybridfahrzeug, das eine Motorantriebsvorrichtung aufweist, eine kooperative bzw. zusammenwirkende Steuerung (Regenerationskooperationssteuerung bzw. Rekuperationskooperationssteuerung) durch das Regenerationsbremsen bzw. Rekuperationsbremsen und das Hydraulikdruckbremsen in dem Bremsbetrieb ausgeführt. Im Hinblick auf einen Kraftstoffwirkungsgrad wird das Regenerationsbremsen priorisiert gegenüber dem Hydraulikdruckbremsen verwendet. Die Brems-ECU berechnet einen Bremskraftfehlbetrag, indem die Regenerationsbremskraft von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird, und steuert dann eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, um den berechneten Bremskraftfehlbetrag zu erzeugen.
In einer Regenerationskooperationssteuerung wird eine Ersetzung, in der ein Übergang von einem Bremszustand, bei dem das Bremsen hauptsächlich durch die Regenerationsbremskraft ausgeführt wird, zu einem Bremszustand ausgeführt wird, bei dem das Bremsen ausgeführt wird, indem die Hydraulikdruckbremskraft vergrößert wird, ausgeführt, um die begrenzte Regenerationsbremskraft zu ergänzen. Durch diese Ersetzungsausführung des Bremszustands hat sich ein Problem herausgestellt, dass eine Antwortverzögerung bzw. Reaktionsverzögerung in Abhängigkeit von den Steuerungsleistungsfähigkeitseigenschaften der Hydraulikdruckbremse, wie beispielsweise einer Einstellung einer Totzone (deadband), auftreten kann. Eine derartige Antwortverzögerung kann Einfluss auf das Bremsbetätigungsgefühl einer Bedienungsperson des Fahrzeugs nehmen.
Genauer gesagt kann eine derartige Antwortverzögerung bisweilen dazu führen, dass die Bedienungsperson des Fahrzeugs zeitweise das Gefühl hat, dass die Bremsen schwach sind.
Dementsprechend haben die Bremssteuerungsvorrichtungen, die in den Patentdruckschriften JP 2009-154600 A und JP 2010-167972 A beschrieben sind, das vorstehend genannte Problem gelöst, indem der Solldruck zu dem Zeitpunkt einer Ausführung der Ersetzung erhöht wird, wodurch der Ist-Druck sanft vergrößert wird.
[Zitierungsliste]
[Patentdruckschrift]

Patentdruckschrift 1: JP 2009-154600 A
Patentdruckschrift 2: JP 2010-167972 A

[Kurzzusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Es wird jedoch berücksichtigt, dass die Antwortverzögerung hinsichtlich einer Verzögerungsgröße in Abhängigkeit von dem Bremssteuerungszustand unterschiedlich sein kann. Anders ausgedrückt gibt es in derartigen herkömmlichen verbesserten Vorrichtungen weiterhin Raum für eine Verbesserung im Hinblick eines Bremsbetätigungsgefühls, das der Bedienungsperson des Fahrzeugs vermittelt wird.
Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht worden, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die eine geeignete Druckerhöhungssteuerung entsprechend dem Bremssteuerungszustand unter Berücksichtigung der Verbesserungen in einem Bremsbestätigungsgefühl und einer Fahrzeugsteuerbarkeit ausführen kann.
[Lösung der Aufgabe]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung umfasst eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung zur Steuerung einer Hydraulikdruckbremskraft durch Steuern eines Ist-Drucks, sodass eine Abweichung zwischen einem Solldruck und dem Ist-Druck in einen zulässigen Bereich gelangt, wenn die Abweichung außerhalb des zulässigen Bereichs ist, und durch Beibehalten des Ist-Drucks, wenn die Abweichung innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, und eine Regenerationsbremsvorrichtung zur Erzeugung einer Regenerationsbremskraft, wobei eine erforderliche Bremskraft unter Verwendung sowohl der Regenerationsbremskraft als auch der Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wird. Die Hydraulikdruckbremsvorrichtung umfasst einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt zur Beurteilung, ob eine Zeit ein Zeitpunkt einer Erhöhung ist oder nicht, einen Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt zur Beurteilung, ob der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs ist oder nicht und zur gleichen Zeit kleiner als der Solldruck ist oder nicht, und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt zum Addieren einer Erhöhungsgröße, die entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt wird, der/die aus einem ersten Wert, der den zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung im Bezug auf ein elektromagnetisches Ventil betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt wird/werden, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Merkmal wird, auch wenn die Zeit der Zeitpunkt eines Erhöhens ist, die Erhöhungsgröße in Abhängigkeit von dem Steuerungszustand dahingehend geändert, ob die Steuerungsbetriebsart eine Druckvergrößerungsbetriebsart ist oder nicht. Die Druckvergrößerungsbetriebsart ist definiert, eine Steuerungsbetriebsart zur Vergrößerung der Hydraulikdruckbremskraft zu sein, indem der Ist-Druck vergrößert wird, wenn der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs ist und der Ist-Druck kleiner als der Solldruck ist. Während die Druckvergrößerungsbetriebsart ausgeführt wird, ist der Zustand der Vorrichtung, in dem beispielsweise das elektromagnetische Ventil betätigt wird, zu dem zugehörigen Zustand in der Haltebetriebsart (eine Steuerungsbetriebsart zum Halten des Ist-Drucks, wenn der Ist-Druck innerhalb des zulässigen Bereichs liegt) unterschiedlich. Dementsprechend ist die Verzögerungsgröße (Antwortverzögerungsgröße) der Hydraulikdrucksteuerung aufgrund des Unterschieds in dem Zustand der Vorrichtung unterschiedlich. Gemäß der ersten Ausgestaltung der vorstehend beschriebenen Erfindung wird die Erhöhungsgröße des Drucks zu dem Solldruck addiert, der ausgewählt und von den ersten, zweiten und den dritten Werten in Abhängigkeit von dem Zustand der Steuerung eingestellt wird. Somit kann das Bremsbetätigungsgefühl verbessert werden und zur gleichen Zeit kann die Bremssteuerung auf einfache Weise ausgeführt werden, indem die Erhöhungsgröße in Abhängigkeit davon verändert wird, ob die Steuerungsbetriebsart eine Druckvergrößerungsbetriebsart ist oder nicht.
Die Bremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der ersten Ausgestaltung der Erhöhungssteuerungsabschnitt die Erhöhungsgröße, die auf den zweiten Wert eingestellt ist, zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist.
Gemäß der so aufgebauten Erfindung wird, auch wenn beurteilt wird, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, während die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, die Erhöhungsgröße, die auf den einzig ausgewählten zweiten Wert eingestellt ist, zu dem Solldruck addiert. In der Druckvergrößerungsbetriebsart ist der Ist-Druck bereits außerhalb des zulässigen Bereichs, wobei es dementsprechend nicht notwendig ist, dass der erste Wert zu dem Solldruck addiert wird. Ferner ist in der Druckvergrößerungsbetriebsart das elektromagnetische Ventil bereits betätigt, wobei es dementsprechend nicht erforderlich ist, dass der dritte Wert, der eine Verzögerung einer Zufuhr eines elektrischen Stroms betrifft, die von dem Schaltungsaufbau und der Betriebsverzögerung durch das Ventilöffnen und -schließen hergeleitet wird, zu dem Solldruck addiert wird. Somit kann gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung, da eine geeignete Erhöhungsgröße eingestellt ist, eine nicht geeignete Erzeugung der Bremskraft verhindert werden, wobei das Bremsbetätigungsgefühl hierdurch verbessert werden kann.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Ausgestaltung der Erhöhungssteuerungsabschnitt die Erhöhungsgröße nicht zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs ist und kleiner als der Solldruck ist.
Entsprechend der so aufgebauten Erfindung wird, auch wenn beurteilt wird, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, während die Steuerungsbetriebsart in einer Druckvergrößerungsbetriebsart ist, die Erhöhungssteuerung nicht ausgeführt. Dementsprechend sind ähnlich zu dem Fall gemäß der zweiten Ausgestaltung der erste Wert und der dritte Wert in der Druckvergrößerungsbetriebsart nicht erforderlich. Ferner wird entsprechend dieser dritten Ausgestaltung in der Druckvergrößerungsbetriebsart eine Steuerung ausgeführt, in der der zweite Wert nicht ausgewählt wird und die Erhöhungsgröße nicht addiert wird (oder die Erhöhungsgröße wird auf Null eingestellt). Durch diesen Aufbau wird das Steuerungsverfahren weiter vereinfacht und eine Steuerungsfähigkeit wird weiter verbessert. Da die Betriebsart in einer Druckvergrößerungsbetriebsart ist, wird die Hydraulikdruckbremskraft weiter ohne eine Druckerhöhung vergrößert, wobei eine Verschlechterung eines Bremsgefühls verhindert werden kann.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung umfasst eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung, die eine Hydraulikdruckbremskraft steuert, indem ein Ist-Druck derart gesteuert wird, dass eine Abweichung zwischen einem Solldruck und dem Ist-Druck in einen zulässigen Bereich gelangt, wenn die Abweichung außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, und der Ist-Druck beibehalten wird, wenn die Abweichung innerhalb des zulässigen Bereichs liegt, und eine Regenerationsbremsvorrichtung zur Erzeugung einer Regenerationsbremskraft, wobei eine erforderliche Bremskraft unter Verwendung sowohl der Regenerationsbremskraft als auch der Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wird. Die Hydraulikdruckbremsvorrichtung umfasst einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt zur Beurteilung, ob eine Zeit ein Zeitpunkt einer Erhöhung ist oder nicht, einen Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt zur Beurteilung, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht, und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt zum Addieren einer Erhöhungsgröße, die entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt wird, der/die aus einem ersten Wert, der den zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung in Bezug auf ein elektromagnetisches Ventil betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt wird/werden, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
Entsprechend der so aufgebauten Erfindung wird die Erhöhungsgröße in Abhängigkeit davon geändert, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt, nimmt der Solldruck zu und der Ist-Druck ist außerhalb des zulässigen Bereichs, wodurch die Bremssteuerungsbetriebsart zu der Druckvergrößerungsbetriebsart umzuschalten ist. Entsprechend der vierten Ausgestaltung der Erfindung können die gleichen Wirkungen wie diejenigen, die aus der ersten Ausgestaltung resultieren, erwartet werden.
Die Bremsvorrichtung gemäß einer fünften Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der vierten Ausgestaltung der Erhöhungssteuerungsabschnitt die Erhöhungsgröße, die auf den zweiten Wert eingestellt ist, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt. Entsprechend der fünften Ausgestaltung der Erfindung können die gleichen Wirkungen wie die gemäß der zweiten Ausgestaltung erwartet werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer sechsten Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der vierten Ausgestaltung der Erhöhungssteuerungsabschnitt die Erhöhungsgröße nicht zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt. Entsprechend der sechsten Ausgestaltung der Erfindung können die gleichen Wirkungen wie die gemäß der dritten Ausgestaltung erwartet werden.
[Kurzbeschreibung der Zeichnung]
1 zeigt eine strukturelle Darstellung, die einen Aufbau der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschreibt;
2 zeigt eine Querschnittsdarstellung eines Regulators, die einen zugehörigen ausführlichen Aufbau gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 zeigt eine beschreibende Darstellung, die die Bremssteuerung (Hydraulikdrucksteuerung) der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschreibt;
4 zeigt eine beschreibende Darstellung, die ein Beispiel einer Zeitsteuerung bzw. eines Zeitpunkts einer Erhöhung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschreibt;
5 zeigt eine beschreibende Darstellung, die eine Erhöhungsgröße der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschreibt;
6 zeigt eine weitere beschreibende Darstellung, die ein Beispiel einer Zeitsteuerung bzw. eines Zeitpunkts einer Erhöhung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschreibt;
7 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Erhöhungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
8 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Erhöhungssteuerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
9 zeigt eine strukturelle Ansicht, die einen Aufbau der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschreibt;
10 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Erhöhungssteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel; und
11 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung einer Erhöhungssteuerung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
[Ausführungsbeispiele zur Implementierung der Erfindung]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es ist anzumerken, dass in jedem Ausführungsbeispiel die gleichen oder ähnliche Bauteile oder Abschnitte mit den gleichen Symbolen oder Zahlen in der beigefügten Zeichnung bezeichnet werden. Die Form und die Größe jedes Bauteils in der Zeichnung, durch die die zugehörige strukturelle Beschreibung gemacht wird, sind nicht notwendigerweise genau in Bezug auf diejenigen des tatsächlichen Produkts.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die eine Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und diese auf Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufbringt, eine Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung bzw. Rekuperationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM zur Erzeugung einer Regenerationsbremskraft bzw. Rekuperationsbremskraft bei Antriebsfahrzeugrädern, wie beispielsweise linken und rechten Vorderrädern 5FR und 5FL, eine Brems-ECU 6 zur Steuerung der Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF und einer Hybrid-ECU 8 zur Steuerung der Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM gebildet. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF und die Brems-ECU 6 bilden die Hydraulikdruckbremsvorrichtung und die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM und die Hybrid-ECU 8 bilden die Regenerationsbremsvorrichtung.
(Regenerationskooperationssteuerung)
Die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM umfasst beispielsweise einen Wechselstrom-(AC-)Synchronmotor 91, der mit der Fahrzeugachse verbunden ist, die beide Vorderräder 5FR und 5FL verbindet, und einen Umrichter bzw. Inverter 92, der die elektrische Wechselstromleistung, die durch den Motor 91 erzeugt wird, in eine elektrische Gleichstrom-(DC-)Leistung umwandelt, um eine Batterie 93 aufzuladen, und einen so geladenen DC-Strom in den AC-Strom umwandelt, um ihn dem Motor 91 zuzuführen.
Die Hybrid-ECU 8 überwacht den Ladungszustand der Batterie 93 und führt eine Regenerationsbremssteuerung in Kooperation mit der Brems-ECU 6 aus. Anders ausgedrückt erzeugt die Hybrid-ECU 8 durch eine Ansteuerung des Motors 91 unter Verwendung der Rotationskraft der Vorderräder 5FR und 5FL Elektrizität, wobei sie die Batterie 93 mit der erzeugten Elektrizität auflädt. Die Regenerationsbremskraft wird durch eine Widerstandskraft des Motors 91 bei einer Erzeugung der Elektrizität erzeugt. Die Hybrid-ECU 8 berechnet den Wert der Regenerationsbremskraft und gibt den Wert an die Brems-ECU 6 aus.
Die Brems-ECU 6 und die Hybrid-ECU 8 sind wechselseitig kommunikationsfähig miteinander verbunden, wobei eine kooperative Steuerung (Regenerationskooperationssteuerung bzw. Rekuperationskooperationssteuerung) ausgeführt wird, wobei die erforderliche Bremskraft gleich der Summe der Sollregenerationsbremskraft, die durch die Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM erzeugt wird, und der Sollhydraulikdruckbremskraft wird, die durch die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF erzeugt wird.
Gemäß den Ausführungsbeispielen führt die Steuerung durch die Brems-ECU 6 und die Hybrid-ECU 8 eine Steuerung aus, die einer Verwendung der Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung BM eine Priorität einräumt. Anders ausgedrückt berechnet die Brems-ECU 6 den Sollwert der Regenerationsgröße bzw. Rekuperationsgröße (Sollregenerationsgröße) in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10, wobei die Sollregenerationsgröße an die Hybrid-ECU 8 ausgegeben wird. Die Hybrid-ECU 8 berechnet die ausführbare Regenerationsgröße (Ausführungsregenerationsgröße) in Bezug auf die Sollregenerationsgröße und gibt die berechnete Ausführungsregenerationsgröße an die Brems-ECU 6 aus.
Dann berechnet die Brems-ECU 6 den Bremskraftfehlbetrag, indem die Regenerationsbremskraft, die der Ausführungsregenerationsgröße entspricht, von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird, und sie steuert die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, um den Bremskraftfehlbetrag zu erzeugen. Anders ausgedrückt stellt die Brems-ECU 6 die Sollhydraulikdruckbremskraft auf den Bremskraftfehlbetrag ein und stellt den Sollservodruck (der dem "Solldruck" entspricht) auf der Grundlage der Sollhydraulikdruckbremskraft ein und führt die Bremssteuerung aus, deren Details nachstehend beschrieben werden.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist, wie es in 1 gezeigt ist, durch einen Hauptbremszylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerungsventil 22, ein zweites Steuerungsventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5, verschiedene Sensoren 71 bis 76 usw. gebildet.
(Hauptbremszylinder 1)
Der Hauptbremszylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5 mit dem Betriebsfluid in Reaktion auf die Betätigungsgröße eines Bremspedals 10 (das dem Bremsbetätigungselement entspricht) versorgt, und wird hauptsächlich durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15 gebildet. Das Bremspedal 10 kann ein beliebiger Typ eines Bremsbetätigungsabschnitts sein, durch den eine Bedienungsperson des Fahrzeugs eine Bremsbetätigung ausführen kann. Es ist anzumerken, dass ein einzelner Hauptzylinder anstelle von zwei verwendet werden kann.
Der Hauptzylinder 11 ist in ein Gehäuse mit einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, das eine Bodenoberfläche, die bei einem Frontende geschlossen ist, und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Ende aufweist. Der Hauptzylinder 11 umfasst darin einen Innenwandabschnitt 111, der sich nach innen mit der Form eines Flansches bei einer hinteren Seite in der inneren Umfangsseite des Hauptzylinders 11 erstreckt. Eine Innenumfangsoberfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a bei einem zugehörigen Mittelabschnitt versehen. Der Hauptzylinder 11 ist darin bei Abschnitten, die näher an dem Frontende als der Innenwandabschnitt 111 sind, mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 (hinten) und einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 (Front bzw. vorne) versehen, wobei ein Innendurchmesser von jedem hiervon so eingestellt ist, dass er ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 ist. Anders ausgedrückt ragen die Abschnitte mit kleinem Durchmesser 112, 113 von der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 mit einem nach innen gerichteten ringförmigen Profil heraus. Der erste Hauptkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 bereitgestellt und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 innerhalb des Hauptzylinders 11 bereitgestellt und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 umfasst einen näherungsweise zylindrischen Abschnitt 121, einen rohrförmigen Faltenbalg 122 und eine schalenförmige Druckfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist bei einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und koaxial in die Öffnung der hinteren Seite des Hauptzylinders 11 eingepasst. Ein Innendurchmesser eines Frontabschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangsloches 111a des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner als ein Innendurchmesser des Frontabschnitts 121a zu sein.
Der Faltenbalg 122 hat die Form eines Wellenrohrs und wird als Staubschutz verwendet, wobei er in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ausdehnbar und komprimierbar ist. Die Fronseite des Faltenbalgs 122 ist eingebaut, um in Kontakt mit der Öffnung des hinteren Endes des zylindrischen Abschnitts 121 zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist bei einem mittleren Abschnitt der hinteren Seite des Faltenbalgs 122 ausgebildet. Die Druckfeder 123 ist ein Vorspannelement eines Spulentyps, das um den Falkenbalg 122 herum angeordnet ist. Die Frontseite der Druckfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Faltenbalgs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Faltenbalgs 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in einer nach hinten gerichteten Richtung vor.
Der Eingangskolben 13 ist ein Kolben, der konfiguriert ist, um sich gleitfähig innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 10 zu bewegen. Der Eingangskolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen Frontabschnitt und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Eine Bodenwand 131, die die Bodenoberfläche des Eingangskolbens 13 bildet, weist einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingangskolbens 13 auf. Der Eingangskolben 13 ist bei dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist in einer axialen Richtung gleitfähig und fluiddicht bewegbar, wobei die Bodenwand 131 in einer Innenumfangsseite des Frontabschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 eingebaut ist.
Die Betätigungsstange 10a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig ist, ist innerhalb des Eingangskolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist bei einem Spitzenende der Betätigungsstange 10a bereitgestellt, sodass das Gelenk 10b den Eingangskolben 13 zu der Frontseite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt nach außen über die Öffnung der hinteren Seite des Eingangskolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Faltenbalgs 122 heraus und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Reaktion auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt bewegt sich, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in eine Vorwärtsrichtung, während der Faltenbalg 122 und die Druckfeder 123 in der axialen Richtung zusammengedrückt werden. Der Eingangskolben 13 bewegt sich ebenso in Reaktion auf die nach vorne gerichtete Bewegung der Betätigungsstange 10a vorwärts.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 umfasst einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungabschnitt 143 in einer Reihenfolge von der Front, wobei der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungabschnitt 143 einstückig als eine Einheit ausgebildet sind. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen Frontabschnitt und eine Bodenwand bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 umfasst einen Freiraum, der mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet wird, und ist in Kontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 gleitfähig. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 144 ist bei dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 bereitgestellt. Anders ausgedrückt ist der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannelement 144 hin zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 aufzuweisen, und ist in Kontakt mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 gleitfähig. Der Vorsprungabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 142 aufzuweisen, und ist gleitfähig und fluiddicht in Kontakt mit dem Durchgangsloch 11a des Innenwandabschnitts 111. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 ragt in den Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 hinein, wobei es durch das Durchgangsloch 111a hindurchgeht, und ist von der Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die Oberfläche des hinteren Endes des Vorsprungabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 getrennt, wobei eine Trennungsentfernung "d" ausgebildet ist, um variabel zu sein.
Es wird hierbei angemerkt, dass eine "erste Hauptkammer 1D" durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine Frontseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die weiter hinten in Bezug auf die erste Hauptkammer 1D angeordnet ist, ist durch die Innenumfangsoberfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112, eine Frontoberfläche des Flanschabschnitts 142 und die Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennt die hintere Kammer in einen Frontabschnitt und einen hinteren Abschnitt, wobei der Frontabschnitt als eine "zweite Hydraulikdruckkammer 1C" definiert ist und der hintere Abschnitt als eine "Servokammer 1A" definiert ist. Eine "erste Hydraulikdruckkammer 1B" ist durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Oberfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsoberfläche (Innenumfangsabschnitt) des Frontabschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das Frontende des Eingangskolbens 13 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial in dem Hauptzylinder 11 bei einer Position angeordnet, die vor dem ersten Hauptkolben 14 liegt, wobei er in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist, um in einem gleitfähigen Kontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen Frontabschnitt und eine Bodenwand 152 aufweist, die das hintere Ende des rohrförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 abschließt. Die Bodenwand 152 hält das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen inneren Bodenoberfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 wird durch das Vorspannelement 153 in eine nach hinten gerichtete Richtung vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 hin zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. "Eine zweite Hauptkammer 1E" ist durch die Innenumfangsoberfläche und die innere Bodenoberfläche 111d des Hauptzylinders 11 und den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 definiert.
Öffnungen 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptbremszylinders 1 verbinden, sind bei dem Hauptbremszylinder 1 ausgebildet. Die Öffnung 11a ist bei dem Hauptzylinder 11 bei einer Position ausgebildet, die hinter dem Innenwandabschnitt 111 liegt. Die Öffnung 11b ist bei dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu der Öffnung 11a bei näherungsweise der gleichen Position in der axialen Richtung ausgebildet. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind über einen ringförmigen Freiraum, der zwischen der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung miteinander. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind ebenso mit einem Behälter 171 verbunden.
Die Öffnung 11b ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Kanal 18, der bei dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung über den Kanal 18 wird unterbrochen, wenn der Eingangskolben 13 sich vorwärts bewegt. Anders ausgedrückt wird, wenn sich der Eingangskolben 13 vorwärts bewegt, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Die Öffnung 11c ist bei einer Position ausgebildet, die hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor der Öffnung 11a liegt, wobei die Öffnung 11c die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162 verbindet. Die Öffnung 11d ist bei einer Position ausgebildet, die vor dem Innenwandabschnitt 111 und zur gleichen Zeit vor der Öffnung 11c liegt, wobei die Öffnung 11d die Servokammer 1A mit einer Leitung 163 verbindet. Die Öffnung 11e ist bei einer Position ausgebildet, die vor der Öffnung 11d liegt, wobei sie die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164 verbindet.
Die Öffnung 11f ist zwischen den Dichtungselementen 91 und 92 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt sind, wobei sie einen Behälter 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11 verbindet. Die Öffnung 11f ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Kanal 145, der bei dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist. Der Kanal 145 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt werden, wenn der erste Hauptkolben 14 sich vorwärts bewegt. Die Öffnung 11g ist bei einer Position ausgebildet, die vor der Öffnung 11f liegt, wobei sie die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51 verbindet.
Die Öffnung 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt sind, wobei sie einen Behälter 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11 verbindet. Die Öffnung 11h ist in Verbindung mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Kanal 154, der bei dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des ersten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Kanal 154 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt werden, wenn sich der zweite Hauptkolben 15 vorwärts bewegt. Die Öffnung 11i ist bei einer Position ausgebildet, die vor der Öffnung 11h liegt, wobei sie die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52 verbindet.
Ein Dichtungselement, wie beispielsweise ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarzen Punkt in der Zeichnung), ist in geeigneter Weise in dem Hauptbremszylinder 1 bereitgestellt. Die Dichtungselemente 91, 92 sind bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt und in einem flüssigkeitsdichten Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93, 94 bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt und in einem flüssigkeitsdichten Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des zweiten Hauptkolbens 15. Zusätzlich sind Dichtungselemente 95, 96 zwischen dem Eingangskolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 bereitgestellt.
Ein Hubsensor 71 ist ein Sensor, der die Betätigungsgröße (Hubgröße) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer (eine Bedienungsperson) des Fahrzeugs erfasst und das erfasste Ergebnis an die Brems-ECU 6 überträgt. Ein Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt wird oder nicht, indem zwei Signale (EIN und AUS) verwendet werden, wobei die erfassten Signale zu der Brems-ECU 6 gesendet werden. Es kann möglich sein, anstelle einer Verwendung des Hubsensors 71 einen Betätigungskraftsensor zu verwenden, der eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft) in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienungsperson erfasst.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, wobei sie hauptsächlich aus einem Hubsimulator 21 gebildet ist. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in einer derartigen Weise konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingepasst ist, während es ihm ermöglicht ist, sich darin gleitfähig zu bewegen, wobei eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 bei einer Position ausgebildet ist, die hinter dem Kolben 212 liegt. Der Kolben 212 ist in die hintere Richtung durch eine Druckfeder 213 vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und die Öffnung 11e verbunden und ist ferner mit dem ersten Steuerungsventil 22 und dem zweiten Steuerungsventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
(Erstes Steuerungsventil 22)
Das erste Steuerungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um sich in einem nicht mit Energie versorgten bzw. deaktivierten Zustand zu schließen, wobei ein zugehöriges Öffnen und Schließen durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e verbunden und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über die Öffnung 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn das erste Steuerungsventil 22 sich öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn sich das erste Steuerungsventil 22 schließt. Dementsprechend sind die Leitungen 164 und 162 für ein Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerungsventil 22 ist in einem deaktivierten Zustand geschlossen, wobei in diesem Zustand eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikkammer 1C unterbrochen ist. Aufgrund des Schließens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B fließt das Betätigungsfluid nirgendwo und der Eingangskolben 13 und der erste Hauptkolben 14 werden integral bewegt, wobei die Trennungsentfernung "d" dazwischen konstant gehalten wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist in dem aktivierten bzw. mit Energie versorgten Zustand offen, wobei in einem derartigen Zustand die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert ist. Somit kann die Volumenänderung in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund der Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung des ersten Hauptkolbens 14 durch das Transferieren des Betätigungsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst, wobei er mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist. Demgegenüber erfasst, während das erste Steuerungsventil 22 in einem offenen Zustand ist, der Drucksensor 73 ebenso den Druck (oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der hydraulisch verbundenen ersten Hydraulikdruckkammer 1B. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerungsventil 23)
Das zweite Steuerungsventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um in einem deaktivierten Zustand bzw. nicht mit Energie versorgten Zustand offen zu sein, wobei das zugehörige Öffnen und Schließen durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Das zweite Steuerungsventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 angeordnet, um eine Verbindung dazwischen zu etablieren. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e und die Leitung 161 ist in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Öffnung 11a. Dementsprechend etabliert das zweite Steuerungsventil 23 eine Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in dem deaktivierten Zustand, um keinen Reaktionskrafthydraulikdruck zu erzeugen, sondern es unterbricht die Verbindung dazwischen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck in dem aktivierten bzw. mit Energie versorgten Zustand zu erzeugen.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist eine Vorrichtung, die einen Servodruck erzeugt, und umfasst ein Druckverringerungsventil 41 (das der Ventilvorrichtung entspricht), ein Druckvergrößerungsventil 42 (das der Ventilvorrichtung entspricht), einen Druckzufuhrabschnitt 43 und einen Regulator 44 usw.. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das sich in einem nicht mit Energie versorgten bzw. deaktivierten Zustand öffnet (normalerweise offenes Ventil), wobei die zugehörige Durchflussmenge durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über eine Leitung 411 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit einer Leitung 413 verbunden ist. Anders ausgedrückt ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Behälter 171 (Niedrigdruckquelle) über die Leitungen 411, 161 und die Öffnungen 11a und 11b verbunden. Es wird hierbei angemerkt, dass die Leitung 411 mit einem (nachstehend beschriebenen) Behälter 434 verbunden sein kann, anstatt mit dem Behälter 171 verbunden zu sein. In einem derartigen Fall entspricht die Niedrigdruckquelle dem Behälter 434. Der Behälter 171 und der Behälter 434 können ausgebildet sein, um ein gemeinsamer Behälter zu sein.
Das Druckvergrößerungsventil 42 ist ein Ventil, das sich in einem nicht mit Energie versorgten bzw. deaktivierten Zustand schließt (normalerweise geschlossenes Ventil), wobei die Durchflussmenge des Druckvergrößerungsventils 42 durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckvergrößerungsventils 42 ist mit einer Leitung 421 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit einer Leitung 422 verbunden ist. Sowohl das Druckverringerungs- als auch das Druckvergrößerungsventil 41 und 42 entsprechen einer Pilothydraulikdruckerzeugungsvorrichtung bzw. Vorsteuerhydraulikdruckerzeugungsvorrichtung.
Der Druckzufuhrabschnitt 43 ist ein Abschnitt zur Versorgung des Regulators 44 mit einem unter Hochdruck gesetzten Betätigungsfluid. Der Druckzufuhrabschnitt 43 umfasst einen Druckspeicher (Hochdruckquelle) 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und den Behälter 434 usw.
Der Druckspeicher 431 ist ein Tank, in dem ein unter Hochdruck gesetztes Betätigungsfluid aufgespeichert wird, und ist mit dem Regulator 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das unter Druck gesetzte Betätigungsfluid dem Druckspeicher 431 zu, wobei das Betätigungsfluid in dem Behälter 434 aufgespeichert wird. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a bereitgestellt ist, erfasst den Druckspeicherhydraulikdruck in dem Druckspeicher 431, wobei das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6 gesendet wird. Der Druckspeicherhydraulikdruck korreliert mit der aufgespeicherten Betätigungsfluidmenge, die in dem Druckspeicher 431 aufgespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherhydraulikdruck auf einen Wert abfällt, der kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der Brems-ECU 6 angetrieben, wobei die Hydraulikdruckpumpe 432 das unter Druck gesetzte Betätigungsfluid dem Druckspeicher 431 zuführt, um einen Druck auf den Wert wiederherzustellen, der größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist.
2 zeigt eine Teilquerschnittsdarstellung, die eine Konfiguration der Innenseite des Regulators (der der Druckeinstellungsvorrichtung entspricht) 44 veranschaulicht, der die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 bildet. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, umfasst der Regulator 44 (der der Druckeinstellungsvorrichtung entspricht) einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerungskolben 445, einen Unterkolben 446 usw..
Der Zylinder 441 umfasst ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen Ende (bei der rechten Seite in 2) aufweist, und ein Abdeckungselement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt (bei der linken zugehörigen Seite in 2). Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Öffnungen 4a bis 4h versehen, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist ausgebildet, um eine im Wesentlichen mit einem Boden versehene Zylinderform aufzuweisen, wobei eine Vielzahl von Öffnungen bei jedem Abschnitt auf dem zylindrischen Abschnitt bereitgestellt ist, die den entsprechenden Öffnungen 4d bis 4h des Zylindergehäuses 441a gegenüber liegen.
Die Öffnung 4a ist mit der Leitung 431a. Die Öffnung 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Die Öffnung 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und die Auslassöffnung 4c. Die Öffnung 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Die Öffnung 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ferner mit der Leitung 422 über ein Überdruckventil 423 verbunden. Die Öffnung 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Die Öffnung 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Die Öffnung 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil, das eine Kugelform aufweist, und ist bei der Bodenoberflächenseite (die nachstehend als eine Zylinderbodenoberflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 411a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federelement gebildet, das das Kugelventil 442 zu der Öffnungsseite (die nachstehend ebenso als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 411a vorspannt, und ist bei der Bodenoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das bei der Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist, und teilt den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenoberflächenseite. Ein Durchgangskanal 444a, durch den die geteilte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenoberflächenseite in Verbindung sind, ist bei einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Der Ventilsitzabschnitt 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite, indem der Durchgangskanal 444a durch das vorgespannte Kugelventil 442 geschlossen wird. Eine Ventilsitzoberfläche 444b ist bei dem Öffnungsabschnitt der Zylinderbodenoberflächenseite des Durchgangskanals 444a ausgebildet, sodass das Kugelventil 442 von einer Ventilsitzoberfläche 444b getrennt wird oder auf die Ventilsitzoberfläche 444b gesetzt wird (in Kontakt damit gebracht wird).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bei der Zylinderbodenoberflächenseite definiert ist, wird als "eine erste Kammer 4A" bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Betätigungsfluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über die Öffnung 4a und mit der Leitung 422 über die Öffnung 4b verbunden.
Der Steuerungskolben 445 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 445a, der im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet ist, und einen Vorsprungabschnitt 445b, der im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet ist, die einen kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a aufweist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist zu der Zylinderöffnungsseite mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelements vorgespannt. Ein Kanal 445c ist im Wesentlichen bei einem Zwischenabschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Kanal 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Oben-und-Unten-Richtung, wenn es in 2 betrachtet wird), wobei beide Endabschnitte hiervon sich bei einer Umfangsoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a öffnen. Ein Abschnitt einer Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Kanals 445c entspricht, ist mit der Öffnung 4d versehen und ist ausgebildet, vertieft zu sein, wobei ein vertiefter Raumabschnitt eine "dritte Kammer 4C" bildet.
Der Vorsprungabschnitt 445b ragt zu der Zylinderbodenoberflächenseite von einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a heraus. Der Vorsprungabschnitt 445b ist so ausgebildet, dass der zugehörige Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangskanals 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungabschnitt 445b ist koaxial in Bezug auf den Durchgangskanal 444a bereitgestellt. Ein Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 hin zu der Zylinderöffnungsseite um eine vorbestimmte Entfernung beabstandet. Ein Kanal 445d ist bei dem Vorsprungabschnitt 445b ausgebildet, sodass der Kanal 445d sich in die Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich bei einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b öffnet. Der Kanal 445d erstreckt sich bis zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Kanal 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b, die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine "zweite Kammer 4B" bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit den Öffnungen 4d und 4e über die Kanäle 445d und 445c und die dritte Kammer 4C in einem Zustand, bei dem der Vorsprungabschnitt 445b und das Kugelventil 442 nicht in Kontakt miteinander sind.
Der Unterkolben 446 umfasst einen Unterhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungabschnitt 446c. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet, wobei der Unterhauptkörperabschnitt 446a in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet, die einen kleineren Durchmesser als der Unterhauptkörperabschnitt 446a aufweist, und ragt von einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ragt von einem Mittelabschnitt einer Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckungselement 441b.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des ersten Vorsprungabschnitts 446b, eine Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerungskolbens 445 und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine "erste Pilotkammer 4D" (die der "Pilotkammer" bzw. „Vorsteuerkammer“ entspricht) bezeichnet. Die erste Pilotkammer bzw. Vorsteuerkammer 4D ist in Verbindung mit dem Druckverringerungsventil 41 über die Öffnung 4f und die Leitung 413 und ist in Verbindung mit dem Druckvergrößerungsventil 42 über die Öffnung 4g und die Leitung 421.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des zweiten Vorsprungabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine "zweite Pilotkammer 4E" bezeichnet. Die zweite Pilotkammer bzw. Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der Öffnung 11g über die Öffnung 4h und die Leitungen 511 und 51. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Betätigungsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck erfasst, der der Servokammer 1A zuzuführen ist, und ist mit der Leitung 163 verbunden, wie es in 1 gezeigt ist. Der Drucksensor 74 sendet das erfasst Signal zu der Brems-ECU 6.
Somit umfasst der Regulator 44 den Steuerungskolben 445, der durch das Kraftdifferenzial zwischen einer Kraft, die dem Druck in der ersten Pilotkammer 4D entspricht (auch als "Pilotdruck" bzw. „Vorsteuerdruck“ bezeichnet), und einer Kraft, die dem Servodruck entspricht, angetrieben wird. Wenn die Fluidmenge, die in die oder aus der ersten Pilotkammer 4D fließt, zunimmt, nimmt die Versatzgröße des Steuerungskolbens 445 von der Referenzposition, bei der die Kraft, die dem Pilotdruck entspricht, und die Kraft, die dem Servodruck entspricht, ausgeglichen sind, zu, wobei dementsprechend die Fluidmenge, die in die oder aus der Servokammer 1A fließt, zunimmt.
Der Regulator 44 ist derart aufgebaut, dass gilt, dass je mehr die Fluidmenge, die in die erste Pilotkammer 4D von dem Druckspeicher 431 fließt, zunimmt, desto mehr nimmt das Volumen der ersten Pilotkammer 4D zu, wobei dementsprechend gilt, dass je mehr die Fluidmenge, die in die Servokammer 1A von dem Druckspeicher 431 fließt, zunimmt, und somit je mehr die Fluidmenge, die aus der ersten Pilotkammer 4D in den Behälter 171 fließt, zunimmt, desto weniger nimmt das Volumen der ersten Pilotkammer 1D ab und dementsprechend desto mehr nimmt die Fluidmenge, die in den Behälter 171 aus der Servokammer 1A fließt, zu.
Es ist anzumerken, dass eine Dämpfervorrichtung "Z" bei einem Wandabschnitt des Unterkolbens 446 gegenüberliegend zu der ersten Pilotkammer 4D bereitgestellt ist. Die Dämpfervorrichtung "Z" ist als ein Hubsimulator aufgebaut und umfasst einen Kolbenabschnitt, der zu der ersten Pilotkammer 4D durch ein Vorspannelement vorgespannt ist. Die Steifigkeit bzw. Härte der ersten Pilotkammer 4D wird eingestellt, indem die Dämpfervorrichtung "Z" bereitgestellt wird.
(Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 5)
Die erste und die zweite Hauptkammer 1D und 1E, die den Hauptbremszylinderhydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugen, sind mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und ein ABS 53 (Antiblockierbremssystem) verbunden. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden Teile der Bremsvorrichtungen für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt sind die Öffnung 11g der ersten Hauptkammer 1D und die Öffnung 11i der zweiten Hauptkammer 1E mit dem allgemein bekannten ABS 53 über die Leitungen 51 bzw. 52 verbunden. Das ABS 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die die Bremsvorrichtungen zum Bremsen der Räder 5FR bis 5RL betreiben.
Das ABS 53 umfasst einen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 76 (der dem "Erfassungsabschnitt" und dem "zweiten Sensor" entspricht), der bei jedem Fahrzeugrad 5FR bis 5RL zur Erfassung der Radgeschwindigkeit jedes Fahrzeugrads eingebaut ist. Das Erfassungssignal, das die Radgeschwindigkeit des Fahrzeugrads anzeigt, die durch den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 76 erfasst wird, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
Durch das so aufgebaute ABS 53 führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) aus, indem die Öffnungs-/Schließänderung über einen Betrieb der Halteventile und der Druckverringerungsventile auf der Grundlage des Hauptdrucks, des Zustands der Fahrzeugradgeschwindigkeit und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung gesteuert wird und der Motor betätigt wird, wenn es erforderlich ist, um einen Bremshydraulikdruck bei den Radzylindern 541 bis 544 zu justieren, d.h. eine Bremskraft für jedes der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL zu justieren. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung, die die Radzylinder 541 bis 544 mit einem Betätigungsfluid versorgt, das von dem Hauptbremszylinder 1 zugeführt wird, der die Menge des Fluids und die Zeitsteuerung bzw. den Zeitpunkt einer Zufuhr auf der Grundlage der Anweisungen durch die Brems-ECU 6 justiert.
Entsprechend der Bremssteuerung, die nachstehend beschrieben wird, wird der Hydraulikdruck, der von dem Druckspeicher 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 zugeführt wird, durch das Druckvergrößerungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert, um hierdurch den Servodruck in der Servokammer 1A zu erzeugen. Somit werden die ersten und zweiten Hauptkolben 14 und 15 vorangetrieben, um das Fluid in den ersten und zweiten Hauptkammern 1D und 1E unter Druck zu setzen. Die Hydraulikdrücke in den ersten und zweiten Hauptkammern 1D und 1E werden den Radzylindern 541 bis 544 als der Hauptdruck von den jeweiligen Öffnungen 11g und 11i über die jeweiligen Leitungen 51 und 52 und das ABS 53 zugeführt. Somit wird die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aufgebracht.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und umfasst einen Mikroprozessor. Der Mikroprozessor umfasst eine Eingangs-/Ausgangsschnittsstelle, eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen Speicherabschnitt, wie beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher, die miteinander durch eine Buskommunikation verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zur Steuerung der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 verbunden. Die Betätigungsgröße (Hubgröße) eines Bremspedals 10, das durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs betätigt wird, wird der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben. Ein Signal, das anzeigt, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs ausgeführt wird oder nicht, wird der Brems-ECU 6 von dem Bremstoppschalter 72 eingegeben. Der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B (oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben. Der Servodruck, der der Servokammer 1A zugeführt wird, wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben. Der Druckspeicherhydraulikdruck des Druckspeichers 431 wird der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben und die Radgeschwindigkeit jedes der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird der Brems-ECU 6 von jedem der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 76 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 wird nachstehend beschrieben. Die Bremssteuerung bedeutet eine normale Bremssteuerung. Anders ausgedrückt aktiviert die Brems-ECU 6 das erste Steuerungsventil 22 bzw. versorgt es mit Energie und öffnet das erste Steuerungsventil 22 und aktiviert das zweite Steuerungsventil 23 bzw. versorgt es mit Energie und schließt das zweite Steuerungsventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen, wobei durch das Öffnen des ersten Steuerungsventils 22 die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern 1B und 1C etabliert wird. Somit wird in der Bremssteuerung der Servodruck in der Servokammer 1A gesteuert, indem das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 in dem Zustand gesteuert werden, dass das erste Steuerungsventil 22 offen ist und das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen ist. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 können als eine Ventilvorrichtung bezeichnet werden, die die Strömungsmenge des Betätigungsfluids justiert, das in die erste Pilotkammer 1D oder aus der ersten Pilotkammer 1D fließt. In dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 die "erforderliche Bremskraft" der Bedienungsperson des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungsgröße des Bremspedals 10 (Versatzgröße des Eingangskolbens 13), die durch den Hubsensor 71 erfasst wird, oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10 durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs. Somit wird der Sollservodruck auf der Grundlage des Bremskraftfehlbetrags eingestellt, der berechnet wird, indem die Regenerationsbremskraft von der erforderlichen Bremskraft subtrahiert wird, und das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 werden derart gesteuert, dass der Servodruck, der tatsächlich als der Ist-Servodruck (der dem Ist-Druck entspricht) erfasst wird, an den Sollservodruck angenähert wird.
Genauer gesagt ist in dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, der Zustand wie vorstehend beschrieben, d.h. der Zustand, dass das Kugelventil 442 den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzes 444 geschlossen hält. Ferner ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckvergrößerungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand, wenn das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird. Dies bedeutet, dass die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B hydraulisch voneinander getrennt sind.
Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A gegenseitig auf einem gleichen Pegel zu halten. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der dritten Kammer 4C über die Kanäle 445c und 445d des Steuerungskolbens 445, wobei dementsprechend die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Leitungen 414 und 161 sind. Eine Seite der ersten Pilotkammer 4D ist durch das Druckvergrößerungsventil 42 geschlossen, während die zugehörige andere Seite mit dem Behälter 171 durch das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D und der Druck in der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Pegel gehalten. Die zweite Pilotkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch die Drücke der zwei Kammern 4E und 1D gegenseitig gleich zueinander gehalten werden.
In diesem Zustand steuert, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 auf der Grundlage der Sollreibungsbremskraft (Bremskraftfehlbetrag), spezifisch auf der Grundlage des Sollservodrucks. Anders ausgedrückt führt die Brems-ECU 6 eine derartige Steuerung aus, dass das Druckverringerungsventil 41 veranlasst wird, sich mehr zu schließen, und das Druckvergrößerungsventil 42 veranlasst wird, sich mehr zu öffnen.
Die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Pilotkammer 4D wird durch das Öffnen des Druckvergrößerungsventils 42 etabliert, und die Verbindung zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Behälter 171 wird durch das Schließen des Druckverringerungsventils 41 unterbrochen. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann durch das unter Hochdruck gesetzte Betätigungsfluid, das von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird, vergrößert werden. Der Steuerungskolben 445 wird gleitend zu der Zylinderbodenoberflächenseite durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt. Somit wird das Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b des Steuerungskolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Kanal 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen, wodurch die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 unterbrochen wird.
Durch eine weitere Gleitbewegung des Steuerungskolbens 445 zu der Zylinderbodenoberflächenseite wird das Kugelventil 442 zu der Zylinderbodenoberflächenseite durch den Vorsprungabschnitt 445b gedrückt, um hierdurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zu trennen. Dies ermöglicht eine Etablierung einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Wenn das unter Hochdruck gesetzte Betätigungsfluid zu der ersten Kammer 4A von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird, wird ebenso der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen vergrößert. Wenn die Trennungsentfernung zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzoberfläche 444b groß wird, wird der Fluiddurchgang für das Betätigungsfluid groß und der Druck in dem Fluidkanal stromabwärts zu dem Kugelventil 442 wird hoch. Anders ausgedrückt gilt, dass je größer der Druck (Pilotdruck) in der ersten Pilotkammer 4D ist, desto länger wird die Bewegungsentfernung des Steuerungskolbens 445, wobei dementsprechend die Trennungsentfernung zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzoberfläche 444b groß wird, um hierdurch den Hydraulikdruck (Servodruck) in der zweiten Kammer 4B zu vergrößern.
Die Brems-ECU 6 steuert das Druckvergrößerungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 derart, dass gilt, dass je mehr die Versatzgröße des Eingangskolbens 13 (Betätigungsgröße des Bremspedals 10), die durch den Hubsensor 71 erfasst wird, zunimmt, desto höher wird der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D. Anders ausgedrückt gilt, dass je mehr die Versatzgröße des Eingangskolbens 13 (Betätigungsgröße des Bremspedals 10) ist, desto höher wird der Pilotdruck, wobei dementsprechend der Servodruck ebenso höher wird. Der Servodruck kann durch den Drucksensor 71 erhalten werden und kann in den Pilotdruck umgewandelt werden.
In Antwort auf die Vergrößerung des Drucks in der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A zu, die in Verbindung mit der zweiten Kammer 4B ist. Durch die Vergrößerung des Drucks in der Servokammer 1A bewegt sich der erste Hauptkolben 14 vorwärts, wobei dann der Druck in der ersten Hauptkammer 1D zunimmt. Dann bewegt sich der zweite Hauptkolben 15 ebenso vorwärts, wobei der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E zunimmt. Durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird ein unter Hochdruck gesetztes Bremsfluid dem nachstehend beschriebenen ABS 53 und der zweiten Pilotkammer 4E zugeführt. Obwohl der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E zunimmt, bewegt sich, da der Druck in der ersten Pilotkammer 4D ebenso vergrößert wird, der Unterkolben 446 nicht. Somit wird das unter Hochdruck gesetzte Betätigungsfluid (Hauptdruck) dem ABS 53 zugeführt und die Reibungsbremsvorrichtung wird betätigt, wodurch eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 in der "Bremssteuerung" vorantreibt, entspricht dem Servodruck.
Wenn die Bremsbetätigung freigegeben bzw. gelöst wird, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckvergrößerungsventil 42 wird geschlossen, um die Verbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Pilotkammer 4D zu etablieren. Dementsprechend wird der Steuerungskolben 445 zurückgezogen, wobei er zu dem Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurückkehrt.
Entsprechend der Bremssteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Sollservodruck in Reaktion auf die Betätigung und die Hubgröße des Bremspedals eingestellt und die Druckverringerungs- und die Druckvergrößerungsventile 41 und 42 werden gesteuert, um den Pilotdruck derart zu ändern, dass der Servodruck den Sollservodruck erreicht. Der Sollservodruck wird entsprechend einer Abbildung bzw. einem Kennfeld oder dergleichen eingestellt. Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird ein elektromagnetisches Ventil für das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 verwendet, dessen Ventilöffnungsstrom in Reaktion auf das Druckdifferenzial zwischen einer Einlassöffnung und der Auslassöffnung des Ventils variiert wird.
Wie es in 3 gezeigt ist, ist eine vorbestimmte Totzone (deadband) durch die Brems-ECU 6 in Bezug auf den Sollservodruck bereitgestellt. Wenn der Ist-Servodruck ein Wert innerhalb einer Totzone (zulässiger Bereich) wird, erkennt die Brems-ECU 6, dass der Servodruck im Wesentlichen den Sollservodruck bei einer Ausführung einer Hydraulikdrucksteuerung erreicht hat. Indem die Totzone eingestellt wird, kann eine Erzeugung eines Pendelphänomens bei der Hydraulikdrucksteuerung im Vergleich zu dem Fall minimiert werden, dass der Sollservodruck auf einen einzelnen Punkt eingestellt ist.
In dem Bremsteuerungsbetrieb steuert die Brems-ECU 6 den Ist-Servodruck derart, dass eine Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem Ist-Servodruck innerhalb der Totzone (zulässiger Bereich) zu liegen kommt, wenn eine derartige Abweichung außerhalb der Totzone ist, und sie steuert den Ist-Servodruck derart, dass der Ist-Servodruck beibehalten wird, wenn die Abweichung innerhalb der Totzone liegt. Die Brems-ECU 6 führt eine Regelung aus, die das Druckverringerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 steuert, indem der Wert des Drucksensors 74 überwacht wird.
Die Brems-ECU 6 führt eine "Druckvergrößerungsbetriebsart" aus, in der der Ist-Servodruck gesteuert wird, um sich zu dem Sollservodruck hin zu vergrößern, wenn der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone ist und zur gleichen Zeit kleiner als der Sollservodruck ist. Die Brems-ECU 6 führt eine "Druckverringerungsbetriebsart" aus, in der der Ist-Servodruck gesteuert wird, um hin zu dem Sollservodruck abzunehmen, wenn der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone ist und zur gleichen Zeit größer als der Sollservodruck ist. Ferner führt die Brems-ECU eine "Druckhaltebetriebsart" aus, in der der Ist-Servodruck gesteuert wird, um beibehalten zu werden, wenn der Ist-Servodruck innerhalb der Totzone liegt. Die Brems-ECU 6 öffnet das Druckvergrößerungsventil 42 und schließt das Druckverringerungsventil 41 in der Druckvergrößerungsbetriebsart und schließt das Druckvergrößerungsventil 42 und öffnet das Druckverringerungsventil 41 in der Druckverringerungsbetriebsart. Die Brems-ECU 6 schießt sowohl das Druckvergrößerungsventil 42 als auch das Druckverringerungsventil 41 in der Druckhaltebetriebsart.
(Erhöhungssteuerung)
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird, wenn die Regenerationskooperationssteuerung ausgeführt wird, die Regenerationsbremskraft priorisiert zu der Hydraulikdruckbremskraft in Hinblick auf eine Verbesserung eines Kraftstoffwirkungsgrades verwendet. Der Bremskraftfehlbetrag bezüglich der erforderlichen Bremskraft wird durch die Hydraulikdruckbremskraft ergänzt. Wenn die erforderliche Bremskraft relativ klein ist, kann die erforderliche Bremskraft durch die Regenerationsbremskraft abgedeckt werden. Wenn jedoch die erforderliche Bremskraft relativ groß ist, wird die erforderliche Bremskraft sowohl durch die Regenerationsbremskraft als auch die Hydraulikdruckbremskraft abgedeckt.
Wie es in 4 gezeigt ist, wird bei einer frühen Stufe, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird (Zeit "t0" bis "t1"), auch wenn die erforderliche Bremskraft allein durch die Regenerationsbremskraft abgedeckt werden kann, in Hinblick auf die Sicherheit ein gewisser Betrag der Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Bremsbetätigung wird ausgeführt, indem hauptsächlich die Regenerationsbremskraft und die Hydraulikdruckbremskraft als eine Ergänzung aufgebracht werden. Wenn die Vergrößerung der Regenerationsbremskraft nicht mit der Vergrößerung der erforderlichen Bremskraft Schritt halten kann (Zeit "t1" bis "t3"), wird die Bremssteuerung von dem Zustand, dass die Bremskraft hauptsächlich durch die Regenerationsbremskraft aufgebracht wird, zu dem Zustand überführt, dass die Hydraulikdruckbremskraft vergrößert wird. Dieser Bremssteuerungszustandsübergang wird als eine "Ersetzung (Ersetzungssteuerung)" bezeichnet.
Zu der Zeit "t2" wird die erforderliche Bremskraft der maximale Wert und die Regenerationsbremskraft wird allmählich hin zu der Zeit "t3" von der Zeit "t1" vergrößert, wobei sie zu der Zeit "t3" die erforderliche Bremskraft erreicht. Zu der Zeit "t4" beginnt die Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen, da die Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, wobei zur gleichen Zeit die Regenerationsbremskraft beginnt abzunehmen. Dementsprechend wird nach der Zeit "t4" die Ersetzungssteuerung wieder ausgeführt. Wie es in 4 gezeigt ist, beginnt die Ersetzungssteuerungsausführung zu der Zeit "t1" und zu der Zeit "t4". Diese Ersetzungssteuerung wird hauptsächlich ausgeführt, wenn die Regenerationsbremskraft unzureichend ist, um der erforderlichen Bremskraft zu genügen.
In dieser Ersetzungssteuerung wird die Hydraulikdruckbremskraft mit einer bestimmten Verzögerung vergrößert, die durch die Bereitstellung der Totzone verursacht wird. Auch wenn der Sollservodruck vergrößert wird, um die Hydraulikdruckbremskraft zu vergrößern, wird, solange die Differenz in einem Druck den Sollservodruck und den Ist-Servodruck nicht über den Bereich der Totzone hinausgeht, die Steuerungsbetriebsart nicht zu der Druckvergrößerungsbetriebsart geändert, wobei sich der Ist-Servodruck nicht ändern würde. Dementsprechend wird aufgrund dieses Phänomens herkömmlicherweise die Erhöhung des Sollservodrucks zu dem Zeitpunkt bzw. der Zeitsteuerung der Ersetzungssteuerung ausgeführt.
Die Erhöhungsgröße, die die Größe eines Drucks ist, die zu dem Sollservodruck addiert wird, wird nachstehend beschrieben. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Erhöhungsgröße entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt, der/die aus einem ersten Wert, der die Totzone betrifft, einem zweiten Wert, der die Antwortverzögerung durch ein Befüllen der Radzylinder 541 bis 544 mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der die Steuerungsverzögerung in Bezug auf das elektromagnetische Ventil betrifft (das hier dem Druckverringerungsventil 41 und dem Druckvergrößerungsventil 42 entspricht), das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt wird/werden.
Der erste Wert wird auf einen Wert eingestellt, der die Summe einer halben Breite der Totzone (maximale Abweichung zwischen dem Ist-Servodruck und dem Sollservodruck innerhalb der Totzone) und eines subtrahierten Werts ist, der erhalten wird, indem der Sollservodruck von dem Ist-Servodruck subtrahiert wird. Wenn der Ist-Servodruck größer als der Sollservodruck ist, wird der vorstehend genannte subtrahierte Wert ein positiver Wert, und der erste Wert wird größer als eine halbe Breite der Totzone. In diesem Fall sollte, um zu veranlassen, dass die Bremssteuerung die Druckvergrößerungsbetriebsart wird, der Sollservodruck vergrößert werden, um den Ist-Servodruck zu überschreiten, wobei dementsprechend der erste Wert ein relativ großer Wert wird. Demgegenüber wird, wenn der Ist-Servodruck kleiner als der Sollservodruck ist, der berechnete Wert ein negativer Wert, und der erste Wert wird kleiner als eine halbe Breite der Totzone. In diesem Fall würde, um zu veranlassen, dass die Bremssteuerung die Druckvergrößerungsbetriebsart wird, eine relativ kleine Größe einer Druckerhöhung ausreichend sein, da der Ist-Servodruck kleiner als der Sollservodruck ist. Der erste Wert ist ein minimaler Wert, damit der Ist-Servodruck, der in der Totzone ist, kleiner als der Sollservodruck ist, und damit er außerhalb der Totzone ist.
Der zweite Wert ist ein Wert, der einer verbrauchten Hydraulikfluidmenge entspricht, die bei den Radzylindern 541 bis 544 verbraucht wird, und durch den die Antwortverzögerung, die durch ein Befüllen der Radzylinder 541 bis 544 mit dem Betätigungsfluid verursacht wird, kompensiert wird. Im Allgemeinen wird der Raddruck durch das Befüllen der Radzylinder 541 bis 544 mit dem Betätigungsfluid vergrößert, das darin durch das ABS 53 und dergleichen durch die Vergrößerung des Hauptdrucks eingebracht wird. Der Hauptdruck wird durch die Vergrößerung des Servodrucks dank der Vergrößerung des Pilotdrucks vergrößert. Der zweite Wert wird somit auf den Wert bestimmt, der für eine Kompensation der Verzögerung erforderlich ist, die durch die Zeit zum Befüllen der Radzylinder mit dem Betätigungsfluid verursacht wird. Der zweite Wert wird durch ein Experiment oder eine Simulationsberechnung bestimmt.
Der dritte Wert ist ein Wert, der erforderlich ist, um die Verzögerung eines Betriebs des Druckverringerungsventils und des Druckvergrößerungsventils 41 und 42 zu kompensieren. Das Druckverringerungsventil und das Druckvergrößerungsventil 41 und 42 sind die elektromagnetischen Ventile (Solenoidventil bzw. Magnetventil), deren Öffnungs- und Schließbetriebe durch die ausgleichende Beziehung zwischen der elektromagnetischen Ansteuerungskraft, die durch ein Zuführen eines elektrischen Stroms durch die Spule erzeugt wird, einer Vorspannkraft der Feder und der Druckdifferenzialerzeugungskraft gesteuert werden, die entsprechend dem Druckdifferenzial zwischen den Einlass- und Auslassöffnungen des elektromagnetischen Ventils erzeugt wird. Bei einer Erzeugung der elektromagnetischen Ansteuerungskraft wird eine Steuerungsverzögerung eines Zuführens eines elektrischen Stroms zu der Spule dank des Schaltungsaufbaus erzeugt (Ein/Aus-Betrieb von Relais oder dergleichen in der Schaltung). Insbesondere wird die Verzögerung erzeugt, wenn der zugeführte elektrische Strom von Null (0) vergrößert wird. Ferner benötigt der Ventilöffnungs- und Schließbetrieb eine Antwortzeit, wobei insbesondere ein Übergang von dem geschlossenen Zustand zu dem offenen Zustand eine Antwortverzögerung erzeugt. Dementsprechend wird der dritte Wert auf den Wert eingestellt, durch den die Steuerungsverzögerung eines Zuführens eines elektrischen Stroms und die Ventilbetriebsverzögerung kompensiert werden. Der dritte Wert wird durch eine experimentelle Arbeit oder eine Simulationsberechnung bestimmt.
Die Brems-ECU 6 speichert eine erste Erhöhungsgröße und eine zweite Erhöhungsgröße, die auf der Grundlage der ersten, zweiten und dritten Werte eingestellt werden. Wie es in 5 gezeigt ist, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die erste Erhöhungsgröße so eingestellt, dass sie die Summe der ersten, zweiten und dritten Werte ist. Die zweite Erhöhungsgröße wird so eingestellt, dass sie der zweite Wert ist. Jede Erhöhungsgröße wird entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt, der/die aus den ersten, zweiten und dritten Werten ausgewählt wird/werden. Eine derartige Auswahl kann im Voraus wie in diesem Ausführungsbeispiel getroffen werden, aber sie kann auf einer Einzelfallgrundlage entsprechend der Situation der Bremssteuerung ausgewählt werden.
Die Brems-ECU 6 umfasst einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61, einen Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt 63, von denen jeder eine jeweilige Funktion ausführt. Der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 kommuniziert mit der Hybrid-ECU 8 und beurteilt, ob ein Änderungsverhältnis (Steigung einer Änderung) der Regenerationsbremskraft abnimmt oder nicht und der Bremskraftfehlbetrag zu einer sich vergrößernden Seite verschoben ist oder nicht. Der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 erfasst beispielsweise einen Zeitpunkt, bei dem die Steigung einer Vergrößerungsänderung (ein Änderungsverhältnis) sich von "1" auf "0,5" ändert und sich der Bremskraftfehlbetrag (Sollhydraulikdruckbremskraft) von der konstanten Größe von "1" vor dem Zeitpunkt zu der Größe von "2" nach dem Zeitpunkt ändert. Es ist anzumerken, dass, wenn die Steigung der Änderung der Regenerationsbremskraft sich von "0" auf "–1" ändert, das Änderungsverhältnis der Regenerationsbremskraft abnimmt. Der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, ob die Zeit der Zeitpunkt der Erhöhung ist oder nicht. Wie es in 4 gezeigt ist, beurteilt der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61, dass die Zeit "t1" und die Zeit "t4" der Zeitpunkt einer Erhöhung sind. Dieser Zeitpunkt einer Erhöhung überschneidet sich mit dem Zeitpunkt der Ersetzung.
Der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, ob der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone ist oder nicht und kleiner als der Sollservodruck ist oder nicht, auf der Grundlage des Messwerts des Drucksensors 74. Anders ausgedrückt beurteilt der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62, ob die Bremssteuerung die Druckvergrößerungsbetriebsart ist oder nicht.
Der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 addiert die erste Erhöhungsgröße oder die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck auf der Grundlage der Beurteilung jedes Beurteilungsabschnitts 61 und 62. Genauer gesagt addiert, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt hat, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 nicht beurteilt, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, wobei er die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist. Wie es in 4 gezeigt ist, wird zu der Zeit "t1", wenn die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, der Sollservodruck um die erste Erhöhungsgröße erhöht, wobei, wenn die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, der Sollservodruck um die Größe erhöht wird, die der zweiten Erhöhungsgröße entspricht.
Als Nächstes wird der Fall beschrieben, dass die Bedienungsperson des Fahrzeugs zusätzlich das Bremspedal 10 inmitten einer Bremsbetätigung niederdrückt, wie es in 6 gezeigt ist. In 6 wird beurteilt, dass die Zeit "t1" der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, wobei, wenn die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert wird, und wenn die Steuerungsbetriebsart nicht die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert wird. Während der Zeit zwischen "t2" und "t3" bleibt die erforderliche Bremskraft konstant, wobei zu der Zeit "t3" das Bremspedal 10 zusätzlich niedergedrückt wird, wobei dann die erforderliche Bremskraft nach der Zeit "t3" vergrößert wird. Da zu der Zeit "t3" die Regenerationsbremskraft konstant wird (maximaler Wert) und das zugehörige Änderungsverhältnis nicht abnimmt, beurteilt der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 nicht, dass die Zeit "t3" der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
Zu der Zeit "t4" beginnt die Regenerationsbremskraft wie der Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen. Zu der Zeit "t4" nimmt die Steigung der Änderung der Regenerationsbremskraft von Null auf minus eins (–1) ab. Dementsprechend beurteilt der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61, dass die Zeit "t4" der Zeitpunkt einer Erhöhung ist. Es ist anzumerken, dass von der Zeit "t3" zu der Zeit "t4", da die erforderliche Bremskraft sich vergrößert hat und die Regenerationsbremskraft konstant gehalten worden ist, die Sollhydraulikdruckbremskraft vergrößert worden ist, und der Sollservodruck vergrößert worden ist. Dementsprechend positioniert sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel zu der Zeit "t4" der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone, wobei zur gleichen Zeit beurteilt wird, dass der Ist-Servodruck kleiner als der Wert des Sollservodrucks ist. Anders ausgedrückt wird die Steuerungsbetriebsart zu der Zeit "t4" die Druckvergrößerungsbetriebsart. Der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit "t4" der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, und der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist. Somit addiert zu der Zeit "t4" der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die zweite Erhöhungsgröße (d.h. lediglich den zweiten Wert) zu dem Sollservodruck.
Der Ablauf einer Erhöhungssteuerung durch die Brems-ECU 6 wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Wie es in 7 gezeigt ist, beurteilt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist (S101; JA), der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62, ob die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist oder nicht (S102). Wenn beurteilt wird, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist (S102; JA), addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck (S103), um eine Erhöhung auszuführen. Wenn nicht beurteilt wird, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist (S102; NEIN), addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck (S104), um eine Erhöhung auszuführen.
Die vorteilhaften Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels werden beschrieben. Wenn die Bremssteuerung in der Druckvergrößerungsbetriebsart ist, ist das Druckvergrößerungsventil 42 bereits in einem offenen Zustand gewesen. Es wird berücksichtigt, dass die Antwortzeit für eine Änderung des Öffnungsgrades, wenn das Ventil offen ist, näherungsweise Null (0) ist. Ferner ist, da der Spule des Druckvergrößerungsventils 42 bereits der elektrische Strom zum Öffnen des Ventils zugeführt worden ist und der Schaltungsaufbau (Relais oder dergleichen) in einem geschalteten Zustand ist, die Steuerungsverzögerung des Schaltungsaufbaus bei einer Vergrößerung des elektrischen Stroms ebenso näherungsweise Null (0). Weiterhin ist, da der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone in der Druckvergrößerungsbetriebsart gewesen ist, die Erhöhungsgröße, die sich auf den Bereich der Totzone bezieht, d.h. der erste Wert nicht erforderlich. Folglich ist es nicht erforderlich, dass der erste Wert und der dritte Wert, die die Steuerungsverzögerung der Spule und des Ventils betreffen, in der Erhöhungsgröße in der Druckvergrößerungsbetriebsart beinhaltet sind.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann bei dem Erhöhungszeitpunkt, wenn die Steuerung in der Druckvergrößerungsbetriebsart ist, da lediglich der zweite Wert, der die Verzögerung eines Befüllens des Betätigungsfluids betrifft, zu dem Sollservodruck als die Erhöhungsgröße addiert wird, eine unübliche Bremskrafterzeugung verhindert werden, wobei ferner eine besser geeignete Ansprechempfindlichkeit erreicht werden kann. Weiterhin wird die Erhöhungssteuerung lediglich durch Addieren der ersten oder der zweiten Erhöhungsgröße ausgeführt, wobei folglich eine komplizierte Steuerung vermieden werden kann. Dementsprechend kann entsprechend dem Ausführungsbeispiel eine geeignete Erhöhungssteuerung in Abhängigkeit von dem Steuerungszustand in Hinblick auf das Bremsbetätigungsgefühl und die Steuerbarkeit ausgeführt werden.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich in dem Erhöhungsbetrieb in der Druckvergrößerungsbetriebsart von dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei folglich lediglich derartige unterschiedliche Punkte nachstehend beschrieben werden.
Wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die erste Erhöhungsgröße (eine Summe der ersten, zweiten und dritten Werte) zu dem Sollservodruck, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 nicht beurteilt, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist, wobei er keine Erhöhungssteuerung ausführt, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, dass die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist. Anders ausgedrückt addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die Erhöhungsgröße nicht zu dem Sollservodruck in der Druckvergrößerungsbetriebsart.
Beispielsweise führt in 6 der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die Erhöhungssteuerung zu der Zeit "t1" und zu der Zeit "t4" nicht aus, wenn die Bremssteuerung in der Druckvergrößerungsbetriebsart ist, wobei er die Erhöhungssteuerung zu der Zeit "t1" und zu der Zeit "t4" ausführt, indem die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert wird, wenn die Bremssteuerung nicht in der Druckvergrößerungsbetriebsart ist. Der Ablauf einer Erhöhungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird beschrieben. Wie es in 8 gezeigt ist, beurteilt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist (S201; JA), der Druckvergrößerungsabschnitt 62, ob die Steuerungsbetriebsart die Druckvergrößerungsbetriebsart ist oder nicht (S202). Wenn beurteilt wird, dass sie die Druckvergrößerungsbetriebsart ist (S202; JA), verhindert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die Erhöhungssteuerung (S203). Wenn nicht beurteilt wird, dass sie die Druckvergrößerungsbetriebsart ist (S202; NEIN), addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck, um die Erhöhungssteuerung auszuführen (S204).
Es ist von Vorteil, die Bremssteuerung zu vereinfachen, indem die Erhöhungssteuerung nicht ausgeführt wird, und hierdurch eine Entfernungssteuerung (eine Steuerung, die schließlich die Erhöhungsgröße auf Null verringert) unnötig zu machen, anstatt lediglich die Verzögerung zu kompensieren, die durch das Befüllen des Betätigungsfluids verursacht wird, in Hinblick auf eine Steuerungsvorgangsvereinfachung in der Druckvergrößerungsbetriebsart. Da die Steuerung in der Druckvergrößerungsbetriebsart ist, wird die Verzögerung durch das Befüllen des Betätigungsfluids auf den minimalen Wert unterdrückt. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann eine unübliche Erzeugung einer Bremskraft verhindert werden, wobei dennoch eine vereinfachte Bremssteuerung erreicht werden kann. Anders ausgedrückt kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Erhöhungssteuerung, die für den Bremszustand geeignet ist, in Hinblick auf das Bremsbetätigungsgefühl und die Steuerbarkeit ausgeführt werden.
Es ist anzumerken, dass die Brems-ECU 6 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel einen vierten Wert speichern kann, der der "Null-Erhöhungsgröße" entspricht. In diesem Fall wird die zweite Erhöhungsgröße auf den vierten Wert gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel eingestellt und die zweite Erhöhungsgröße wird zu dem Sollservodruck in der Druckvergrößerungsbetriebsart addiert. Zu dem Erhöhungszeitpunkt addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die Erhöhungsgröße, die entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt ist, der/die aus dem ersten Wert, dem zweiten Wert, dem dritten Wert und dem vierten Wert, der die "Null-Erhöhungsgröße" ist, ausgewählt wird/werden, zu dem Solldruck in Reaktion auf das Beurteilungsergebnis des Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitts 62.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Aufbau, dass anstelle des Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitts 62 ein Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 beurteilt, ob die Erhöhungssteuerung auszuführen ist oder nicht. Dementsprechend werden nur die unterschiedlichen Punkte nachstehend beschrieben.
Die Brems-ECU 6 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist mit dem Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61, dem Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 und dem Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 versehen. Der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 beurteilt, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht (ob die Steigung der Änderung der erforderlichen Bremskraft ein positiver Wert ist oder nicht).
Wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt hat, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft sich vergrößert (zu der Zeit "t1" und zu der Zeit "t4" in 6), wobei er die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 nicht beurteilt, dass sich die erforderliche Bremskraft vergrößert (zu der Zeit "t4" in 4).
Der Ablauf einer Erhöhungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird beschrieben. Wie es in 10 gezeigt ist, beurteilt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist (S301; JA), der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht (S302). Wenn beurteilt wird, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (S302; JA), addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die zweite Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck (S303). Wenn nicht beurteilt wird, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (S302; NEIN), addiert der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck (S304). Somit werden vorteilhafte Wirkungen erreicht, die ähnlich zu denen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind. Es ist ebenso anzumerken, dass, wenn die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist und die erforderliche Bremskraft zunimmt, wie es in 4 zu der Zeit "t1" und in 6 zu der Zeit "t1" und der Zeit "t4" gezeigt ist, in den meisten Fällen das Druckvergrößerungsventil 42 bereits in einem offenen Zustand gewesen ist, wobei dementsprechend eine Addition des dritten Werts zu dem Solldruck nicht erforderlich ist, wobei dementsprechend eine geeignetere Erhöhungssteuerung ausgeführt werden kann.
Demgegenüber kann die Brems-ECU 6 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel aufgebaut sein, eine Erhöhungssteuerung nicht auszuführen, anstelle eines Addierens der zweiten Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck, ähnlich zu dem Aufbau in dem zweiten Ausführungsbeispiel. Anders ausgedrückt führt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist, der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 die Erhöhungssteuerung nicht aus (eine Erhöhungsgröße wird nicht zu dem Sollservodruck addiert), wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (zu der Zeit "t1" und zu der Zeit "t4" in 6), wobei er die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64 nicht beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (zu der Zeit "t4" in 4).
Anders ausgedrückt beurteilt, wie es in 11 gezeigt ist, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist (S401; JA), der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt 64, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht (S402). Wenn beurteilt wird, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (S402; JA), führt der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 ein Erhöhen nicht aus (oder er addiert die Null-Erhöhungsgröße) (S403). Wenn nicht beurteilt wird, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt (S402; NEIN), führt der Erhöhungssteuerungsabschnitt 63 eine Erhöhungssteuerung aus, indem die erste Erhöhungsgröße zu dem Sollservodruck addiert wird (S404). Somit können ähnliche vorteilhafte Wirkungen erreicht werden wie die gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
<Andere modifizierte Ausführungsbeispiele>
Es ist anzumerken, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Beispielsweise kann die erste Erhöhungsgröße auf einen Wert eingestellt werden, der zumindest den ersten Wert umfasst. Oder die erste Erhöhungsgröße kann eingestellt werden, um nur der erste Wert zu sein, die Summe des ersten und des zweiten Wertes zu sein, oder die Summe des ersten und des dritten Wertes zu sein. Die Erhöhungsgröße kann eingestellt werden, um einem Wert oder Werten zu entsprechen, der/die aus den ersten bis dritten Werten (oder den ersten bis vierten Werten) ausgewählt wird/werden, in Abhängigkeit von dem Steuerungszustand.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung umfasst eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung, die einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt (61), einen Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (62) und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) zum Addieren einer Erhöhungsgröße eines Drucks, die aus einem ersten Wert, der einen zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung bezüglich eines elektromagnetischen Ventils betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt und eingestellt wird, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass eine Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
[Bezugszeichenliste]

1: Hauptbremszylinder, 11: Hauptzylinder, 12: Abdeckungszylinder, 13: Eingangskolben, 14: erster Hauptkolben, 15: zweiter Hauptkolben, 1A: Servokammer, 1B: erste Hydraulikdruckkammer, 1C: zweite Hydraulikdruckkammer, 1D: erste Hauptkammer, 1I: zweite Hauptkammer, 10: Bremspedal, 171: Behälter, 2: Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22: erstes Steuerungsventil, 23: zweites Steuerungsventil, 4: Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41: Druckverringerungsventil (elektromagnetisches Ventil), 42: Druckvergrößerungsventil (elektromagnetisches Ventil), 431: Druckspeicher, 44: Regulator, 445: Steuerungskolben, 4D: erste Pilotkammer, 541 bis 544: Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL: Fahrzeugrad, BF: Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6: Brems-ECU, 61: Zeitpunktbeurteilungsabschnitt, 62: Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, 63: Erhöhungssteuerungsabschnitt, 64: Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, 71: Hubsensor, 72: Bremsstoppschalter, 73, 74 und 75: Drucksensor, 76: Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor, 8: Hybrid-ECU, 91: Motor, 92: Umrichter, BM: Regenerationsbremskrafterzeugungsvorrichtung.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-154600 A [0005]
JP 2010-167972 A [0005]

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikdruckbremsvorrichtung (BF, 6) zur Steuerung einer Hydraulikdruckbremskraft durch Steuern eines Ist-Drucks, sodass eine Abweichung zwischen einem Solldruck und dem Ist-Druck in einen zulässigen Bereich gelangt, wenn die Abweichung außerhalb des zulässigen Bereichs ist, und durch Beibehalten des Ist-Drucks, wenn die Abweichung innerhalb des zulässigen Bereichs liegt; und einer Regenerationsbremsvorrichtung (BM, 8) zur Erzeugung einer Regenerationsbremskraft, wobei eine erforderliche Bremskraft unter Verwendung sowohl der Regenerationsbremskraft als auch der Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wird, wobei die Hydraulikdruckbremsvorrichtung umfasst: einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt (61) zur Beurteilung, ob eine Zeit ein Zeitpunkt einer Erhöhung ist oder nicht; einen Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (62) zur Beurteilung, ob der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs ist oder nicht und zur gleichen Zeit kleiner als der Solldruck ist oder nicht; und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) zum Addieren einer Erhöhungsgröße, die entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt wird, der/die aus einem ersten Wert, der den zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung im Bezug auf ein elektromagnetisches Ventil betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt wird/werden, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) die Erhöhungsgröße, die auf den zweiten Wert eingestellt ist, zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (62) nicht beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) die Erhöhungsgröße nicht zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs liegt und kleiner als der Solldruck ist, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Druckvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (62) nicht beurteilt, dass der Ist-Druck außerhalb des zulässigen Bereichs ist und kleiner als der Solldruck ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung mit: einer Hydraulikdruckbremsvorrichtung (BF, 6), die eine Hydraulikdruckbremskraft steuert, indem ein Ist-Druck derart gesteuert wird, dass eine Abweichung zwischen einem Solldruck und dem Ist-Druck in einen zulässigen Bereich gelangt, wenn die Abweichung außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, und der Ist-Druck beibehalten wird, wenn die Abweichung innerhalb des zulässigen Bereichs liegt; und einer Regenerationsbremsvorrichtung (BM, 8) zur Erzeugung einer Regenerationsbremskraft, wobei eine erforderliche Bremskraft unter Verwendung sowohl der Regenerationsbremskraft als auch der Hydraulikdruckbremskraft erzeugt wird, wobei die Hydraulikdruckbremsvorrichtung umfasst: einen Zeitpunktbeurteilungsabschnitt (61) zur Beurteilung, ob eine Zeit ein Zeitpunkt einer Erhöhung ist oder nicht; einen Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (64) zur Beurteilung, ob die erforderliche Bremskraft zunimmt oder nicht; und einen Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) zum Addieren einer Erhöhungsgröße, die entsprechend einem Wert oder Werten eingestellt wird, der/die aus einem ersten Wert, der den zulässigen Bereich betrifft, einem zweiten Wert, der eine Antwortverzögerung durch ein Befüllen eines Radzylinders mit dem Betätigungsfluid betrifft, und einem dritten Wert, der eine Steuerungsverzögerung in Bezug auf ein elektromagnetisches Ventil betrifft, das die Hydraulikdruckbremskraft steuert, ausgewählt wird/werden, zu dem Solldruck entsprechend einem Beurteilungsergebnis durch den Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt, wenn der Zeitpunktbeurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Zeit der Zeitpunkt einer Erhöhung ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) die Erhöhungsgröße, die auf den zweiten Wert eingestellt ist, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (64) beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Erhöhungssteuerungsabschnitt (63) die Erhöhungsgröße nicht zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt (64) beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt, und die Erhöhungsgröße, die zumindest den ersten Wert umfasst, zu dem Solldruck addiert, wenn der Erfordernisvergrößerungsbeurteilungsabschnitt nicht beurteilt, dass die erforderliche Bremskraft zunimmt.