DE112016005430T5

DE112016005430T5 - Anomaliediagnosevorrichtung

Info

Publication number: DE112016005430T5
Application number: DE112016005430.0T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Masuda; Takahiro Okano
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-27
Filing date: 2016-11-24
Publication date: 2018-08-09
Also published as: JP6374372B2; JP2017095023A; WO2017090698A1; US20180354486A1; CN108290569B; CN108290569A

Abstract

Es wird eine Anomaliediagnosevorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, eine Anomaliediagnosegenauigkeit zu verbessern. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anomaliediagnosevorrichtung, die in einer Fahrzeugbremsvorrichtung zu verwenden ist, die mit einer Niedrigdruckquelle, die mit einer Reaktionskraftkammer in einem vorgeschriebenen Zustand verbunden ist, einem Hauptbremszylinder, einer Ansteuerungseinheit und einer Steuerungseinheit ausgestattet ist, wobei die Anomaliediagnosevorrichtung ausgestattet ist mit: einer Diagnoseeinheit zur Ausführung einer Anomaliediagnose auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Reaktionskrafthydraulikdruck und dem Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements und/oder der Beziehung zwischen einem Sollwert und einem Ist-Wert; und einer Bestimmungseinheit zur Bestimmung, ob der Zustand der Reaktionskraftkammer den Hydraulikdruck und/oder eine zugehörige Fluidmenge betreffend in höher als ein vorgeschriebener Zustand oder niedriger als ein vorgeschriebener Zustand ist oder nicht. Des Weiteren stoppt die Diagnoseeinheit die Anomaliediagnose, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer höher als ein vorgeschriebener Zustand oder niedriger als ein vorgeschriebener Zustand ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anomaliediagnosevorrichtung, die für eine Fahrzeugbremsvorrichtung geeignet ist.
[Hintergrund der Erfindung]
Im Allgemeinen ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer Anomaliediagnosevorrichtung (beispielsweise einer ECU) ausgestattet, die eine Anomaliediagnose eines Systems ausführt. Die Anomaliediagnose wird auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus „der Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements und dem Reaktionskrafthydraulikdruck“ und „der Beziehung zwischen dem Sollhydraulikdruck und dem Ist-Hydraulikdruck“ ausgeführt. Beispielsweise wird der Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements erzeugt, wobei, wenn der Reaktionskrafthydraulikdruck zu groß oder zu klein in Bezug auf den Betätigungsbetrag ist, die Diagnose gestellt werden kann, dass eine Anomalie in einem System erzeugt wird. Ferner führt die ECU die Steuerung aus, in der der Ist-Hydraulikdruck an den Sollhydraulikdruck angenähert wird, wobei, wenn der Ist-Hydraulikdruck zu groß oder zu klein im Vergleich zu dem Sollhydraulikdruck ist, ebenso die Diagnose gestellt werden kann, dass eine Anomalie in einer Vorrichtung erzeugt wird. Wie es vorstehend erklärt ist, wird in der Anomaliediagnosevorrichtung die Anomaliediagnose auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Beziehung ausgeführt. Es ist hierbei anzumerken, dass eine Fahrzeugbremsvorrichtung beispielsweise in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. JP 2012 - 16984 offenbart ist, in der die Reaktionskraftkammer, in der der Reaktionshydraulikdruck erzeugt wird, und eine Niedrigdruckquelle, wie beispielsweise ein Behälter oder dergleichen, eine Fluidverbindung dazwischen unter einer vorbestimmten Bedingung etablieren.
[Zitierungsliste]
[Patentdruckschrift]
[Patentdruckschrift 1] JP 2012 - 16984 A
[Kurzzusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem/Technische Probleme]
Gemäß der herkömmlichen Anomaliediagnosevorrichtung ist jedoch eine derartige Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer und der Niedrigdruckquelle nicht berücksichtigt worden. Folglich gibt es in einer derartigen Anomaliediagnosevorrichtung weiterhin ein Erfordernis zur Verbesserung bezüglich der Diagnosegenauigkeit. Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung haben sich auf diesen Punkt konzentriert, um diese Erfindung zu vervollständigen.
Dementsprechend ist diese Erfindung unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht worden, wobei es eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Anomaliediagnosevorrichtung bereitzustellen, die die Genauigkeit der Anomaliediagnose verbessern kann.
[Lösung des Problems/der Probleme]
Die Anomaliediagnosevorrichtung gemäß der Erfindung, die bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die eine Reaktionskraftkammer, in der ein Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements erzeugt wird, eine Niedrigdruckquelle, die mit der Reaktionskraftkammer unter einer vorbestimmten Bedingung in Verbindung ist, einen Hauptbremszylinder, der eine Hauptkammer aufweist, in der ein Haupthydraulikdruck erzeugt wird, indem er durch einen Hauptkolben angesteuert wird, einen Ansteuerungsabschnitt, der eine Ansteuerungskraft für ein Ansteuern des Hauptkolbens in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements erzeugt, und einen Steuerungsabschnitt umfasst, der einen Sollwert der Ansteuerungskraft oder des Haupthydraulikdrucks auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements oder einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungselements einstellt und den Ansteuerungsabschnitt steuert, um einen Ist-Wert der Ansteuerungskraft oder des Haupthydraulikdrucks in Bezug auf den Sollwert zu veranlassen, sich dem Sollwert anzunähern. Die Diagnosevorrichtung umfasst einen Diagnoseabschnitt, der eine Anomaliediagnose auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus einer Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements und dem Reaktionskrafthydraulikdruck und einer Beziehung zwischen dem Sollwert und dem Ist-Wert ausführt, und einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob ein Zustand der Reaktionskraftkammer in Bezug auf zumindest einen Parameter aus einem Hydraulikdruck und einer Fluidmenge darin in einem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder in einem vorbestimmten Übermaßzustand ist, wobei der Diagnoseabschnitt eine Ausführung der Anomaliediagnose stoppt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer in Bezug auf den zumindest einen Parameter aus dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge darin in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder in dem vorbestimmten Übermaßzustand ist.
[Wirkung der Erfindung]
Entsprechend der Fahrzeugbremsvorrichtung, in der die Reaktionskraftkammer und die Niedrigdruckquelle in einer Fluidverbindung unter einer vorbestimmten Bedingung sind, kann ein unzureichender Fluidzustand oder ein Übermaßfluidzustand in der Reaktionskraftkammer erzeugt werden, der von einer Etablierung oder Unterbrechung der Fluidverbindung dazwischen hergeleitet wird. In einem derartigen Fall können, da die verschiedenen Reaktionen auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements von dem normalen Zustand unterschiedlich sind, derartige Reaktionen einen Einfluss auf das Ergebnis der Anomaliediagnose haben, wobei hierdurch falsch eingeschätzt bzw. beurteilt wird, dass trotz eines normalen Zustands eine Anomalie vorhanden ist. Gemäß der Erfindung wird jedoch, wenn der Fluidzustand in der Reaktionskraftkammer ein unzureichender Fluidzustand oder ein Übermaßfluidzustand wird, ein derartiger Zustand erfasst, um ein Ausführen der Anomaliediagnose zu stoppen. Somit wird eine falsche Einschätzung, dass eine Anomalie trotz eines normalen Zustands vorhanden ist, unterdrückt. Anders ausgedrückt kann gemäß der Erfindung die Anomaliediagnose ausgeführt werden, wenn der Zustand der Reaktionskraftkammer in einem normalen Zustand ist. Dies kann die Genauigkeit der Anomaliediagnose verbessern.
Figurenliste

1 zeigt eine strukturelle Darstellung einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei der die Erfindung angewendet wird;
2 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Reguliereinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel;
3 zeigt eine erklärende Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Hub und dem Reaktionskrafthydraulikdruck erklärt;
4 zeigt eine erklärende Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Sollservodruck und dem Ist-Servodruck erklärt;
5 zeigt eine erklärende Darstellung, die ein Beispiel einer Fluidmengenänderung in der Reaktionskraftkammer erklärt; und
6 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Ablauf der Anomaliediagnose gemäß dem Ausführungsbeispiel erklärt.

[Ausführungsbeispiele zur Implementierung der Erfindung]
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt. Es ist anzumerken, dass jede Zeichnung, die zur Erklärung verwendet wird, eine konzeptionelle Zeichnung zeigt, wobei die Form eines jeweiligen Abschnitts in den Zeichnungen nicht notwendigerweise eine genaue Form in der Praxis anzeigt. Wie es in 1 gezeigt ist, wird die Bremsvorrichtung A für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die eine Hydraulikdruckbremskraft bei Fahrzeugrädern 5FR, 5FL, 5RR und 5RL erzeugt, und eine Brems-ECU 6 gebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert. Die Brems-ECU 6 entspricht der Anomaliediagnosevorrichtung C, wobei die Anomaliediagnosevorrichtung C bei der Fahrzeugbremsvorrichtung A angewendet wird.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF wird, wie es in 1 gezeigt ist, durch einen Hauptbremszylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerungsventil 22 (das einem elektromagnetischen Ventil entspricht), ein zweites Steuerungsventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, eine Betätigungsvorrichtung 5, Radzylinder 541 bis 544 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 gebildet.
(Hauptbremszylinder 1)
Der Hauptbremszylinder 1 ist ein Abschnitt, der die Betätigungseinrichtung 5 mit einem Fluid (einem Betriebsfluid) in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (das einem „Bremsbetätigungselement“ entspricht) versorgt und wird durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15 usw. gebildet. Das Bremspedal 10 kann von einem beliebigen Typ einer Bremsbetätigungseinrichtung sein, die eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausführen kann.
Der Hauptzylinder 11 ist in einem im Wesentlichen mit einem Boden versehenen zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, das eine Bodenoberfläche, die geschlossen ist, bei einem vorderen Ende und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Ende aufweist. Der Hauptzylinder 11 umfasst in sich einen Innenwandabschnitt 111, der sich nach innen mit einer Form eines Flansches bei einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 erstreckt. Eine Innenumfangsoberfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a bei einem zugehörigen mittleren Abschnitt versehen, das durch den Innenwandabschnitt in einer Vorne-Hinten-Richtung hindurchdringt. Der Hauptzylinder 11 ist in sich bei Abschnitten, die näher an dem vorderen Ende als der Innenwandabschnitt 111 sind, mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 (hinten) und einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 (vorne) versehen, wobei der Innendurchmesser eines jeden hiervon eingestellt ist, um ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Anders ausgedrückt ragen die Abschnitte mit kleinem Durchmesser 112, 113 von der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 heraus, wobei sie ein nach innen geformtes ringförmiges Profil aufweisen. Der erste Hauptkolben 14 ist innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und entlang des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 112 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 innerhalb des Hauptzylinders 11 angeordnet und entlang dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 umfasst einen näherungsweise zylindrischen Abschnitt 121, einen rohrförmigen Balgschuh 122 und eine tellerförmige Druckfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist bei einer hinteren Endseite des Hauptzylinders 11 angeordnet und koaxial in die Hinterseitenöffnung des Hauptzylinders 11 gepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs lila des Innenwandabschnitts 111 zu sein. Ferner ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner als der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a zu sein.
Der Staubschutzschuh 122 ist von der Form ein rohrförmiger Balg und in die vorderen und hinteren Richtungen ausdehnbar oder zusammendrückbar. Die Vorderseite des Schuhs 122 ist montiert, um in Kontakt mit der Hinterendseitenöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist bei einem mittleren Abschnitt der Hinterseite des Schuhs 122 ausgebildet. Die Druckfeder 123 ist ein spiralförmiges Vorspannelement, das um den Schuh 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Druckfeder 123 ist in Kontakt mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11, und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a des Schuhs 122 angeordnet. Das hintere Ende des Schuhs 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in eine nach hinten gerichtete Richtung vor.
Der Eingangskolben 13 ist ein Kolben, der konfiguriert ist, sich gleitend innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals 10 zu bewegen. Der Eingangskolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Öffnung bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Eine Bodenwand 131, die die Bodenoberfläche des Eingangskolbens 13 bildet, weist einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingangskolbens 13 auf. Der Eingangskolben 13 ist bei dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und gleitfähig und flüssigkeitsdicht in einer axialen Richtung bewegbar, wobei die Bodenwand 131 in einer Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 montiert ist.
Die Betätigungsstange 10a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betriebsfähig bzw. betätigbar ist, ist innerhalb des Eingangskolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist bei einem Spitzenende der Betätigungsstange 10a derart bereitgestellt, dass das Gelenk 10b den Eingangskolben 13 in Richtung einer vorderen Seite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt in Richtung einer Außenseite durch die Hinterseitenöffnung des Eingangskolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Schuhs 122 heraus und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Reaktion auf die Niedrigdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt rückt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in eine Vorwärtsrichtung vor, während der Schuh 122 und die Druckfeder 123 in der axialen Richtung zusammengedrückt werden. Der Eingangskolben 13 rückt ebenso in Reaktion auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a vor.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 umfasst einen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungabschnitt 143 in einer Reihenfolge von vorne, wobei der Zylinderabschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungabschnitt 143 integral als eine Einheit ausgebildet sind. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand bei einem zugehörigen hinteren Abschnitt aufweist. Der Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 141 umfasst einen Freiraum, der mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 gebildet wird, und ist in Kontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 gleitfähig. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 144 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 bereitgestellt. Der erste Hauptkolben 14 ist in einer hinteren Richtung durch das Vorspannelement 144 vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannelement 144 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in Kontakt mit der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 ist. Der Vorsprungabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 142 aufzuweisen, wobei er gleitfähig in einem flüssigkeitsdichten Kontakt mit dem Durchgangsloch lila des Innenwandabschnitts 111 ist. Das hintere Ende des Vorsprungabschnitts 143 ragt in einen Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 hinein, geht durch das Durchgangsloch lila hindurch und ist von der Innenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 getrennt, wobei die Trennungsentfernung ausgebildet ist, um variabel zu sein.
Es ist hierbei anzumerken, dass eine „erste Hauptkammer 1D“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine vordere Seite des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert wird. Eine hintere Kammer, die weiter hinten zu der ersten Hauptkammer 1D angeordnet ist, wird durch die Innenumfangsoberfläche (den Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112, eine vordere Oberfläche des Innenwandabschnitts 111 und die Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Flanschabschnitts 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennen die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, wobei eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C“ bei der vorderen Seite der hinteren Kammer definiert ist und eine „Servokammer (Ansteuerungskammer) 1A“ bei der hinteren Seite der hinteren Kammer definiert ist. Der Hauptzylinder 11 und der erste Hauptkolben 14 bilden einen zweiten Hydraulikdruckkammerbildungsabschnitt Z, der die zweite Hydraulikdruckkammer 1C bildet. Die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, die durch den zweiten Hydraulikdruckkammerbildungsabschnitt Z gebildet wird, verkleinert das zugehörige Volumen durch die Vorrückbewegung des ersten Hauptkolbens 14 und vergrößert das zugehörige Volumen durch die Rückzugsbewegung des ersten Hauptkolbens 14. Ferner wird eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Oberfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsoberfläche (einen Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingangskolbens 13 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 bei einer Position vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar, um in einem Gleitkontakt mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung bei einem zugehörigen vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 aufweist, die das hintere Ende des rohrförmigen Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 hält das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein spiralfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des Druckbeaufschlagungszylinderabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen inneren Bodenoberfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 wird durch das Vorspannelement 153 in eine nach hinten gerichtete Richtung vorgespannt. Anders ausgedrückt wird der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 in Richtung einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ wird durch die Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11, die innere Bodenoberfläche 111d und den zweiten Hauptkolben 15 definiert.
Öffnungen 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptbremszylinders 1 verbinden, sind bei dem Hauptbremszylinder 1 ausgebildet. Die Öffnung 11a ist bei dem Hauptzylinder 11 bei einer Position ausgebildet, die hinter dem Innenwandabschnitt 111 liegt. Die Öffnung 11b ist bei dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu der Öffnung 11a in der axialen Richtung bei näherungsweise der gleichen Position ausgebildet. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind durch einen ringförmigen Raum, der zwischen der Innenumfangsoberfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung. Die Öffnung 11a und die Öffnung 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind ebenso mit einem Behälter 171 verbunden.
Die Öffnung 11b ist in Verbindung mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgang 18, der bei dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung durch den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingangskolben 13 nach vorne vorrückt. Anders ausgedrückt wird, wenn der Eingangskolben 13 nach vorne vorrückt, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Die Öffnung 11c ist bei einer Position hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor der Öffnung 11a ausgebildet, wobei die Öffnung 11c die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162 verbindet. Die Öffnung 11d ist bei einer Position vor der Öffnung 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Die Öffnung 11e ist bei einer Position vor der Öffnung 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Die Öffnung 11f ist zwischen den Dichtungselementen 91 und 92 ausgebildet, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt sind, und verbindet einen Behälter 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11f ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Durchgang 145, der bei dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Hauptkolben 14 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11g ist bei einer Position vor der Öffnung 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D und eine Leitung 51.
Die Öffnung 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94, die bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt sind, ausgebildet und verbindet einen Behälter 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Die Öffnung 11h ist in Verbindung mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Durchgang 154, der bei dem Druckbeaufschlagungszylinderabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist bei einer Position ausgebildet, bei der die Öffnung 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt sind, wenn der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vorrückt. Die Öffnung 11i ist bei einer Position vor der Öffnung 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
Dichtungselemente, wie beispielsweise O-Ringe und dergleichen (siehe schwarze Kreise, die in der Zeichnung angegeben sind), sind in geeigneter Weise in dem Hauptbremszylinder 1 bereitgestellt. Die Dichtungselemente 91 und 92 sind bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 112 bereitgestellt, wobei sie flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des ersten Hauptkolbens 14 sind. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93 und 94 bei dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 113 bereitgestellt, wobei sie flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsoberfläche des zweiten Hauptkolbens 15 sind. Zusätzlich sind Dichtungselemente 95 und 96 zwischen dem Eingangskolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 bereitgestellt. Diese Dichtungselemente sind eine außenringförmige Dichtung, wobei ein jeweiliger Querschnitt ausgebildet ist, um in einer C-Gestalt zu sein.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der einen Betätigungsbetrag (Hub) des Bremspedals 10 erfasst, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, wobei er das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6 überträgt. Der Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt wird oder nicht, wobei ein binäres Signal verwendet wird, wobei das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6 gesendet wird.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, die erzeugt wird, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 wird hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 gebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in einer derartigen Art und Weise konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 gepasst ist, während es ermöglicht ist, dass er sich gleitend darin bewegt. Der Kolben 212 ist in der Vorwärtsseitenrichtung durch eine Druckfeder 213 vorgespannt, wobei eine Hydraulikdruckkammer 214 bei einer hinteren Oberflächenseite des Kolbens 212 ausgebildet ist. Die Hydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und die Öffnung 11e verbunden, wobei sie ferner mit dem ersten Steuerungsventil 22 und dem zweiten Steuerungsventil 23 über die Leitung 164 verbunden ist. Zumindest die zweite Hydraulikdruckkammer 1C bildet eine Reaktionskraftkammer, die den Reaktionshydraulikdruck erzeugt. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B kann als eine Trennungskammer bezeichnet werden, die den ersten Kolben 14 und den Eingangskolben 13 voneinander trennt.
(Erstes Steuerungsventil 22)
Das erste Steuerungsventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu schließen (elektromagnetisches Ventil eines normalerweise geschlossenen Typs beziehungsweise Öffnertyps), wobei Öffnungs- und Schließbetätigungen hiervon durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das erste Steuerungsventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e verbunden, und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über die Öffnung 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen hydraulischen Ventilschließzustand, wenn das erste Steuerungsventil 22 sich schließt. Die Leitungen 164 und 162 sind für ein Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerungsventil 22 ist in einem nicht mit Energie versorgten Zustand, in dem keine Elektrizität zugeführt wird, geschlossen, wobei in diesem Zustand eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen ist. Aufgrund der Verschließung der ersten Hydraulikdruckkammer 1B kann das Fluid nirgendwohin fließen, wobei der Eingangskolben 13 und der erste Hauptkolben 14 integral bewegt werden, wobei eine konstante Trennungsentfernung dazwischen gehalten wird. Das erste Steuerungsventil 22 ist in dem mit Energie versorgten Zustand offen, in dem eine Elektrizität zugeführt wird, wobei ein einem derartigen Zustand die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert ist. Somit können die Volumenänderungen in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 durch das Transferieren des Fluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und mit der Leitung 164 verbunden ist. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst ebenso den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerungsventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerungsventil 23)
Das zweite Steuerungsventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu öffnen, wobei die zugehörigen Öffnungs- und Schließbetätigungen durch die Brems-ECU 6 gesteuert werden. Das zweite Steuerungsventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 für ein Etablieren einer Fluidverbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über die Öffnung 11e, und die Leitung 161 ist in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Öffnung 11a. Dementsprechend etabliert das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in dem nicht mit Energie versorgten Zustand, wodurch kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird, wobei aber das zweite Steuerungsventil 23 die Verbindung dazwischen in dem mit Energie versorgten Zustand unterbricht, wodurch der Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird. Der Druck der Behälter 171 bis 173 ist der atmosphärische Druck.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 wird durch ein Druckverkleinerungsventil 41, ein Druckvergrößerungsventil 42, einen Druckzufuhrabschnitt 43 und eine Reguliereinrichtung 44 gebildet. Das Druckverkleinerungsventil 41 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu öffnen (normalerweise offenes Ventil beziehungsweise Schließerventil), wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der zugehörige Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckverkleinerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 413 verbunden ist. Anders ausgedrückt ist das eine Ende des Druckverkleinerungsventils 41 mit dem Behälter 171 über die Leitungen 411 und 161 sowie die Öffnungen 11a und 11b verbunden. Das Druckverkleinerungsventil 41 verhindert, dass das Fluid in der ersten Vorsteuerkammer 4D herausfließt, durch einen Ventilschließbetrieb, was nachstehend ausführlich beschrieben wird. Es ist hierbei anzumerken, dass die Behälter 171 und 434 (oder die Behälter 171 bis 173 und 434) durch einen Behälter gebildet werden.
Das Druckvergrößerungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, sich in einem nicht mit Energie versorgten Zustand zu schließen (normalerweise geschlossenes Ventil beziehungsweise Öffnerventil), wobei die zugehörige Strömungsrate (oder der zugehörige Druck) durch die Brems-ECU 6 gesteuert wird. Ein Ende des Druckvergrößerungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden, wobei das zugehörige andere Ende mit der Leitung 422 verbunden ist. Der Druckzufuhrabschnitt 43 ist ein Abschnitt, der die Reguliereinrichtung 44 hauptsächlich mit einem unter hohen Druck gesetzten Fluid versorgt. Der Druckzufuhrabschnitt 43 umfasst die Aufspeichereinrichtung 431 („Hochdruckquelle“), die Pumpe 432, den Motor 433 und den Behälter 434.
Die Aufspeichereinrichtung 431 ist ein Tank bzw. Behälter, in dem das unter hohen Druck gesetzte Fluid aufgespeichert wird. Die Aufspeichereinrichtung 431 ist mit der Reguliereinrichtung 44 und der Pumpe 432 durch die Leitung 431a verbunden. Die Pumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das Fluid, das in dem Behälter 434 zurückgehalten worden ist, der Aufspeichereinrichtung 431 zu. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a bereitgestellt ist, erfasst den Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck in der Aufspeichereinrichtung 431 und sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck korreliert mit der aufgespeicherten Fluidmenge, die in der Aufspeichereinrichtung 431 aufgespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Aufspeichereinrichtungshydraulikdruck auf einen Wert abfällt, der kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuerungssignals von der Brems-ECU 6 angesteuert, wobei die Hydraulikdruckpumpe 432 das Fluid zu der Aufspeichereinrichtung 431 pumpt, um hierdurch einen Druck auf den Wert, der größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, wiederherzustellen.
Die Reguliereinrichtung 44 (Druckjustiervorrichtung) umfasst einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerungskolben 445 und einen Unterkolben 446, wie es in 2 gezeigt ist. Der Zylinder 441 umfasst ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die eine Bodenoberfläche bei einem zugehörigen Ende (auf der rechten Seite in der Zeichnung) aufweist, und ein Abdeckungselement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt (auf der linken Seite hiervon in der Zeichnung). Es ist hierbei anzumerken, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Öffnungen 4a bis 4h versehen ist, durch die die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist in einer im Wesentlichen mit einem Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenoberfläche aufweist, und ist mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen, die bei Positionen angeordnet sind, die den jeweiligen zylindrischen Öffnungen 4d bis 4h gegenüberliegen, die in dem zylindrischen Abschnitt bereitgestellt sind.
Die Öffnung 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Die Öffnung 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Die Öffnung 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und die Auslassöffnung 4c. Die Öffnung 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Die Öffnung 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ferner mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Die Öffnung 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Die Öffnung 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Die Öffnung 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abgezweigt ist.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil, das eine Kugelform aufweist, wobei es bei der Bodenoberflächenseite (die nachstehend auch als eine Zylinderbodenoberflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet ist. Der Vorspannabschnitt 443 wird durch ein Federelement gebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung der Öffnungsseite (die nachstehend auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, wobei er bei der Bodenoberfläche des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das bei der Innenumfangsseite des Zylindergehäuses 441a bereitgestellt ist, wobei er die Zylinderinnenseite in zwei Teile teilt, die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenoberflächenseite. Ein Durchgang 444a, durch den Räume der Zylinderöffnungsseite und der Zylinderbodenoberflächenseite in Verbindung sind, ist bei einem mittleren Abschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilelement 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer Art und Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 444a schließt. Eine Ventilsitzoberfläche 444b ist bei der Öffnung der Zylinderbodenoberflächenseite des Durchgangs 444a ausgebildet, wobei das Kugelventil 442 abnehmbar auf die Ventilsitzoberfläche 444b gesetzt wird (in Kontakt damit ist).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsoberfläche des Zylindergehäuses 441a bei der Zylinderbodenoberflächenseite definiert wird, wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Fluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über die Öffnung 4a und mit der Leitung 422 über die Öffnung 4b verbunden.
Der Steuerungskolben 445 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 445a ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise bei der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in einer axialen Richtung gleitfähig bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in Richtung der Zylinderöffnungsseite mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelements vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist bei einem im Wesentlichen zwischenliegenden Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der radialen Richtung (in einer Hoch-Runter-Richtung, wenn es in der Zeichnung betrachtet wird), wobei beide Enden des Durchgangs 445c zu der Umfangsoberfläche des Hauptkörperabschnitts 445a offen sind. Ein Abschnitt der Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c entspricht, ist mit der Öffnung 4d versehen und ist vertieft ausgebildet. Der vertiefte Raumabschnitt bildet eine „dritte Kammer 4C“.
Der Vorsprungabschnitt 445b ragt in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a heraus. Der Vorsprungabschnitt 445b ist derart ausgebildet, dass der zugehörige Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungabschnitt 445b ist koaxial in Bezug auf den Durchgang 444a bereitgestellt. Ein Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderöffnungsseite durch eine vorbestimmte Entfernung beabstandet. Ein Durchgang 445d ist bei dem Vorsprungabschnitt 445b derart ausgebildet, dass der Durchgang 445d sich in die Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich bei einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b öffnet. Der Durchgang 445d erstreckt sich in die Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenumfangsoberfläche des Vorsprungabschnitts 445b, die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert wird, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit den Öffnungen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und der dritten Kammer 4C in einem nicht kontaktierten Zustand.
Der Unterkolben 446 umfasst einen Unterhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungabschnitt 446c. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art und Weise bei der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet. Der Unterhauptkörperabschnitt 446a ist in der axialen Richtung gleitfähig bewegbar.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner als der Durchmesser des Unterhauptkörperabschnitt 446a ist, und ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in Kontakt mit der Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a heraus. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckungselement 441b.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderbodenoberflächenseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des ersten Vorsprungabschnitts 446b, eine Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerungskolbens 445 und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „erste Vorsteuerkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Vorsteuerkammer 4D ist in Verbindung mit dem Druckverkleinerungsventil 41 über die Öffnung 4f und die Leitung 413 und ist in einer Fluidverbindung mit dem Druckvergrößerungsventil 42 über die Öffnung 4g und die Leitung 421.
Ein Raum, der durch die Endoberfläche der Zylinderöffnungsseite des Unterhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsoberfläche des zweiten Vorsprungabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsoberfläche des Zylinders 441 definiert wird, wird als eine „zweite Vorsteuerkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der Öffnung 11g über die Öffnung 4h und die Leitungen 511 und 51. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Fluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Druck (Hydraulikdruck in der Servokammer 1A: Servodruck) erfasst, der der Servokammer 1A zuzuführen ist, wobei er mit der Leitung 163 verbunden ist. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der erfasste Wert des Drucksensors 74 ist ein Ist-Wert des Servodrucks (der der Ansteuerungskraft entspricht), wobei er als der „Ist-Servodruck (der dem „Ist-Hydraulikdruck“ entspricht)“ bezeichnet wird.
Wie es erklärt ist, umfasst die Reguliereinrichtung 44 den Steuerungskolben 445, der durch die Differenz zwischen der Kraft, die dem Druck (auch als „Vorsteuerdruck“ bezeichnet) in der ersten Vorsteuerkammer 4D entspricht, und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, angetrieben beziehungsweise angesteuert wird, wobei sich das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D in Reaktion auf die Bewegung des Steuerungskolbens 445 ändert, wobei gilt, dass je mehr die Flüssigkeit, die in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, zunimmt, desto mehr nimmt der Betrag der Bewegung des Steuerungskolbens 445 von dem zugehörigen Referenzpunkt in dem Gleichgewichtszustand zu, in dem die Kraft, die dem Vorsteuerdruck entspricht, im Gleichgewicht mit der Kraft ist, die dem Servodruck entspricht. Somit ist die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die oder aus der Servokammer 1A fließt, strukturiert, um zunehmend zu sein.
Die Reguliereinrichtung 44 ist derart aufgebaut, dass gilt, dass je mehr die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die erste Vorsteuerkammer 4D von der Aufspeichereinrichtung 431 fließt, zunimmt, desto größer wird das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D, und desto mehr nimmt gleichzeitig die Fließmenge der Flüssigkeit, die in die Servokammer 1A von der Aufspeichereinrichtung 431 fließt, zu, wobei ferner gilt, dass je mehr die Fließmenge der Flüssigkeit, die aus der ersten Vorsteuerkammer 4D in den Behälter 171 fließt, zunimmt, desto kleiner wird das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D und desto mehr nimmt gleichzeitig die Fließmenge der Flüssigkeit zu, die aus der Servokammer 1A in den Behälter 171 fließt.
Ferner ist der Steuerungskolben 445 mit einer (nicht gezeigten) Dämpfungsvorrichtung bei dem Wandabschnitt versehen, der der ersten Vorsteuerkammer 4D gegenüberliegt. Die Dämpfungsvorrichtung ist als ein Hubsimulator aufgebaut und ist mit einem Kolbenabschnitt versehen, der in Richtung der ersten Vorsteuerkammer 4D durch ein Vorspannelement vorgespannt ist. Durch diese Bereitstellung der Dämpfungsvorrichtung ist die Steifigkeit der ersten Vorsteuerkammer 4D in Reaktion auf den Vorsteuerdruck variabel.
(Betätigungseinrichtung 5)
Die Betätigungseinrichtung 5 ist zwischen der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E, die den Hauptbremszylinderhydraulikdruck erzeugen, und den Radzylindern 541 bis 544 bereitgestellt. Die Betätigungseinrichtung 5 und die erste Hauptkammer 1D sind durch die Leitung 51 in Verbindung, wobei die Betätigungseinrichtung 5 und die zweite Hauptkammer 1E durch die Leitung 52 in Verbindung sind. Die Betätigungseinrichtung 5 justiert den Bremshydraulikdruck, der den Radzylindern 541 bis 544 zuzuführen ist, auf der Grundlage der Anweisungen von der Brems-ECU 6. Die Betätigungseinrichtung 5 gemäß dem Ausführungsbeispiel bildet ein Antiblockierbremssystem (ABS). Die Betätigungseinrichtung 5 ist mit einem Vier-Kanal-System (Dualschaltkreissystem) ausgebildet, das den jeweiligen Radzylindern 541 bis 544 entspricht. Der Aufbau der Betätigungseinrichtung 5 ist ein allgemein bekannter Typ, wobei eine ausführliche Erklärung hiervon weggelassen wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und umfasst einen Mikroprozessor. Der Mikroprozessor umfasst eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle, eine CPU, ein RAM, ein ROM und einen Speicherabschnitt, wie beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher, die miteinander über eine Busverbindung verbunden sind. Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 für eine Steuerung jedes der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42, dem Motor 433 und der Betätigungseinrichtung 5 usw. verbunden. Die Betätigungsbetrag-(Hubbetrag-)Informationen des Bremspedals 10 werden der Brems-ECU 6 von dem Hubsensor 71 eingegeben, eine Information, die zeigt, ob die Betätigung des Bremspedals 10 oder nicht, wird der Brems-ECU 6 von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, die Reaktionskrafthydraulikdruckinformationen werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, die Servo-druckinformationen werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 74 eingegeben, die Aufspeichereinrichtungshydraulikdruckinformationen werden der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben und jeweilige Raddrehzahlinformationen der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL werden der Brems-ECU 6 von jedem der Raddrehzahlsensoren 76 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 (normale Bremssteuerung) wird nachstehend erklärt. Die normale Bremssteuerung wird ausgeführt, indem die Hydraulikdruckbremskraft normal gesteuert wird. In der Bremssteuerung (normale Betriebsart) versorgt die Brems-ECU 6 das erste Steuerungsventil 22 mit Energie und öffnet das erste Steuerungsventil 22 und versorgt das zweite Steuerungsventil 23 mit Energie und schließt das zweite Steuerungsventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen, wobei durch das Öffnen des ersten Steuerungsventils 22 die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C etabliert wird. Somit ist die Bremssteuerung eine Betriebsart zur Steuerung des Servodrucks der Servokammer 1A, indem die Druckverkleinerungs- und Druckvergrößerungsventile 41 und 42 gesteuert werden, wobei das erste Steuerungsventil 22 geöffnet wird und das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen wird. Das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 bilden einen „Ventilabschnitt“, der die Strömungsrate des Fluids, das in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D fließt, justiert. Bei dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 eine erforderliche Bremskraft, die durch den Fahrer des Fahrzeugs angefordert wird, entsprechend einer Situation auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird (Versatzbetrag des Eingangskolbens 13), oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10 (beispielsweise der Hydraulikdruck, der bei dem Drucksensor 73 erfasst wird). Dann stellt auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Bremskraft die Brems-ECU 6 einen Sollservodruck (der einem „Sollhydraulikdruck“ entspricht) ein, der der Sollwert des Servodrucks ist. Das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 werden derart gesteuert, dass der Ist-Servodruck sich dem Sollservodruck annähert.
Genauer gesagt wird in dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, der Bremssteuerungszustand der Zustand, wie er vorstehend erklärt ist, das heißt, er wird zu dem Zustand, dass das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Zustand ist das Druckverkleinerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckvergrößerungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Anders ausgedrückt ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A so zu halten, dass sie wechselseitig auf einem gleichen Pegel sind. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerungskolbens 445. Dementsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Verbindung mit dem Behälter 171 über die Leitungen 414 und 161. Eine Seite der ersten Vorsteuerkammer 4D wird durch das Druckvergrößerungsventil 42 geschlossen, während die zugehörige andere Seite mit dem Behälter 171 über das Druckverkleinerungsventil 41 verbunden ist. Die Drücke der ersten Vorsteuerkammer 4D und der zweiten Kammer 4B werden auf dem gleichen Druckpegel gehalten. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51, wodurch der Druckpegel der zwei Kammern 4E und 1D so gehalten wird, dass sie wechselseitig gleich zueinander sind.
Von diesem Zustand steuert, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Brems-ECU 6 das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42 auf der Grundlage des Ist-Servodrucks und des Sollservodrucks. Bei einer Druckvergrößerung steuert die Brems-ECU 6 das Druckverkleinerungsventil 41, um sich zu schließen, und das Druckvergrößerungsventil 42, um sich zu öffnen. Wenn das Druckvergrößerungsventil 42 geöffnet ist, wird eine Verbindung zwischen der Aufspeichereinrichtung 431 und der ersten Vorsteuerkammer 4D etabliert. Wenn das Druckverkleinerungsventil 41 geschlossen ist, wird eine Verbindung zwischen der ersten Vorsteuerkammer 4D und dem Behälter 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D kann durch das unter einen hohen Druck gesetzte Fluid, das von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, erhöht werden. Durch die Vergrößerung des Drucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D bewegt sich der Steuerungskolben 445 gleitend in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite. Dann wird das Spitzenende des Vorsprungabschnitts 445b des Steuerungskolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Durch eine weitere gleitende Bewegung des Steuerungskolbens 445 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite wird das Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderbodenoberflächenseite durch den Vorsprungabschnitt 445b gedrückt, um hierdurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zu trennen. Dies wird ein Etablieren einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Da das unter einen hohen Druck gesetzte Fluid der ersten Kammer 4A von der Aufspeichereinrichtung 431 zugeführt wird, wird ebenso der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen vergrößert. Es ist anzumerken, dass gilt, dass je mehr die Trennungsentfernung des Kugelventils 442 von der Ventilsitzoberfläche 444b zunimmt, desto mehr vergrößert sich der Fluiddurchgang für das Fluid, wobei dementsprechend die Strömungsrate des Fluids in dem Fluiddurchgang stromabwärts zu dem Kugelventil 442 hoch wird.
Die Brems-ECU 6 steuert das Druckvergrößerungsventil 42 und schließt gleichzeitig das Druckverkleinerungsventil 41, so dass gilt, dass je größer der Versatzbetrag des Eingangskolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, desto höher wird der Vorsteuerdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D. Anders ausgedrückt gilt, dass je größer der Versatzbetrag des Eingangskolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist, desto höher wird der Vorsteuerdruck und desto höher wird dementsprechend der Ist-Servodruck. Der Ist-Servodruck kann von dem Drucksensor 74 erhalten werden und kann in den Vorsteuerdruck umgewandelt werden.
Wie die Druckvergrößerung der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck (Ist-Servodruck) in der Servokammer 1A, die in einer Fluidverbindung mit der zweiten Kammer 4B ist, zu. Durch die Druckvergrößerung in der Servokammer 1A rückt der erste Hauptkolben 14 nach vorne vor, wobei der Druck (Hauptdruck) in der ersten Hauptkammer 1D zunimmt. Dann rückt auch der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vor, wobei der Druck (Hauptdruck) in der zweiten Hauptkammer 1E zunimmt. Durch die Vergrößerung des Drucks (Hauptdrucks) in der ersten Hauptkammer 1D wird ein unter hohen Druck gesetztes Fluid (Hauptdruck) der Betätigungseinrichtung 5 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E nimmt zu, aber da der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ebenso vergrößert wird, bewegt sich der Unterkolben 446 nicht. Somit wird das unter hohen Druck (Hauptdruck) gesetzte Fluid der Betätigungseinrichtung 5 zugeführt, wobei ein Reibungsbremsen betrieben wird, um eine Bremsbetätigung des Fahrzeugs zu steuern. Wenn die Bremsbetätigung freigegeben wird, ist im Gegensatz zu dem vorstehend Beschriebenen das Druckverkleinerungsventil 41 offen und das Druckvergrößerungsventil 42 ist geschlossen, um die Fluidverbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Vorsteuerkammer 4D zu etablieren. Dann zieht sich der Steuerungskolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt in den Zustand vor einem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
(Reaktionskraftkammeröffnungsbetriebsart)
Demgegenüber gelangt in dem Fall, dass das erste Steuerungsventil 22 in einem geschlossenen Zustand (nicht mit Energie versorgter Zustand) ist und gleichzeitig das zweite Steuerungsventil 23 in einem offenen Zustand ist, die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einen abgedichteten Zustand, wobei die zweite Hydraulikdruckkammer 1C in Verbindung mit dem Behälter 171 ist. In diesem Zustand wird, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, der erste Hauptkolben 10 zusammen mit der Vorrückbewegung des Eingangskolbens 13 betätigt und rückt integral mit dem Eingangskolben 13 (in einem wechselseitigen kontaktfreien Zustand) vor. Zu dieser Zeit wird, da die zweite Hydraulikdruckkammer 1C in Verbindung mit dem Behälter 171 ist, im Wesentlichen kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt. Das Fluid, das dem Volumen entspricht, das der Verkleinerung in der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C entspricht, fließt heraus und fließt in den Behälter 171 über das zweite Steuerungsventil 23. Dann wird der erzeugte Hauptdruck, der durch die Vorrückbewegung des ersten Hauptkolbens 14 erzeugt wird, zu der Betätigungseinrichtung 5 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E über die Leitungen 51, 52 und 511 zugeführt. Somit ist es möglich, eine Bremskraft nur durch eine Betätigung des Bremspedals 10 zu erzeugen. Dieser Zustand (oder die Steuerung) wird als die „Reaktionskraftkammeröffnungsbetriebsart“ bezeichnet, wobei die Betriebsart, in der die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 ausgeführt wird, als die „normale Betriebsart“ bezeichnet wird. Es ist hierbei anzumerken, dass in dieser Reaktionskraftkammeröffnungsbetriebsart, wenn das erste Steuerungsventil 22 in dem offenen Zustand ist oder wenn das erste Steuerungsventil 22 nicht vorhanden ist (nicht bereitgestellt ist), der erste Hauptkolben 14 nicht nach vorne vorrückt, bis der Eingangskolben 13 in Kontakt mit dem ersten Hauptkolben 14 gebracht ist und den ersten Hauptkolben 14 drückt. Der Hub, bis der Eingangskolben 13 in Kontakt mit dem ersten Hauptkolben 14 gebracht wird, ist definiert, der „ungültige Hub“ zu sein.
Wie es vorstehend erklärt ist, umfasst die Fahrzeugbremsvorrichtung A gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Reaktionskraftkammer R (1B, 1C, 214, 164, 162), in der ein Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements 10 erzeugt wird, eine Niedrigdruckquelle 171, die mit der Reaktionskraftkammer R unter einer vorbestimmten Bedingung in Verbindung ist, einen Hauptbremszylinder 1, der eine Hauptkammer 1D, 1E aufweist, in der ein Haupthydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugt wird, indem sie durch einen Hauptkolben 14, 15 angesteuert wird, eine Ansteuerungskammer 1A (Servokammer gemäß diesem Ausführungsbeispiel), die einen Ansteuerungshydraulikdruck (Servodruck gemäß diesem Ausführungsbeispiel) für eine Ansteuerung des Hauptkolbens 14, 15 in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 10 erzeugt, einen Ventilabschnitt 41, 42, der eine Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids in Bezug auf die Ansteuerungskammer 1A justiert, einen Steuerungsabschnitt 6 (61), der einen Sollhydraulikdruck, der ein Sollwert des Ansteuerungshydraulikdrucks oder des Haupthydraulikdrucks ist, auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus dem Betätigungsbetrag und einer Betätigungskraft des Bremsbestätigungselements 10 einstellt und den Ventilabschnitt 41, 42 steuert, um einen Ist-Hydraulikdruck, der ein Ist-Wert des Ansteuerungshydraulikdrucks oder des Haupthydraulikdrucks in Bezug auf den Sollhydraulikdruck ist, an den Sollhydraulikdruck anzunähern, einen Hubsensor 71, der den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 10 erfasst, einen Drucksensor 73, der den Reaktionskrafthydraulikdruck erfasst, und ein elektromagnetisches Ventil 23, das zwischen der Reaktionskraftkammer R und einem Behälter 173 angeordnet ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bildet zumindest ein Element aus der Ansteuerungskammer (Servokammer 1A) und dem Ventilabschnitt (Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42) einen Ansteuerungsabschnitt Y, der eine Ansteuerungskraft für eine Ansteuerung des Hauptkolbens erzeugt. Anders ausgedrückt stellt der Steuerungsabschnitt 6 (61) einen Sollwert für die Ansteuerungskraft oder den Haupthydraulikdruck auf der Grundlage von zumindest einem Parameter aus dem Betätigungsbetrag und der Betätigungskraft des Bremsbetätigungselements 10 ein, wobei er den Ansteuerungsabschnitt Y steuert, um den Ist-Wert der Ansteuerungskraft oder des Haupthydraulikdrucks in Bezug auf den Sollwert zu veranlassen, sich dem Sollwert anzunähern.
(Anomaliediagnose)
Die Brems-ECU 6 umfasst als eine Funktion den Steuerungsabschnitt 61, der die vorstehend erklärte Bremssteuerung ausführt, einen Diagnoseabschnitt 62, der eine Anomaliediagnose ausführt, und einen Beurteilungsabschnitt 63, der den Zustand der Reaktionskraftkammer R beurteilt. Der Steuerungsabschnitt 61 stellt, wie es vorstehend erklärt ist, den Sollservodruck ein und steuert das Druckverkleinerungsventil 41 und das Druckvergrößerungsventil 42, um den Ist-Servodruck zu veranlassen, sich dem Sollservodruck anzunähern. Der Steuerungsabschnitt 61 führt eine Rückkopplungssteuerung beziehungsweise Regelung aus. Der Diagnoseabschnitt 62 und der Beurteilungsabschnitt 63 bilden die Anomaliediagnosevorrichtung C.
Der Diagnoseabschnitt 62 führt eine Anomaliediagnose auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus „einer Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (nachstehend auch vereinfacht als „Hub“ bezeichnet) und dem Reaktionskrafthydraulikdruck“ und „einer Beziehung zwischen dem Sollservodruck und dem Ist-Servodruck“ aus. Genauer gesagt diagnostiziert der Diagnoseabschnitt 62, wie es in 3 gezeigt ist, eine Anomalie, wenn das Erfassungsergebnis (Reaktionskrafthydraulikdruck) des Drucksensors 73 in Bezug auf das Erfassungsergebnis (Hub) des Hubsensors 71 einen Wert außerhalb eines normalen Bereichs angibt, der pro jedem Hub für eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr eingestellt wird, d.h. der Diagnoseabschnitt 62 diagnostiziert eine Anomalie, wenn der erfasste Wert des Drucksensors 73 in Bezug auf den erfassten Wert des Hubsensors 71 einen zulässigen oberen Grenzwert überschreitet, der pro jedem Hub für eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr eingestellt wird, oder unter einen zulässigen unteren Grenzwert fällt, der pro jedem Hub für eine vorbestimmte Zeitdauer eingestellt wird. Der normale Bereich ist ein Bereich zwischen dem zulässigen unteren Grenzwert und dem zulässigen oberen Grenzwert.
Ferner diagnostiziert der Diagnoseabschnitt 62, wie es in 4 gezeigt ist, eine Anomalie, wenn der Ist-Servodruck (der erfasste Wert des Drucksensors 74) in Bezug auf den Sollservodruck einen Wert außerhalb eines normalen Bereichs (von dem zulässigen unteren Grenzwert zu dem zulässigen oberen Grenzwert) angibt, der in Reaktion auf eine Neigung bzw. Steigung des Sollservodrucks für eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr eingestellt wird. Als eine Alternative kann der Diagnoseabschnitt 62 eine Anomalie diagnostizieren, wenn die Differenz zwischen dem Sollservodruck und dem Ist-Servodruck einen Wert angibt, der größer oder gleich einem zulässigen Wert für eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr ist. Der Diagnoseabschnitt 62 führt eine Anomaliediagnose bei jedem vorbestimmten Zeitintervall aus. Der Diagnoseabschnitt 62 benachrichtigt den Fahrer des Fahrzeugs, dass eine Anomalie aufgetreten ist, mittels einer (nicht gezeigten) Informationseinrichtung, wenn beurteilt wird, dass eine Anomalie aufgetreten ist.
Der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob der Zustand der Reaktionskraftkammer R bezüglich zumindest eines Parameters aus dem Hydraulikdruck und der Fluidmenge in einem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder in einem vorbestimmten Übermaßzustand ist. Der „vorbestimmte unzureichende Zustand“ bedeutet den Zustand, dass die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, oder den Zustand, dass der Reaktionskrafthydraulikdruck in der Reaktionskraftkammer kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzdruck ist. Der „vorbestimmte unzureichende Zustand“ kann als ein Zustand ausgedrückt werden, dass die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R kleiner als die Menge in einem Anfangszustand (stabiler Zustand) ist. Der „vorbestimmte Übermaßzustand“ bedeutet den Zustand, dass die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist, oder den Zustand, dass der Reaktionskrafthydraulikdruck in der Reaktionskraftkammer R größer als ein vorbestimmter oberer Grenzdruck ist. Der „vorbestimmte Übermaßzustand“ kann als ein Zustand ausgedrückt werden, dass die Flüssigkeitsmenge (Fluidmenge) in der Reaktionskraftkammer R größer als die Menge in einem Anfangszustand (stabiler Zustand) ist. Es ist anzumerken, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Zustand der Reaktionskraftkammer R hauptsächlich auf der Grundlage der Fluid-(Flüssigkeits-)Menge in der Reaktionskraftkammer R dahingehend beurteilt wird, ob der Zustand der unzureichende Zustand oder der Übermaßzustand ist.
Genauer gesagt erhält der Beurteilungsabschnitt 63 die Informationen über die Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer R und den Behältern 171 bis 173, wobei der Beurteilungsabschnitt 63 auf der Grundlage der erhaltenen Informationen über eine Fluidverbindung und zumindest eines Parameters aus dem Erfassungsergebnis (Hub) des Hubsensors 71 und dem Erfassungsergebnis (Reaktionskrafthydraulikdruck) des Hubsensors 73 den Zustand der Reaktionskraftkammer R beurteilt. Ferner erhält im Einzelnen der Beurteilungsabschnitt 63 die Öffnungs- und Schließaufzeichnung (Historie) des zweiten Steuerungsventils 23 als die Informationen über die Fluidverbindung, wobei auf der Grundlage der erhaltenen Öffnungs- und Schließaufzeichnung und zumindest eines Parameters aus dem Hub und dem Reaktionskrafthydraulikdruck der Beurteilungsabschnitt 63 den Zustand der Reaktionskraftkammer R beurteilt. Wenn das zweite Steuerungsventil 23 geöffnet wird, wird die Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 171 etabliert. Anders ausgedrückt sind in dem Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 geöffnet ist (unter der vorbestimmten Bedingung), die Reaktionskraftkammer R und der Behälter 171 bezüglich eines Fluids in Verbindung miteinander. Das Öffnen und Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 wird durch die Anweisungen (Steuerungsstrom) des Steuerungsabschnitts 61 gesteuert, wobei die zugehörige Aufzeichnung (Anweisungsinformationen) in dem Speicherabschnitt der Brems-ECU 6 gespeichert wird.
Der Beurteilungsabschnitt 63 erhält die Informationen über ein Etablieren / eine Unterbrechung einer Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 von der gespeicherten Öffnungs- und Schließaufzeichnung des zweiten Steuerungsventils 23. Es ist anzumerken, dass nachstehend der Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 offen ist, als „Behälterverbindungsetablierungszustand“ bezeichnet wird, wobei der Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen ist, als „Behälterverbindungsunterbrechungszustand“ bezeichnet wird. Die Brems-ECU 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel schließt das erste Steuerungsventil 22 in dem Behälterverbindungsetablierungszustand und öffnet das erste Steuerungsventil 22 in dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand. In dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand beurteilt der Beurteilungsabschnitt 63 gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Zustand der Reaktionskraftkammer R bei einem derzeitigen Zustand (hier in dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand) auf der Grundlage der Öffnungs- und Schließaufzeichnung, eines Hubs in dem Behälterverbindungsetablierungszustand und des Reaktionskrafthydraulikdrucks in dem Behälterverbindungsetablierungszustand.
Der Beurteilungsabschnitt 63 berechnet die Herausfließmenge des Fluids zu dem Behälter 173 von der Reaktionskraftkammer R (nimmt sie an) auf der Grundlage des Vorwärtshubs (Niederdrückbetätigungsbetrag) und des Reaktionskrafthydraulikdrucks in der Zeitdauer des Behälterverbindungsetablierungszustands. Genauer gesagt berücksichtigt der Beurteilungsabschnitt 63 die Verbrauchsmenge des Fluids bei dem Hubsimulator 21 (schließt sie aus), die durch den Vorwärtshub verursacht wird, und berechnet die Herausfließmenge des Fluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Reaktionskrafthydraulikdruck und dem Druck (atmosphärischer Druck) in dem Behälter 173.
Weiterhin berechnet der Beurteilungsabschnitt 63 die Hineinfließmenge des Fluids in die Reaktionskraftkammer R von dem Behälter 173 (nimmt sie an) auf der Grundlage des nach hinten gerichteten Hubs (Rückführungsbetätigungsbetrag) und des Reaktionskrafthydraulikdrucks in der Zeitdauer des Behälterverbindungsetablierungszustands. Der Beurteilungsabschnitt 63 berechnet die Hineinfließmenge des Fluids auf der Grundlage des nach hinten gerichteten Hubs und der Druckdifferenz zwischen dem Reaktionskrafthydraulikdruck und dem Druck (atmosphärischer Druck) in dem Behälter 173. Der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob der Zustand der Reaktionskraftkammer R in einem vorbestimmten unzureichenden Zustand ist oder nicht, auf der Grundlage der berechneten Herausfließ- und Hineinfließmenge des Fluids. Der Beurteilungsabschnitt 63 berücksichtigt den zumindest einen Parameter aus dem Fluiddurchgang (Öffnungseffekt bzw. Mündungseffekt des zweiten Steuerungsventils 23) zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173, einer Druckdifferenz und die Viskosität des Fluids, wobei er die Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids in der Reaktionskraftkammer R berechnet. Es ist anzumerken, dass die Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids in der Reaktionskraftkammer R aus der Datenbasis, die im Voraus beispielsweise durch eine experimentelle Arbeit oder dergleichen erhalten wird, aus dem Hubänderungsbetrag, einem Reaktionskrafthydraulikdruckänderungsbetrag und der Dauer des Behälterverbindungsetablierungszustands berechnet werden kann. Es ist ebenso anzumerken, dass die Herausfließmenge des Fluids unter Berücksichtigung des Öffnungs- und Schließzustands (der Öffnungs- und Schließaufzeichnung) des ersten Steuerungsventils 22 berechnet werden kann, wenn das erste Steuerungsventil 22 einer Öffnungs-/Schließsteuerung in dem Behälterverbindungsetablierungszustand unterliegt.
Der Beurteilungsabschnitt 63 fährt damit fort, die Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids zu berechnen, einschließlich der Zeitdauer, bis die berechnete Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R auf den Wert innerhalb des normalen Bereichs zurückkehrt (der Bereich zwischen dem vorbestimmten unteren Grenzwert und dem vorbestimmten oberen Grenzwert), nachdem das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen worden ist. Auch in dem Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen worden ist, fließt, wenn die Reaktionskraftkammer R in einem Unterdruckzustand beziehungsweise Vakuumzustand ist, das Fluid in die Reaktionskraftkammer R von dem Behälter 173 beispielsweise über den Durchgang 18. In einer derartigen Situation ist die Hineinfließmenge aufgrund des Öffnungseffekts bzw. Mündungseffekts des Durchgangs 18 und des ersten Steuerungsventils 22 begrenzt, wobei es eine längere Zeit dauern kann, um auf den normalen Zustand zurückzukehren. Der Beurteilungsabschnitt 63 berechnet beispielsweise die Fluidmenge der Reaktionskraftkammer R nach dem Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 und der Hineinfließmenge (Hineinfließmenge des Fluids über den Durchgang 18) pro Einheitszeit, die durch die Druckdifferenz verursacht wird. Der Beurteilungsabschnitt 63 kann bei einer Berechnung der Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids das Fluid, das dort über die Dichtungselemente 91, 95 von dem Behälter 171 bis 173 hineinfließt, berücksichtigen. Der Beurteilungsabschnitt 63 kann unabhängig von dem Öffnungs- und Schließzustand des zweiten Steuerungsventils 23 die Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids bei jedem unterschiedlichen Zeitpunkt berechnen und kann den Zustand der Reaktionskraftkammer R bei jeder Berechnung der Hineinfließ- und Herausfließmenge des Fluids beurteilen. Es ist anzumerken, dass der Beurteilungsabschnitt 63 die Zeit, in der die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R auf einen Wert innerhalb des normalen Bereichs zurückkehrt, bei einem Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 berechnen (annehmen) kann.
Der Beurteilungsabschnitt 63 sendet das Signal, das die Ausführung einer Anomaliediagnose verhindert, zu dem Diagnoseabschnitt 62, wenn der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand in dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand ist. Demgegenüber sendet der Beurteilungsabschnitt 63 das Signal, das die Ausführung einer Anomaliediagnose erlaubt, zu dem Diagnoseabschnitt 62, wenn der Beurteilungsabschnitt 63 nicht beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand in dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand ist. Der Diagnoseabschnitt 62 führt die Anomaliediagnose auf der Grundlage des Erlaubnissignals / Verhinderungssignals von dem Beurteilungsabschnitt 63 aus oder stoppt ihn. Anders ausgedrückt stoppt der Diagnoseabschnitt 62 die Anomaliediagnose, wenn der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand ist.
Es ist anzumerken, dass ein Beispiel, in dem der Zustand der Reaktionskraftkammer R der vorbestimmte unzureichende Zustand wird, unter Bezugnahme auf 5 erklärt wird. Wie es in 5 gezeigt ist, wird in dem Behälterverbindungsetablierungszustand (der Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 geöffnet ist und das erste Steuerungsventil 22 geschlossen ist), wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird und der Eingangskolben 13 nach vorne vorrückt, das Fluid in Reaktion auf den Hub zu dem Behälter 173 über das zweite Steuerungsventil 23 ausgestoßen. Anders ausgedrückt rückt in dem Behälterverbindungsetablierungszustand, wenn das Bremspedal 10 tief niedergedrückt wird, der erste Hauptkolben 14 in einem Zusammenwirken mit der Vorrückbewegung des Eingangskolbens 13 nach vorne vor. Somit nimmt das Volumen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund der Vorrückbewegung hiervon ab (der Raum der Reaktionskraftkammer R wird verkleinert), wobei dann das Fluid in der Reaktionskraftkammer R zu dem Behälter 173 über das zweite Steuerungsventil 23 ausgestoßen wird.
Der Reihe nach zieht sich, wenn das Bremspedal 10 plötzlich zurückgeführt wird (wenn das Bremspedal 10 schnell freigegeben wird), der erste Hauptkolben 14 zurück, wobei aufgrund eines derartigen Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 das Volumen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Richtung des Anfangszustands zunimmt (die Reaktionskraftkammer R ausweitet), um hierdurch den Druck in der Reaktionskraftkammer R zu verringern (hier wird er zu einem Unterdruckzustand). Dann fließt aufgrund der Druckdifferenz zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 das Fluid in dem Behälter 173 in die Reaktionskraftkammer R über das zweite Steuerungsventil 23. Es ist anzumerken, dass ein Öffnungseffekt bzw. Mündungseffekt aufgrund der Differenz in einer Breite des Fluidpfades zwischen dem zweiten Steuerungsventil 23 und der Leitung 161 bei dem zweiten Steuerungsventil 23 erzeugt wird. Somit wird die Menge des Fluids, die in die Reaktionskraftkammer R fließt, begrenzt, wobei eine Zeitsteuerungsverzögerung für ein Beseitigen der Druckdifferenz (Unterdruck in der Reaktionskraftkammer R) zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 in Bezug auf den Rückführungsbetrieb des Bremspedals 10 auftritt.
Dann fließt in der Situation, dass die Druckdifferenz vorhanden ist, wenn das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen wird und der Zustand auf den Behälterverbindungsunterbrechungszustand (der Zustand, dass das zweite Steuerungsventil 23 geschlossen ist und das erste Steuerungsventil 22 geöffnet ist) übergegangen wird, aufgrund der vorstehend genannten Druckdifferenz (der Zustand, dass das Fluid in der Reaktionskraftkammer R unzureichend ist), das Fluid in dem Behälter 173 in die Reaktionskraftkammer R über den Durchgang 18. Auch in dieser Situation benötigt es jedoch, da die Menge des Fluids, die in die Reaktionskraftkammer R fließt, durch den Öffnungseffekt bzw. Mündungseffekt bei dem Durchgang 18 und dem ersten Steuerungsventil 22 begrenzt wird, Zeit, um die Druckdifferenz aufzulösen. Anders ausgedrückt tritt gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung A eine Zeitdauer, in der die Druckdifferenz nicht aufgelöst ist, das heißt eine Zeitdauer, in der das Fluid in der Reaktionskraftkammer R weniger als das Fluid in der normalen Situation ist, auf. Das zweite Steuerungsventil 23 wird gesteuert, um von dem offenen Zustand geschlossen zu werden, in der Zeit, wenn das Bremspedal 10 wieder nach einem plötzlichen Rückführungsbetrieb des Bremspedals 10 niedergedrückt wird, beispielsweise wenn die Betriebsart von der Reaktionskraftkammeröffnungsbetriebsart (Betriebsart, dass die Bremskraft ohne ein Öffnen des Druckvergrößerungsventils 42 erzeugt wird) auf die normale Betriebsart (Betriebsart, die die vorstehend beschriebene Bremssteuerung ausführt) umgeschaltet wird. Bevor das Fluid zu der Reaktionskraftkammer R vollständig zurückkehrt, tritt, wenn die Steuerungsbetriebsart umgeschaltet wird (wenn das zweite Steuerungsventil 23 gesteuert wird, um von dem Öffnungszustand geschlossen zu werden), die Zeitdauer eines unzureichenden Fluidzustands bei der Reaktionskraftkammer R auf.
Während der Zeitdauer, in der das Fluid in der Reaktionskraftkammer R unzureichend ist, wird, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, rückt der Eingangskolben 13 relativ sanft aufgrund des Mangels des Fluids in der Reaktionskraftkammer R vor, wobei er den Hub mehr als in einer normalen Situation verbraucht. Anders ausgedrückt wird mit der gleichen Betätigung des Bremspedals 10 der Hub größer als die normale Betätigung des Bremspedals 10. Folglich ändert sich, auch wenn keine Fehlfunktion auftritt, die „Beziehung zwischen dem Hub und dem Reaktionskrafthydraulikdruck“ im Vergleich zu der Beziehung zu einer normalen Zeit in großem Umfang. Ferner wird, wenn das Bremspedal 10 in dem unzureichenden Fluidzustand betätigt wird, der Reaktionskrafthydraulikdruck nicht vergrößert, sondern der Hub nimmt in großem Umfang zu. In einer derartigen Situation können der Eingangskolben 13 und der erste Hauptkolben 14 in Kontakt miteinander gebracht werden, wobei, wenn ein derartiger Kontakt auftritt, der erste Kolben 14 durch das Drücken des Eingangskolbens 13 (eine Niederdrückkraft durch den Fahrer des Fahrzeugs) nach vorne vorrückt. Dann wird der Hauptdruck, der durch das Vorrücken des ersten Hauptkolbens 14 vergrößert ist, der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt, wobei der Ist-Servodruck unabhängig von der Steuerung zunimmt. Dementsprechend kann, auch wenn keine Fehlfunktion auftritt, es möglicherweise diagnostiziert werden, in einem anormalen Druckvergrößerungszustand zu sein. Anders ausgedrückt ändert sich auch in einem derartigen Fall die „Beziehung zwischen dem Sollservodruck und dem Ist-Servodruck“ in großem Umfang im Vergleich zu der Beziehung in der normalen Zeit. Die „Beziehung zwischen dem Sollhauptdruck und dem Ist-Hauptdruck“ ändert sich ebenso auf ähnliche Weise. Wie es erklärt ist, kann in dem unzureichenden Fluidzustand der Diagnoseabschnitt 62 möglicherweise eine Fehldiagnose stellen.
Hierbei berücksichtigt der Beurteilungsabschnitt 63 das Öffnen und Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 und den Öffnungseffekt und berechnet das hineinfließende und herausfließende Fluid in Bezug auf die Reaktionskraftkammer R mit der vorstehend genannten Berücksichtigung, wobei der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in einem „vorbestimmten unzureichenden Zustand“ ist, wenn die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert ist. Ferner berechnet der Beurteilungsabschnitt 63 die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R zu einer derzeitigen Zeit auf der Grundlage der verkleinerten Fluidmenge (unzureichende Fluidmenge) in der Reaktionskraftkammer R, der Druckdifferenz und des Öffnungseffekts bei dem Durchgang 18 oder dergleichen in dem Behälterverbindungsunterbrechungszustand. Der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem „vorbestimmten unzureichenden Zustand“ ist, bis die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R auf einen Wert innerhalb eines normalen Bereichs zurückkehrt. Anders ausgedrückt beurteilt der Beurteilungsabschnitt 63 für die Zeitdauer von T1, die in 5 gezeigt ist, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand ist. Somit stoppt eine Anomaliediagnose in dem unzureichenden Fluidzustand der Reaktionskraftkammer R. Es ist anzumerken, dass der Beurteilungsabschnitt 63 die Fluidmenge der Reaktionskraftkammer R bei einem Ventilöffnungszustand des zweiten Steuerungsventils 23 berechnen kann, wobei dementsprechend der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilen kann, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand für die Zeitdauer T2 ist, die in 5 gezeigt ist, wobei sie die Dauer eines Öffnungszustands des zweiten Steuerungsventils 23 umfasst (in dem Behälterverbindungsetablierungszustand). Wenn jedoch der Gegenstand der Anomaliediagnose die normale Bremssteuerung (normale Betriebsart) ist, ist es für den Beurteilungsabschnitt 63 ausreichend, den Zustand des vorbestimmten unzureichenden Zustands nur für die Zeitdauer T1 zu beurteilen. Es ist anzumerken, dass die Fluidmenge, die in 5 gezeigt ist, eine konzeptionelle Menge (Bild) ist, die zum Zwecke der Erklärung veranschaulicht ist.
Der Ablauf einer Zustandsbeurteilung der Reaktionskraftkammer R für die Anomaliediagnose wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Zuerst bestätigt (beurteilt) der Beurteilungsabschnitt 63 den Öffnungs- und Schließzustand des zweiten Steuerungsventils 23 zu der derzeitigen Zeit auf der Grundlage der Steuerungssituation des Steuerungsabschnitts 61 oder der Öffnungs- und Schließaufzeichnung (S101). Der Beurteilungsabschnitt 63 erhält die Informationen über den Hub von dem Hubsensor 71 (S102) und erhält die Informationen über den Reaktionskrafthydraulikdruck von dem Drucksensor 73 (S103). Dann berechnet der Beurteilungsabschnitt 63 die hineinfließende und herausfließende Menge des Fluids in Bezug auf die Reaktionskraftkammer R zu der derzeitigen Zeit auf der Grundlage der Öffnungs- und Schließaufzeichnung, des Hubs und des Reaktionskrafthydraulikdrucks oder nimmt sie an (S104). Der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob der Zustand der Reaktionskraftkammer R in einem Zustand, der kleiner als ein vorbestimmter Zustand oder größer als ein vorbestimmter Zustand ist, auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses (S105). Wenn der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder dem vorbestimmten Übermaßzustand ist (S105: Ja), sendet er ein Diagnoseverhinderungssignal zu dem Diagnoseabschnitt 62, wobei der Diagnoseabschnitt 62 eine Anomaliediagnostizierung stoppt (S106). Demgegenüber sendet er, wenn der Beurteilungsabschnitt 63 nicht beurteilt, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder dem vorbestimmten Übermaßzustand ist (S105: Nein), ein Diagnoseerlaubnissignal zu dem Diagnoseabschnitt 62, wobei der Diagnoseabschnitt 62 eine Anomaliediagnostizierung ausführt (S107). Diese Verarbeitung wird auf einer stabilen Basis (pro jeder vorbestimmten Zeit) wiederholt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel stoppt die Anomaliediagnose in einem System, in dem die Reaktionskraftkammer R und der Behälter 173 hydraulisch verbindbar sind, wenn der Fluidzustand der Reaktionskraftkammer Rein unzureichender Fluidzustand (Zustand eines geringeren Fluids) wird. Dementsprechend kann eine fehlerhafte Erfassung (fehlerhafte Diagnose, fehlerhafte Diagnostizierung) bei der Ausführung einer Anomaliediagnose, die durch ein übermäßiges Niederdrücken des Bremspedals 10 bei dem unzureichenden Fluidzustand verursacht wird, und nicht durch ein Auftreten einer Fehlfunktion verursacht wird, unterdrückt werden. Durch eine derartige Unterdrückung der fehlerhaften Erfassung kann die Genauigkeit der Anomaliediagnose verbessert werden. Ferner kann es, wenn der unzureichende Zustand der Reaktionskraftkammer R freigegeben ist, der Anomaliediagnose gestattet werden, die Anomaliediagnose rasch neu zu starten, um hierdurch die Sicherheit des Systems zu verbessern. Wie es vorstehend erklärt ist, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel unter Berücksichtigung des Fluidverbindungszustands zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 die Entscheidung getroffen, ob die Anomaliediagnose auszuführen ist oder nicht, wobei dementsprechend eine zuverlässigere Anomaliediagnose verwirklicht werden kann.
Ferner wird gemäß dem Ausführungsbeispiel durch ein Öffnen und Schließen des zweiten Steuerungsventils 23 die Etablierung und die Unterbrechung der Fluidverbindung zwischen der Reaktionskraftkammer R und dem Behälter 173 gesteuert. Folglich kann durch Bezugnahme auf die Öffnungs- und Schließaufzeichnung des zweiten Steuerungsventils 23 die Fluidhineinfließ- und -herausfließmenge in Bezug auf die Reaktionskraftkammer R berechnet werden. Indem die Öffnungs- und Schließaufzeichnung als das Berechnungselement verwendet wird, kann die Genauigkeit der Berechnung der hineinfließenden und herausfließenden Menge des Fluids verbessert werden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist hauptsächlich die Beurteilung des vorbestimmten unzureichenden Zustands erklärt worden. Die Beurteilung bezüglich des „vorbestimmten Übermaßzustands“ wird nachstehend erklärt. Wie es vorstehend erklärt ist, bedeutet der vorbestimmte Übermaßzustand den Zustand, dass der Fluidzustand der Reaktionskraftkammer R in einem Fluidübermaßzustand ist. Beispielsweise kann ein derartiger Fluidübermaßzustand durch ein aufeinanderfolgendes Niederdrücken des Bremspedals 10, wobei eine sogenannte Pumpbetätigung ausgeführt wird (in einem Fall, in dem der Eingangskolben 13 eine Vorrückbewegung und eine Zurückziehbewegung in einer sehr kurzen Zeitdauer ohne ein Zurückkehren zu der Anfangsposition wiederholt), während einer normalen Bremssteuerung (normale Betriebsart: erstes Steuerungsventil 22 ist offen und zweites Steuerungsventil 23 ist geschlossen) auftreten.
Im Einzelnen kommt in dieser Situation während der aufeinanderfolgenden Betätigung zumindest eine der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C übergangsweise in einen Unterdruckzustand, wobei in diesem vorübergehenden Unterdruckzustand ein Fluid aus dem Behälter 171 bis 173 herausfließen kann und in die Reaktionskraftkammer R über die Dichtungselemente 91, 95 usw. hineinfließt. Anders ausgedrückt sind, wenn die Reaktionskraftkammer R in einem Unterdruckzustand ist (der der „vorbestimmten Bedingung“ entspricht), die Reaktionskraftkammer R und der Behälter 171 bis 173 in einer Fluidverbindung miteinander über die Dichtungselemente 91, 95. Somit wird die Fluidmenge in der Reaktionskraftkammer R vergrößert, wobei trotz eines kleinen Hubs der Reaktionskrafthydraulikdruck groß wird. Der Beurteilungsabschnitt 63 nimmt die Dauer eines Unterdruckzustands an und berechnet die Fluidmenge, die über die Dichtungselemente 91, 95 für die Zeitdauer hineinfließt (Verbindungsetablierungszeitdauer). Die durch die Dichtungselemente 91, 95 hineinfließende Menge kann im Voraus durch eine experimentelle Arbeit oder dergleichen eingestellt werden. Der Beurteilungsabschnitt 63 verwendet beispielsweise die „Informationen über eine Verbindung, die den Verbindungszustand betreffen“ als die Beurteilung, ob die Reaktionskraftkammer R in einem Unterdruckzustand ist oder nicht, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von dem Drucksensor 73, und beurteilt, dass der Valiumzustand der Zustand ist, dass die Reaktionskraftkammer R und der Behälter 171 bis 173 in einer Fluidverbindung sind, um hierdurch die hineinfließende und herausfließende Menge des Fluids zu berechnen. Der Beurteilungsabschnitt 63 berechnet die hineinfließende und herausfließende Menge des Fluids unter der Annahme, dass die Dauer eines Unterdruckzustands die Verbindungsetablierungsdauer ist. Der Beurteilungsabschnitt 63 beurteilt, ob der Zustand der Reaktionskraftkammer R in dem vorbestimmten Übermaßzustand ist oder nicht, auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses.
(Anderes)
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend erklärte Ausführungsbeispiel begrenzt. Beispielsweise kann der Reaktionskrafthydraulikdruck von dem Hub angenommen (berechnet) werden. In einem derartigen Fall kann der Drucksensor 73 von dem Aufbau weggelassen werden. Ferner kann in der Hydraulikbremskrafterzeugungsvorrichtung BF das erste Steuerungsventil 22 von dem Aufbau weggelassen werden. Weiterhin kann die Beurteilung der Anomaliediagnose, oder ob die Ausführung der Anomaliediagnose erlaubt ist oder nicht, bei einer anderen ECU ausgeführt werden, die von der Brems-ECU 6 unterschiedlich ist. Der Beurteilungsabschnitt 63 kann auf der Grundlage des Reaktionskrafthydraulikdrucks (erfasster Wert des Drucksensors 73), ohne den Hub zu verwenden, beurteilen, ob die Anomaliediagnose ausgeführt werden kann oder nicht. Ferner kann die Reguliereinrichtung 44 ein Typ sein, der ein Schieberventil verwendet.
Gemäß dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispiel werden als der Ansteuerungsabschnitt Y für ein Erzeugen einer Ansteuerungskraft des Hauptkolbens (14) eine Ansteuerungskammer 1A, in der der Ansteuerungshydraulikdruck erzeugt wird, und ein Ventilabschnitt 41, 42, der die hineinfließende und herausfließende Menge des Fluids in Bezug auf die Ansteuerungskammer 1A justiert, angewendet. Der Ansteuerungsabschnitt Y ist jedoch nicht auf diesen Aufbau begrenzt, wobei als der Ansteuerungsabschnitt Y ein elektrischer Ansteuerungsabschnitt mit einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung, wie beispielsweise einem elektrischen Motor, anwendbar sein kann, der die Ansteuerungskraft in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 10 auf den Hauptkolben (14) aufbringt.
Bezugszeichenliste
1; Hauptbremszylinder, 11; Hauptzylinder, 12; Abdeckungszylinder, 13; Eingangskolben, 14; erster Hauptkolben, 15; zweiter Hauptkolben, 1A; Servokammer, 1B; erste Hydraulikdruckkammer (Reaktionskraftkammer), 1C; zweite Hydraulikdruckkammer (Reaktionskraftkammer), 1D; erste Hauptkammer, 1E; zweite Hauptkammer, 10; Bremspedal (Bremsbetätigungselement), 171, 172, 173, 434; Behälter (Niedrigdruckquelle), 2; Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22; erstes Steuerungsventil, 23; zweites Steuerungsventil, (elektromagnetisches Ventil), 4; Servodruckerzeugungsvorrichtung, 41; Druckverkleinerungsventil, 42; Druckvergrößerungsventil, 431; Aufspeichereinrichtung (Hochdruckquelle), 44; Reguliereinrichtung, 445; Steuerungskolben, 4D; erste Vorsteuerkammer, 5; Betätigungseinrichtung, 541, 542, 543, 544; Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL; Rad, BF; Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6; Brems-ECU, 61; Steuerungsabschnitt, 62; Diagnoseabschnitt, 63; Beurteilungsabschnitt, 71; Hubsensor, 73, 74, 75; Drucksensor, 76; Raddrehzahlsensor, A; Fahrzeugbremsvorrichtung, C; Anomaliediagnosevorrichtung, R; Reaktionskraftkammer, Y: Ansteuerungsabschnitt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012016984 [0002]
JP 2012016984 A [0003]

Claims

Anomaliediagnosevorrichtung, die bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet wird, die umfasst: eine Reaktionskraftkammer, in der ein Reaktionskrafthydraulikdruck in Reaktion auf einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements erzeugt wird; eine Niedrigdruckquelle, die mit der Reaktionskraftkammer unter einer vorbestimmten Bedingung in Verbindung steht; einen Hauptbremszylinder, der eine Hauptkammer aufweist, in der ein Haupthydraulikdruck erzeugt wird, indem er durch einen Hauptkolben angesteuert wird; einen Ansteuerungsabschnitt, der eine Ansteuerungskraft für ein Ansteuern des Hauptkolbens in Reaktion auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements erzeugt; und einen Steuerungsabschnitt, der einen Sollwert der Ansteuerungskraft oder des Haupthydraulikdrucks auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements und einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungselements einstellt und den Ansteuerungsabschnitt steuert, um einen Ist-Wert der Ansteuerungskraft oder des Haupthydraulikdrucks in Bezug auf den Sollwert zu veranlassen, sich dem Sollwert anzunähern, wobei die Anomaliediagnosevorrichtung umfasst: einen Diagnoseabschnitt, der eine Anomaliediagnose auf der Grundlage zumindest eines Parameters aus einer Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements und dem Reaktionskrafthydraulikdruck und einer Beziehung zwischen dem Sollwert und dem Ist-Wert ausführt; und einen Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob ein Zustand der Reaktionskraftkammer in Bezug auf zumindest einen Parameter aus einem Hydraulikdruck und einer Menge eines Fluids darin in einem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder in einem vorbestimmten Übermaßzustand ist, wobei der Diagnoseabschnitt eine Ausführung der Anomaliediagnose stoppt, wenn durch den Beurteilungsabschnitt beurteilt wird, dass der Zustand der Reaktionskraftkammer in Bezug auf den zumindest einen Parameter aus dem Hydraulikdruck und der Menge des Fluids darin in dem vorbestimmten unzureichenden Zustand oder in dem vorbestimmten Übermaßzustand ist.
Anomaliediagnosevorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Fahrzeugbremsvorrichtung zumindest ein Element aus einem Hubsensor, der den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements erfasst, und einem Drucksensor umfasst, der den Reaktionskrafthydraulikdruck erfasst; und wobei der Beurteilungsabschnitt eine Information über einen Verbindungszustand zwischen der Reaktionskraftkammer und der Niedrigdruckquelle erhält und den Zustand der Reaktionskraftkammer auf der Grundlage der Information über den Verbindungszustand und zumindest eines aus einem Erfassungsergebnis von dem Hubsensor und einem Erfassungsergebnis von dem Drucksensor beurteilt.
Anomaliediagnosevorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ein elektromagnetisches Ventil umfasst, das zwischen der Reaktionskraftkammer und der Niedrigdruckquelle angeordnet ist, und wobei der Beurteilungsabschnitt eine Öffnungs- und Schließaufzeichnung des elektromagnetischen Ventils als die Information über den Verbindungszustand verwendet.