JP2015229489A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキフィーリングと制御性の観点から、制御状態に応じた適切な嵩上げ制御が実行できる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用制動装置は、嵩上げのタイミングであるか否かを判定するタイミング判定部と、実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいか否かを判定する増圧判定部と、タイミング判定部が嵩上げのタイミングであると判定している場合、許容範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダへの充填による応答遅れに関する第二値、及び液圧制動力を制御する電磁弁に対する制御遅れに関する第三値から選択され設定された嵩上げ量を、増圧判定部の判定結果に応じて目標圧に加える嵩上げ制御部と、を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、回生制動力と液圧制動力とを併用する車両用制動装置に関する。

ハイブリッド車両などモータ駆動装置を有する車両では、ブレーキにおいて、回生制動と液圧制動とによる協調制御（回生協調制御）が行われている。燃費性能の観点から、回生制動力を液圧制動力より優先して使用する制御が行われている。ブレーキＥＣＵは、回生制動力を要求制動力から減算して不足制動力を演算し、その不足制動力を発生させるように液圧制動力発生装置を制御する。

回生協調制御において、回生制動力に限界があることから、回生制動力を主にした制動状態から液圧制動力を増大させる制御状態に遷移させる「すり替え」が実行される。このすり替えにおいて、不感帯の設定など液圧制動装置の制御特性によっては、応答遅れが生じ、ブレーキフィーリングに影響が出る場合があった。具体的には、一時的にブレーキの効きがやや甘くなったように運転手に感じさせてしまうことがある。

そこで、特開２００９−１５４６００号公報及び特開２０１０−１６７９７２号公報に記載のブレーキ制御装置では、すり替えのタイミングで目標圧を嵩上げし、スムーズに実圧を増大させ、上記課題を解決している。

特開２００９−１５４６００号公報 特開２０１０−１６７９７２号公報

しかしながら、上記応答遅れは、ブレーキの制御状態に応じて遅れ量が異なると考えることができる。つまり、上記装置には、ブレーキフィーリングの観点から、まだ改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキフィーリングと制御性の観点から、制御状態に応じた適切な嵩上げ制御が実行できる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の様相１に係る車両用制動装置は、目標圧と実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように実圧を制御し、目標圧と実圧との偏差が許容範囲にある場合には実圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧制動装置と、回生制動力を発生させる回生制動装置と、を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる車両用制動装置であって、前記液圧制動装置は、嵩上げのタイミングであるか否かを判定するタイミング判定部と、実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいか否かを判定する増圧判定部と、前記タイミング判定部が嵩上げのタイミングであると判定している場合、前記許容範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダへの充填による応答遅れに関する第二値、及び前記液圧制動力を制御する電磁弁に対する制御遅れに関する第三値から選択され設定された嵩上げ量を、前記増圧判定部の判定結果に応じて目標圧に加える嵩上げ制御部と、を備える。

この構成によれば、嵩上げのタイミングであっても、増圧モードであるか否かによって嵩上げ量が変更される。増圧モードとは、実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さい場合に行われる、実圧を増大させて液圧制動力を増大させようとする制御である。この増圧モードが実行されている際には、例えば電磁弁が操作されているなど、保持モード（実圧が許容範囲内にある場合に実圧を維持する制御）の場合とは装置の状態が異なっている。したがって、装置の状態の違いから液圧制御の遅れ（応答遅れ）の量も異なる。上記様相１によれば、制御の状態に応じて、第一値、第二値、及び第三値から選択され設定された嵩上げ量を目標圧に加えるため、ブレーキフィーリングは向上する。また、増圧モードか否かにより嵩上げ量を変更するため、制御が容易となる。

本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記嵩上げ制御部は、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されている場合、前記第二値に設定された前記嵩上げ量を目標圧に加え、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える。

この構成によれば、嵩上げのタイミングであっても、増圧モードの場合には、第二値のみが選択された嵩上げ量が目標圧に加算される。増圧モードでは、実圧がすでに許容範囲外にあり、第一値を加算する必要はない。また、増圧モードでは、電磁弁はすでに動作しており、回路構成に起因した印加電流による遅れや、弁（バルブ）の開閉による動作遅れ等の第三値も加算不要となる。このように、上記様相２によれば、適切な嵩上げ量が選択され、不自然な制動力発生を抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記嵩上げ制御部は、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されている場合、前記嵩上げ量を目標圧に加えず、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える。

この構成によれば、嵩上げのタイミングであっても、増圧モードの場合には、嵩上げを実行しない。上記様相２と同様、増圧モードでは、第一値及び第三値は不要である。そして、上記様相３では、増圧モードにおいて、さらに第二値も選択せず、嵩上げ量を加算しない（あるいは嵩上げ量を０とする）制御を実行する。これにより、制御はさらに容易となり、制御性は向上する。また、増圧モードであるため、嵩上げがなくとも液圧制動力は増大していき、ブレーキフィーリングの悪化は抑制される。

本発明の様相４に係る車両用制動装置は、目標圧と実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように実圧を制御し、目標圧と実圧との偏差が許容範囲にある場合には実圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧制動装置と、回生制動力を発生させる回生制動装置と、を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる車両用制動装置であって、前記液圧制動装置は、嵩上げのタイミングであるか否かを判定するタイミング判定部と、前記要求制動力が増大しているか否かを判定する要求増大判定部と、前記タイミング判定部が嵩上げのタイミングであると判定している場合、前記許容範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダへの充填による応答遅れに関する第二値、及び前記液圧制動力を制御する電磁弁に対する制御遅れに関する第三値から選択され設定された嵩上げ量を、前記要求増大判定部の判定結果に応じて目標圧に加える嵩上げ制御部と、を備える。

この構成では、要求制動力が増大しているか否かで嵩上げ量を変更する。要求制動力が増大している場合、目標圧は増大し、実圧は許容範囲外となり、ブレーキ制御は増圧モードとなる。上記様相４によれば、上記様相１と同様の効果が発揮される。

本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相４において、前記嵩上げ制御部は、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されている場合、前記第二値に設定された前記嵩上げ量を目標圧に加え、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える。この構成によれば、上記様相２と同様の効果が発揮される。

本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相４において、前記嵩上げ制御部は、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されている場合、前記嵩上げ量を目標圧に加えず、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える。この構成によれば、上記様相３と同様の効果が発揮される。

第一実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 第一実施形態の車両用制動装置のブレーキ制御（液圧制御）を説明するための説明図である。 第一実施形態の嵩上げのタイミングの一例を説明するための説明図である。 第一実施形態の車両用制動装置の嵩上げ量を説明するための説明図である。 第一実施形態の嵩上げのタイミングの一例を説明するための説明図である。 第一実施形態の嵩上げ制御を説明するためのフローチャートである。 第二実施形態の嵩上げ制御を説明するためのフローチャートである。 第三実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 第三実施形態の嵩上げ制御を説明するためのフローチャートである。 第四実施形態の嵩上げ制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
図１に示すように、本実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、駆動輪、例えば左右前輪５ＦＲ，５ＦＬに回生制動力を発生させる回生制動力発生装置ＢＭと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、回生制動力発生装置ＢＭを制御するハイブリッドＥＣＵ８と、を備えている。液圧制動力発生装置ＢＦとブレーキＥＣＵ６は、液圧制動装置を構成する。回生制動力発生装置ＢＭとハイブリッドＥＣＵ８は、回生制動装置を構成する。

（回生協調制御）
回生制動力発生装置ＢＭは、両前輪５ＦＲ，５ＦＬを連結する車軸に接続された例えば交流同期型のモータ９１と、モータ９１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ９３に充電し、バッテリ９３の直流電流を交流電流に変換してモータ９１へ供給するインバータ９２等とを備えて構成される。

ハイブリッドＥＣＵ８は、バッテリ９３の充電状態を管理し、また、ブレーキＥＣＵ６と協調して回生ブレーキ制御を実行する。すなわち、両前輪５ＦＲ，５ＦＬの回転力でモータ９１を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ９３を充電する。そして、この発電の際のモータ９１の抵抗力により発生する回生制動力を求めてブレーキＥＣＵ６に対して出力する。

ブレーキＥＣＵ６及びハイブリッドＥＣＵ８は、互いに通信可能に接続されており、要求制動力が、回生制動力発生装置ＢＭによって発生される目標回生制動力と液圧制動力発生装置７によって発生される目標液圧制動力との和と等しくなるように協調制御（回生協調制御）を行なう。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６及びハイブリッドＥＣＵ８は、回生制動力発生装置ＢＭを優先的に使用する制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作に応じて、回生量の目標値（目標回生量）を演算し、その目標回生量をハイブリッドＥＣＵ８に出力する。ハイブリッドＥＣＵ８は、目標回生量に対して実行する回生量（実行回生量）を演算し、その実行回生量をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、実行回生量に対応する回生制動力を要求制動力から減算して不足制動力を演算し、その不足制動力を発生させるように液圧制動力発生装置ＢＦを制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、不足制動力を目標液圧制動力とし、目標液圧制動力に基づいて目標サーボ圧（「目標圧」に相当する）を設定し、後述するブレーキ制御を実行する。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（調圧装置）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（パイロット室）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性が設定される。

（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（「検出手段」及び「第二センサ」に相当する）７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。

後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力から回生制動力を減算した不足制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、測定された実際のサーボ圧である実サーボ圧（「実圧」に相当する）を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。

第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標液圧制動力（不足制動力）、具体的には目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように増圧弁４２を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

本実施形態のブレーキ制御は、ブレーキペダル１０の操作及びストロークに応じて目標サーボ圧を設定し、サーボ圧が目標サーボ圧に達するように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を変化させる制御である。目標サーボ圧は、マップ等に基づいて設定される。また、本実施形態において、減圧弁４１及び増圧弁４２は、出入口間の差圧によって開弁電流が変化する電磁弁である。

また、ブレーキＥＣＵ６では、図３に示すように、目標サーボ圧に対して所定の不感帯が設定されている。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲（「許容範囲」に相当する）内に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲外にある場合には当該偏差を不感帯の範囲に収めるように実圧を制御し、目標サーボ圧と実サーボ圧との偏差が不感帯の範囲にある場合には実サーボ圧を保持するように実サーボ圧を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の値を監視しながら減圧弁４１及び増圧弁４２を制御するフィードバック制御を行っている。

ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも小さい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて増大させる「増圧モード」となる。また、ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲外で且つ目標サーボ圧よりも大きい場合、実サーボ圧を目標サーボ圧に向けて減少させる「減圧モード」となる。ブレーキＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内にある場合、実サーボ圧を保持する「保持モード」となる。具体例を挙げると、ブレーキＥＣＵ６は、増圧モードにおいては増圧弁４２を開弁させ減圧弁４１を閉弁させ、減圧モードにおいては増圧弁４２を閉弁させ減圧弁４１を開弁させ、保持モードにおいては増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁させる。

（嵩上げ制御）
回生協調制御では、上述のとおり、燃費性能向上の観点から回生制動力が優先的に利用され、要求制動力に対する不足分が液圧制動力で補填される。要求制動力が比較的小さい場合には、回生制動力のみで要求制動力をまかなうことが可能である。そして、要求制動力が比較的大きい場合には、回生制動力に液圧制動力を併用して要求制動力がまかなわれる。

図４に示すように、ブレーキペダル１０が踏み込まれた当初のように（ｔ０〜ｔ１）、回生制動力のみで要求制動力をまかなうことができる場合であっても、より高い安全性の観点から、液圧制動力も若干発生させ、回生制動力を主として回生制動力と液圧制動力とを併用する制御が行われる。そして、回生制動力の増加が要求制動力の増加に追従できなくなると（ｔ１〜ｔ３）、回生制動力を主とした制動状態から液圧制動力を増大させる制動状態へと遷移する。このように遷移させる制御はすり替え制御（すり替え）と呼ばれる。

ここでは、要求制動力はｔ２において最大値となり、回生制動力はｔ１からｔ３に向けて徐々に増加しｔ３で要求制動力に到達する。ｔ４において、車両の速度の減速に伴い車輪の回転数も減り、回生制動力も減少し始める。したがって、ｔ４以降、再びすり替え制御が実行される。図４においては、ｔ１とｔ４においてすり替え制御がなされる。すり替えは、主に、要求制動力に対して、回生制動力が不足する場合に行われる。

このすり替え制御において、液圧制動力は、不感帯が設定されている分、遅れて増大することとなる。液圧制動力を増大させるために、目標サーボ圧を増大させたとしても、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が不感帯の範囲を超えない限り、増圧モードとならず、実サーボ圧は変化しない。そこで、従来から、すり替えのタイミングで、目標サーボ圧を嵩上げする嵩上げ制御が為されている。

ここで、嵩上げの量である嵩上げ量について説明する。本実施形態において、嵩上げ量は、不感帯の範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダ５４１〜５４４への充填による応答遅れに関する第二値、及び液圧制動力を制御する電磁弁（ここでは減圧弁４１及び増圧弁４２）に対する制御遅れに関する第三値から選択されて設定されている。

第一値は、不感帯の片幅（不感帯における目標サーボ圧との最大偏差）と、実サーボ圧から目標サーボ圧を減算した減算値を加算した値に設定される。実サーボ圧が目標サーボ圧よりも大きい場合、上記減算値は正となり、第一値は不感帯の片幅よりも大きくなる。この場合、増圧モードにするためには、目標サーボ圧を実サーボ圧を超えて増大させなければならず、第一値は比較的大きな値となる。一方、実サーボ圧が目標サーボ圧よりも小さい場合、上記減算値は負となり、第一値は不感帯の片幅よりも小さくなる。この場合、増圧モードにするためには、実サーボ圧が目標サーボ圧より小さいため、比較的小さい嵩上げ量で足りる。第一値は、不感帯内の実サーボ圧を、目標サーボ圧より小さく且つ不感帯外とするための最小値ともいえる。

第二値は、ホイールシリンダ５４１〜５４４の消費液量に応じた値であって、ホイールシリンダ５４１〜５４４への作動液の充填による応答遅れを補正するための値である。ホイール圧は、一般に、パイロット圧が上昇してサーボ圧が上昇し、それに伴いマスタ圧が上昇し、ＡＢＳ５４等を介して、作動液がホイールシリンダ５４１〜５４４に充填されることで上昇する。第二値は、このような作動液の充填に係る時間分を補正するための値である。第二値は、実験やシミュレーション演算により設定されている。

第三値は、減圧弁４１及び増圧弁４２の動作の遅れを補正するための値である。電磁弁（ソレノイドバルブ）である減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が制御される。この電磁駆動力を発生させる際、回路構成（リレーのオン／オフ等）によって、コイルへの印加電流の制御遅れが発生する。特に印加電流を０から上昇させる際に制御遅れが生じる。また、バルブ（弁）の開閉動作にも応答時間がかかり、特に閉状態から開状態への遷移に遅れが生じる。したがって、第三値は、これら印加電流の制御遅れ及びバルブの動作遅れを補正する値に設定されている。第三値は、実験やシミュレーション演算により設定されている。

ブレーキＥＣＵ６には、第一値、第二値、及び第三値に基づいて設定された第一嵩上げ量及び第二嵩上げ量が記憶されている。図５に示すように、本実施形態において、第一嵩上げ量は、第一値と第二値と第三値を加算した値である。第二嵩上げ量は、第二値に設定されている。各嵩上げ量は、第一値、第二値、及び第三値から選択されて設定されている。当該選択は、本実施形態のように予め行っておいても良く、ブレーキＥＣＵ６がブレーキ制御の状態に応じてその都度行うようにしても良い。

ブレーキＥＣＵ６は、機能として、タイミング判定部６１と、増圧判定部６２と、嵩上げ制御部６３と、を備えている。タイミング判定部６１は、ハイブリッドＥＣＵ８と通信して、回生制動力の変化割合（変化勾配）が減少し且つ不足制動力が増大側に変化したか否かを判定する。タイミング判定部６１は、例えば、回生制動力が傾き１で上昇していたところから傾き０．５に変化し、且つ不足制動力（目標液圧制動力）が１で一定だったところから２に変化したタイミングを検出する。また例えば、回生制動力の傾きが０から−１へ変化した場合も、回生制動力の変化割合が減少したこととなる。タイミング判定部６１は、嵩上げのタイミングを判定している。タイミング判定部６１は、図４ではｔ１とｔ４の際に嵩上げのタイミングと判定する。嵩上げのタイミングは、すり替えのタイミングと重複する。

増圧判定部６２は、圧力センサ７４の測定値に基づいて、実サーボ圧が不感帯の範囲外であり且つ実サーボ圧が目標サーボ圧より小さいか否かを判定する。すなわち、増圧判定部６２は、ブレーキ制御が増圧モードであるか否かを判定する。

嵩上げ制御部６３は、各判定部６１、６２の判定に基づいて、目標サーボ圧に第一嵩上げ量又は第二嵩上げ量を加える。具体的に、嵩上げ制御部６３は、タイミング判定部６１が嵩上げタイミングと判定した際に、増圧判定部６２が増圧モードと判定していない場合、目標サーボ圧に第一嵩上げ量を加算し、増圧判定部６２が増圧モードと判定している場合、目標サーボ圧に第二嵩上げ量を加算する。図４において、ｔ１の際に、増圧モードでなければ第一嵩上げ量だけ目標サーボ圧が嵩上げされ、増圧モードであれば第二嵩上げ量だけ目標サーボ圧が嵩上げされる。

続いて、図６に示すように、運転手によりブレーキペダル１０が途中で踏み増しされた場合について説明する。図６では、ｔ１において、嵩上げのタイミングと判定され、その際に増圧モードであれば第二嵩上げ量が目標サーボ圧に加算され、増圧モードでなければ第一嵩上げ量が目標サーボ圧に加算される。ｔ２〜ｔ３において、要求制動力が一定となり、ｔ３でブレーキ操作の踏み増しが行われ、ｔ３以降は要求制動力が増大する。ｔ３においては、回生制動力は、一定（最大値）であり、変化割合が減少していないため嵩上げのタイミングとは判定されない。

ｔ４において、車速の低下に伴い回生制動力も減少し始める。ｔ４において、回生制動力の傾きが０から−１に減少する。したがって、ｔ４において、タイミング判定部６１は、嵩上げタイミングと判定する。ここで、ｔ３からｔ４にかけては、要求制動力が増大し回生制動力が一定であったため、目標液圧制動力が増大し、目標サーボ圧は増大している。したがって、本実施形態のｔ４においては、目標サーボ圧の増大に伴い不感帯の範囲の最小値も増大し、実サーボ圧が不感帯の範囲外に位置し且つ目標サーボ圧よりも小さい値となっている。換言すると、ｔ４において、ブレーキ制御は、増圧モードとなっている。ｔ４において、タイミング判定部６１が嵩上げタイミングと判定するとともに、増圧判定部６２が増圧モードと判定する。これにより、嵩上げ制御部６３は、ｔ４において、第二嵩上げ量（すなわち第二値のみ）を目標サーボ圧に加算する。

ブレーキＥＣＵ６による嵩上げ制御の流れについて図７を参照して説明する。図７に示すように、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングと判定している場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、増圧判定部６２が増圧モードか否かを判定する（Ｓ１０２）。増圧モードである場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、嵩上げ制御部６３は、第二嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ１０３）。増圧モードでない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、嵩上げ制御部６３は、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ１０４）。

ここで第一実施形態の効果を説明する。ブレーキ制御が増圧モードである場合、すでに増圧弁４２は開弁状態にあり、開いている状態での開度を変える応答時間はほぼ０と考えられる。また、増圧弁４２のコイルには、すでに開弁するための電流が印加されており、回路構成（リレー等）は接続状態となっており、電流を増加させる際の回路構成による制御遅れもほぼ０と考えられる。また、増圧モードでは、すでに実サーボ圧は不感帯の範囲外に位置しているため、不感帯の範囲に相当する嵩上げ値、すなわち第一値は必要ない。したがって、増圧モードの際には、第一値及びコイルやバルブの遅れに関する第三値は、嵩上げ量に含める必要はない。

第一実施形態によれば、嵩上げのタイミングにおいて、増圧モードである場合は、作動液の充填遅れに関する第二値のみを嵩上げ量として目標サーボ圧に加算することで、不自然な制動力発生を抑制し、より適切な応答性を実現することができる。また、２つの嵩上げ量で制御を行っており、制御の複雑化は抑制されている。このように、本実施形態によれば、ブレーキフィーリングと制御性の観点から、制御状態に応じた適切な嵩上げ制御が実行できる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、嵩上げ時に増圧モードである場合の対応が第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。

第二実施形態の嵩上げ制御部６３は、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングと判定している際、増圧判定部６２が増圧モードと判定していない場合、第一嵩上げ量（第一値と第二値と第三値を加算した値）を目標サーボ圧に加算し、増圧判定部６２が増圧モードと判定している場合、嵩上げを実行しない。すなわち、嵩上げ制御部６３は、嵩上げ量を目標サーボ圧に加算しない。

例えば図６において、嵩上げ制御部６３は、ｔ１及びｔ４の際に、ブレーキ制御が増圧モードであれば嵩上げを行わず、増圧モードでなければ第一嵩上げ量を嵩上げする。第二実施形態の嵩上げ制御の流れについて説明する。図８に示すように、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングと判定している場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、増圧判定部６２が増圧モードか否かを判定する（Ｓ２０２）。増圧モードである場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、嵩上げ制御部６３は、嵩上げを禁止する（Ｓ２０３）。増圧モードでない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、嵩上げ制御部６３は、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ２０４）。

増圧モードである場合、作動液の充填による遅れ分のみを補正するよりも、嵩上げを行わずに制御を簡易し且つ補正分の戻し制御（最終的に嵩上げを０にする制御）を抑制するほうが、制御の容易性の面では有利となる。増圧モードであるため、作動液の充填による遅れも最小限に抑えられる。第二実施形態によれば、不自然な制動力発生を抑制しつつ、簡易な制御が可能となる。つまり、第二実施形態によれば、ブレーキフィーリングと制御性の観点から、制御状態に応じた適切な嵩上げ制御が実行できる。

なお、第二実施形態のブレーキＥＣＵ６は、嵩上げ量０に相当する第四値を記憶していても良い。この場合、第二実施形態では、第二嵩上げ量を第四値に設定し、増圧モードの際には第二嵩上げ量を目標サーボ圧に加算する。嵩上げ制御部６３は、嵩上げのタイミングにおいて、第一値、第二値、第三値、及び嵩上げ量０に相当する第四値のうちから選択され設定された嵩上げ量を、増圧判定部６２の判定結果に応じて前記目標圧に加えるといえる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制動装置は、第一実施形態に対して、増圧判定部６２ではなく要求増大判定部６４により嵩上げ制御の判定を行っている点で異なっている。したがって
異なっている部分を説明する。

第三実施形態のブレーキＥＣＵ６は、図９に示すように、タイミング判定部６１と、要求増大判定部６４と、嵩上げ制御部６３と、を備えている。要求増大判定部６４は、要求制動力が増大しているか否か（傾きが正であるか否か）を判定している。

嵩上げ制御部６３は、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングであると判定している際、要求増大判定部６４が要求制動力が増大していると判定している場合（図６におけるｔ１とｔ４）、第二嵩上げ量を目標サーボ圧に加算し、要求増大判定部６４が要求制動力が増大していると判定していない場合（図４におけるｔ４）、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加算する。

第三実施形態の嵩上げ制御の流れについて説明する。図１０に示すように、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングと判定している場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、要求増大判定部６４は要求制動力が増大しているか否かを判定する（Ｓ３０２）。要求制動力が増大している場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、嵩上げ制御部６３は、第二嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ３０３）。要求制動力が増大していない場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、嵩上げ制御部６３は、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ３０４）。これにより、第一実施形態同様の効果が発揮される。また、嵩上げのタイミングで且つ要求制動力が増大している場合、図４のｔ１及び図６のｔ１とｔ４の際のように、すでに増圧弁４２は開状態になっている場合が多く、第三値を加算する必要はなく、より適切な嵩上げ制御が実行される。

一方、第三実施形態のブレーキＥＣＵ６は、第二実施形態同様、第二嵩上げ量を目標サーボ圧に加算する代わりに、嵩上げを実行しないように設定しても良い。すなわち、嵩上げ制御部６３は、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングであると判定している際、要求増大判定部６４が要求制動力が増大していると判定している場合（図６におけるｔ１とｔ４）、嵩上げを実行せず（すなわち嵩上げ量を目標サーボ圧に加算せず）、要求増大判定部６４が要求制動力が増大していると判定していない場合（図４におけるｔ４）、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加算する。

すなわち、図１１に示すように、タイミング判定部６１が嵩上げのタイミングと判定している場合（Ｓ４０１：Ｙｅｓ）、要求増大判定部６４は要求制動力が増大しているか否かを判定する（Ｓ４０２）。要求制動力が増大している場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、嵩上げ制御部６３は、嵩上げを行わない（あるいは嵩上げ量０を加算する）（Ｓ４０３）。要求制動力が増大していない場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、嵩上げ制御部６３は、第一嵩上げ量を目標サーボ圧に加えて嵩上げする（Ｓ４０４）。これにより、第二実施形態同様の効果が発揮される。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第一嵩上げ量は、少なくとも第一値を含む値であれば良く、第一値のみ、第一値と第二値の和、又は第一値と第三値の和であっても良い。また、嵩上げ量である嵩上げ量は、制御状況に応じて第一値から第三値（又は第一値から第四値）のうちから選択的に組み合わされてあるいは選択されて設定されても良い。

１：マスタシリンダ、 １１：メインシリンダ、 １２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、 １４：第１マスタピストン、
１５：第２マスタピストン、 １Ａ：サーボ室、 １Ｂ：第一液圧室、
１Ｃ：第二液圧室、 １Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、
１０：ブレーキペダル、 １７１：リザーバ、
２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁、 ２３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁（電磁弁）、
４２：増圧弁（電磁弁）、 ４３１：アキュムレータ、
４４：レギュレータ、 ４４５：制御ピストン、
４Ｄ：第１パイロット室、 ５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ、 ６１：タイミング判定部、 ６２：増圧判定部、
６３：嵩上げ制御部、 ６４：要求増大判定部、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ

Claims (6)

1. 目標圧と実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように実圧を制御し、目標圧と実圧との偏差が許容範囲にある場合には実圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧制動装置と、
   回生制動力を発生させる回生制動装置と、
   を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   前記液圧制動装置は、
   嵩上げのタイミングであるか否かを判定するタイミング判定部と、
   実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいか否かを判定する増圧判定部と、
   前記タイミング判定部が嵩上げのタイミングであると判定している場合、前記許容範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダへの充填による応答遅れに関する第二値、及び前記液圧制動力を制御する電磁弁に対する制御遅れに関する第三値から選択され設定された嵩上げ量を、前記増圧判定部の判定結果に応じて目標圧に加える嵩上げ制御部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記嵩上げ制御部は、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されている場合、前記第二値に設定された前記嵩上げ量を目標圧に加え、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える車両用制動装置。
3. 請求項１において、
   前記嵩上げ制御部は、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されている場合、前記嵩上げ量を目標圧に加えず、前記増圧判定部により実圧が許容範囲外であり且つ実圧が目標圧より小さいことが判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える車両用制動装置。
4. 目標圧と実圧との偏差が許容範囲外にある場合には当該偏差を前記許容範囲に収めるように実圧を制御し、目標圧と実圧との偏差が許容範囲にある場合には実圧を保持することにより液圧制動力を制御する液圧制動装置と、
   回生制動力を発生させる回生制動装置と、
   を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力とを併用して要求制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   前記液圧制動装置は、
   嵩上げのタイミングであるか否かを判定するタイミング判定部と、
   前記要求制動力が増大しているか否かを判定する要求増大判定部と、
   前記タイミング判定部が嵩上げのタイミングであると判定している場合、前記許容範囲に関する第一値、作動液のホイールシリンダへの充填による応答遅れに関する第二値、及び前記液圧制動力を制御する電磁弁に対する制御遅れに関する第三値から選択され設定された嵩上げ量を、前記要求増大判定部の判定結果に応じて目標圧に加える嵩上げ制御部と、
   を備える車両用制動装置。
5. 請求項４において、
   前記嵩上げ制御部は、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されている場合、前記第二値に設定された前記嵩上げ量を目標圧に加え、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える車両用制動装置。
6. 請求項４において、
   前記嵩上げ制御部は、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されている場合、前記嵩上げ量を目標圧に加えず、前記要求増大判定部により前記要求制動力が増大していると判定されていない場合、少なくとも前記第一値を含む前記嵩上げ量を目標圧に加える車両用制動装置。
   

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