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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die die auf ein Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungsbetrags durch einen Fahrer steuert.
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ERÖRTERUNG DES HINTERGRUNDS DER ERFINDUNG
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Als ein Beispiel einer Fahrzeugbremsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine auf ein Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungsbetrags durch einen Fahrer zu steuern, ist eine in der
JP-A-2008-87617 (Patentdruckschrift 1) offenbarte Fahrzeugbremsvorrichtung bekannt. In der Fahrzeugbremsvorrichtung werden ein Eingabekolben und ein Drückkolben mit einem vorbestimmten Intervall (einem Hub) an einem getrennten Zustand gehalten und somit wird die Bremskraft auf Grundlage eines durch einen Druckspeicher und ein Linearventil erzeugten Steueröldrucks in Abhängigkeit von der Bewegung des Eingabekolben auf einen Radzylinder aufgebracht. In der in Patentdruckschrift 1 offenbarten Fahrzeugbremsvorrichtung ist es möglich, eine Fehlfunktion eines Hauptabsperrventils durch Niederdrücken eines Bremspedals zu erfassen.
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Jedoch hat die in der Patentdruckschrift 1 offenbarte frühere Vorrichtung eine Konfiguration, in der dann, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, die Fehlfunktion des Hauptabsperrventils nicht erfasst werden kann und somit das Versagen des Hauptsystems nicht erfasst werden kann. Bei dieser Konfiguration kann die Fehlfunktion ohne die Zusammenarbeit mit einem Fahrer nicht erfasst werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf solche Umstände getätigt und es ist ihre Aufgabe, eine Fahrzeugbremsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, das Versagen des Hauptsystems selbst dann zu erfassen, wenn ein Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen, in der ein Hauptkolben durch eine einer Betätigungskraft eines Bremsbetätigungselements entsprechenden Kraft oder eine einem Servodruck in einer Servokammer zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks entsprechenden Kraft angetrieben wird, wobei die Vorrichtung aufweist einen Druckspeicherabschnitt, der das Bremsfluid unter Druck speichert, einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dass er in der Lage ist, den Servodruck unter Verwendung des Bremsfluids in dem Druckspeicherabschnitt ungeachtet der Betätigung des Bremsbetätigungselements zu erzeugen, ein Bremsfluidverbrauchskorrelationswerterfassungsmittel zum Erfassen eines Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts, der sich auf einen Verbrauch des Bremsfluids in dem Druckspeicherabschnitt bezieht, und ein Fehlererfassungsmittel zum Antreiben des Hauptkolbens lediglich durch den Servodruck unter Verwendung des Servodruckerzeugungsabschnitts in einem Zustand, in dem das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, und zum Erfassen eines Fehlers eines Hauptsystems auf Grundlage des zu diesem Zeitpunkt durch das Bremsfluidverbrauchskorrelationswerterfassungsmittel erfassten Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts.
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In der vorliegenden Erfindung bedeutet der Ausdruck ”eine Kraft, die einer Betätigungskraft des Bremsbetätigungselements entspricht” eine Kraft (einschließlich einer direkten Kraft und einer indirekten Kraft in Folge des Öldrucks einer Reaktionskraftkammer), die dem Hauptkolben hauptsächlich durch eine Kraft hinzugefügt wird, wenn ein Fahrer das Bremsbetätigungselement niederdrückt, und ist ein Konzept, das eine Kraft beinhaltet, die dem Hauptkolben durch den Servodruck hinzugefügt wird, wenn der Servodruck dadurch mechanisch und strukturell erzeugt wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN
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1 ist ein Teilschnitterläuterungsschaubild, das eine Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt;
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2 ist ein Teilschnitterläuterungsschaubild, das eine Konfiguration eines Reglers des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt;
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3 ist ein Ablaufdiagramm, das sich auf eine Anormalitätserfassungssteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels bezieht;
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung bezieht;
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5 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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6 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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7 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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8 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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9 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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10 ist ein Erläuterungsschaubild, das einen Ablauf der sich auf die Anormalitätserfassungssteuerung beziehenden Verarbeitung darstellt;
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11 ist ein Ablaufdiagramm, das sich auf eine Anormalitätserfassungssteuerung einer modifizierten Form des vorliegenden Ausführungsbeispiels bezieht;
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12 ist ein Teilschnitterläuterungsschaubild, das eine Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung einer modifizierten Form des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt;
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13 ist ein Konfigurationsschaubild, das eine modifizierte Form eines Reglers des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt; und
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14 ist ein Konfigurationsschaubild, das eine modifizierte Form eines Reglers des vorliegenden Ausführungsbeispiels darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Im weiteren Verlauf wird das vorliegende Ausführungsbeispiel auf Grundlage der Zeichnungen beschrieben. Außerdem sind die jeweiligen Zeichnungen Konzeptschaubilder und deren ausführlichen Strukturabmessungen sind nicht geregelt.
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Wie dies in 1 dargestellt ist, hat die Fahrzeugbremsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels hauptsächlich einen Hauptzylinder 1, einen Reaktionskraftgenerator 2, ein Absperrventil 22, ein Reaktionskraftventil 3, einen Servodruckgenerator 4, eine Bremsvorrichtung 5, eine Brems-ECU 6 und verschiedene Sensoren 72–75, die in der Lage sind, mit der Brems-ECU 6 zu kommunizieren. Außerdem ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an die ECU 6 eine wohlbekannte Hybrid-ECU (nicht dargestellt) angeschlossen.
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Hauptzylinder 1
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Der Hauptzylinder 1 ist ein Zylinder, der das Bremsfluid zu der Bremsvorrichtung 5 zuführt und hat hauptsächlich einen Steuerzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15.
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Der Steuerzylinder 11 ist ein im Wesentlichen zylindrischer Zylinder mit einem Boden, der eine Öffnung an seinem einen Ende und eine Bodenfläche an seinem anderen Ende hat. Im weiteren Verlauf wird die Beschreibung mit Bezug auf den Hauptzylinder 1 gegeben, in dem die offene Seite des Steuerzylinders 11 nach hinten ausgerichtet ist und die Bodenflächenseite des Steuerzylinders 11 nach vorne ausgerichtet ist. Der Steuerzylinder 11 hat einen Innenwandabschnitt 111 zum Trennen der offenen Seite und der Bodenflächenseite des Steuerzylinders 11 in seinem Inneren. In der Mitte des Innenwandabschnitts 111 ist ein Durchgangsloch 111a ausgebildet, welches axial (in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung) durchdringt.
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Ferner sind im Inneren des Steuerzylinders 11 Teile 112 (vorne) und 113 (hinten), deren Innendurchmesser kleiner werden, an der Vorderseite des Innenwandabschnitts 111 vorhanden. Das heißt, Teile 112 und 113 mit kleinem Durchmesser ragen von einem teilweise gesamten Umfang der Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 in der Achsrichtung vor. Das heißt, in dem Inneren des Steuerzylinders 11 sind beide später beschriebenen Hauptkolben 14 und 15 in einer in Achsrichtung verschiebbaren Art untergebracht. Außerdem sind Anschlüsse, durch die das Innere und das Äußere miteinander in Verbindung sind, später beschrieben.
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Der Abdeckungszylinder 12 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Zylinderabschnitt 121 und einen becherförmigen Abdeckungsabschnitt 122. Der Zylinderabschnitt 121 ist an einer Rückendseite des Steuerzylinders 11 untergebracht und ist koaxial in die Öffnung des Steuerzylinders 11 eingesetzt. Ein Innendurchmesser eines Vorderteils 121a des Zylinderabschnitts 121 ist größer als ein Innendurchmesser eines Hinterteils 121b. Außerdem ist ein Innendurchmesser des Vorderteils 121a größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111.
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Der Abdeckungsabschnitt 122 ist an den Hinterendabschnitt des Steuerzylinders 11 und an die Außenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 so angebaut, dass er die Öffnung des Steuerzylinders 11 und die hinterendseitige Öffnung des Zylinderabschnitts 121 belegt. Eine Bodenwand des Abdeckungsabschnitts 122 ist mit einem Durchgangsloch 122a ausgebildet. Der Abdeckungsabschnitt 122 ist aus einem elastischen Element gefertigt, das in Achsrichtung ausgedehnt oder zusammengedrückt werden kann, und dessen untere Wand ist nach hinten vorgespannt.
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Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der in dem Abdeckungszylinder 12 gemäß der Betätigung des Bremspedals 10 gleitet. Der Eingabekolben 13 ist ein im Wesentlichen zylindrischer Kolben mit einem Boden, der eine Bodenfläche an seiner Vorderseite und einer Öffnung an seiner Hinterseite hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 bildet, hat einen Durchmesser, der größer als jener der anderen Teile des Eingabekolbens 13 ist. Der Eingabekolben 13 ist so untergebracht bzw. platziert, dass die Bodenwand 131 an dem hinteren Ende des Vorderteils des Zylinderabschnitts 121 untergebracht ist. Der Eingabekolben 13 ist in dem Hinterteil 121b des Zylinderabschnitts 121 in einer in Achsrichtung verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Art untergebracht.
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Der Eingabekolben 13, eine Betätigungsstange 10a und ein Gelenk 10b des Bremspedals 10 sind vorgesehen. Die Betätigungsstange 10a ragt durch die Öffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a des Abdeckungselements 122 nach außen vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a wird in Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals 10 bewegt und rückt vor, während sie den Abdeckungsabschnitt 122 in Achsrichtung drückt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Der Eingabekolben 13 rückt zudem zusammen mit dem Vorrücken der Betätigungsstange 10a vor.
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Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Steuerzylinder 11 in einer in Achsrichtung verschiebbaren Art untergebracht. Genauer gesagt hat der erste Hauptkolben 14 einen ersten Hauptkörperabschnitt 141 und einen vorragenden Abschnitt 142. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 ist koaxial an der Vorderseite des Innenwandabschnitts 111 in dem Steuerzylinder 11 untergebracht. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet, der eine Öffnung an seiner Vorderseite und eine Bodenwand 141a an seiner Hinterseite hat. Das heißt, der erste Hauptkörperabschnitt 141 hat die Bodenwand 141a und einen Umfangswandabschnitt 141b.
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Die Bodenwand 141a ist in dem Steuerzylinder 11 an der Vorderseite des Innenwandabschnitts 111 in einer in Achsrichtung verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Art untergebracht. Der Umfangswandabschnitt 141b ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, die einen Durchmesser hat, der kleiner als jener der Bodenwand 141a ist, und erstreckt sich von der Mitte einer Vorderendfläche der Bodenwand 141a koaxial nach vorne. Das Vorderteil des Umfangswandabschnitts 141b ist in einem Teil 112 mit kleinem Durchmesser in einer in Achsrichtung verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Art untergebracht. Das Hinterteil des Umfangswandabschnitts 141b ist von der Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 getrennt.
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Der vorragende Abschnitt 142 ist ein säulenartiges Teil, das von der Endflächenmitte der Bodenwand 141a des ersten Hauptkörperabschnitts 141 nach hinten vorragt. Der vorragende Abschnitt 142 ist in dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111 in einer in Achsrichtung verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Art untergebracht. Das Hinterteil des vorragenden Abschnitts 141 ist im Inneren des Zylinderabschnitts 121 über das Durchgangsloch 111a untergebracht. Das Hinterteil des vorragenden Abschnitts 142 ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 getrennt. Die Hinterendfläche des vorragenden Abschnitts 142 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 um eine vorbestimmte Strecke getrennt. Der erste Hauptkolben 14 ist durch ein Vorspannelement 143, das aus einer Feder oder dergleichen besteht, nach hinten vorgespannt.
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Dabei ist eine ”Servokammer 1A” durch eine Hinterendfläche der Bodenwand 141a des ersten Hauptkörperabschnitts 141, eine Vorderendfläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 und eine Außenumfangsfläche des vorragenden Abschnitts 142 abgetrennt. Außerdem ist eine ”erste Reaktionskraftkammer 1B” durch eine Hinterendfläche des Innenwandabschnitts 111, eine äußere Fläche des Eingabekolbens 131, eine Innenumfangsfläche eines Vorderteils 121a des Zylinderabschnitts 121 und eine Außenfläche des vorragenden Abschnitts 142 abgetrennt. Außerdem ist eine ”zweite Reaktionskraftkammer C” durch eine Hinterendfläche (einschließlich eines Dichtungselements 91) des Teils 112 mit kleinem Durchmesser, eine Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 und eine Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 abgetrennt.
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Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial an der Vorderseite des ersten Hauptkolbens 14 in dem Steuerzylinder 11 untergebracht. Der zweite Hauptkolben 15 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit einem Boden ausgebildet, der eine Öffnung an dessen Vorderseite und eine Bodenwand 151 an dessen Hinterseite hat. Das heißt, der zweite Hauptkolben 15 hat die Bodenwand 151 und einen Umfangswandabschnitt 152 mit dem gleichen Durchmesser wie jener der Bodenwand 151. Die Bodenwand 151 ist zwischen den Teilen 112 und 113 mit kleinem Durchmesser vor dem ersten Hauptkolben 14 untergebracht. Das Hinterteil des zweiten Hauptkolbens 15, der die Bodenwand 151 hat, ist von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders abgetrennt. Der Umfangswandabschnitt 152 hat eine zylindrische Form und erstreckt sich koaxial von der Bodenwand 151 nach vorne. Der Umfangswandabschnitt 152 ist in dem Teil 113 mit kleinem Durchmesser in einer in Achsrichtung verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Art untergebracht. Der zweite Hauptkolben 15 ist durch ein aus einer Feder oder dergleichen gefertigtes Vorspannelement 153 nach hinten vorgespannt.
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Dabei ist eine ”erste Fluiddruckkammer 1D” durch eine Außenfläche des zweiten Hauptkolben 15, eine Vorderendfläche des ersten Hauptkolben 14 und eine Innenfläche des ersten Hauptkolben, eine Vorderendfläche (einschließlich eines Dichtungselements 92) des Teils 112 mit kleinem Durchmesser, eine Hinterendfläche (einschließlich eines Dichtungselements 93) des Teils 113 mit kleinem Durchmesser und eine Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 zwischen den Teilen 112 und 113 mit kleinem Durchmesser abgetrennt. Außerdem ist eine ”zweite Fluiddruckkammer 1E” durch die Innenbodenfläche 111d des Steuerzylinders 11, eine Vorderendfläche des zweiten Hauptkolbens 15, eine Innenfläche des zweiten Hauptkolbens 15, eine Vorderendfläche (einschließlich eines Dichtungselements 94) des Teils 113 mit kleinem Durchmesser und die Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 abgetrennt.
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Der Hauptzylinder 1 ist mit Anschlüssen 11a bis 11i ausgebildet, durch die das Innere und das Äußere miteinander in Verbindung sind. Der Anschluss 11a ist hinter dem Innenwandabschnitt 111 des Steuerzylinders 11 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an der gleichen axialen Stelle wie jene des Anschlusses 11a ausgebildet, sodass er dem Anschluss 11a zugewandt ist. Die Anschlüsse 11a und 11b sind über einen Raum zwischen der Innenumfangsfläche des Steuerzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 miteinander in Verbindung. Der Anschluss 11a ist an ein Rohr 161 angeschlossen. Der Anschluss 11b ist an einem Behälter 171 angeschlossen. Das heißt, der Anschluss 11a ist mit dem Behälter 171 in Verbindung.
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Außerdem ist der Anschluss 11b durch einen in dem Zylinderabschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildeten Durchlass 18 mit der ersten Reaktionskraftkammer 1B in Verbindung. Der Durchlass 18 wird abgetrennt, wenn der Eingabekolben 13 vorrückt. Das heißt, wenn der Eingabekolben 13 vorrückt, dann werden die erste Reaktionskraftkammer 1B und der Behälter 171 voneinander getrennt.
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Der Anschluss 11c ist vor dem Anschluss 11a ausgebildet und lässt die erste Reaktionskraftkammer 1B und das Rohr 162 miteinander in Verbindung stehen. Der Anschluss 11d ist vor dem Anschluss 11c ausgebildet und lässt die Servokammer 1A und das Rohr 163 miteinander in Verbindung stehen. Der Anschluss 11e ist vor dem Anschluss 11d ausgebildet und lässt die zweite Reaktionskraftkammer 1C und das Rohr 164 miteinander in Verbindung stehen.
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Der Anschluss 11f ist zwischen beiden Dichtungselementen 91 und 92 des Teils 112 mit kleinem Durchmesser ausgebildet und lässt einen Behälter 172 und das Innere des Steuerzylinders 11 miteinander in Verbindung stehen. Der Anschluss 11f ist über einen in dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildeten Durchlass 144 mit der ersten Fluiddruckkammer 1D in Verbindung. Der Durchlass 144 befindet sich an einer geringfügig rückwärtigen Position des Dichtungselements 92, sodass der Anschluss 11f und die erste Fluiddruckkammer 1D voneinander getrennt werden, wenn der erste Hauptkolben 14 vorrückt.
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Der Anschluss 11g ist vor dem Anschluss 11f ausgebildet und lässt die erste Fluiddruckkammer 1D und das Rohr 51 miteinander in Verbindung stehen. Der Anschluss 11h ist zwischen beiden Dichtungselementen 93 und 94 des Teils 113 mit kleinem Durchmesser ausgebildet und lässt den Behälter 173 und das Innere des Steuerzylinders 11 miteinander in Verbindung stehen. Der Anschluss 11g ist mit der zweiten Fluiddruckkammer 1E über einen in dem zweiten Hauptkolben 15 ausgebildeten Durchlass 154 in Verbindung. Der Durchlass 154 befindet sich an einer geringfügig rückwärtigen Stelle des Dichtungselements 94, sodass der Anschluss 11g und die zweite Fluiddruckkammer 1A voneinander getrennt werden, wenn der zweite Hauptkolben 15 vorrückt. Der Anschluss 11i ist vor dem Anschluss 11h ausgebildet und lässt die zweite Fluiddruckkammer 1E und das Rohr 52 miteinander in Verbindung stehen.
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Außerdem ist in dem Hauptzylinder 1 ein Dichtungselement (in den Zeichnungen als schwarzer Kreis dargestellter Abschnitt), etwa ein O-Ring auf geeignete Weise untergebracht. Die Dichtungselemente 91 und 92 sind in dem Teil 112 mit kleinem Durchmesser untergebracht und kommen mit der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 in einer flüssigkeitsdichten Art in Kontakt. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93 und 94 in dem Teil 113 mit kleinem Durchmesser untergebracht und kommen mit der Außenumfangsfläche des zweiten Hauptkolbens 15 in einer flüssigkeitsdichten Art in Kontakt. Außerdem ist zudem ein Dichtungselement zwischen dem Eingabekolben 13 und dem Zylinderabschnitt 121 untergebracht.
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Der Hubsensor 72 ist ein Sensor, der einen Betrag eines Hubs (einen Betätigungsbetrag) des Bremspedals 10 erfasst und das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 6 überträgt.
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Reaktionskraftgenerator 2
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Der Reaktionskraftgenerator 2 hat einen Hubsimulator 21. Der Hubsimulator 21 ist eine Vorrichtung, die den Reaktionskraftdruck in der ersten Reaktionskraftkammer 1B und der zweiten Reaktionskraftkammer 1C gemäß der Betätigung des Bremspedals 10 erzeugt. Im Allgemeinen ist der Hubsimulator 21 so konfiguriert, dass der Kolben 212 verschiebbar in den Zylinder 211 eingesetzt ist und an der Vorderseite des Kolbens 212, der durch die Kompressionsfeder 213 nach vorne vorgespannt ist, eine Ansteuerfluidkammer 214 ausgebildet ist. Der Hubsimulator 21 ist über das Rohr 164 und den Anschluss 11e an der zweiten Reaktionskraftkammer 1C angeschlossen und ist über das Rohr 164 an einem Absperrventil 22 und dem Reaktionskraftventil 3 angeschlossen.
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(Absperrventil 22)
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Das Absperrventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil (ein lineares Ventil) der normalerweise geschlossenen Bauart und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Absperrventil 22 ist an dem Rohr 164 und dem Rohr 162 angeschlossen, um diese beiden Rohre 162 und 164 zu verbinden/zu trennen. Das Absperrventil 22 ist ein Ventil zum Verbinden/Trennen der ersten Reaktionskraftkammer 1B und der zweiten Reaktionskraftkammer 1C.
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Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der hauptsächlich den Druck (den Reaktionskraftdruck) der Reaktionskraftkammern 1B und 1C erfasst und ist an dem Rohr 164 angeschlossen. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck beider Reaktionskraftkammern 1B und 1C, wenn das Absperrventil 22 offen ist, und erfasst den Druck der zweiten Reaktionskraftkammer 1C, wenn das Absperrventil 22 geschlossen ist.
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(Reaktionskraftventil 3)
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Das Reaktionskraftventil 3 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geöffneten Bauart und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Reaktionskraftventil 3 ist an dem Rohr 164 und dem Rohr 161 angeschlossen, um beide Rohre 161 und 164 zu verbinden/zu trennen. Das Reaktionskraftventil 3 ist ein Ventil zum Verbinden/Trennen der Reaktionskraftkammern 1B und 1C und des Behälters 171.
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(Steuerung des Absperrventils 22 und des Reaktionskraftventils 3)
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Nun wird die Steuerung des Reaktionskraftventils 3 und des Absperrventils 22 unter Verwendung der Brems-ECU 6 während der Bremsbetätigung beschrieben. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, dann rückt der Eingabekolben 13 vor, der Durchlass 18 wird getrennt und der Behälter 171 und die erste Reaktionskraftkammer 1B werden abgeschnitten. Zur selben Zeit betritt das Reaktionskraftventil 3 den geschlossenen Zustand (offen → geschlossen) und das Absperrventil 22 betritt den offenen Zustand (geschlossen → offen). Das Reaktionskraftventil 3 betritt den geschlossenen Zustand und somit werden die zweite Reaktionskraftkammer 1C und der Behälter 171 abgeschnitten. Das Absperrventil 22 betritt den offenen Zustand und somit kommen die erste Reaktionskraftkammer 1B und die zweite Reaktionskraftkammer 1C miteinander in Kontakt. Das heißt, der Eingabekolben rückt vor und das Reaktionskraftventil 3 betritt den geschlossenen Zustand und somit werden beide Reaktionskraftkammern 1B und 1C von dem Behälter 171 abgeschnitten. Außerdem erzeugt der Hubsimulator 21 einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit der Hubgröße in beiden Reaktionskraftkammer 1B und 1C.
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(Servodruckgenerator 4)
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Der Servodruckgenerator 4 hat hauptsächlich ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckerhöhungsventil 42, einen Druckzuführabschnitt 43 und einen Regler 44. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geöffneten Bauart und dessen Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Eine Seite des Druckverringerungsventils 41 ist über das Rohr 411 an dem Rohr 161 angeschlossen und dessen andere Seite ist an dem Rohr 413 angeschlossen. Das heißt, eine Seite des Druckverringerungsventils 41 ist durch die Rohre 411 und 161 und die Anschlüsse 11a und 11b mit dem Behälter 171 in Verbindung. Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Bauart und dessen Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 42 ist an dem Rohr 421 angeschlossen und dessen andere Seite ist an dem Rohr 422 angeschlossen.
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Der Druckzuführabschnitt 43 ist ein Mittel zum Zuführen des Hochdruckbremsfluids zu dem Regler 44 auf Grundlage der Anweisung der Brems-ECU 6. Der Druckzuführabschnitt 43 hat hauptsächlich einen Druckspeicher 431, eine Fluiddruckpumpe 432, einen Motor 433 und einen Behälter 434.
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Der Druckspeicher 431 speichert den durch die Fluiddruckpumpe 432 erzeugten Fluiddruck. Der Druckspeicher 431 ist über das Rohr 431a an dem Regler 44, dem Drucksensor 75 und der Fluiddruckpumpe 432 angeschlossen. Die Fluiddruckpumpe 432 ist an dem Motor 433 und dem Behälter 434 angeschlossen. Die Fluiddruckpumpe 432 führt das in dem Behälter 434 gesammelte Bremsfluid durch Antreiben des Motors 433 zu dem Druckspeicher 431 zu. Der Drucksensor 75 erfasst den Druck des Druckspeichers 431, aber dessen Wert bezieht sich auf eine Verbrauchsmenge des in dem Druckspeicher 431 gespeicherten Bremsfluids. Außerdem gibt es als dem Bremsfluidverbrauchskorrelationswert entsprechende Werte einen Servodruck, der unter Verwendung des Bremsfluids des Druckspeichers 431 erhöht wurde, oder einen Reaktionskraftdruckanstieg in Folge des Anstiegs des Servodrucks.
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Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherdruck auf einen vorbestimmten Wert oder niedriger abgesenkt wurde, dann wird der Motor 433 auf Grundlage des Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben und die Fluiddruckpumpe 432 führt das Bremsfluid zu dem Druckspeicher 431 zu und regeneriert die Druckenergie zu dem Druckspeicher 431.
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Der Regler 44 ist eine Vorrichtung, in der hauptsächlich ein untergeordneter Kolben 446 zu einem allgemeinen Regler hinzugefügt ist. Das heißt, wie dies in 2 dargestellt ist, hat der Regler 44 hauptsächlich einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 und einen untergeordneten Kolben 446.
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Der Zylinder 441 hat ein im Wesentlichen zylindrisches Zylindergehäuse 441a mit einem Boden, der eine Bodenfläche an einer Seite (der rechten Seite in den Zeichnungen) hat, und mit einem Deckelelement 441b, das die Öffnung (eine linke Seite in den Zeichnungen) des Zylindergehäuses 441a besetzt. Obwohl das Deckelelement 441b so ausgebildet ist, dass es in den Zeichnungen einen U-förmigen Querschnitt hat, wird außerdem in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Beschreibung gemacht, indem das Deckelelement 441b in einer säulenartigen Form ausgebildet ist und ein Teil, der die Öffnung des Zylindergehäuses 441a besetzt, als das Deckelelement 441b festgelegt wird. Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h ausgebildet, durch welche die Innenseite und die Außenseite miteinander in Verbindung sind.
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Der Anschluss 4a ist an dem Rohr 431a angeschlossen. Anschluss 4b ist an dem Rohr 422 angeschlossen. Der Anschluss 4c ist an dem Rohr 163 angeschlossen. Der Anschluss 4d ist über das Rohr 411 an dem Rohr 161 angeschlossen. Der Anschluss 4e ist an dem Rohr 424 angeschlossen, das über ein Ablassventil 423 mit dem Rohr 422 in Verbindung steht. Der Anschluss 4f ist an dem Rohr 413 angeschlossen. Der Anschluss 4g ist an dem Rohr 421 angeschlossen. Der Anschluss 4h ist an dem Rohr 511 angeschlossen, das von dem Rohr 51 abzweigt.
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Das Kugelventil 422 ist ein kugelartiges Ventil und ist an der Bodenflächenseite (die im weiteren Verlauf auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a in dem Inneren des Zylinders 441 untergebracht. Der Vorspannabschnitt 443 ist ein Federelement, das das Kugelventil 442 auf die Öffnungsseite (die im weiteren Verlauf auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a vorspannt und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a untergebracht. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und eine Zylinderöffnungsseite und eine Zylinderbodenflächenseite abtrennt. In der Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ist ein Durchgangspfad 444a ausgebildet, durch den die abgetrennte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite miteinander in Verbindung stehen. Das Ventilelement 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einem Zustand, in dem das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgangspfad 444a blockiert.
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Ein durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a der Zylinderbodenflächenseite abgetrennter Raum wird als eine erste Kammer 4A bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt, ist über den Anschluss 4a an dem Rohr 431a angeschlossen und ist über den Anschluss 4b an dem Rohr 422 angeschlossen.
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Der Steuerkolben 445 hat einen im Wesentlichen säulenförmigen Hauptkörperabschnitt 445a und einen im Wesentlichen säulenförmigen Vorsprungabschnitt 445b mit einem Durchmesser, der kleiner als jener des Hauptkörperabschnitts 445a ist. In dem Inneren des Zylinders 441 ist der Hauptkörperabschnitt 445a in Achsrichtung verschiebbar an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art untergebracht. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist durch ein nicht dargestelltes Vorspannelement zu der Zylinderöffnungsseite vorgespannt. Im Wesentlichen in einer Mitte des Hauptkörperabschnitts 445a in der Zylinderachsrichtung ist ein Durchlass 445c ausgebildet, in dem beide Enden sich in einer Umfangsrichtung (einer Vertikalrichtung in der Zeichnung) erstrecken, sodass sie zu der Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a offen sind. Eine Teilinnenumfangsfläche des Zylinders 441, die der Anordnungsposition der Öffnung des Durchlasses 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d ausgebildet, und ein konkaver Hohlraum und der Hauptkörperabschnitt 445a bilden eine dritte Kammer 4C.
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Der Vorsprungabschnitt 445b ragt von der Mitte der bodenflächenseitigen Endfläche des Zylinders des Hauptkörperabschnitts 445a zu der Zylinderbodenflächenseite vor. Ein Durchmesser des Vorsprungabschnitts 445b ist kleiner als jener des Durchgangspfands 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Der Vorsprungabschnitt 445b ist an der gleichen Achse des Durchgangspfads 444a untergebracht. Ein voreilendes Ende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 um ein vorbestimmtes Intervall zu der Zylinderöffnungsseite getrennt. Der Vorsprungabschnitt 445b ist mit einem Durchlass 445d ausgebildet, der sich in der Zylinderachsrichtung erstreckt und sich zu der Mitte der bodenflächenseitigen Endfläche des Zylinders des vorragenden Abschnitts 445b öffnet. Der Durchlass 445d erstreckt sich bis zu dem Inneren des Hauptkörperabschnitts 445a und ist an dem Durchlass 445c angeschlossen.
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Ein durch eine zylinderbodenseitige Endfläche des Hauptkörperabschnitts 445a, die Außenfläche des vorragenden Abschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 abgetrennter Raum wird als eine zweite Kammer 4B bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchlässe 445c und 445d und die dritte Kammer 4C in Verbindung.
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Der untergeordnete Kolben 446 hat einen untergeordneten Hauptkörperabschnitt 446a, einen ersten vorragenden Abschnitt 446b und einen zweiten vorragenden Abschnitt 446c. Der untergeordnete Hauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. In dem Inneren des Zylinders 441 ist der untergeordnete Hauptkörperabschnitt 446a in Achsrichtung verschiebbar an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art untergebracht.
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Der erste vorragende Abschnitt 446b hat eine im Wesentlichen säulenartige Form mit einem Durchmesser, der kleiner als jener des untergeordneten Hauptkörperabschnitts 446a ist und ragt von der Endflächenmitte der Zylinderbodenflächenseite des untergeordneten Hauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste vorragende Abschnitt 446b kommt mit der Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a in Kontakt. Der zweite vorragende Abschnitt 446c hat die gleiche Form wie der erste vorragende Abschnitt 446b und ragt von der Endflächenmitte der Zylinderöffnungsseite des untergeordneten Hauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite vorragende Abschnitt 446c kommt mit dem Deckelelement 441b in Kontakt.
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Ein durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des untergeordneten Hauptkörperabschnitts 446a, die Außenfläche des ersten vorragenden Abschnitts 446b, die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerabschnitts 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 abgetrennter Raum wird als eine erste Drucksteuerkammer 4D bezeichnet. Die Drucksteuerkammer 4D ist über den Anschluss 4f und das Rohr 413 mit dem Druckverringerungsventil 41 in Verbindung und ist über den Anschluss 4g und das Rohr 421 mit dem Druckerhöhungsventil 42 in Verbindung.
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Übrigens wird ein durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des untergeordneten Hauptkörperabschnitts 446a, die Außenfläche des zweiten vorragenden Abschnitts 446c, das Deckelelement 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 abgetrennter Raum als eine vierte Kammer 4E bezeichnet. Die vierte Kammer 4E ist mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Rohre 511 und 51 in Verbindung. Die jeweiligen Kammern 4A bis 4E sind mit dem Bremsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor zum Erfassen des Drucks (des Servodrucks) der Servokammer 1A und ist an dem Rohr 163 angeschlossen.
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(Bremse 5)
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Radzylinder 541 bis 544 sind mit der ersten Fluiddruckkammer 1D und der zweiten Fluiddruckkammer 1E, die den Hauptzylinderdruck erzeugen, über die Rohre 51 und 52 und das ABS 53 in Verbindung. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden die Bremse 5 der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt ist ein wohlbekanntes Antiblockierbremssystem (ABS) 53 an dem Anschluss 11g der ersten Fluiddruckkammer 1D und dem Anschluss 11i der zweiten Fluiddruckkammer 1E jeweils über die Rohre 51 und 52 angeschlossen. Die Radzylinder 541 bis 544, die die Bremsvorrichtung betreiben, die die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL bremsen, sind an dem ABS 53 angeschlossen.
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Mit Bezug auf das ABS 53 wird hier die Konfiguration von einer (5FR) der vier Räder beschrieben und da die anderen Konfigurationen gleich sind, wird deren Beschreibung ausgelassen. Das ABS 53 hat ein Halteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, einen Behälter 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535. Das Halteventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geöffneten Bauart und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Halteventil 531 ist derart untergebracht, dass seine eine Seite an dem Rohr 52 angeschlossen ist und dass seine andere Seite an dem Radzylinder 541 und dem Druckverringerungsventil 532 angeschlossen ist. Das heißt, das Halteventil 531 ist ein Eingangsventil des ABS 53.
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Das Druckverringerungsventil 532 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Bauart und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Druckverringerungsventil 532 ist derart konfiguriert, dass eines davon an dem Radzylinder 541 und dem Halteventil 531 angeschlossen ist und das andere davon an dem Behälter 533 angeschlossen ist. Wenn das Druckverringerungsventil 532 den geöffneten Zustand betritt, dann sind Radzylinder 541 und der Behälter 533 miteinander in Verbindung.
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Der Behälter 533 speichert das Bremsfluid und ist über das Druckverringerungsventil 532 und die Pumpe 534 an dem Rohr 52 angeschlossen. Die Pumpe 534 ist derart konfiguriert, dass ein Einlass an dem Behälter 533 angeschlossen ist und ein Auslass davon über ein Rückschlagventil z an dem Rohr 52 angeschlossen ist. Im weiteren Verlauf ermöglicht das Rückschlagventil z das Strömen von der Pumpe 534 zu dem Rohr 52 (der zweiten Fluiddruckkammer 1E) und beschränkt das Strömen in der umgekehrten Richtung. Die Pumpe 534 ist durch den Betrieb des Motors 535 in Abhängigkeit des Befehls von der Brems-ECU 6 angetrieben. Die Pumpe 535 saugt das Bremsfluid in dem Radzylinder 541 und das in dem Behälter 533 gespeicherte Bremsfluid und führt das Bremsfluid zum Zeitpunkt des Druckentlastungsmodus der ABS-Steuerung zu der zweiten Fluiddruckkammer 1E zurück. Außerdem ist zum Abschwächen der Pulsation des von der Pumpe 534 abgegeben Bremsfluids ein (nicht gezeigter) Dämpfer an der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 angeordnet.
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Das ABS 53 hat einen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 76, der die Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst. Das Erfassungssignal, das die durch den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 76 erfasste Fahrzeugradgeschwindigkeit angibt, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
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In dem auf diese Weise konfigurierten ABS 53 ändert und steuert die Brems-ECU 6 das Öffnen und Schließen der jeweiligen elektromagnetischen Ventile 531 und 532 auf Grundlage des Hauptzylinderdrucks, des Fahrzeugradgeschwindigkeitszustands und der Vor- und Rückbeschleunigung, betätigt den Motor 535 in Abhängigkeit des Bedarfs und führt die ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) durch, die den an dem Radzylinder 531 anliegendem Bremsfluiddruck einstellt, das heißt, die an dem Fahrzeugrad 5FR anliegende Bremskraft. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung (die einem „Zuführfluiddruckeinsteller” entspricht), der eine Menge und Zeitgebung des von dem Hauptzylinder 1 zugeführten Bremsfluiddrucks auf Grundlage der Anweisung der Brems-ECU 6 einstellt und das Bremsfluid zu den Radzylindern 5FR bis 5RL zuführt.
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In einem später beschriebenen Linearmodus wird der von dem Druckspeicher 431 des Servodruckgenerators 4 geschickte Fluiddruck durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert und der Servodruck wird in der Servokammer 1A erzeugt. Somit rücken der erste Hauptkolben 14 und der zweite Hauptkolben 15 vor und die erste Fluiddruckkammer 1D und die zweite Fluiddruckkammer 1E werden gedrückt (mit Druck beaufschlagt). Der Fluiddruck der ersten Fluiddruckkammer 1D und der zweiten Fluiddruckkammer 1E wird zu den Radzylindern 541 bis 544 als der Hauptzylinderdruck über die Rohre 51 und 52 und das ABS 53 von den Anschlüssen 11g und 11i zugeführt und die Fluiddruckbremskraft wird auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aufgebracht.
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(Brems-ECU 6)
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Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und ist mit verschiedenen Sensoren 72 bis 75 verbunden, um die jeweiligen elektromagnetischen Ventile 22, 3, 41, 42, 531 und 532, die Motoren 433 und 535 oder dergleichen zu steuern. Die Brems-ECU 6 speichert zwei Steuermodi bestehend aus einem Linearmodus und einem REG-Modus. Der Linearmodus ist eine normale Bremssteuerung und ist ein Modus, der das Absperrventil 22 öffnet, das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in einem Zustand des Schließens des Reaktionskraftventils 3 steuert und den Servodruck der Servokammer 1A steuert. Der REG-Modus ist ein Modus, der das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das Absperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 auf den nicht verbindenden Zustand festlegt oder ist ein Modus bis zum Eintreten des nicht verbindenden Zustands (die Zustandsbeibehaltung) in Folge der Fehlfunktion oder dergleichen.
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(Linearer Modus)
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In einem Zustand, in dem das Bremspedal 150 nicht niedergedrückt ist, gibt es den gleichen Zustand, wie den zuvor erwähnten Zustand, das heißt, es gibt einen Zustand, in dem das Kugelventil 442 den Durchgangpfad 444a des Ventilsitzabschnitts 444 blockiert. Außerdem betritt das Druckverringerungsventil 41 den geöffneten Zustand und das Druckerhöhungsventil 42 betritt den geschlossenen Zustand. Das heißt, die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B sind voneinander getrennt.
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Die zweite Kammer 4B ist über das Rohr 163 mit der Servokammer 1A in Verbindung und die Kammern werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die zweite Kammer 4B ist mit der dritten Kammer 4C über die Durchlässe 445c und 445d des Steuerkolbens 445 verbunden. Somit sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C über die Rohre 414 und 161 mit dem Behälter 171 in Verbindung. Die Drucksteuerkammer 4D ist so konfiguriert, dass deren eine Seite durch das Druckerhöhungsventil 42 blockiert ist und deren andere Seite über das Druckverringerungsventil 41 mit dem Behälter 171 in Verbindung ist. Die Drucksteuerkammer 4D und die zweite Kammer 4B werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die vierte Kammer 4E ist über die Rohre 511 und 51 mit der ersten Fluiddruckkammer 1D in Verbindung und die Kammern werden bei dem gleichen Druck gehalten.
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Wenn aus diesem Zustand das Bremspedal niedergedrückt wird, dann steuert die Brems-ECU 6 nach einer vorbestimmten Belebungszeitspanne das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und den Motor 433 auf Grundlage der Information von den verschiedenen Sensoren 71 und 72. Das heißt, die Brems-ECU 6 steuert das Druckverringerungsventil 41 in einer Schließrichtung, steuert das Druckerhöhungsventil 42 in einer Öffnungsrichtung und steuert den Druck des Druckspeichers 431 unter Verwendung des Motors 433.
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Der Drucksammler 431 ist durch das Öffnen des Druckerhöhungsventils 42 mit der Drucksteuerkammer 4D in Verbindung. Die Drucksteuerkammer 4D und der Behälter 171 werden durch Schließen des Druckverringerungsventils 41 blockiert. Es ist möglich, den Druck der Drucksteuerkammer 4D durch das von dem Druckspeicher 431 zugeführte Hochdruckbremsfluid anzuheben. Der Steuerkolben 445 gleitet an der Zylinderbodenflächenseite durch Anheben des Drucks der Drucksteuerkammer 4D. Dadurch kommt das voreilende Ende des vorragenden Abschnitts 445b des Steuerkolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Kontakt und der Durchlass 445d wird durch das Kugelventil 442 blockiert. Außerdem werden die zweite Kammer 4B und der Behälter 171 abgeschnitten.
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Außerdem gleitet der Steuerkolben 445 an der Bodenflächenseite des Zylinders, wodurch das Kugelventil 442 durch den vorragenden Abschnitt 445b zu der Bodenflächenseite des Zylinders gedrückt und bewegt wird und das Kugelventil 442 von dem Ventilsitzabschnitt 444 getrennt wird. Dadurch kommen die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B durch den Durchgangspfad 444a des Ventilsitzabschnitts 444 miteinander in Verbindung. Das Hochdruckbremsfluid wird von dem Druckspeicher 431 zu der ersten Kammer 4A zugeführt und somit steigt der Druck der zweiten Kammer 4B in Folge der Verbindung an.
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Zusammen mit dem Druckanstieg der zweiten Kammer 4B steigt ebenso der Druck der damit in Verbindung stehenden Servokammer 1A an. Der erste Hauptkolben 14 rückt in Folge des Druckanstiegs der Servokammer 1A vor und der Druck der ersten Fluiddruckkammer 1D steigt an. Außerdem rückt der zweite Hauptkolben 15 ebenso vor und der Druck der zweiten Fluiddruckkammer 1E steigt an. Infolge des Druckanstiegs der ersten Fluiddruckkammer 1D wird das Hochdruckbremsfluid zu einem später beschriebenen ABS 53 und der vierten Kammer 4E zugeführt. Obwohl der Druck der vierten Kammer 4E ansteigt, steigt der Druck der Drucksteuerkammer 4D ebenso auf diese Weise an und somit wird der untergeordnete Kolben 446 nicht bewegt. Auf diese Art wird das Hochdruckbremsfluid (Hauptzylinderdruck) zu dem ABS 53 zugeführt, die Bremse 5 wird betätigt und somit wird das Fahrzeug gebremst. Die Kraft zum Verursachen des Vorrückens des ersten Hauptkolbens 14 in dem Linearmodus ist äquivalent zu der dem Servodruck entsprechenden Kraft.
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Beim Lösen des Bremsbetriebs betritt im Gegensatz dazu das Druckverringerungsventil 41 den geöffneten Zustand, das Druckerhöhungsventil 42 betritt den geschlossenen Zustand und somit werden der Behälter 171 und die Drucksteuerkammer 4D dazu gebracht, miteinander in Verbindung zu stehen. Dadurch zieht sich der Steuerkolben 445 zurück und kehrt auf einen Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
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(REG-Modus)
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In dem REG-Modus werden das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das Absperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 nicht mit Elektrizität versorgt (gesteuert), das Druckverringerungsventil 41 betritt den geöffneten Zustand, das Druckerhöhungsventil 42 betritt den geschlossenen Zustand, das Absperrventil 22 betritt den geschlossenen Zustand und das Reaktionskraftventil 3 betritt den geöffneten Zustand. Außerdem wird der elektrizitätsfreie Zustand (steuerungsfreier Zustand) selbst nach dem Niederdrücken des Bremspedals 10 beibehalten.
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Wenn in dem REG-Modus das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, dann rückt der Eingabekolben 13 vor, der Durchlass 18 wird getrennt und die erste Reaktionskraftkammer 15 und der Behälter 171 werden abgeschnitten. Da in diesem Zustand das Absperrventil 22 in dem geschlossenen Zustand ist, betritt die erste Reaktionskraftkammer 1B einen abgedichteten Zustand. Da jedoch das Reaktionskraftventil 3 in dem geöffneten Zustand ist, ist die zweite Reaktionskraftkammer 1C mit dem Behälter 171 in Verbindung.
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Wenn dabei das Bremspedal 10 weiter niedergedrückt wird, dann rückt der Eingabekolben 13 vor, der Druck der ersten Reaktionskraftkammer 1B steigt an und der Hauptkolben 14 rückt infolge des Drucks vor. Da zu diesem Zeitpunkt das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht mit Elektrizität versorgen werden, wird der Servodruck nicht gesteuert. Das heißt, der erste Hauptkolben 14 rückt lediglich durch die der Betätigungskraft des Bremspedals 10 entsprechende Kraft (Druck der ersten Druckkammer 1B) vor. Obwohl das Volumen der Servokammer 1A erhöht wird, da die Servokammer 1A mit dem Behälter 171 über den Regler 44 in Verbindung steht, wird dadurch das Bremsfluid ergänzt.
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Wenn der erste Hauptkolben 14 wie in dem Linearmodus vorrückt, dann steigt der Druck der ersten Fluiddruckkammer 1D und der zweiten Fluiddruckkammer 1E an. Außerdem steigt der Druck der vierten Kammer 4E ebenso infolge des Druckanstiegs der ersten Fluiddruckkammer 1D an. Der untergeordnete Kolben 446 gleitet an der Zylinderbodenflächenseite infolge des Druckanstiegs der vierten Kammer 4E. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerkolben 445 durch den ersten vorragenden Abschnitt 446b gedrückt und gleitet an der Zylinderbodenflächenseite. Dadurch kommt der vorragende Abschnitt 445b mit dem Kugelventil 442 in Kontakt und das Kugelventil 442 wird durch die Zylinderbodenflächenseite gedrückt und bewegt. Das heißt, die erste Kammer 4A ist mit der zweiten Kammer 4B in Verbindung, die zweite Kammer 1A und der Behälter 171 sind abgeschnitten und das Hochdruckbremsfluid in Folge des Druckspeichers 431 wird zu der Servokammer 1A zugeführt.
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Auf diese Weise sind in dem REG-Modus dann, wenn das Bremspedal 10 durch einen vorbestimmten Hub infolge der Betätigungskraft niedergedrückt wird, der Druckspeicher 431 und die Servokammer 1A miteinander in Verbindung und der Servodruck steigt ohne die Steuerung an. Außerdem rückt der erste Hauptkolben 14 zu einem Niveau vor, das gleich oder größer als die Betätigungskraft eines Fahrers ist. Selbst wenn die jeweiligen elektromagnetischen Ventile dadurch in dem elektrizitätsfreien Zustand sind, wird das Hochdruckbremsfluid zu dem ABS 53 zugeführt. In dem REG-Modus ist ein Steuerungskennfeld so beschaffen, dass eine Bremskraft erzeugt wird, die in der Lage ist, die Stoppsicherheit unter Berücksichtigung der Zeit des Steigungsstopps oder dergleichen zu halten.
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Eine Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 dazu bringt, in dem REG-Modus vorzurücken, ist äquivalent zu einer der Betätigungskraft entsprechenden Kraft. Das heißt, die der Betätigungskraft entsprechende Kraft bezieht sich auf eine Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 lediglich durch die Betätigungskraft vorrücken lässt, und eine Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 durch den Servodruck vorrücken lässt, der auf Grundlage seines Antriebs mechanisch erzeugt wird.
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(Steuerung bezüglich der Anormalitätserfassung)
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Im weiteren Verlauf werden unter Bezugnahme auf 3 und 4 die Steuerung zum Erfassen der Anormalität (Fehlfunktion und Versagen) der jeweiligen elektromagnetischen Ventile 22, 3, 41 und 42, das Hauptsystem und das REG-System beschrieben. Die Anormalität des REG-Systems wird später beschrieben.
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In der Anormalitätsüberprüfung überprüft die Brems-ECU 6 zuerst persönlich (bestimmt), ob sich die Brems-ECU 6 unmittelbar nach dem Start befindet oder nicht (S101). Beispielsweise wird wie unmittelbar nach dem Einsteigen des Fahrers und dem Einschalten der Zündung unmittelbar nach dem Starten der Brems-ECU 6 der Vorgang auf einen einfachen Überprüfungsmodus geschaltet (S201). Der einfache Überprüfungsmodus wird später beschrieben.
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Beispielsweise dann, wenn ein Fahrer aussteigt, wenn sich die Brems-ECU 6 in einem Zustand befindet, der nicht unmittelbar nach dem Start liegt (S101: Nein) wird überprüft, ob es sich um einen die Bestimmung zulassenden Zustand handelt (S102). Der die Bestimmung zulassende Zustand ist ein Zustand, in dem das Bremspedal 10 tatsächlich nicht niedergedrückt ist und ist ein Zustand, der kein Zustand ist, in dem das Bremspedal 10 niedergedrückt wird (beispielsweise in dem kein Fahrer an einem Sitz sitzt). Wenn die Bestimmung zugelassen ist (S102: Ja), dann steuert die Brems-ECU 6 den Servodruckgenerator 4, um die Servokammer 1A automatisch zu drücken (mit Druck zu beaufschlagen) (S103).
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Das heißt, die Brems-ECU 6 weist dem Druckverringerungsventil 41 das Schließen an (der Befehl auf den geschlossenen Zustand), weist den Druckerhöhungsventil 42 ungeachtet der Betätigung des Bremspedals 10 das Öffnen an, führt das Bremsfluid unter Druck zu der Servokammer 1A zu und erhöht allmählich den Servodruck. Außerdem werden zu diesem Zeitpunkt das Absperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 nicht gesteuert (mit Elektrizität versorgt) und in einem normalen Zustand betritt das Absperrventil 22 den geschlossenen Zustand und das Reaktionskraftventil 3 betritt den geöffneten Zustand (siehe 1).
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Dabei wird auf Grundlage der Information des Drucksensors 74 überprüft, ob der Servodruck den Wert 0 hat oder nicht (S104). Wenn der Servodruck den Wert 0 hat (S104: Nein) wird verstanden, dass der Motor 433 nicht betrieben wird, oder das Druckverringerungsventil 41 oder das Druckerhöhungsventil 42 gemäß diesen Anweisungen nicht betätigt wird. Dabei wird ferner auf Grundlage der Information des Drucksensors 75 überprüft, ob der Druckspeicherdruck verringert ist oder nicht (S105).
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Wenn der Druckspeicherdruck nicht verringert ist (S105: Nein), dann wird eine AUS-Fehlfunktion (festhalten in einem AUS-Zustand, d. h., in dem geschlossenen Zustand) des Druckerhöhungsventils 42 bestimmt (S107) und ein Anormalitätsmerker wird in einem Stehaufzustand gespeichert. Die Bestimmung kann auf 5A bezogen werden. Wenn im Gegensatz dazu der Druckspeicherdruck verringert ist (S105: Ja), dann wird eine AUS-Fehlfunktion (Feststehen in einem AUS-Zustand, d. h. in dem geöffneten Zustand) des Druckverringerungsventils 41 bestimmt (S106) und ein Anormalitätsmerker wird in einem Stehaufzustand gespeichert. Die Bestimmung kann auf 5B bezogen werden. In den Zeichnungen beziehen sich ”OFFEN”, ”GESCHLOSSEN” und ”EIN”, ”AUS” auf die Anweisungen von der Brems-ECU 6. Außerdem kann die AUS-Fehlfunktion (nicht eingeschaltet sondern in dem AUS-Zustand) des Motors 433 auf 5C bezogen werden.
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Wenn hingegen der Servodruck ansteigt (S104: Ja), dann wird verstanden, dass die Drücksteuerung der Servokammer 1A normal durchgeführt wird. Dabei wird auf Grundlage der Information des Drucksensors 73 überprüft, ob der Reaktionskraftdruck den Wert 0 hat oder nicht (S108). Wenn der Reaktionsdruck ansteigt (S108: Nein), dann werden die zweite Reaktionskraftkammer 1C und der Behälter 171, die ursprünglich miteinander in Verbindung stehen sollten, durch das Reaktionskraftventil 3 (offen) abgeschnitten. Das heißt, in diesem Fall wird eine EIN-Fehlfunktion (Feststehen in einem EIN-Zustand, d. h. in dem geschlossenen Zustand) des Reaktionskraftventils 3 bestimmt (S109) und ein Anormalitätsmerker wird in einem Stehaufzustand gespeichert. Die Bestimmung kann auf 6A bezogen werden.
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Wenn der Reaktionskraftdruck nahezu den Wert 0 hat (S108: Ja), dann ist die zweite Reaktionskraftkammer 1C mit dem Behälter 171 in Verbindung und es ist zu verstehen, dass das Reaktionskraftventil 3 normalerweise AUS ist (geöffneter Zustand). Als nächstes gibt die Brems-ECU 6 dem Reaktionskraftventil 3 die Schließanweisung (S110). Außerdem wird überprüft, ob der Reaktionskraftdruck nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab der Schließanweisung zu dem Reaktionskraftventil 3 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (S111). Wenn der Reaktionskraftdruck kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (S111: Nein), wird verstanden, dass der Zustand entweder ein Zustand der AUS-Fehlfunktion (in dem AUS-Zustand festgehalten, d. h. in dem geöffneten Zustand) ist, in dem das Reaktionskraftventil 3 mit Bezug auf die Schließanweisung nicht betätigt wird, oder ein Zustand ist, in dem die zweite Reaktionskraftkammer 1C über die erste Reaktionskraftkammer 1B und den Durchlass 18 mit dem Behälter 171 in Verbindung ist, da sich das Absperrventil 22 in dem geöffneten Zustand befindet. Das heißt, in diesem Zustand wird die AUS-Fehlfunktion des Reaktionskraftventils 3 oder die EIN-Fehlfunktion des Absperrventils 22 (in dem EIN-Zustand d. h. in dem geöffneten Zustand festgehalten) bestimmt (S112) und der Anormalitätsmerker wird in einer Stehaufart gespeichert. Die Bestimmung der AUS-Fehlfunktion des Reaktionskraftventils 3 oder der EIN-Fehlfunktion des Absperrventils 22 kann auf 6B bezogen werden. Außerdem wird das Abtrennverfahren später beschrieben.
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Wenn hingegen der Reaktionskraftdruck gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (S111: Ja), ist dies so zu verstehen, dass das Absperrventil 22 normalerweise AUS ist (geschlossener Zustand) und das Reaktionskraftventil 3 normalerweise EIN ist (offen → geschlossen) (S113).
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Als nächstes wird überprüft, ob der allmählich angestiegene Servodruck ein vorbestimmter Wert P1 ist oder nicht (S114). Wenn der Servodruck kleiner als P1 ist (S114: Nein), dann wird überprüft, ob der Reaktionskraftdruck ein vorbestimmter Wert P2 ist oder nicht (S115). Wenn der Reaktionskraftdruck den Wert P2 erreicht, bevor der Servodruck den Wert P1 erreicht (S115: Ja), dann gleitet der erste Hauptkolben 14 einfach an der Bremsfluidzufuhr zu der Servokammer 1A, der erste Hauptkolben 14 gleitet und somit wird das Volumen der zweiten Reaktionskraftkammer 1C verglichen mit dem Normalzustand verringert. Somit ist dies so zu verstehen, dass der Reaktionskraftdruck zu der Servokammer 1A höher als ein Normalzustand ist. Das heißt, es wird beispielsweise bestimmt, dass ein Fehlversagen des Hauptsystems vorhanden ist, in welchem eines der Dichtungselemente 92 bis 94 beschädigt ist, und die erste Fluiddruckkammer 1D oder die zweite Fluiddruckkammer 1E mit dem Behälter 172 oder dem Behälter 173 in Verbindung ist (S116). Außerdem wird der Anormalitätsmerker in einer Stehauf-Art gespeichert. Die Anormalität des Hauptsystems bezieht sich hauptsächlich auf den Fehler einer Ölleckage in Folge der Beschädigung des Dichtungselements in dem Hauptzylinder 1, der Beschädigung der Rohre von dem Hauptzylinder 1 zu den Radzylinder 541 bis 544 oder der Beschädigung der Radzylinder 541 bis 544. Die Bestimmung des Hauptsystemfehlers kann auf 7A bezogen werden. Die zweite Reaktionskraftkammer 1C dient (funktioniert) zudem als eine Verifikationskammer zum Verifizieren, ob das Hauptsystem anormal ist oder nicht. Wenn es eine Reaktionskraftkammer gibt (oder selbst wenn es wie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel 12 Reaktionskraftkammern gibt), dann ist es außerdem möglich, eine Konfiguration zu verwenden, bei der eine Verifikationskammer getrennt vorgesehen ist, deren Volumen zusammen mit dem Vorrücken des ersten Hauptkolbens 14 verringert wird.
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Wenn hingegen die Anormalität des Hauptsystems nicht erfasst wird (S115: Nein) und der Servodruck den Wert P1 erreicht (S114: Nein), dann stoppt die Brems-ECU 6 die Steuerung zum allmählichen oder kontinuierlichen Erhöhen des Servodrucks ab S103, um den Servodruck gleichmäßig zu steuern (S117). Außerdem wird überprüft, ob der Reaktionskraftdruck den Wert P2 hat oder nicht (S118). Wenn der Reaktionskraftdruck nicht den Wert P2 hat (S118: Nein) d. h., in einem Fall, in dem der Servodruck = P1 ist und der Reaktionskraft ≠ P2 ist (der Reaktionskraftdruck < P2 ist), dann wird die Anormalität des REG-Systems bestimmt (S119) und der Anormalitätsmerker wird in einer Stehauf-Art gespeichert. Die Bestimmung kann auf 7 bezogen werden.
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Die Anormalität des REG-Systems bezieht sich hauptsächlich auf den Fehler der Ölleckage infolge der Beschädigung der Dichtungselemente in dem Regler 44. Beispielsweise dann, wenn die Drucksteuerkammer 4D und die vierte Kammer 4E infolge der Beschädigung der Dichtungselemente in dem Regler 44 miteinander in Verbindung stehen, dann strömt das Bremsfluid mit dem Druck der Drucksteuerkammer 4D entsprechend dem Servodruck in die vierte Kammer 4E und strömt über die Rohre 511 und 51 von der vierten Kammer 4E in die erste Fluiddruckkammer 1D. Der Druck der ersten Fluiddruckkammer 1D steigt an und der zweite Hauptkolben 15 wird vorgerückt. Außerdem betritt die erste Fluiddruckkammer 1D den Hochdruckzustand mit der Zunahme des Servodrucks und der erste Hauptkolben 14 wird von beiden axialen Seiten durch hohen Druck gedrückt. Die Vorrückstrecke des ersten Hauptkolbens 14 wird kleiner als die Vorrückstrecke des Normalzustands mit Bezug auf einen vorbestimmten Servodruck. Dadurch ist es schwierig, dass der Druck auf die zweite Reaktionskraftkammer 1C aufgebracht wird, und der mit Bezug auf einen vorbestimmten Servodruck P1 erfasste Reaktionskraftdruck wird kleiner als der Reaktionskraftdruck P2 des Normalzustands mit Bezug auf den vorbestimmten Servodruck P1. Somit ist es möglich, die Anormalität des REG-Systems zu erfassen, indem der Reaktionskraftdruck zum Zeitpunkt eines vorbestimmten Servodrucks in dem vorstehend erwähnten Zustand erfasst wird.
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Außerdem ist P1 auf einen bestimmten Grad eines großen Werts festgelegt. Das heißt, P1 ist derart festgelegt, dass der Servodruck den Wert P1 nicht erreicht, bis der Überprüfungsschritt S114 erreicht. Somit wird überprüft, ob der Reaktionskraftdruck den Wert P2 hat oder nicht, bis der Servodruck den Wert P1 erreicht (S115). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist P2 auf einen Wert des Reaktionskraftdrucks festgelegt, der erfasst werden muss, wenn der Servodruck in einem Fall den Wert P1 hat, in dem in dem gesamten Zustand von S114 keine Anormalität vorhanden ist. Jedoch kann der Wert unter Berücksichtigung eines kleinen Fehlers festgelegt sein.
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Wenn hingegen der Reaktionskraftdruck den Wert P2 hat, wenn der Servodruck den Wert P1 hat (S118: Ja), das heißt, in einem Fall, in dem der Servodruck = P1 ist und der Reaktionskraftdruck = P2 ist, dann wird bestimmt, dass das Hauptsystem und das REG-System normal sind (S120).
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Als nächstes gibt die Brems-ECU 6 dem Absperrventil 22 die Öffnungsanweisung (Befehl für den offenen Zustand) (S121), wie dies in 4 dargestellt ist. Es wird überprüft, ob der Reaktionskraftdruck kleiner als ein vorbestimmter Wert P3 ist oder nicht (S122). P3 ist auf einen Wert festgelegt, der kleiner als P2 ist. Wenn der Reaktionskraftdruck gleich oder größer als P3 ist (S122: Nein), da das Absperrventil 22 nicht gemäß der Anweisung betätigt wird, ist dies so zu verstehen, dass die erste Reaktionskraftkammer 1B und die zweite Reaktionskraftkammer 1C nicht miteinander in Verbindung stehen und der Reaktionskraftdruck nicht fällt. Das heißt, in diesem Fall wird die AUS-Fehlfunktion (in dem AUS-Zustand, das heißt, in dem geschlossenen Zustand festgehalten) des Absperrventils 22 bestimmt (S123) und der Anormalitätsmerker wird in einer Stehauf-Art gespeichert. Wenn hingegen der Reaktionskraftdruck kleiner als P3 ist (S122: Ja), wird bestimmt, dass das Absperrventil 22 normalerweise EIN ist (geschlossen → offen) (S124). Die Bestimmung der AUS-Fehlfunktion des Absperrventils 22 kann auf 8 bezogen werden.
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Danach wird der Servodruck durch allmähliches Verringern der Druckzufuhr zu der Servokammer dekomprimiert bzw. entlastet (S125). Wenn außerdem der Servodruck selbst nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nicht nahe dem Wert 0 liegt (S126: Nein), ist es möglich, die EIN-Fehlfunktion (in dem EIN-Zustand, d. h., in dem geschlossenen Zustand festgehalten) des Druckverringerungsventils 41 oder die EIN-Fehlfunktion (in dem EIN-Zustand, d. h. in dem geöffneten Zustand festgehalten) des Druckerhöhungsventils 42 zu bestimmen.
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Wenn der Servodruck nicht nahe dem Wert 0 liegt (S126: Nein), legt die Brems-ECU 6 somit das Druckverringerungsventil 41 auf den geöffneten Zustand fest (S127) und überprüft auf Grundlage der Information des Drucksensors 74, ob sich der Servodruck geändert hat oder nicht (S128). Wenn sich der Servodruck ändert (ansteigt) (S128: Nein), dann wird die EIN-Fehlfunktion des Druckerhöhungsventils 42 bestimmt (S129) und der Anormalitätsmerker wird in einer Stehauf-Art gespeichert. Diese Bestimmung kann auf 9A bezogen werden.
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Wenn sich der Servodruck hingegen nicht geändert hat (S128: Ja), dann kann das Druckerhöhungsventil 42 als normal bestimmt werden. In diesem Fall wird das Druckerhöhungsventil 42 ein Mal geschlossen (S130) und das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 werden auf den geschlossenen Zustand festgelegt. Danach wird lediglich dem Druckerhöhungsventil 42 die Öffnungsanweisung gegeben (S131), und der Servodruck wird auf einen vorbestimmten Druck P3 erhöht (S132). Danach wird das Druckerhöhungsventil 42 noch einmal auf den geschlossenen Zustand festgelegt (S133). Danach wird auf Grundlage der Information des Drucksensors 74 bestätigt, dass der Servodruck auf einem vorbestimmten Druck P3 gehalten wird (S134). Falls das Halten bestätigt werden kann (S134: Ja), wird dem Druckverringerungsventil 41 die Öffnungsanweisung gegeben (S135). Dabei wird aus der Information des Drucksensors 74 überprüft, ob der Servodruck abgenommen hat oder nicht (S136). Wenn die Verringerung des Servodrucks nicht bestätigt wird (nicht verringert) (S136: Nein), dann wird die EIN-Fehlfunktion des Druckverringerungsventils 41 bestimmt (S137) und der Anormalitätsmerker wird in einer stehenden Art gespeichert. Diese Bestimmung kann auf 9B bezogen werden. Wenn die Verringerung des Servodrucks bestätigt wird (S136: Ja), dann wird außerdem bestimmt, dass andere Anormalitäten möglich sind (S138) und der Anormalitätsmerker wird in einer Stehauf-Art gespeichert.
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Wenn hingegen nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach der Druckentlastungsanweisung (S125) der Servo nahe dem Wert 0 ist (S126: Ja), dann wird bestimmt, dass das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42 und das System normal sind (S139). 9A bezieht sich auf die EIN-Fehlfunktion des Druckerhöhungsventils 42 und 9B bezieht sich auf die EIN-Fehlfunktion des Druckverringerungsventils 41.
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Schließlich wird das Vollenden der Verarbeitung zum Festlegen des AUS-Zustands (des elektrizitätsfreien Zustands) der jeweiligen elektromagnetischen Ventile 22, 3, 41 und 42 durchgeführt (S140) und die Anormalitätsüberprüfung wird beendet. Außerdem kann, als Bezugnahme, für die Bestimmung der EIN-Fehlfunktion in dem EIN-Zustand (d. h. in dem geschlossenen Zustand festgehalten) des Reaktionskraftventils 3 auf 10 Bezug genommen werden.
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Außerdem wird in dem Fall des einfachen Überprüfungsmodus (S101: Ja) zuerst überprüft, ob eine Bremsnachfrage besteht oder nicht (S201). Wenn beispielsweise das Bremspedal 10 niedergedrückt wird und es eine Bremsnachfrage gibt (S201: Nein), kehrt die Verarbeitung wieder zu Schritt 101 zurück. Wenn es dort keine Bremsnachfrage gibt (S201: Ja), dann wird überprüft, ob der Modus ein Kurzzeitmodus ist oder nicht (S202). Der Kurzzeitmodus ist ein Modus, in welchem ein Fall eines STPON-Starts und eines IGON-Starts der Startzeitgebung der Brems-ECU 6 entspricht. Der STPON-Start ist ein Start beim Niederdrücken und Starten des Bremspedals 10. Der IGON-Start ist ein Start beim Einschalten und Starten der Zündung. Wenn diese Starts unmittelbar vor der Bestimmung durchgeführt werden (S202), dann wird bestimmt, dass da keine Zeit ist, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird (S202: Ja), und der in dem Speichermittel oder der gleiche gespeicherte Anormalitätsmerker wird überprüft (S203).
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Wenn der Anormalitätsmerker nicht steht (S203: Nein), dann wird das Vollenden der Verarbeitung durchgeführt (S140). Wenn der Anormalitätsmerker steht (S203: Ja), sind andere Abschnitte normal und nur der Abschnitt, in welchem ein Anormalitätsmerker steht, wird durch den gleichen Ablauf wie der zuvor erwähnte überprüft (S204). Wenn eine Anormalität vorhanden ist, dann wird die Anormalität gespeichert. Danach wird die Vollendung der Verarbeitung, etwa die Servodruckentlastung und das Ausschalten des elektromagnetischen Ventils durchgeführt (S140). Wenn außerdem die Anormalität erfasst ist, dann wird die Anormalität einem Fahrer durch ein Mitteilungsmittel, etwa eine Lampe mitgeteilt.
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Wenn sich das Bremspedal 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie in S116 in einem nicht betätigten Zustand befindet, dann wird der Servodruck automatisch durch den Servodruckgenerator 4 mit Druck beaufschlagt und der Fehler des Hauptsystems kann auf Grundlage des Servodrucks und des Reaktionskraftdrucks (des Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts) zu diesem Zeitpunkt erfasst werden. Wenn sich das Bremspedal 10 in einem Nichtbetriebszustand befindet, wird außerdem auf ähnliche Weise der Servodruck automatisch durch den Servodruckgenerator 4 mit Druck beaufschlagt und der Fehler des Reglers 44 kann auf Grundlage des Servodrucks und des Reaktionskraftdrucks (des Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts) zu diesem Zeitpunkt erfasst werden.
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<Modifizierte Form der Anormalitätserfassungssteuerung>
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Wie dies in 11 gezeigt ist, kann hier zwischen S102 und S103, die in 3 gezeigt sind, ein Eingangsventilschließschritt S301 vorgesehen sein, der dem als das Eingangsventil des ABS 53 dienenden Gesamthalteventil 531 die Schließanweisung gibt. Dadurch ist es möglich, zuverlässig zu unterscheiden, ob die erfasste Anormalität eine Folge der Anormalität des Hauptsystems oder eine Folge der Ölleckage stromabwärts des ABS 53 ist. Es ist möglich, zuverlässig zu bestimmen, dass die in S116 erfasste Anormalität die Anormalität des Hauptsystems ist, indem das Gesamthalteventil 531 auf den geschlossenen Zustand festgelegt wird. Beispielsweise ist es möglich, die Anormalität in Folge der Ölleckage der Radzylinder 541 bis 544 zu unterscheiden.
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Wie dies in 12 dargestellt ist, können an den Rohren 51 und 52 Schaltventile 51a und 52a vorgesehen sein, die als elektromagnetische Ventile der normalerweise geöffneten Bauart dienen. Jedoch ist das Schaltventil 51a an einer stromabwärtigen Seite (Seite des ABS 53) des Verbindungsabschnitts mit dem Rohr 511 vorgesehen. Dadurch wird der gleiche Effekt erzielt, indem die Schaltventile 51a und 52a aber nicht das Halteventil 531 in dem Eingangsventilschließschritt auf den geschossenen Zustand festgelegt werden. Die Schaltventile 51a und 52a können Ventilvorrichtungen sein, die in der Lage sind, das Öffnen und Schließen zu steuern, und sind nicht auf das elektromagnetische Ventil der normalerweise geöffneten Bauart beschränkt.
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Außerdem können die in S112 erfassten Anormalitäten (die AUS-Fehlfunktion des Absperrventils 22 oder die AUS-Fehlfunktion des Reaktionskraftventils 3) durch die folgenden Verfahren voneinander unterschieden werden. Wenn der Anormalitätsmerker in S112 steht, dann teilt ein Mitteilungsmittel eine Anormalität mit und teilt einem Fahrer mit, das Bremspedal 10 niederzudrücken. (Beispielsweise schaltet es eine Anormalitätslampe aus aber schaltet sie nicht ein). Wenn ein Fahrer das Bremspedal 10 gemäß der Mitteilung niederdrückt und der Reaktionskraftdruck zu diesem Zeitpunkt nicht ansteigt, ist dies so zu verstehen, dass hier eine AUS-Fehlfunktion (in dem AUS-Zustand, d. h. in dem geöffneten Zustand festgehalten) vorliegt, in dem das Reaktionskraftventil 3 nicht in einem geschlossenen Zustand ist. Wenn das Reaktionskraftventil 3 in dem geöffneten Zustand ist, da die zweite Reaktionskraftkammer 1C mit dem Behälter 171 in Verbindung ist, steigt der Reaktionskraftdruck nicht an. Im Gegensatz dazu ist es in einem entgegengesetzten Fall möglich, die AUS-Fehlfunktion des Absperrventils 22 zu bestimmen.
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Ferner können die in S127 erfassten Anormalitäten (die EIN-Fehlfunktion des Druckverringerungsventils 41 oder die EIN-Fehlfunktion des Druckerhöhungsventils 42) durch die folgenden Verfahren voneinander unterschieden werden. Nachdem in S127 eine Anormalität erfasst wurde, wird in einem Öffnungsanweisungszustand des Druckverringerungsventils 41 und einem Schließanweisungszustand des Druckerhöhungsventils 42 dem Druckverringerungsventils 41 die Schließanweisung gegeben (siehe obere Stufe von 9). Falls der Servodruck ansteigt, betritt dadurch das Druckverringerungsventil 41 den normalerweise geschlossenen Zustand, es wird verstanden, dass das Druckerhöhungsventil 42 trotz der Schließanweisung in dem offenen Zustand vorliegt und somit ist es möglich, die EIN-Fehlfunktion des Druckerhöhungsventils 42 zu bestimmen. Wenn außerdem das Ergebnis in S126g JA lautet, dann kann der Ablauf so festgelegt werden, dass S128 bis S135 übersprungen werden, und die Vollendungsverarbeitung (S137) wird durchgeführt. Dadurch ist es möglich, die ausführliche Anormalitätsüberprüfung ohne nochmalige Druckbeaufschlagung in einer kurzen Zeitspanne durchzuführen.
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Ferner werden das Druckverringerungsventil 41, das Reaktionskraftventil 3, der Druckanpassungsabschnitt 43 und das ABS 53 auf geeignete Weise mit Rückschlagventilen z versehen. Die Konfiguration des ABS 53 ist nicht auf die vorstehend erwähnte Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann an der stromabwärtigen Seite (der Radzylinderseite) des Halteventils 531 ein (nicht dargestelltes) Stellglied vorgesehen sein, das in der Lage ist, eine Erhöhungs- und Druckentlastungssteuerung des Hauptzylinderdrucks mit Bezug auf den Radzylinder durchzuführen. Das Stellglied hat beispielsweise einen Zylinder und einen Kolben und der Kolben wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert.
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Ferner kann der Regler 44 eine in 13 dargestellte Konfiguration haben, in der der an der vierten Kammer 4E angeschlossene Anschluss 4i an einer dem Anschluss 4h entsprechenden Stelle ausgebildet ist, und der Anschluss 4i und das ABS 53 (das Halteventil 531) durch das Rohr 512 verbunden sind. Das Rohr 511 ist beseitigt und das Rohr 51 verbindet den Anschluss 134 mit dem Abschluss 4h.
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Wie dies in 14 dargestellt ist, wird der Anschluss 4g außerdem blockiert (oder mit dem ABS 53 verbunden) und das Rohr 511 (oder das Rohr 51) ist mit dem Anschluss 4f verbunden. Außerdem ist der Anschluss 4h über das Rohr 413 mit dem Druckverringerungsventil 41 verbunden und der Anschluss 4e ist über das Rohr 421 mit dem Druckerhöhungsventil 42 verbunden. Gemäß dieser Konfiguration wird der Hauptkolbendruck in dem REG-Modus der Drucksteuerkammer 4D hinzugefügt, wodurch der Steuerkolben 445 dazu gebracht wird, an der Zylinderbodenflächenseite zu gleiten. Das heißt, die Drucksteuerkammer 4D dient als die vierte Kammer 4E des vorliegenden Ausführungsbeispiels. Außerdem wird der Druck der vierten Kammer 4E in dieser Konfiguration durch die jeweiligen elektromagnetischen Ventile 41 und 42 in dem Linearmodus gesteuert, und wenn die vierte Kammer 4E mit Druck beaufschlagt ist, lässt sie den untergeordneten Kolben 446 und den Steuerkolben 445 an der Zylinderbodenflächenseite gleiten. Das heißt, diese Rolle wird durch die vierte Kammer 4E und die Drucksteuerkammer 4D ersetzt.
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Wie dies zuvor beschrieben ist, hat der Regler 44 in der vorliegenden Erfindung zumindest die erste Kammer 4A, die in dem Zylinder 441 abgetrennt ist und mit dem Druckspeicherabschnitt 431 in Verbindung ist, eine zweite Kammer 4B, die in dem Zylinder 441 abgetrennt ist und mit der Servokammer 1A in Verbindung ist, die Drucksteuerkammer 4D, die in dem Zylinder 441 abgetrennt ist und mit dem Druckerhöhungsventil 42 und dem Druckverringerungsventil 41 in Verbindung ist, und die Druckaufnahmekammer (die vierte Kammer 4E), die in dem Zylinder 441 abgetrennt ist und mit der Fluiddruckkammer 1D in Verbindung ist. Außerdem kann der Regler 44 die Kolben 445 oder 455 und 446 haben, die gemäß der Druckverstärkung der Drucksteuerkammer 4D oder der Druckverstärkung der Druckaufnahmekammer 4E vorrücken, und die Ventilabschnitt 442, 443 und 444, die die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B durch das Vorrücken der Kolben miteinander in Verbindung bringen. Außerdem kann ein Betätigungskraftsensor anstelle des Hubsensors 72 enthalten sein und die Betätigungskraft (Beinkraft) des Bremspedals 10 kann anstelle des Hubbetrags in der Steuerung verwendet werden, oder beide können gemeinsam verwendet werden.
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Außerdem kann gesagt werden, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels die erste Reaktionskraftkammer 1B aufweist, die durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders und die hintere Außenumfangsfläche des Hauptzylinders abgetrennt ist, und deren Volumen zusammen mit dem Vorrücken des Hauptkolbens ansteigt, die zweite Reaktionskraftkammer 1C, die von der ersten Reaktionskraftkammer durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders und die hintere Außenumfangsfläche des Hauptkolbens abgetrennt ist, und deren Volumen zusammen mit dem Vorrücken des Hauptkolbens abnimmt, und Verbindungsmittel 22, durch die die erste Reaktionskraftkammer und die zweite Reaktionskraftkammer miteinander in Verbindung sind, und das Fehlererfassungsmittel 6 erfasst den Fehler des Hauptsystems auf Grundlage des Servodrucks und des Reaktionskraftdrucks als den Bremsfluidverbrauchskorrelationswert. Selbst wenn in diesem Fall der Reaktionskraftdruck in der ersten Reaktionskraftkammer und der zweiten Reaktionskraftkammer erzeugt wird, wirkt der Reaktionskraftdruck an beiden Außenumfangsflächen von der hinteren Außenumfangsfläche und der vorderen Außenumfangsfläche des Hauptkolbens und der Hauptkolben wird durch den Servodruck angetrieben. Somit ist eine Beziehung zwischen dem Servodruck und dem Reaktionskraftdruck einfach. Somit ist es möglich, den Fehler des Hauptsystems durch die einfache Konfiguration auf Grundlage des Servodrucks und des Reaktionskraftdrucks auf einfache Weise zu erfassen. Außerdem kann gesagt werden, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung die Fluiddruckkammer 1D und 1E, die getrennt von der ersten Reaktionskraftkammer und der zweiten Reaktionskraftkammer in dem Hauptzylinder ausgebildet sind, und deren Volumen zusammen mit dem Vorrücken des Hauptkolbens ungeachtet der Betätigung des Eingabekolbens abnimmt, und ein Einstellzuführmittel 53 aufweist, das zwischen der Fluiddruckkammer und dem Radzylinder untergebracht ist und so konfiguriert ist, dass es in der Lage ist, das von der Fluiddruckkammer zugeführte Bremsfluid einzustellen und das eingestellte Bremsfluid zu dem Radzylinder zuzuführen.
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Eine Fahrzeugbremsvorrichtung ist mit einem Hauptkolben versehen, der angetrieben wird, um einen Hauptzylinderdruck zu erzeugen. Die Vorrichtung hat einen Druckspeicherabschnitt, der das Bremsfluid unter Druck speichert; einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er in der Lage ist, den Servodruck unter Verwendung des Bremsfluids in dem Druckspeicherabschnitt ungeachtet der Betätigung des Bremsbetätigungselements zu erzeugen; ein Bremsfluidverbrauchskorrelationswerterfassungsmittel zum Erfassen eines Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts, der sich auf einen Verbrauch des Bremsfluids in dem Druckspeicherabschnitt bezieht; und ein Fehlererfassungsmittel zum Antreiben des Hauptkolbens lediglich durch den Servodruck unter Verwendung des Servodruckerzeugungsabschnitts in einem Zustand, in dem das Bremsbetätigungselement nicht betätigt wird, und zum Erfassen eines Fehlers eines Hauptsystems auf Grundlage eines durch das Bremsfluidverbrauchskorrelationswerterfassungsmittel zu diesem Zeitpunkt erfassten Bremsfluidverbrauchskorrelationswerts.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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