DE112015001384T5

DE112015001384T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112015001384T5
Application number: DE112015001384.9T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nakata; Masaki Ninoyu; Takahiro Okano; Yoshio Masuda
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2015-01-08
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2035-01-09
Also published as: CN106132791B; CN106132791A; DE112015001384B4; JP5989022B2; DE112015001384T8; JP2015182639A; WO2015146216A1; US20170120882A1; US10029662B2

Abstract

Vorgesehen wird eine Bremsvorrichtung, die in der Lage ist, ein Ausgabedrucküberschießen oder -unterschießen zu unterdrücken. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist derart gestaltet, dass eine Druckeinstellvorrichtung einen Kolben aufweist, der durch eine Kraft angetrieben wird, die durch eine Differenz zwischen einer Kraft entsprechend dem Pilotdruck und einer Kraft entsprechend dem Ausgabedruck erzeugt wird, wobei ein Volumen der Pilotkammer in Erwiderung auf eine Bewegung des Kolbens variiert, wobei eine Referenzposition des Kolbens eine Position unter einem Zustand ist, in dem die Kraft gemäß dem Pilotdruck und die Kraft gemäß dem Ausgabedruck ausgeglichen sind, und wenn die Strömungsrate der Flüssigkeit, die in oder aus der Pilotkammer strömt, steigt, vergrößert sich die Bewegung des Kolbens von der Referenzposition aus, um dadurch die Strömungsrate der Flüssigkeit zu erhöhen, die in oder aus der Ausgabekammer strömt. Eine Steuereinrichtung für zumindest eine von einer Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung, in der das elektromagnetische Druckverringerungsventil geöffnet wird unter einer Druckerhöhungssteuerung, und einer Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausführt, in der das elektromagnetische Druckerhöhungsventil unter einer Druckverringerungssteuerung geöffnet wird, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Gradient des Ausgabedrucks begrenzt werden soll.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
[Stand der Technik]
Gewöhnlicherweise ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung bekannt, die zum Beispiel mit einem Masterzylinder bzw. Hauptzylinder, einem Ausgabekolben, der das Volumen einer Masterkammer bzw. Hauptkammer ändert durch ein Angetriebenwerden durch eine Kraft, die einem Hydraulikdruck in einer Servokammer entspricht, einem Eingabekolben, der eine erste Hydraulikdruckkammer definiert, die mit einem Bremsfluid gefüllt ist mit dem Ausgabekolben, und der in Verbindung mit einer Betätigung eines Bremsbetätigungsbauteils beweglich ist, einem mechanischen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Hydraulikdruck, der dem Hydraulikdruck entspricht, der in eine Pilotkammer eingegeben wird, in die Servokammer ausgibt, und einem Pilotdruckerzeugungsabschnitt ausgerüstet ist, der den Hydraulikdruck gemäß einem eingegeben Steuersignal in der Pilotkammer erzeugt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorangehend beschrieben ist, ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift 2011-240873 A offenbart.
Ferner wird als der mechanische Servodruckerzeugungsabschnitt ein mechanischer Regulator zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks gemäß einem Pilotdruck in der Servokammer basierend auf einen Akkumulatordruck in einem Akkumulator in einer anderen japanischen Patentoffenlegungsschrift 2013-193619 A offenbart.
Wie vorangehend erläutert ist, existiert eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit einer Druckeinstellvorrichtung ausgerüstet ist, die einen Servodruck gemäß dem Pilotdruck, der zu der Pilotkammer hin eingegeben wird, zu der Servokammer hin ausgibt. Im Wesentlichen weist die Druckeinstellvorrichtung einen Kolben auf, der durch eine Kraft, die durch eine Differenz zwischen der Kraft, die dem Pilotdruck entspricht, und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, angetrieben wird, und das Volumen der Pilotkammer ist in Erwiderung auf die Verschiebung bzw. den Versatz des Kolbens variabel. Der Servodruck ist einer von den ausgegebenen Drücken, die in Erwiderung auf den Pilotdruck ausgegeben werden.
[Literaturstellenliste]
[Patentliteratur]

Patentliteratur 1: JP 2011-240873 A
Patentliteratur 2: JP 2013-193619 A

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische Probleme]
Es sei hier vermerkt, dass die Erfinder dieser Anmeldung einen Punkt gefunden haben, der in einer Fahrzeugbremsvorrichtung weiter zu verbessern ist (Problem), die mit einer Druckeinstellvorrichtung ausgerüstet ist. Das Problem ist, dass dann, wenn eine Steuerung zum Veranlassen der Strömungsrate der Flüssigkeit, die in und aus der Pilotkammer strömt, Null zu werden, ausgeführt wird, (Ausgabedruckhaltesteuerung) zu einer Zeit, wenn der Ist-Ausgabedruck (Ist-Druck des Ausgabedrucks) ungefähr einen Sollausgabedruck (Solldruck des Ausgabedrucks) erreicht, kann der Kolben sich danach trotz der Null-Strömungsrate der Flüssigkeit bewegen, und aufgrund solch einer Bewegung des Kolbens weicht der Ist-Ausgabedruck von dem Sollausgabedruck ab (entweder Überschießen oder Unterschiessen des Ausgabedrucks).
Entsprechend wurde diese Erfindung in Erwägung der vorangehend genannten Situation gemacht, und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremsvorrichtung zu bieten, die ein Auftreten eines Überschießens oder eines Unterschießens des Ausgabedrucks unterdrücken kann.
[Lösung der Probleme]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung eine Druckeinstellvorrichtung, die gestaltet ist, um einen Ausgabedruck gemäß einem Pilotdruck, der in eine Pilotkammer eingegeben wird, in eine Ausgabekammer auszugeben, eine Hochdruckquelle, die gestaltet ist, um einen Hydraulikdruck in einem vorbestimmten Bereich zu speichern, eine Niederdruckquelle, die gestaltet ist, um einen Hydraulikdruck geringer als den Hydraulikdruck zu speichern, der in der Hochdruckquelle gespeichert ist, ein elektromagnetisches Druckerhöhungsventil, das gestaltet ist, um eine Strömungsrate einer Flüssigkeit einzustellen, die von der Hochdruckquelle in die Pilotkammer strömt, ein elektromagnetisches Druckverringerungsventil, das gestaltet ist, um eine Strömungsrate einer Flüssigkeit einzustellen, die von der Pilotkammer in die Niederdruckquelle strömt, und eine Steuereinrichtung aufweist, die gestaltet ist, um das elektromagnetische Druckerhöhungsventil und das elektromagnetische Druckverringerungsventil zu steuern. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist ferner eine Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung auf, die gestaltet ist, um zu beurteilen, ob ein Gradient des Ausgabedrucks begrenzt werden soll oder nicht, basierend auf einem Sollausgabedruck, der ein Steuerziel der Steuereinrichtung ist, und einem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert, der mit einem Ist-Ausgabedruck korreliert, wobei die Druckeinstellvorrichtung gestaltet ist, um einen Kolben aufzuweisen, der durch eine Differenzkraft zwischen einer Kraft, die dem Pilotdruck entspricht, und einer Kraft, die dem Ausgabedruck entspricht, angetrieben wird, wobei ein Volumen der Pilotkammer in Erwiderung auf eine Bewegung des Kolbens variiert, eine Referenzposition des Kolbens eine Position unter einem Zustand ist, in dem die Kraft, die dem Pilotdruck entspricht, und die Kraft, die dem Ausgabedruck entspricht, ausbalanciert sind, und wenn die Strömungsrate der Flüssigkeit, die in oder aus der Pilotkammer strömt, steigt, die Bewegung des Kolbens von der Referenzposition aus zunimmt, um dadurch die Strömungsrate der Flüssigkeit, die in oder aus der Ausgabekammer heraus strömt, zu erhöhen; und wobei die Steuereinrichtung zumindest eine von einer Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung, in der das elektromagnetische Druckverringerungsventil unter einer Druckerhöhungssteuerung geöffnet wird, und einer Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausführt, in der das elektromagnetische Druckerhöhungsventil unter einer Druckverringerungssteuerung geöffnet wird, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Gradient des Ausgabedrucks begrenzt werden soll.
Gemäß der vorangehend aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung wird dann, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Gradient (Änderungsbetrag pro Einheitszeit) des Ausgabedrucks begrenzt werden soll, das elektromagnetische Druckverringerungsventil trotz einer Ausführung der Druckerhöhungssteuerung geöffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil trotz einer Ausführung der Druckverringerungssteuerung geöffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird. Unter der Druckerhöhungssteuerung, wenn das elektromagnetische Druckverringerungsventil geöffnet wird, strömt die Flüssigkeit aus der Pilotkammer aus und strömt in die Niederdruckquelle, wodurch der Druckerhöhungsgradient des Pilotdrucks verringert wird. Als ein Ergebnis wird der Druckerhöhungsgradient des Ausgabedrucks verringert. Ferner kann die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilen, ob zu begrenzen ist oder nicht, von dem Gesichtspunkt des Unterdrückens des Überschießens aus. Mit anderen Worten kann der Druckerhöhungsgradient des Ausgabedrucks zu der Zeit verringert werden, in der das Überschießen unterdrückt werden kann. Das Überschießen neigt mehr dazu, erzeugt zu werden, wenn der Druckerhöhungsgradient des Ausgabedrucks groß ist. Jedoch, gemäß dem Aufbau der Erfindung, kann der Druckerhöhungsgradient des Ausgabedrucks unterdrückt bzw. niedergehalten werden und dadurch kann das Überschießen unterdrückt werden. Auf ähnliche Weise kann durch ein Unterdrücken bzw. Niederhalten des Druckverringerungsgradienten des Ausgabedrucks unter der Druckverringerungssteuerung das Unterschießen unterdrückt bzw. niedergehalten werden. Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung führt lediglich eine von der Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung und der Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung aus oder führt beide von der Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung und der Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung aus.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal des ersten Aspekts die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, jeweils um einen Öffnungsgrad, der einer Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert entspricht.
Gemäß dem Aufbau des zweiten Aspekts, da der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventils oder des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils gemäß der Differenz in einem Druck zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruck eingestellt ist, wird zum Beispiel der Öffnungsgrad eingestellt, um groß zu sein, um eine Verringerungsrate des Druckerhöhungsgradienten oder des Druckverringerungsgradienten groß zu machen, wenn die Differenz in einem Druck klein ist, und der Öffnungsgrad wird eingestellt, um klein zu sein, um eine Verringerungsrate des Druckerhöhungsgradienten oder des Druckverringerungsgradienten klein zu machen, wenn die Differenz in einem Druck groß ist. Gemäß diesem Aufbau der Erfindung kann der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils oder des elektromagnetischen Druckverringerungsventils variabel eingestellt werden in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den Soll- und Ist-Ausgabedrücken, und dadurch kann das Überschießen oder das Unterschießen akkurat unterdrückt werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal des zweiten Aspekts die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, jeweils um den Öffnungsgrad, der ferner einem Gradienten des Ausgabedrucks entspricht.
Gemäß dem Aufbau des dritten Aspekts der Erfindung wird der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventils oder des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils gemäß der Differenz zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruck und dem Gradienten des Ausgabedrucks eingestellt. Je größer der Gradient des Ausgabedrucks ist, desto mehr neigt das Überschießen oder das Unterschießen dazu, erzeugt zu werden. Entsprechend, wenn der Gradient des Ausgabedrucks groß ist, wird der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventils oder des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils eingestellt, um groß zu sein, um den Gradienten derart zu verringern, dass das Überschießen oder das Unterschießen unterdrückt werden kann. Mit anderen Worten kann gemäß diesem Aufbau der Erfindung durch ein weiteres in Erwägung ziehen des Gradienten des Ausgabedrucks hinsichtlich des Öffnungsgrads des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils oder des elektromagnetischen Druckverringerungsventils das Überschießen oder das Unterschießen akkurat unterdrückt werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in einem beliebigen von den Merkmalen des ersten bis dritten Aspekts die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner eine Ausgabedruckerlangungseinrichtung aufweist, die gestaltet ist, um einen Ist-Ausgabedruck zu erlangen, der der Druck ist, der tatsächlich ausgegeben wird, wobei die Steuereinrichtung die Änderung des Ist-Ausgabedrucks, der durch die Ausgabedruckerlangungseinrichtung erlangt wird, überwacht, während der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventils allmählich erhöht wird, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, oder während der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils allmählich erhöht wird, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil oder das elektromagnetische Druckverringerungsventil in Erwiderung auf die Änderung des Ist-Ausgabedrucks schließt.
Gemäß diesem Aufbau des vierten Aspekts der Erfindung, da das elektromagnetische Druckverringerungsventil oder das elektromagnetische Druckerhöhungsventil allmählich geöffnet wird, kann ein übermäßiges Verringern des Druckerhöhungsgradienten oder des Druckverringerungsgradienten des Ausgabedrucks aufgrund eines plötzlichen Ausströmens der Flüssigkeit von der Pilotkammer unterdrückt werden. Ferner, da das elektromagnetische Druckverringerungsventil oder das elektromagnetische Druckerhöhungsventil in Erwiderung auf die Änderung des Ist-Ausgabedrucks geschlossen wird, kann mit Bestimmtheit ein plötzlicher Abfall des Gradienten des Ausgabedrucks unterdrückt werden. Entsprechend kann ein übermäßiger Abfall des Ist-Ausgabedrucks relativ zu dem Sollausgabedruck unterdrückt werden, und dadurch kann eine geeignete Bremssteuerung durchgeführt werden und das Überschießen oder das Unterschießen kann akkurat unterdrückt werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem beliebigen der Merkmale des ersten bis vierten Aspekts die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner eine Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung aufweist, die gestaltet ist, um eine Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Druckverringerungsventils basierend auf der Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert einzustellen, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil für die Ventilöffnungszeit öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird.
Ferner ist die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass in dem Merkmal von einem beliebigen von den Merkmalen des ersten bis fünften Aspekts die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner eine Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung aufweist, die gestaltet ist, um eine Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils basierend auf der Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert einzustellen, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckerhöhungsventil für die Ventilöffnungszeit öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird.
Je kleiner die Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruck ist, desto mehr neigt das Überschießen oder das Unterschießen dazu, erzeugt zu werden, und je größer die Abweichung ist, desto weniger neigt das Überschießen oder das Unterschießen dazu, erzeugt zu werden. Die Strömungsrate der Flüssigkeit, die aus der Pilotkammer ausströmt (Verringerungsverhältnis des Gradienten des Pilotdrucks), hängt von dem Öffnungsgrad und der Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Druckverringerungsventils oder des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils ab. Gemäß dem Aufbau der Erfindung, da die Ventilöffnungszeit basierend auf der Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruck beispielsweise durch ein Einstellen der Ventilöffnungszeit länger, wenn die Abweichung kleiner ist, eingestellt wird, kann der Gradient des Ausgabedrucks stark verringert werden. Im Gegensatz dazu, je größer die Abweichung ist, desto kleiner kann die Ventilöffnungszeit eingestellt werden. Mit anderen Worten kann eine geeignete Gradientensteuerung in Erwiderung auf die Abweichung erreicht werden, und das Überschießen oder das Unterschießen kann akkurat unterdrückt werden.
Gemäß dem Aufbau eines siebten Aspekts der Erfindung ist in dem Merkmal des fünften oder des sechsten Aspekts die Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung gestaltet, um die Ventilöffnungszeit ferner basierend auf dem Gradienten des Ausgabedrucks einzustellen. Je größer der Gradient des Ausgabedrucks ist, desto mehr neigt das Überschießen oder das Unterschießen dazu, erzeugt zu werden.
Gemäß dem Aufbau der Erfindung, da die Ventilöffnungszeit in Erwägung des Gradienten des Ausgabedrucks ähnlich zu dem Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventils oder des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils eingestellt wird, kann das Überschießen oder das Unterschießen akkurat unterdrückt werden.
[Kurze Erläuterung der angefügten Zeichnungen]
1 ist eine konzeptionelle Ansicht des Aufbaus der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Detailaufbaus des Regulators bzw. der Reguliereinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern einer Gradientenbegrenzungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Gradientenbegrenzungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ist eine erläuternde Ansicht zum Erläutern eines Hysteresestroms gemäß einer fünften Ausführungsform; und
6 ist eine erläuternde Ansicht zum Erläutern einer Gradientenbegrenzungssteuerung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
[Ausführungsformen zum Implementieren der Erfindung]
Die Bremsvorrichtung gemäß den Ausführungsformen der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert. Es sei vermerkt, dass die Form und die Größe von jeder Komponente in den Zeichnungen, durch die die strukturelle Erläuterung von dieser gemacht wird, nicht notwendigerweise akkurat bezüglich des tatsächlichen Produkts sind.
<Erste Ausführungsform>
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft auf Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufbringt, und eine Brems-ECU 6, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Masterzylinder bzw. Hauptzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 usw. ausgebildet.
(Masterzylinder 1)
Der Hauptzylinder bzw. Masterzylinder 1 ist ein Abschnitt, der das Betriebsfluid zu dem Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 zuführt, und ist durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder bzw. Abdeckzylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Masterkolben 14 und einen zweiten Masterkolben 15 usw. ausgebildet. Das Bremspedal 10 kann von einer beliebigen Art einer Bremsbetätigungseinrichtung sein, die eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchführen kann. Die Anzahl der Kolben kann eins sein.
Der Hauptzylinder 11 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet, die eine Bodenfläche, die an einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung an einem hinteren Ende von dieser hat. Der Hauptzylinder 11 weist in sich einen Innenwandabschnitt bzw. einen inneren Wandabschnitt 111 auf, der sich mit einer Form eines Flansches an einer Rückseite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 einwärts erstreckt. Ein Durchgangsloch 111a, das in Vorne-und-Hinten-Richtungen durchdringt, ist an einem Mittenabschnitt des Innenwandabschnitts 111 vorgesehen. Der Hauptzylinder 11 ist in sich an Abschnitten näher an dem vorderen Ende als an dem Innenwandabschnitt 11 mit einem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 (hinten) und einem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 (vorne) versehen, deren Innendurchmesser jeweils eingestellt ist, um geringfügig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Mit anderen Worten ragen die kleindurchmessrigen Abschnitte 112, 113 von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 mit einem einwärts gerichteten ringförmig geformten Profil vor. Der erste Masterkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist gleitfähig beweglich entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 in der axialen Richtung. In ähnlicher Weise ist der zweite Masterkolben 15 innerhalb des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist gleitfähig beweglich entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 in der axialen Richtung.
Der Abdeckzylinder 12 weist einen ungefähr zylindrischen Abschnitt 121, eine röhrenförmige Balgmuffe 122 und eine becherförmige Kompressionsfeder 123 auf. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die rückseitige Öffnung des Hauptzylinders 11 eingepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer zu sein als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet, um kleiner als der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a zu sein.
Die Muffe 122 ist von einer ringförmigen Balgform und wird zu Staubverhinderungszwecken verwendet und ist ausdehnbar oder zusammendrückbar in Vorne-und-Hinten-Richtungen. Die Vorderseite der Muffe 122 ist zusammengesetzt, um mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 in Kontakt zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem Mittenabschnitt der Rückseite der Muffe 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 123 ist ein schraubenartiges Vorspannbauteil, das um die Muffe 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Kompressionsfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 und die Rückseite der Kompressionsfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a der Muffe 122 angeordnet. Das hintere Ende der Muffe 122 und das hintere Ende der Kompressionsfeder 123 sind mit einem Betätigungsstab 10a verbunden. Die Kompressionsfeder 123 spannt den Betätigungsstab 10a in einer rückwärtsgerichteten Richtung vor.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der gestaltet ist, um sich innerhalb des Abdeckzylinders 12 in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 10 gleitfähig zu bewegen. Der Eingabekolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche an einem vorderen Abschnitt von diesem und eine Öffnung an einem hinteren Abschnitt von diesem hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 ausbildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13. Der Eingabekolben 13 ist an dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist gleitfähig und fluiddicht in einer axialen Richtung beweglich, und die Bodenwand 131 ist in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 zusammengesetzt.
Der Betätigungsstab 10a, der in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig ist, ist innerhalb des Eingabekolbens 13 angeordnet. Eine Schwenkeinrichtung bzw. ein Gelenk 10b ist an einem Spitzenende des Betätigungsstabs 10a derart vorgesehen, dass das Gelenk 10b den Eingabekolben 13 zu einer Vorderseite hin drücken kann. Das hintere Ende des Betätigungsstabs 10a ragt nach außen hin durch eine rückseitige Öffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a der Muffe 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Betätigungsstab 10a in einer vorwärts gerichteten Richtung vor, während die Muffe 122 und die Kompressionsfeder 123 in der axialen Richtung komprimiert werden. Der Eingabekolben 13 rückt außerdem in Erwiderung auf die Vorwärtsbewegung des Betätigungsstabs 10a vor.
Der erste Masterkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der axialen Richtung gleitfähig beweglich. Der erste Masterkolben 14 weist einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungsabschnitt 143 in der Reihenfolge von der Vorderseite aus auf und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungsabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von diesem und eine Bodenwand an einem hinteren Abschnitt von diesem hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 weist einen Abstand bzw. Spielraum auf, der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist und ist gleitfähig in Kontakt mit dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112. Ein schraubenfederförmiges Vorspannbauteil 144 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem zweiten Masterkolben 15 vorgesehen. Der erste Masterkolben 14 wird in eine hintere Richtung durch das Vorspannbauteil 144 vorgespannt. Mit anderen Worten wird der erste Masterkolben 14 durch das Vorspannbauteil 144 zu einer vorbestimmten Anfangsposition hin vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als der Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zu haben und ist gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 142 zu haben, und ist gleitfähig und fluiddicht in Verbindung mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 ragt in den Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 vor, der durch das Durchgangsloch 111a hindurchführt, und ist von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 separiert bzw. getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 getrennt, und der Trennabstand „d” ist ausgebildet, um variabel zu sein.
Es sei hier vermerkt, dass eine „erste Masterkammer 1D” durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine Vorderseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Masterkolbens 14 und eine Rückseite des zweiten Masterkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die sich weiter rückwärts von der ersten Masterkammer 1D befindet, ist durch die Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den kleindurchmessrigen Abschnitt 112, eine Vorderfläche des Innenwandabschnitts 111 und die Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14 definiert. Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Flanschabschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 trennen die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, und eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C” ist an der Vorderseite definiert und eine „Servokammer (die der Ausgabekammer entspricht) 1A” ist an der Rückseite definiert. Ferner ist eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B” durch den Innenumfangsabschnitt des Hauptzylinders 11, eine Rückfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Masterkolbens 14 und das vordere Ende des Eingabekolbens 12 definiert.
Der zweite Masterkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem ersten Masterkolben 14 angeordnet und ist gleitfähig beweglich in einer axialen Richtung, um gleitfähig in Kontakt mit dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 zu sein. Der zweite Masterkolben 15 ist als eine Einheit mit einem röhrenförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von dieser und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des röhrenförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannbauteil 144 mit dem ersten Masterkolben 14. Ein schraubenfederförmiges Vorspannbauteil 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 wird durch das Vorspannbauteil 153 in einer rückwärts gerichteten Richtung vorgespannt. Mit anderen Worten wird der zweite Masterkolben 15 durch das Vorspannbauteil 153 zu einer vorbestimmten Ausgangsposition hin vorgespannt. Eine „zweite Masterkammer 1E” ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, die Innenbodenfläche 111d und den zweiten Masterkolben 15 definiert.
Anschlüsse 11a bis 11i, die das Innere und das Äußere des Masterzylinders 1 verbinden, sind an dem Masterzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle rückwärtig von dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a an ungefähr der gleichen Stelle in der axialen Richtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b stehen durch einen ringförmigen Spielraum bzw. Abstand in Verbindung, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a und Anschluss 11b sind mit einem Kanal bzw. Leitung 161 verbunden und sind außerdem mit einem Reservoir 171 verbunden.
Der Anschluss 11b ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung durch den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 sich nach vorne hin vorbewegt. Mit anderen Worten, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne hin vorrückt, wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle rückwärtig von dem Innenwandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtbauteilen 91 und 92 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen sind, und verbindet eine Reservoir 172 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist in Verbindung mit der ersten Masterkammer 1D über einen Durchgang 145, der an dem ersten Masterkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11f und die erste Masterkammer 1D voneinander getrennt werden, wenn der erste Masterkolben 14 nach vorne hin vorrückt. Der Anschluss 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Masterkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtbauteilen 93 und 94 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen sind, und verbindet eine Reservoir 173 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h ist in Verbindung mit der zweiten Masterkammer 1E über einen Durchgang 154, der an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Masterkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11h und die zweite Masterkammer 1E voneinander getrennt werden, wenn der zweite Masterkolben 15 nach vorne hin vorrückt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Masterkammer 1E mit einer Leitung 52.
Ein Dichtbauteil, wie zum Beispiel ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarzen Punkt in den Zeichnungen) ist geeignet innerhalb des Masterzylinders 1 vorgesehen. Die Dichtbauteile 91 und 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen und in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14. In ähnlicher Weise sind die Dichtbauteile 93, 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen und in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit der Außenumfangsfläche des zweiten Masterkolbens 15. Außerdem sind Dichtbauteile 95 und 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 21 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Hubbetrag) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer des Fahrzeugs erfasst und das erfasste Ergebnis an die Brems-ECU 6 überträgt. Ein Bremsstockschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt ist oder nicht, unter Verwendung eines binären Signals, und das erfasste Signal wird an die Brems-ECU gesandt.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft entgegen der Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in solch in einer Art und Weise gestaltet, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 gepasst ist, während es ihm ermöglicht ist, sich gleitfähig darin zu bewegen, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einer Stelle vor einer Seite des Kolbens 212 ausgebildet. Der Kolben 212 wird in der Vorwärtsseitenrichtung durch eine Kompressionsfeder 213 vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist ferner mit dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
(Erstes Steuerventil 22)
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um unter einem nichterregten Zustand zu schließen, und ein Öffnen und Schließen vom diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 zur Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e verbunden, und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über den Anschluss 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 öffnet, und gelangt in den geschlossenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 schließt. Entsprechend sind die Leitungen 164 und 162 zum Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerventil 22 wird unter einem nichterregten Zustand geschlossen, in dem keine Elektrizität aufgebracht wird, und unter diesem Zustand ist eine Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Aufgrund des Verschlusses der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, kann das Betriebsfluid nirgendwo hin strömen und der Eingangs- bzw. Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 werden einstückig bewegt, was einen konstanten Trennabstand (d) dazwischen beibehält. Das erste Steuerventil 22 ist unter dem erregten Zustand offen, in dem eine Elektrizität aufgebracht wird, und unter solch einem Zustand ist die Kommunikation bzw. Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert. Dementsprechend können die Volumenänderungen in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Masterkolbens 14 durch das Transferieren des Betriebsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der einen Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst, und ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist und erfasst außerdem den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 schickt das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerventil 23)
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um sich unter einem nichterregten Zustand zu öffnen, und das Öffnen und Schließen von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 zum Etablieren einer Kommunikation bzw. Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e, und die Leitung 161 ist in Verbindung mit dem Reservoir 171 über den Anschluss 11a. Entsprechend etabliert das zweite Steuerventil 23 eine Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 unter dem nichterregten Zustand, um keinerlei Reaktionskrafthydraulikdruck zu erzeugen, sondern die Verbindung dazwischen zu unterbrechen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck unter dem erregten Zustand zu erzeugen.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist durch ein Druckverringerungsventil 41 (entspricht einem elektromagnetischen Druckverringerungsventil), ein Druckerhöhungsventil 42 (entspricht einem elektromagnetischen Druckerhöhungsventil), einen Druckzuführabschnitt 43 und einen Regulator bzw. eine Reguliereinrichtung 44 usw. ausgebildet. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, um unter einem nichterregten Zustand zu öffnen, und dessen Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 413 verbunden. Mit anderen Worten ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Reservoir 171 (das einer Niederdruckquelle entspricht) über die Leitungen 411, 161 und Anschlüsse 11a und 11b verbunden. Es sei hier vermerkt, dass die Leitung 411 nicht mit dem Reservoir 171 verbunden sein muss, sondern mit einem Reservoir 434 verbunden sein kann, was später erläutert wird. In solch einem Fall entspricht das Reservoir 434 der Niederdruckquelle. Ferner kann ein gemeinsames Reservoir für sowohl das Reservoir 171 als auch das Reservoir 434 verwendet werden.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, um unter einem nichterregten Zustand zu schließen, und dessen Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden und das andere Ende von diesem ist mit der Leitung 422 verbunden. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 entsprechen der Pilothydraulikdruckerzeugungsvorrichtung. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 stellen das elektromagnetische Ventil der Druckdifferenzialart dar, dessen Ventilöffnungsstrom durch die Differenz in dem Druck zwischen der einen Seite (Einlass) und der anderen Seite (Auslass) vom diesem bestimmt wird.
Der Druckzuführabschnitt bzw. Druckversorgungsabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum Versorgen des Regulators bzw. Reguliereinrichtung 44 hauptsächlich mit einem hoch mit Druck beaufschlagten Betriebsfluid. Der Druckzuführabschnitt 43 weist einen Akkumulator 431 (der der Hochdruckquelle entspricht), eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und das Reservoir 434 usw. auf.
Der Akkumulator 431 ist ein Tank, in dem ein hoch mit Druck beaufschlagtes Betriebsfluids gesammelt wird, und ist mit dem Regulator 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das Betriebsfluid, das in dem Reservoir 434 gesammelt bzw. zurückgehalten wird, zu dem Akkumulator 431 zu. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a vorgesehen ist, erfasst den Akkumulatorhydraulikdruck und den Akkumulator 431 und das erfasste Signal wird an die Brems-ECU 6 geschickt. Der Akkumulatorhydraulikdruck korreliert mit der gesammelten Betriebsfluidmenge, die in dem Akkumulator 431 gesammelt ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Akkumulatorhydraulikdruck auf einen Wert gleich wie oder geringer als der vorbestimmte Wert fällt, wird der Motor 433 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben und die Hydraulikdruckpumpe 432 führt das Betriebsfluid zu dem Akkumulator 431 hin zu, um einen Druck bis zu einem Wert hinauf wiederherzustellen, der gleich wie oder mehr als der vorbestimmte Wert ist.
Der Regulator 44 (der der Druckeinstellvorrichtung entspricht) weist einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 (der einem „Kolben” entspricht) und einen Subkolben 446 usw. auf, wie in 2 gezeigt ist.
Der Zylinder 441 weist ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform mit einer Bodenfläche an einem Ende von diesem (auf der rechten Seite in der Zeichnung) ausgebildet ist, und ein Abdeckbauteil 441b auf, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a (auf der linken Seite von diesem in der Zeichnung) schließt. Es sei hier vermerkt, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h versehen ist, durch die das Innere und das Äußere des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckbauteil 441b ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform mit einer Bodenfläche ausgebildet. Eine Vielfalt von Anschlüssen, die entgegengesetzt zu den entsprechenden Anschlüssen 4a bis 4h angeordnet sind, sind an einem zylindrischen Abschnitt des Abdeckbauteils 441b vorgesehen.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist ferner mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt. Es sei hier vermerkt, dass die Leitung 414 nicht mit der Leitung 161 verbunden sein muss, sondern mit dem Reservoir 434 verbunden sein kann.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und ist an der Bodenflächenseite (die hiernach auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federbauteil ausgebildet, das das Kugelventil 442 zu der Öffnungsseite (die hiernach auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandbauteil, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist und den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite hin aufteilt. Ein Durchgang 444a, durch den die geteilte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite in Verbindung sind, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilbauteil 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite aus in einer Art und Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 444a schließt. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an der Öffnung der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangs 444a ausgebildet und das Kugelventil 442 ist lösbar auf die Ventilsitzfläche 444b gesetzt (in Kontakt).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definiert ist, wird als eine „erste Kammer 4A” bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Betriebsfluid gefüllt, und ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 weist einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b auf, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a ausgebildet ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a gleitfähig in der axialen Richtung beweglich ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird zu der Zylinderöffnungsseite hin mittels eines Vorspannbauteils (nicht gezeigt) vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist an einem im Wesentlichen dazwischenliegenden Abschnitt bzw. Zwischenabschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Oben-und-Unten-Richtung, wenn in der Zeichnung betrachtet) und beide Endabschnitte von diesem münden an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a. Ein Abschnitt der Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist ausgebildet, um vertieft zu sein, welcher vertiefte Raumabschnitt eine „dritte Kammer 4C” ausbildet.
Der Vorsprungsabschnitt 445b ragt zu der Zylinderbodenflächenseite von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass der Durchmesser von diesem kleiner als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungsabschnitt 444b ist koaxial relativ zu dem Durchgang 444a vorgesehen. Ein Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite hin um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Durchgang 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b derart ausgebildet, dass sich der Durchgang 445d in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und an einem Mittenabschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b mündet. Der Durchgang 445d erstreckt sich hinauf zu dem Inneren des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, einer Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, der Innenumfangsfläche des Zylinders 441, dem Ventilsitzabschnitt 444 und dem Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine „zweite Kammer 4B” bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und der dritten Kammer 4C in einem Zustand, in dem der Vorsprungsabschnitt 445b und das Kugelventil 442 nicht in Kontakt sind.
Der Subkolben 446 weist einen Subhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c auf. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist innerhalb des Zylinders 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise auf der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet, wobei der Subhauptkörperabschnitt 446a gleitfähig in der axialen Richtung beweglich ist.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form mit einem kleineren Durchmesser als der Subhauptkörperabschnitt 446a ausgebildet und ragt von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ragt von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckbauteil 441b.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „erste Pilotkammer 4D” bezeichnet (die der „Pilotkammer” entspricht). Die erste Pilotkammer 4D ist mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und die Leitung 413 in Verbindung und ist mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421 in Verbindung.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckbauteil 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „zweite Pilotkammer 4E” bezeichnet. Die zweite Pilotkammer 4E ist mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51 in Verbindung. Jede von den Kammern 4A bis 4E ist mit dem Betriebsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 (der der „Ausgabedruckerlangungseinrichtung” entspricht) ist ein Sensor, der den Servodruck (der dem „Ausgabehydraulikdruck” entspricht) erfasst, der zu der Servokammer 1A zuzuführen ist, und ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Drucksensor 74 schickt das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Wie erläutert ist, ist der Regulator 44 gestaltet, um den Steuerkolben 445 aufzuweisen, der durch eine Kraft angetrieben wird, die durch eine Differenz zwischen der Kraft, die dem Druck in der ersten Pilotkammer 4D entspricht (der auch als „Pilotdruck” bezeichnet wird), und der Kraft erzeugt wird, die dem Servodruck entspricht, und das Volumen der ersten Pilotkammer 4D ändert sich in Erwiderung auf die Bewegung des Steuerkolbens 445, wobei eine Referenzposition des Steuerkolbens 445 eine Position unter einem Zustand ist, in dem die Kraft, die dem Pilotdruck entspricht, und die Kraft, die dem Servodruck entspricht, ausgeglichen sind, und wenn die Strömungsrate der Flüssigkeit, die in oder aus der ersten Pilotkammer 4D strömt, steigt, vergrößert sich die Bewegung des Steuerkolbens 445 von der Referenzposition aus, um die Strömungsrate der Flüssigkeit zu erhöhen, die in oder aus der Servokammer 1A strömt.
Der Regulator bzw. die Reguliereinrichtung 44 ist derart aufgebaut, dass gilt, je mehr sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit erhöht, die von dem Akkumulator 431 in die erste Pilotkammer 4D strömt, desto größer wird das Volumen der ersten Pilotkammer 4D, und zur gleichen Zeit gilt, je mehr sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit, die von dem Akkumulator 431 in die Servokammer 1A strömt, steigt, und ferner je mehr die Strömungsmenge der Flüssigkeit, die von der ersten Pilotkammer 4D in das Reservoir 171 strömt, steigt, desto kleiner wird das Volumen der ersten Pilotkammer 4D und gleichermaßen desto mehr erhöht sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit, die aus der Servokammer 1A in das Reservoir 171 strömt.
Ferner ist der Steuerkolben 445 mit einer Dämpfervorrichtung Z an dem Wandabschnitt versehen, der der ersten Pilotkammer 4D zugewandt ist. Die Dämpfervorrichtung Z ist als ein Hubsimulator aufgebaut und ist mit einem Kolbenabschnitt versehen, der zu der ersten Pilotkammer 4D durch ein Vorspannbauteil vorgespannt wird. Durch diese Vorsehung der Dämpfervorrichtung Z ist die Steifigkeit der ersten Pilotkammer 4D in Erwiderung auf den Pilotdruck variabel.
(Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5)
Die erste Masterkammer 1D und die zweite Masterkammer 1E, die den Masterzylinderhydraulikdruck (Masterdruck) erzeugen, sind mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und ABS 53 (Antiblockierbremssystem) verbunden. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden eine Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g der ersten Masterkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Masterkammer 1E mit dem wohlbekannten ABS über Leitungen 51 und 52 jeweils verbunden. Das ABS 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die betätigt werden, um eine Bremsbetätigung an den Rädern 5FR bis 5RL durchzuführen.
Das ABS 53 weist einen Raddrehzahlsensor 76 auf, der an jedem Fahrzeugrad vorgesehen ist, um die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl am dem entsprechenden Rad zu erfassen. Das erfasste Signal, das die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl anzeigt, die durch den Raddrehzahlsensor 76 erfasst ist, wird an die Brems-ECU 6 ausgegeben.
In dem ABS 53, das wie vorangehend aufgebaut ist, führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antischlupfbremssteuerung) durch ein Steuern des Umschaltens von jedem Halteventil und dem Druckverringerungsventil basierend auf dem Masterdruck (der durch den Servodruck, der durch den Drucksensor 74 erfasst wird, angenommen wird), dem Zustand einer Radgeschwindigkeit und einer Front-/Heckbeschleunigung und einem Einstellen des Bremshydraulikdrucks, der auf jeden Radzylinder 541 bis 544 aufzubringen ist, d. h. eine auf jedes Rad 5FR bis 5RL aufzubringende Bremskraft durch ein Betätigen des Motors, wenn notwendig, aus. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung, die das Betriebsfluid, das von dem Masterzylinder 1 zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführt wird, durch ein Einstellen der Menge und der Zeit bzw. der Zeitgebung basierend auf den Anweisungen von der Brems-ECU 6 zuführt.
Unter der „Bremssteuerung”, die später erläutert wird, wenn der Hydraulikdruck, der von dem Akkumulator 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 aus geschickt wird, durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert wird, wird der Servodruck in der Servokammer 1A erzeugt. Dann rücken der erste Masterkolben 14 und der zweite Masterkolben 15 vor, um Fluid in der ersten Masterkammer 1D und der zweiten Masterkammer 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die mit Druck beaufschlagten Hydraulikdrücke in der ersten Masterkammer 1D und der zweiten Masterkammer 1E werden zu den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und das ABS 53 als der Masterdruck zugeführt, wodurch eine Hydraulikdruckbremskraft auf die Räder 5FR bis 5RL aufgebracht wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und weist einen Mikroprozessor auf. Der Mikroprozessor weist eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt, wie zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher auf, die miteinander durch eine Busverbindung verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 usw. verbunden. Der Betätigungsbetrag (Hubbetrag) des Bremspedals 10, das durch die Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, wird an die Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienperson des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, wird an die Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der Druck (der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B werden an die Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der Servodruck, der zu der Servokammer 1A zugeführt wird, wird an die Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, der Akkumulatorhydraulikdruck des Akkumulators 431 wird an die Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben und jede Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl der entsprechenden Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird an die Brems-ECU 6 von jedem von den Raddrehzahlsensoren 76 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Der Bremssteuerbetrieb der Brems-ECU 6 wird hiernach erläutert. Die Bremssteuerung bedeutet eine normalerweise betriebene Bremssteuerung. Mit anderen Worten erregt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 und öffnet das erste Steuerventil 22 und erregt das zweite Steuerventil 23 und schließt das zweite Steuerventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 unterbrochen, und durch das Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert. Dementsprechend ist die Bremssteuerung ein Modus bzw. eine Betriebsart zum Steuern des Servodrucks der Servokammer 1A durch ein Steuern des Druckverringerungs- und Druckerhöhungsventils 41 und 42 unter dem ersten Steuerventil 22, das geöffnet ist, und dem zweiten Steuerventil 23, das geschlossen ist. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 können als eine Ventilvorrichtung bezeichnet werden, die den Strömungsbetrag bzw. die Strömungsmenge des Betätigungs- bzw. Betriebsfluids einstellt, das in oder aus der ersten Pilotkammer 4D strömt. Unter dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 die „erforderliche Bremskraft bzw. Bedarfsbremskraft” des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 72 (verschobener Betrag des Eingangskolbens 13) erfasst ist, oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10.
Genauer gesagt wird unter dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, die Bremssteuerung der Zustand, der wie vorangehend erläutert ist, d. h. der Zustand, dass das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. Unter diesem Zustand ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Mit anderen Worten ist die Kommunikation zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen.
Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A beizubehalten, die auf einem gegenseitig gleichen Niveau sind. Die zweite Kammer 4B ist in Kommunikation mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerkolbens 445. Entsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Kommunikation mit dem Reservoir 171 über die Leitungen 414 und 161. Eine Seite von der Pilothydraulikdruckkammer 4D wird durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während die andere Seite von dieser mit dem Reservoir 171 über das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Die Drücke der ersten Pilotkammer 4D und der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Druckniveau gehalten. Die zweite Pilotkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Masterkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch das Druckniveau der zwei Kammern 4E und 1D gegenseitig beibehalten wird, um zueinander gleich zu sein.
Von diesem Zustand aus, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 basierend auf der Sollreibbremskraft. Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41, um zu schließen, und steuert das Druckerhöhungsventil 42, um zu öffnen.
Wenn das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet wird, wird eine Verbindung zwischen dem Akkumulator 431 und der ersten Pilotkammer 4D etabliert. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen wird, wird eine Verbindung zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Reservoir 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann durch das mit Druck hochbeaufschlagte Betriebsfluid angehoben werden, das von dem Akkumulator 431 zugeführt wird. Durch dieses Anheben des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitfähig zu der Zylinderbodenflächenseite hin. Dann wird das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445 des Steuerkolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Dementsprechend wird die Fluidverbindung bzw. Fluidkommunikation zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Durch eine weitere gleitfähige Bewegung des Steuerkolbens 445 zu der Zylinderbodenflächenseite hin, wird das Kugelventil 442 zu der Zylinderbodenflächenseite hin durch den Vorsprungsabschnitt 445b gedrückt, um dadurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b zu trennen. Dies wird eine Ausbildung einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Wenn das mit Druck hochbeaufschlagte Betriebsfluid von dem Akkumulator 431 zu der ersten Kammer 4A zugeführt wird, wird auch der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen erhöht. Es sei vermerkt, dass gilt, je größer die Trenndistanz des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b wird, desto größer wird der Fluiddurchgang für das Betriebsfluid, und entsprechend wird der Hydraulikdruck in dem Fluiddurchgang stromabwärts des Kugelventils 442 hoch. Mit anderen Worten, je größer der Druck in der ersten Pilotkammer 4D (Pilotdruck) wird, desto größer wird die Bewegungsdistanz des Steuerkolbens 445 und desto größer wird der Trennabstand bzw. die Trenndistanz des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b, und entsprechend wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B (Servodruck) hoch. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 derart, dass der Fluiddurchgang auf der stromabwärtigen Seite des Druckerhöhungsventils 42 groß wird, und steuert zur gleichen Zeit das Druckverringerungsventil 41 derart, dass der Fluiddurchgang auf der stromabwärtigen Seite des Druckverringerungsventils 41 klein wird, in solch einer Art und Weise, dass gilt, je größer der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10), der durch den Hubsensor 72 erfasst wird, wird, desto höher wird der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D. Mit anderen Worten, je größer der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, desto höher wird der Pilotdruck und desto höher wird der Servodruck.
Wenn der Druck der zweiten Kammer 4B steigt, steigt der Druck in der Servokammer 1A, die mit der zweiten Kammer 4B in Fluidverbindung ist. Durch den Druckanstieg in der Servokammer 1A rückt der erste Masterkolben 14 vor und der Druck in der ersten Masterkammer 1D steigt. Dann rückt der zweite Masterkolben 15 ebenfalls vor, und der Druck in der zweiten Masterkammer 1E steigt. Durch den Anstieg des Drucks in der ersten Masterkammer 1D wird mit Druck hochbeaufschlagtes Betriebsfluid zu dem ABS 53, das später erläutert werden wird, und der zweiten Pilotkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E steigt, jedoch, da der Druck in der ersten Pilotkammer 4D ebenfalls steigt, bewegt sich der Subkolben 446 nicht. Dementsprechend wird das mit Druck hochbeaufschlagte Betriebsfluid (Masterdruck) zu dem ABS 53 zugeführt und eine Bremskraft wird auf eine Steuerbremsbetätigung des Fahrzeugs hin bewirkt. Die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 unter der Bremssteuerung vorrückt, entspricht der Kraft, die dem Servodruck entspricht.
Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, entgegensetzt zu dem Vorangehenden, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 wird geschlossen, um die Kommunikation zwischen dem Reservoir 171 und der ersten Pilotkammer 4D zu etablieren. Dann zieht sich der Steuerkolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt zu dem Zustand vor einem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
(Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung & Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung)
Im vorliegenden Fall werden die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung, die den Druckerhöhungsgradienten unter der Druckerhöhungssteuerung begrenzt, und die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung erläutert werden, die den Druckverringerungsgradienten unter der Druckverringerungssteuerung (hiernach im Allgemeinen als „Gradientenbegrenzungssteuerung” bezeichnet) zum Zwecke eines Unterdrückens des Überschießens oder Unterschießens des Servodrucks erläutert. Die Brems-ECU 6 weist als eine Funktion eine Steuereinrichtung 61, die die Bremssteuerung durch ein Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 ausführt, und eine Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 auf.
Die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, ob der Gradient des Servodrucks (Änderungsbetrag pro Einheitszeit) (Druckgradient) begrenzt werden sollte oder nicht basierend auf dem Soll-Servodruck (der dem Sollausgabedruck entspricht) und dem Ist-Servodruckkorrelationswert (der dem Ist-Ausgabekorrelationswert entspricht), um das Überschießen und das Unterschießen des Servodrucks zu unterdrücken. Der Soll-Servodruck ist ein Solldruck des Servodrucks, der in Erwiderung auf den Betätigungsbedarf des Bremspedals 10 (oder in Erwiderung auf die erforderliche Bremskraft) eingestellt ist. Die Brems-ECU 6 (Steuereinrichtung 61) bestimmt den Soll-Servodruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag, der das gespeicherte Kennfeld referenziert. In dieser Ausführungsform ist der Ist-Servodruckkorrelationswert ein Wert des Ist-Servodrucks (der dem Ist-Ausgabedruck entspricht), der durch den Drucksensor 74 gemessen wird.
Die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt insbesondere, ob die Differenz in einem Druck (Abweichung) zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 speichert den ersten Schwellenwert als den Schwellenwert bei der Druckerhöhung und speichert den zweiten Schwellenwert als den Schwellenwert bei der Druckverringerung. Die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass „der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll”, wenn die Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bei dem Druckerhöhen geringer als der erste Schwellenwert ist, und beurteilt, dass „der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll”, wenn die Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bei dem Druckverringern geringer als der zweite Schwellenwert ist. Mit anderen Worten, macht die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 eine Beurteilung, ob der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll (verringert werden soll) oder nicht basierend auf der Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck. Gemäß dieser Ausführungsform sind der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert eingestellt, um der gleiche Wert zu sein. Die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, ob der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll oder nicht, um das Überschießen oder das Unterschießen zu unterdrücken.
Die Steuereinrichtung 61 öffnet das Druckverringerungsventil 41, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll unter dem Bremssteuerbetrieb. Mit anderen Worten veranlasst die Steuereinrichtung 61 den Steuerstrom, der auf das Druckverringerungsventil 41 aufzubringen ist, dazu, geringer als der Ventilöffnungsstrom zum Öffnen des Druckverringerungsventils 41 zu sein. Dementsprechend wird das Druckverringerungsventil 41 von dem geschlossenen Zustand zu dem offenem Zustand hin geändert. Dann strömt das Betriebsfluid (Bremsfluid) in die erste Pilotkammer 4D über das Druckerhöhungsventil 42 und strömt aus der ersten Pilotkammer 4D über das Druckverringerungsventil 41. Entsprechend wird der Druckverringerungsgradient des Pilotdrucks klein, und als ein Ergebnis wird auch der Druckerhöhungsgradient des Servodrucks klein. Wenn die Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck kleiner als der erste Schwellenwert ist, d. h. wenn das Ist-Servodruck nahe dem Soll-Servodruck ist, wird der Gradient des Servodrucks klein, und dadurch wird der Hysteresebetrag klein, um das Überschießen zu unterdrücken.
Die Steuereinrichtung 61 stellt den Öffnungsgrad (Steuerstrom) des Druckverringerungsventils 41 basierend auf der Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bei der Beurteilung der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 (hier der erste Schwellenwert) durch ein Bezugnehmen auf das Kennfeld oder dergleichen ein. Mit anderen Worten erhöht die Steuereinrichtung 61 die Verringerungsrate des Druckerhöhungsgradienten weiter durch ein Weiten des Öffnungsgrads des Druckverringerungsventils 41, wenn die Druckdifferenz klein ist, und verringert die Verringerungsrate des Druckerhöhungsgradienten durch ein Einengen des Öffnungsgrads des Druckverringerungsventils 41, wenn die Druckdifferenz groß ist. Gemäß dieser Ausführungsform, da die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass „der Gradient begrenzt werden soll”, wenn die Druckdifferenz kleiner als der erste Schwellenwert wird, wird ein Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 in Erwiderung auf den ersten Schwellenwert gesteuert. Jedoch kann dies zu der Einstellung hin geändert werden, so dass nach der Beurteilung von „der Gradient soll begrenzt werden” die Steuereinrichtung 61 die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck zu jeder festen Zeitdauer berechnet, und der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 in Erwiderung auf die berechnete Differenz geändert werden kann. Ferner stellt die Steuereinrichtung 61 die Ventilöffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck ein (hier der erste Schwellenwert). Die Ventilöffnungszeit ist derart eingestellt, dass gilt, je größer die Druckdifferenz ist, desto kürzer wird die Öffnungszeit, und je kleiner die Differenz, desto länger wird die Öffnungszeit. Die Ventilöffnungszeit kann zu jeder vorbestimmten Zeitdauer geändert werden. Die Steuereinrichtung 61 öffnet das Druckverringerungsventil 41 lediglich für die Ventilöffnungszeit, jedoch, wenn der Ist-Servodruck in die Totzone während der Ventilöffnungszeit eintritt, wird das Druckverringerungsventil 41 zu der Haltesteuerung (Schließen des Ventils) zu der Zeit eines Eintretens in die Totzone geändert.
Der Hysteresebetrag bedeutet den Änderungsbetrag des Servodrucks, der sich ändert, selbst wenn die Druckerhöhungssteuerung oder die Druckverringerungssteuerung des Servodrucks beendet bzw. vervollständigt wurde (zu der Haltesteuerung umgeschaltet wurde). Die Haltesteuerung ist die Steuerung für das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42, um in einem geschlossenen Zustand zu sein. Die Hysterese wird aufgrund eines Druckerhöhungsandauerzustands erzeugt, der für eine Zeit andauert, wenn sich der Steuerkolben 445 von der Druckerhöhungsposition zu der Position zurückzieht, um die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B bei der Änderung des Steuerzustands zum Beispiel von dem Druckerhöhungssteuerzustand, in dem der Steuerkolben 445 das Kugelventil 442 drückt, um die Verbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B zu etablieren (der Zustand, dass sich der Steuerkolben 445 an der Druckerhöhungsposition befindet) zu dem Haltesteuerzustand zu unterbrechen, in dem die erste Pilotkammer 4D durch ein Schließen des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 in einem flüssigkeitsdichten Zustand ist. Je größer der Gradient des Servodrucks, d. h. der Gradient des Pilotdrucks, ist, desto mehr wird der Zustand des Steuerkolbens ein vorgerückter Zustand und desto länger wird die Rückzugszeit des Kolbens nach der Änderung zu dem Haltesteuerzustand hin, und dementsprechend wird der Betrag der Hysterese groß. Im Gegensatz dazu gilt, je kleiner der Gradient des Servodrucks ist, desto kleiner der Betrag der Hysterese.
Eine Totzone ist für den Soll-Servodruck durch die Steuereinrichtung 61 eingestellt. Die Totzone ist für zwei Seiten eingestellt, welche Minus- und Plus-Seite sind, relativ zu dem Soll-Servodruck. Die Steuereinrichtung 61 ändert die Bremssteuerung zu der Haltesteuerung hin, wenn der Ist-Servodruck bei einem Bremssteuerbetrieb ein Wert innerhalb des Totzonenbereichs wird. Mit anderen Worten erkennt die Steuereinrichtung 61, dass der Ist-Servodruck im Wesentlichen den Soll-Servodruck erreicht, wenn der Ist-Servodruck ein Wert innerhalb des Totzonenbereichs (Totzonenregion) bei einem Durchführen der Bremssteuerung wird. Durch ein Einstellen der Totzone kann die Pendelung der Hydraulikdrucksteuerung mehr unterdrückt werden als in dem Fall, in dem der Soll-Servodruck auf einen Punkt eingestellt ist.
Die Gradientenbegrenzungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform wird hiernach durch ein Herausheben eines Beispiels von dieser erläutert. Wie in 3 gezeigt ist, wird zu der Zeit t0 das Bremspedal 10 betätigt und der Anstieg des Soll-Servodrucks beginnt. Zu der Zeit t1 wird der Ist-Servodruck außerhalb der Totzone positioniert und die Bremssteuerung (Regelung: FB-Steuerung) beginnt basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck zu starten. Mit anderen Worten wird zu der Zeit t1 der Steuerstrom, der größer als der Ventilöffnungsstrom des Druckerhöhungsventils 42 ist, auf das Druckerhöhungsventil 42 aufgebracht, um das Druckerhöhungsventil 42 zu öffnen, und der Steuerstrom, der größer als der Ventilöffnungsstrom des Druckverringerungsventils 41 ist, wird auf das Druckverringerungsventil 41 aufgebracht, um das Druckverringerungsventil 41 zu schließen. Während der Zeit zwischen der Zeit t1 und der Zeit t2 steigt der Servodruck mit dem Druckerhöhungsgradienten basierend auf der Regelung. Zu einer bestimmten Zeit vor einem Erreichen der Zeit t2 wird der Soll-Servodruck konstant in Erwiderung auf den Bremsbetrieb bzw. die Bremsbetätigung.
Zu der Zeit t2 wird die Differenz in einem Druck zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck kleiner als der erste Schwellenwert und die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass der Gradient begrenzt werden soll, und das Druckverringerungsventil 41 öffnet. Mit anderen Worten wird zu der Zeit t2 der Steuerstrom, der kleiner als der Ventilöffnungsstrom ist, auf das Druckverringerungsventil 41 aufgebracht, um das Druckverringerungsventil 41 zu öffnen. Zu der Zeit t2 wird der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 durch die Steuereinrichtung 61 derart gesteuert, dass der Servodruck ein vorbestimmter Gradient wird (0 < vorbestimmter Gradient < Gradient zu der Zeit t2). Im vorliegenden Fall wird der auf das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringende Steuerstrom allmählich verringert. Zu der Zeit t3 tritt der Ist-Servodruck in die Totzone ein und der Steuermodus wird zu dem Haltesteuermodus hin geändert. Mit anderen Worten wird zu der Zeit t3 der Steuerstrom, der geringer als der Ventilöffnungsstrom (in diesem Beispiel Null) ist, auf das Druckerhöhungsventil 42 aufgebracht, um das Druckerhöhungsventil 42 zu schließen, und der Steuerstrom, der größer als der Ventilöffnungsstrom ist, wird auf das Druckverringerungsventil 41 aufgebracht, um das Druckverringerungsventil 41 zu schließen. Nach der Zeit t3 wird eine Hysterese in Erwiderung auf den Erhöhungsgradienten des Servodrucks zu der Zeit t3 erzeugt und der Ist-Servodruck nähert sich dem Soll-Servodruck an.
Nachdem die Hysterese erzeugt ist, wird der Servodruck gehalten, um konstant zu sein, und der Soll-Servodruck verringert sich in Erwiderung auf die Bremsbetätigung zu der Zeit t4. Während der Zeit t4 bis zu der Zeit t5 ist der Ist-Servodruck innerhalb der Totzone positioniert und die Haltesteuerung dauert an. Zu der Zeit t5 gerät der Ist-Servodruck aus der Totzone heraus und das Druckverringerungsventil 41 wird durch die Regelung geöffnet. Mit anderen Worten wird zu der Zeit t5 der Steuerstrom, der geringer als der Ventilöffnungsstrom für das Druckverringerungsventil 41 ist, auf das Druckverringerungsventil 41 aufgebracht, um dieses zu öffnen. Zu der Zeit t6 wird die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck kleiner als der zweite Schwellenwert und die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass der Gradient begrenzt werden soll. Dann öffnet das Druckerhöhungsventil 42. Mit anderen Worten wird zu der Zeit t6 der Steuerstrom, der größer als der Ventilöffnungsstrom für das Druckerhöhungsventil 42 ist, auf dieses aufgebracht.
Von der Zeit t6 zu der Zeit t7 wird der Steuerstrom für das Druckverringerungsventil 41 allmählich groß, so dass der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 derart gesteuert wird, dass der Servodruck der vorbestimmte Gradient wird (Gradient zu der Zeit t6 < vorbestimmter Gradient < 0). Zu der Zeit t7 tritt der Ist-Servodruck in die Totzone ein und der Steuermodus wird zu dem Haltesteuermodus hin geändert. Nach der Zeit t7 wird die Hysterese erzeugt und der Ist-Servodruck nähert sich dem Soll-Servodruck an. Danach wird eine Steuerung ähnlich zu der vorangehenden Steuerung durchgeführt.
Gemäß der ersten Ausführungsform, wenn sich der Ist-Servodruck dem Soll-Servodruck annähert, falls die Steuerart die Druckerhöhungssteuerung ist, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet, und falls die Steuerart bzw. der Steuermodus die Druckverringerungssteuerung ist, wird das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet. Dies kann den Gradienten des Servodrucks minimieren und daher wird die erzeugte Hysterese verringert, um das Überschießen oder das Unterschießen zu unterdrücken.
Der Ablauf der Gradientenbegrenzungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform wird hiernach erläutert. Wie in 4 gezeigt ist, wenn die Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird (S101; Ja), wird es beurteilt, ob der Gradient des Servodrucks (Druckerhöhungsgradient) begrenzt werden soll oder nicht (S102). Falls es beurteilt wird, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll (S102; Ja), wird der Wert (Anweisungswert) des auf das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringenden Steuerstroms die Gesamtsumme des Ventilöffnungsstroms und des Regelungsstroms (hiernach als „FB-Strom” bezeichnet) und der Wert des auf das Druckverringerungsventil 41 aufzubringenden Steuerstroms wird der Wert, der durch ein Subtrahieren eines vorbestimmten Werts von dem Ventilöffnungsstrom erlangt wird (Ventilöffnungsstrom – α) (S103). Der FB-Strom ist der elektrische Stromwert, der basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bestimmt wird. Falls es nicht beurteilt wird, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll (S102; Nein), wird der Wert des auf das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringenden Steuerstroms der FB-Strom und der auf das Druckverringerungsventil 41 aufzubringende Steuerstrom wird der Wert des Haltestroms (bei welchem Strom das Ventil in einem schließenden Zustand ist) (S104).
Wenn die Druckverringerungssteuerung durchgeführt wird (S101; Nein) (S105; Ja) wird es beurteilt, ob der Gradient des Servodrucks (Druckverringerungsgradient) begrenzt werden soll oder nicht (S106). Falls es beurteilt wird, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll (S106; Ja), wird der Wert des auf das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringenden Steuerstroms der Wert, der durch ein Addieren eines vorbestimmten Werts zu dem Ventilöffnungsstrom (Ventilöffnungsstrom + β) erlangt wird, und der Wert des auf das Druckverringerungsventil 41 aufzubringenden Steuerstroms wird der Wert des Ventilöffnungsstroms + FB-Strom (S107). Falls es nicht beurteilt wird, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll (S106; Nein), wird der Wert des auf das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringenden Steuerstroms der Haltestrom, und der Steuerstrom, der auf das Druckverringerungsventil 41 aufzubringen ist, wird die Summe des Ventilöffnungsstroms und des FB-Stroms (S108). Wenn die Haltesteuerung durchgeführt wird (S101; Nein, S105; Nein) wird der Steuerstrom auf das Druckerhöhungs- und das Druckverringerungsventil 42 und 41 der Haltestrom (S109). Die Brems-ECU 6 führt die Gradientenbegrenzungssteuerung zu jeder vorbestimmten Zeit (oder immer) aus. Es sei vermerkt, dass der vorbestimmte Wert α eingestellt ist, um gleich dem vorbestimmten Wert β (α = β) gemäß dieser Ausführungsform zu sein.
Gemäß der ersten Ausführungsform öffnet sich unter der Druckerhöhungssteuerung, wenn sich der Ist-Servodruck dem Soll-Servodruck annähert, das Druckverringerungsventil 41, um den Druckerhöhungsgradienten des Servodrucks zu begrenzen. Dementsprechend kann der Hysteresebetrag unterdrückt werden, um das Überschießen zu begrenzen. Ferner kann gemäß der ersten Ausführungsform, da das Druckverringerungsventil 41 geöffnet wird, um den Druckerhöhungsgradienten unter der Druckerhöhungssteuerung zu reduzieren, ein Überschießen selbst dann unterdrückt werden, wenn ein größer Druckerhöhungsgradienten realisiert wird, bis der Ist-Servodruck sich dem Soll-Servodruck annähert. Dementsprechend kann sich durch ein Unterdrücken des Überschießens der Ist-Servodruck schnell dem Soll-Servodruck annähern. Es sei hier vermerkt, dass dann, wenn das Druckverringerungsventil 41 unter der Druckerhöhungssteuerung geöffnet wird, das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen werden kann. Dann kann der Druckerhöhungsgradient schnell reduziert werden.
Ähnlicherweise öffnet sich gemäß der ersten Ausführungsform unter der Druckverringerungssteuerung, wenn der Ist-Servodruck sich dem Soll-Servodruck annähert, das Druckerhöhungsventil 42, um den Druckverringerungsgradienten des Servodrucks zu begrenzen. Dementsprechend kann der Hysteresebetrag niedergehalten werden, um das Unterschießen zu begrenzen. Dementsprechend können gemäß der ersten Ausführungsform das Überschießen und das Unterschießen des Servodrucks niedergehalten bzw. unterdrückt werden.
<Zweite Ausführungsform>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ist von der Fahrzeugbremsvorrichtung der ersten Ausführungsform in einem Einstellen des Öffnungsgrads des Druckverringerungsventils 41 verschieden. Gemäß der zweiten Ausführungsform wird der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 in Erwiderung auf die „Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck” und dem „Gradienten des Servodrucks” eingestellt. Solche Unterschiedspunkte werden hiernach erläutert.
Die Steuereinrichtung 61 stellt den Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 in Erwägung von nicht lediglich der Druckdifferenz (Schwellenwert) zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bei der Beurteilung der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 ein, sondern auch in Erwägung des Gradienten des Servodrucks bei der Beurteilung der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 (der von dem Drucksensor 74 erlangt wird). In der zweiten Ausführungsform speichert die Steuereinrichtung 61 ein Kennfeld, das den geeigneten Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 ausgibt, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck und der Gradient des Servodrucks eingegeben werden. Das Kennfeld wird durch die Experimente und die Berechnungen erstellt. In den Fällen des großen Gradienten des Servodrucks und des kleinen Gradienten des Servodrucks, falls die Differenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck in beiden Fällen die gleiche ist, tritt das Überschießen wahrscheinlicher in dem Fall auf, in dem der Gradient des Servodrucks groß ist, als in dem Fall, in dem der Gradient klein ist. Die Steuereinrichtung 61 verwendet das Kennfeld, das in Erwägung dieses Falls erstellt ist, und steuert das Druckverringerungsventil 41 derart, dass der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 in dem Fall größer wird, in dem der Gradient des Servodrucks größer ist, selbst wenn die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck in beiden Fällen die gleiche ist, in dem der Gradient des Servodrucks groß ist, und in dem der Gradient des Servodrucks klein ist.
Je größer der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 ist, desto größer wird die Strömungsrate des Betriebsfluids, das aus der ersten Pilotkammer 4D herausströmt. Dies kann den Gradienten des Pilotdrucks (Gradient des Servodrucks) rasch verringern. Gemäß der zweiten Ausführungsform kann das Überschießen noch genauer unterdrückt werden. Es sei hier vermerkt, dass die Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, auf die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 unter der Druckverringerungssteuerung anwendbar sein kann.
<Dritte Ausführungsform>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ist von der Fahrzeugbremsvorrichtung der ersten Ausführungsform in einem Einstellen der Öffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 verschieden. Gemäß der dritten Ausführungsform wird die Öffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 in Erwiderung auf die „Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck” und dem „Gradienten des Servodrucks” eingestellt. Solche Unterschiedspunkte werden hiernach erläutert.
Die Steuereinrichtung 61 stellt die Öffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 unter der Druckerhöhungssteuerung ein, nicht lediglich in Erwägung der Druckdifferenz (Schwellenwert) zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck bei der Beurteilung der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62, sondern auch in Erwägung des Gradienten des Servodrucks bei der Beurteilung der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 (der von dem Drucksensor 74 erlangt wird). In der dritten Ausführungsform speichert die Steuereinrichtung 61 ein Kennfeld, das einen geeigneten Wert der Öffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 ausgibt, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck und der Gradient des Servodrucks eingegeben werden. Das Kennfeld wird basierend auf den Experimenten und den Berechnungen bereitgestellt. In den Fällen des großen Gradienten des Servodrucks und des kleinen Gradienten des Servodrucks, falls die Differenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck in beiden Fällen die gleiche ist, wird das Überschießen wahrscheinlicher in dem Fall auftreten, in dem der Gradient des Servodrucks groß ist, als in dem Fall, in dem der Gradient klein ist.
Die Steuereinrichtung 61 verwendet das Kennfeld, das in Erwägung dieses Falls bereitgestellt ist, und steuert das Druckverringerungsventil 41 derart, dass die Ventilöffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 in dem Fall größer wird, in dem der Gradient des Servodrucks größer ist, selbst wenn die Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck in beiden Fällen die gleiche ist, wenn der Gradient des Servodrucks groß ist und wenn der Gradient des Servodrucks klein ist. Die Menge des Betriebsfluids, das aus der ersten Pilotkammer 4D herausströmt, wird durch den Öffnungsgrad und die Ventilöffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 bestimmt. Deshalb kann der Gradient des Servodrucks weiter durch ein Erhöhen der Menge des Betriebsfluids verringert werden, die aus der ersten Pilotkammer 4D herausströmt, durch ein Erhöhen der Ventilöffnungszeit. Gemäß der dritten Ausführungsform kann das Überschießen noch genauer unterdrückt werden. Es sei hier vermerkt, dass die Steuerung gemäß der dritten Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, auf die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 unter der Druckverringerungssteuerung anwendbar sein kann.
<Vierte Ausführungsform>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform ist von der Fahrzeugbremsvorrichtung der ersten Ausführungsform in einem Bestimmungsverfahren für die Ventilschließzeit des Druckverringerungsventils 41 unter der Druckerhöhungssteuerung verschieden. Solche Unterschiedspunkte werden hiernach erläutert.
Die Steuereinrichtung 61 überwacht die Änderung des Ist-Servodrucks, der durch den Drucksensor 74 erlangt wird, während der Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 allmählich erhöht wird, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll, und schließt das Druckverringerungsventil 41 in Erwiderung auf die Änderung des Ist-Servodrucks. Mit anderen Worten erhöht die Steuereinrichtung 61 den Öffnungsgrad des Druckverringerungsventils 41 allmählich, während der Drucksensor 74 überwacht, und schließt dann das Druckverringerungsventil 41 in Erwiderung auf die Änderung des Ist-Servodrucks.
Zum Beispiel öffnet die Steuereinrichtung 61 allmählich das Druckverringerungsventil 41 und, wenn der Gradient des Ist-Servodrucks als klein erfasst wird, steuert sie das Druckverringerungsventil 41 in die Ventilschließseite, um das Druckverringerungsventil 41 zu schließen. Oder alternativ kann die Steuereinrichtung 61 aufgebaut sein, um das Druckverringerungsventil 41 zu schließen, wenn der Gradient des Ist-Servodrucks kleiner als der vorbestimmte Gradient wird. Der vorbestimmte Gradient kann basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck eingestellt sein. Gemäß der vierten Ausführungsform kann eine plötzliche Verringerung bzw. Abfall des Servodrucks aufgrund eines übermäßigen Öffnens des Druckverringerungsventils 41 unterdrückt werden und die Ventilschließzeit des Druckverringerungsventils 41 kann durch ein Überwachen der Änderung des Ist-Servodrucks geeignet gesteuert werden. Gemäß der vierten Ausführungsform kann ein zu großes Abfallen des Ist-Servodrucks relativ zu dem Soll-Servodruck unterdrückt werden. Ferner kann gemäß der vierten Ausführungsform das Überschießen auch geeignet unterdrückt werden. Es sei hier vermerkt, dass die Steuerung gemäß der vierten Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, auf die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 unter der Druckverringerungssteuerung anwendbar sein kann.
<Fünfte Ausführungsform>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform ist von der Fahrzeugbremsvorrichtung der ersten Ausführungsform in dem auf das Druckverringerungsventil 41 oder das Druckerhöhungsventil 42 aufzubringenden Steuerstrom verschieden. Solch unterschiedliche Punkte werden hiernach erläutert.
Die Steuereinrichtung 61 gemäß der ersten Ausführungsform bringt einen Stromwert, der durch ein Addieren des FB-Stroms zu dem Ventilöffnungsstrom des Druckerhöhungsventils 42 berechnet ist, unter der Druckerhöhungssteuerung als einen Steuerstrom auf. Diesbezüglich bringt die Steuereinrichtung 61 gemäß der fünften Ausführungsform einen Stromwert, der durch ein Subtrahieren des „Hysteresestroms” von dem Wert berechnet wird, der durch ein Addieren des FB-Stroms zu dem Ventilöffnungsstrom berechnet ist, auf das Druckerhöhungsventil 42 auf, als einen Steuerstrom, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass „der Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll” unter der Druckerhöhungssteuerung. Der Hysteresestrom ist ein Stromwert, der durch eine Hysterese eines elektromagnetischen Ventils (Druckerhöhungsventil 42) berechnet wird, wie in 5 gezeigt ist. Der Hysteresestrom wird basierend auf einer Hysterese zwischen einem Fall, in dem die Strömungsrate steigt, und dem anderen Fall, in dem die Strömungsrate fällt, berechnet.
Dementsprechend nähert sich der Ist-Servodruck dem Soll-Servodruck an und, wenn das Drosseln des Druckerhöhungsventils 42 in naher Zukunft vorgenommen werden wird, kann solch ein Drosseln im Wechsel vorgenommen werden. Mit anderen Worten, durch ein Bereitstellen des Druckerhöhungsventils 42 vorab auf das zukünftige Drosseln kann ein Überschießen auch genau bzw. akkurat unterdrückt werden. Die Steuerung, in der der Hysteresestrom von dem FB-Strom abgezogen wird, wird freigegeben bzw. aufgelöst, wenn die Druckerhöhungssteuerung zu der Haltesteuerung geändert wird oder die Druckerhöhungssteuerung erneut gestartet wird. Es sei hier vermerkt, dass die Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform, die vorangehend erläutert ist, auf die Steuerung des Druckverringerungsventils 41 unter der Druckverringerungssteuerung anwendbar sein kann.
<Sechste Ausführungsform>
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der sechsten Ausführungsform ist von der Fahrzeugbremsvorrichtung der ersten Ausführungsform in der Ventilöffnungssteuerung des Druckverringerungsventils 41 unter der Druckerhöhungssteuerung verschieden, die für die Druckerhöhungsgradientensteuerung zusammen mit dem Druckerhöhungsventil 42 verwendet wird. Solche unterschiedlichen Punkte werden hiernach erläutert.
Zuerst wird das Prinzip der Steuerung erläutert, die das Überschießen oder das Unterschießen unterdrückt. Durch ein Steuern der entsprechenden Öffnungsgrade von sowohl dem Druckverringerungsventil 41 als auch dem Druckerhöhungsventil 42 steuert die Brems-ECU 6 den Gradienten oder die Strömungsrate des Pilotdrucks und als ein Ergebnis kann der Gradient des Servodrucks gesteuert werden. Es sei hier vermerkt, dass die „Solldruckdifferenz” definiert ist, um die Differenz in einem Druck zwischen dem Ist-Servodruck und dem Soll-Servodruck zu sein. Ferner ist die „Regulatordruckdifferenz” definiert, um die Differenz in einem Druck in dem Regulator bzw. der Reguliereinrichtung 44 zu sein. Die Regulatordruckdifferenz ist eine Druckdifferenz zwischen dem Druck des Akkumulators 431 (gemessener Wert des Drucksensors 45) und dem Ist-Servodruck (gemessener Wert des Drucksensors 74), wenn die Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird, und eine Druckdifferenz zwischen dem Atmosphärendruck (Druck in dem Reservoir 171) und dem Ist-Servodruck, wenn die Druckverringerungssteuerung durchgeführt wird.
Die Strömungsrate wird durch eine Formel „Q = C × (P)^1/2” dargestellt, wobei Q die Strömungsrate (cc/s) des Regulators 44 repräsentiert, C einen Koeffizienten einer Strömungsrate repräsentiert und P die Regulatordruckdifferenz repräsentiert. Der Koeffizient der Strömungsrate C kann durch die Öffnungsfläche und den Koeffizienten der Fluidviskosität erlangt werden. Die Strömungsrate Q des Betriebsfluids, das in oder aus der Servokammer 1A strömt, wird basierend auf dem Druckgradienten des Servodrucks und der Steifigkeit der Servokammer 1A (MPa/cc) erlangt. Die Öffnungsfläche entspricht der Öffnungsfläche des Fluiddurchgangs, der die Fluidkommunikation zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B ermöglicht, wenn der Steuerkolben 445 von dem Kugelventil 442 getrennt ist. Mit anderen Worten, aus den Werten der Strömungsrate Q und der Druckregulatordifferenz P wird der Koeffizient der Strömungsrate C erlangt, der sich auf die Öffnungsfläche bezieht. Die Öffnungsfläche ändert sich in Erwiderung auf den Hub des Steuerkolbens 445. Dementsprechend kann die Beziehung zwischen dem Hub ST des Steuerkolbens 445 und der Regulatordruckdifferenz P und der Strömungsrate Q (Q = f(ST, P)) experimentell erlangt werden.
Entsprechend kann basierend auf der Strömungsrate Q und der Regulatordruckdifferenz P der Hub ST des Steuerkolbens 445 erlangt werden. Dann kann aus dem Hub ST und dem Querschnittsbereich bzw. der Querschnittsfläche des Steuerkolbens 445 das Änderungsvolumen (cc) erlangt werden. Basierend auf dem Änderungsvolumen (cc) und der Steifigkeit der ersten Pilotkammer 4D (MPa/cc) kann der Hydraulikdruckänderungsbetrag (Druckänderungsbetrag) des Servodrucks durch die Strömungsrate Q erlangt werden. Mit anderen Worten kann basierend auf der vorliegenden Strömungsrate Q (vorliegender Gradient bzw. Ist-Gradient des Servodrucks) und der vorliegenden Regulatordruckdifferenz P der Hydraulikdruckänderungsbetrag des Servodrucks unter dem Zustand (hiernach lediglich als „Hydraulikdruckänderungsbetrag” bezeichnet) berechnet werden. Der Hydraulikdruckänderungsbetrag entspricht dem Änderungsbetrag, bei dem sich der Servodruck durch die Verschiebung des Steuerkolbens 445 ändert, nachdem die Strömungsrate des Betriebsfluids, das in oder aus der ersten Pilotkammer 4D strömt, eingestellt ist, um Null zu sein unter dem Zustand der Strömungsrate Q und der Regulatordruckdifferenz P. Die Bewegung des Steuerkolbens 445, nachdem die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht geschlossen ist, korreliert mit der Strömungsrate des Betriebsfluids, das in oder aus der ersten Pilotkammer 4D strömt. Der Abweichungsbetrag zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck (Überschießen oder Unterschießen), der durch das konventionelle Steuerverfahren erzeugt wird, korreliert mit der Strömungsrate (oder dem Gradienten) des Betriebsfluids, das in oder aus der Servokammer 1A zu der Zeit strömt, wenn die Solldruckdifferenz Null wird und die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht geschlossen ist. Es sei vermerkt, dass der Gradient des Servodrucks basierend auf dem gemessenen Wert des Drucksensors 74 berechnet wird.
Basierend auf dem vorangehend erläuterten Prinzip können die Beziehungen unter dem Hydraulikdruckänderungsbetrag des Servodrucks, der Regulatordruckdifferenz P und dem Gradienten (oder der Strömungsrate Q) des Servodrucks durch eine Berechnung oder das Experiment erlangt werden. Diese Beziehungen werden in der Brems-ECU 6 als ein Kennfeld gespeichert. Zum Beispiel, wenn der vorliegende Servodruckgradient und die vorliegende Regulatordruckdifferenz P eingegeben werden, wird der Hydraulikdruckänderungsbetrag des Servodrucks dadurch ausgegeben. Der Hydraulikdruckänderungsbetrag entspricht dem Änderungsbetrag des Servodrucks, der durch die Verschiebung des Steuerkolbens 445 erzeugt wird, wenn die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht verschlossen ist (wenn das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in einem geschlossenen Zustand sind), um den Servodruck bei dem Steuerungszustand der Bremssteuervorrichtung zu halten, die unter dem Zustand „des vorliegenden Servodruckgradienten” und „der vorliegenden Regulatordruckdifferenz P” ist. Beispielsweise wird unter dem Zustand „des vorliegenden Servodruckgradienten” und „der vorliegenden Regulatordruckdifferenz P”, wenn der Ist-Druck den Solldruck erreicht, selbst wenn die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht geschlossen ist zum Halten des Ist-Drucks, der Ist-Druck nichtsdestotrotz um „den Hydraulikdruckänderungsbetrag” geändert. Mit anderen Worten kann das Überschießen oder das Unterschießen erzeugt werden. Es sei vermerkt, dass dann, wenn „der Hydraulikdruckänderungsbetrag”, der dem Änderungsbetrag des Ist-Drucks entspricht, die „Solldruckdifferenz” ist, selbst wenn die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht geschlossen ist, der Ist-Druck theoretisch nicht über den Solldruck hinaus geändert werden. Mit anderen Worten wird der „vorliegende Servodruckgradient”, der durch die Eingaben der „vorliegenden Solldruckdifferenz” als „der Hydraulikdruckänderungsbetrag” und die „vorliegende Regulatordruckdifferenz P” in das Kennfeld ausgegeben wird, der Gradient, der die Änderung um „die vorliegende Solldruckdifferenz” in der Servokammer 1A erzeugt, wenn die erste Pilotkammer 4D flüssigkeitsdicht geschlossen ist, um „den eingegebenen Hydraulikdruckgradienten”. Wenn der Hydraulikdruckänderungsbetrag für die Steuerung verwendet wird, kann die Abweichung des Ist-Drucks relativ zu dem Solldruck, d. h. das Überschießen oder das Unterschießen, unterdrückt werden.
Es sei vermerkt, dass bei einem beispielhaften Ausführen der Bremssteuerung (FB-Steuerung) zu der Zeit eines Druckerhöhens die Steuereinrichtung 61 ferner die „Solldruckdifferenz”, die aus dem Drucksensor 74 berechnet werden kann, und der „Regulatordruckdifferenz” eingibt, die aus den Drucksensoren 74 und 75 berechnet werden kann, in das Kennfeld, um den „Gradienten des Servodrucks” auszugeben. Der Gradient des Servodrucks, der dementsprechend ausgegeben wird, bedeutet den maximalen Gradienten, der kein Überschießen erzeugen würde, selbst wenn der Ist-Servodruck in die Totzone (Steuerung wird zu der Haltesteuerung hin umgeschaltet) zu diesem Zeitpunkt eintritt. Entsprechend steuert die Steuereinrichtung 61 das Druckerhöhungsventil 62 derart, dass der Gradient des Druckerhöhens gleich wie oder geringer als der ausgegebene Gradient des Servodrucks zu jeder festen Zeit (oder immer) wird. Angesichts des raschen Aufholens bzw. Gleichziehens führt die Steuereinrichtung 61 ein Steuern mit dem ausgebebenen „Gradienten des Servodrucks” durch.
Es sei hier vermerkt, dass gemäß der sechsten Ausführungsform die Steuereinrichtung 61 ein Steuern eines Druckerhöhens unter Verwendung von nicht lediglich dem Druckerhöhungsventil 42, sondern auch des Druckverringerungsventils 41 durchführt. Das vorangehend erläuterte Kennfeld wird unter der Prämisse bereitgestellt, dass das Druckverringerungsventil 41 unter der Druckerhöhungssteuerung geschlossen ist. Andererseits wird gemäß der sechsten Ausführungsform, da das Druckverringerungsventil 41 für eine Druckerhöhungssteuerung verwendet wird, das Kennfeld basierend auf dem Prinzip (hiernach als „zweites Kennfeld” bezeichnet) unter der Prämisse bereitgestellt, dass das Druckverringerungsventil 41 offen ist (zum Beispiel mit Öffnungsgrad a1, a2, ...) unter der Druckerhöhungssteuerung.
Der „Gradient des Servodrucks” unter dem Druckverringerungsventil 41, das offen ist, wird an das zweite Kennfeld ausgegeben. Gemäß dem zweiten Kennfeld kann das Druckverringerungsventil 41 geöffnet werden und der Gradient des Druckerhöhens kann weiter verkleinert werden. Deshalb, wie in 6 gezeigt ist, kann gemäß der Steuerung, die das zweite Kennfeld verwendet, der Gradient des Druckerhöhens des Servodrucks im Verlauf des Ist-Servodrucks, der dem Soll-Servodruck angenähert wird, vergrößert werden. Mit anderen Worten kann gemäß dem zweiten Kennfeld der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 ausgeweitet bzw. aufgeweitet werden.
Entsprechend, bis der Servodruck der vorbestimmte Wert wird oder bis dann, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilt, dass der „Gradient des Servodrucks begrenzt werden soll”, was das Druckverringerungsventil 41 geschlossen hält, wird das Druckerhöhungsventil 42 durch den Steuerstrom entsprechend dem Gradienten des Servodrucks, der auf dem zweiten Kennfeld ausgegeben wird, geöffnet. Dementsprechend wird der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 weiter als in dem Fall, in dem das Kennfeld verwendet wird, und deshalb kann sich der Ist-Servodruck schnell an den Soll-Servodruck annähern. Wenn der vorbestimmte Servodruck erreicht ist (oder wenn beurteilt wird, dass der Gradient „begrenzt werden soll”), öffnet die Steuereinrichtung 61 das Druckverringerungsventil 41 und steuert den Gradienten des Servodrucks, um kein Überschießen zu erzeugen, basierend auf dem vorangehenden Prinzip.
Die Steuereinrichtung 61 steuert den Gradienten des Servodrucks nicht lediglich durch ein Öffnen des Druckerhöhungsventils 42, sondern auch durch ein Öffnen des Druckverringerungsventils 41 (Regulieren des Öffnungsgrads) zu jeder vorbestimmten Zeitdauer (oder immer) unter der Druckerhöhungssteuerung. Dementsprechend kann der Gradient des Druckerhöhens erhöht bzw. vergrößert werden, um das Ansprechverhalten des Bremsbetriebs zu verbessern und zur gleichen Zeit das Überschießen zu unterdrücken.
<Andere Ausführungsformen>
Diese Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen begrenzt, die wie vorangehend erläutert sind, und zum Beispiel kann anstelle eines Verwendens des Ist-Servodrucks zum Beurteilen der Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 der Pilotdruck dafür verwendet werden. Der Wert des Pilotdrucks kann entweder der Wert, der von dem Ist-Servodruck aus umgewandelt wird, oder der Wert sein, der direkt durch den Drucksensor gemessen wird, welcher separat vorgesehen ist. Mit anderen Worten kann der Ist-Servodruckkorrelationswert ein beliebiger Wert sein, der dem Ist-Servodruck entspricht, und kann der Pilotdruck sein.
Es sei außerdem vermerkt, dass die Ventilöffnungszeit des Druckverringerungsventils 41 in dem Gradientenbegrenzungssteuerbetrieb zu der Zeit eingestellt werden kann, wenn der FB-Strom um einen vorbestimmten Betrag fällt, oder zu der Zeit, wenn der Gradient des Servodrucks sich um einen vorbestimmten Betrag verringert. Mit anderen Worten kann die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 beurteilen, ob der FB-Strom um einen vorbestimmten Wert sinkt oder nicht, oder ob der Gradient des Servodrucks um einen vorbestimmten Betrag oder nicht sinkt.
Es sei außerdem vermerkt, dass die Ventilschließzeit des Druckverringerungsventils 41 in dem Gradientenbegrenzungssteuerbetrieb zu der Zeit eingestellt werden kann, wenn der Pilotdruck ein vorbestimmter Druck wird, durch ein Vorsehen eines Drucksensors, der den Druck in der ersten Pilotkammer 4D messen kann, und ein Überwachen des Pilotdrucks direkt dadurch. Der vorbestimmte Druck kann gemäß der Differenz zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck entschieden werden. Ferner kann die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung 62 die Schwellenwerte (erster Schwellenwert und zweiter Schwellenwert) in der Gradientenbegrenzungssteuerung ändern. Die Schwellenwerte können die Werte sein, die sich in Erwiderung auf den Hystereseannahmewert ändern. Die Hysterese kann von dem Gradienten des Solldrucks oder des Servodrucks oder dergleichen basierend auf dem vorangehend erläuterten Prinzip angenommen bzw. vermutet werden. Ferner können die erste bis fünfte Ausführungsform miteinander kombiniert werden, und die zweite bis sechste Ausführungsform können miteinander kombiniert werden.
Eine Referenzausführungsform wird hiernach mit einem Beispiel einer Druckerhöhungssteuerung erläutert. Die Brems-ECU 6 berechnet die Regulatorströmungsrate (Strömungsrate des Betriebsfluids, das in die erste Pilotkammer 4D strömt), die für einen Druckerhöhungsbetrieb notwendig ist, basierend auf dem Soll-Servodruck, dem Ist-Servodruck und der Sollantwortzeit. Dann berechnet die Brems-ECU 6 den Regulatorhub (Hub des Steuerkolbens 445), der zum Realisieren der berechneten Regulatorströmungsrate notwendig ist, basierend auf dem Ist-Servodruck und dem Akkumulatordruck (gemessener Wert des Drucksensors 75).
Die Brems-ECU 6 schließt das Druckerhöhungsventil 42 selbst unter der Druckerhöhungssteuerung, so dass der Hub des Steuerkolbens 445 der vorangehende Regulatorhub wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Mit anderen Worten schließt die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 unter der Druckerhöhungssteuerung durch ein Einstellen des Steuerstroms zu dem Druckerhöhungsventil 42 hin, um geringer als der minimale Ventilöffnungsstrom zu sein. Dann öffnet die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 erneut, basierend auf dem FB-Strom, wenn der Regulatorhub, der immer oder periodisch berechnet wird, steigt oder konstant wird. Durch ein Steuern des Druckerhöhungsventils 42, um geschlossen zu sein, selbst unter der Druckerhöhungssteuerung, kann der Ist-Servodruck akkurat auf den Soll-Servodruck angenähert werden.
Ferner kann gemäß der Referenzausführungsform die Zeit bzw. Zeitgebung, wenn die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 schließt, die Zeit bzw. Zeitgebung sein, zu der der FB-Strom unter der FB-Steuerung des Servodrucks fällt bzw. sinkt. Der FB-Strom (FB-Ausdruck) ist ein elektrischer Strom, der basierend auf der Abweichung zwischen dem Soll-Servodruck und dem Ist-Servodruck unter den Steuerströmen eingestellt wird, die auf das Druckerhöhungsventil 42 aufgebracht werden. Es sei vermerkt, dass der Steuerstrom durch die Summe des FB-Stroms und des minimalen Ventilöffnungsstroms gebildet wird (Strom, der durch die Differenz zwischen Drücken an dem Eingangs- und Ausgangsanschluss des Druckerhöhungsventils 42 entschieden wird). Der „FB-Strom sinkt” bedeutet, dass „der Soll-Servodruck und der Ist-Servodruck nahe aneinander sind”. Entsprechend kann die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 zu der Zeit schließen, wenn der Soll-Servodruck und der Ist-Servodruck sehr nahe aneinander gelangen, unter Verwendung der Zeit bzw. Zeitgebung, in der der FB-Strom gesunken ist, als einen Auslöser. Dementsprechend kann die Erzeugung des Überschießens unterdrückt werden. Die Brems-ECU 6 kann ähnlicherweise die Erzeugung des Unterschießens durch ein Schließen des Druckverringerungsventils 41 hinsichtlich des Druckverringerungsventils 41 unterdrücken.
[Bezugszeichenliste]

1; Masterzylinder, 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckzylinder, 13; Eingabekolben, 14; erster Masterkolben, 15; zweiter Masterkolben, 1A; Servokammer (Ausgabekammer), 1B; erste Hydraulikdruckkammer, 1C; zweite Hydraulikdruckkammer, 1D; erste Masterkammer, 1E; zweite Masterkammer, 10; Bremspedal, 171; Reservoir (Niederdruckquelle), 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22; erstes Steuerventil, 3; zweites Steuerventil, 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41; Druckverringerungsventil (elektromagnetisches Druckverringerungsventil), 42; Druckerhöhungsventil (elektromagnetisches Druckerhöhungsventil), 431; Akkumulator (Hochdruckquelle), 44; Regulator bzw. Reguliereinrichtung (Druckeinstellvorrichtung), 445; Steuerkolben (Kolben), 4D; erste Pilotkammer (Pilotkammer), 541 bis 544; Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL; Rad, BF; Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6; Brems-ECU, 61; Steuerabschnitt, 62; Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung, 71; Hubsensor, 72; Bremsstoppschalter, 74; Drucksensor (Ausgabedruckerlangungseinrichtung)

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes aufweist: eine Druckeinstellvorrichtung, die gestaltet ist, um einen Ausgabedruck entsprechend einem Pilotdruck, der in eine Pilotkammer eingegeben wird, in eine Ausgabekammer auszugeben; eine Hochdruckquelle, die gestaltet ist, um einen Hydraulikdruck in einem vorbestimmten Bereich zu speichern; eine Niederdruckquelle, die gestaltet ist, um einen Hydraulikdruck zu speichern, der geringer als der Hydraulikdruck ist, der in der Hochdruckquelle gespeichert ist; ein elektromagnetisches Druckerhöhungsventil, das gestaltet ist, um eine Strömungsrate einer Flüssigkeit einzustellen, die von der Hochdruckquelle in die Pilotkammer strömt; ein elektromagnetisches Druckverringerungsventil, das gestaltet ist, um eine Strömungsrate einer Flüssigkeit einzustellen, die von der Pilotkammer in die Niederdruckquelle strömt; und eine Steuereinrichtung, die gestaltet ist, um das elektromagnetische Druckerhöhungsventil und das elektromagnetische Druckverringerungsventil zu steuern, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner eine Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung aufweist, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob ein Gradient des Ausgabedrucks begrenzt werden soll oder nicht, basierend auf einem Sollausgabedruck, der ein Steuerungsziel der Steuereinrichtung ist, und einem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert, der mit einem Ist-Ausgabedruck korreliert; die Druckeinstellvorrichtung gestaltet ist, um einen Kolben aufzuweisen, der durch eine Kraft angetrieben wird, die durch eine Differenz zwischen einer Kraft gemäß dem Pilotdruck und einer Kraft gemäß dem Ausgabedruck erzeugt wird, wobei ein Volumen der Pilotkammer in Erwiderung auf eine Bewegung des Kolbens variiert, eine Bezugsposition des Kolbens eine Position unter einem Zustand ist, in dem die Kraft gemäß dem Pilotdruck und die Kraft gemäß dem Ausgabedruck ausgeglichen sind, und wenn die Strömungsrate der Flüssigkeit, die in oder aus der Pilotkammer strömt, steigt, vergrößert sich die Bewegung des Kolbens von der Referenzposition aus, um die Strömungsrate der Flüssigkeit dadurch zu erhöhen, die in oder aus der Ausgabekammer strömt; und wobei die Steuereinrichtung zumindest eine von einer Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung, in der das elektromagnetische Druckverringerungsventil unter einer Druckerhöhungssteuerung geöffnet ist, und einer Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausführt, in der das elektromagnetische Druckerhöhungsventil unter einer Druckverringerungssteuerung geöffnet ist, wenn die Begrenzungsnotwendigkeitsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass der Gradient des Ausgabedrucks begrenzt werden soll.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, jeweils um einen Öffnungsgrad, der einer Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert entspricht.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, jeweils um den Öffnungsgrad, der ferner einem Gradienten des Ausgabedrucks entspricht.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit: einer Ausgabedruckerlangungseinrichtung, die gestaltet ist, um einen Ist-Ausgabedruck zu erlangen, der der tatsächlich ausgegebene Druck ist, wobei die Steuereinrichtung die Änderung des Ist-Ausgabedrucks, der durch die Ausgabedruckerlangungseinrichtung erlangt ist, überwacht, während der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckverringerungsventil allmählich erhöht wird, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, oder während der Öffnungsgrad des elektromagnetischen Druckerhöhungsventil allmählich erhöht wird, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird, und das elektromagnetische Druckerhöhungsventil oder das elektromagnetische Druckverringerungsventil in Erwiderung auf die Änderung des Ist-Ausgabedrucks schließt.
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einer Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung, die gestaltet ist, um eine Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Druckverringerungsventils basierend auf der Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert einzustellen, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckverringerungsventil für die Ventilöffnungszeit öffnet, wenn die Druckerhöhungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird.
Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit: einer Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung, die gestaltet ist, um eine Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Druckerhöhungsventils basierend auf der Abweichung zwischen dem Sollausgabedruck und dem Ist-Ausgabedruckkorrelationswert einzustellen, wobei die Steuereinrichtung das elektromagnetische Druckerhöhungsventil für die Ventilöffnungszeit öffnet, wenn die Druckverringerungsgradientenbegrenzungssteuerung ausgeführt wird.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Ventilöffnungszeiteinstelleinrichtung gestaltet ist, um die Ventilöffnungszeit ferner basierend auf dem Gradienten des Ausgabedrucks einzustellen.