JP6380407B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に摩擦制動力を付与する車両用制動装置に関する。

車両に摩擦制動力を付与する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、レギュレータ内の圧力制御弁にアキュムレータと電磁弁によって発生されたパイロット圧が作用して、レギュレータ内において圧力制御弁が摺動することにより、アキュムレータ圧が調圧されてサーボ圧が生成される。そして、生成されたサーボ圧が、マスタシリンダのサーボ室に入力されることにより、マスタシリンダから摩擦制動装置のホイールシリンダにブレーキ液が供給されて、摩擦制動装置において摩擦制動力が発生する。

特表２００９−５０７７１４号公報

ところで、パイロット圧は電磁弁の作動によって発生するために、殆どタイムラグが生じ無い一方で、サーボ圧はレギュレータ内の圧力制御弁の摺動という機械的動作によって発生するため、パイロット圧がレギュレータに入力されてから実際にサーボ圧が発生するまでにタイムラグが生じる。また、レギュレータの製造ばらつきにより、パイロット圧がレギュレータに入力されてから実際にサーボ圧が発生するまでのタイムラグは、製造されたレギュレータによって異なる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、レギュレータにパイロット圧が入力されたからサーボ圧が発生するまでの時間を短縮するとともに、製品毎のサーボ圧が発生する時間のばらつきを低減することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の車輪に制動力を付与する摩擦ブレーキ装置のホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内の液圧であるサーボ圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、パイロット室が区画され、当該パイロット室内の液圧であるパイロット圧に応じた前記サーボ圧をアキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧に基づいて前記サーボ室に発生させるレギュレータと、前記アキュムレータから前記パイロット室へのブレーキ液の流れを調整する電磁弁と、前記摩擦ブレーキ装置における前記制動力の発生の蓋然性の高低を判定する制動力発生判定部と、前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から、前記電磁弁により前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液が流入されることにより前記サーボ圧が上昇を開始する状態になるまでの時間であるサーボ圧上昇開始時間又は前記サーボ圧上昇開始時間に基づいて設定された設定時間を記憶する記憶部と、前記制動力発生判定部によって前記摩擦ブレーキ装置における前記制動力の発生の蓋然性が高いことが判定された場合に、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間に基づく時間だけ、前記電磁弁を開弁させて前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液を流入させるプレフィル制御を実行するプレフィル制御部と、を備える。

このように、記憶部は、パイロット圧が大気圧相当値である状態から、電磁弁によりアキュムレータからパイロット室にブレーキ液が流入されることにより、サーボ圧が上昇を開始する状態になるまでの時間であるサーボ圧上昇開始時間又はサーボ圧上昇開始時間に基づいて設定された設定時間を記憶する。そして、プレフィル制御部は、制動力発生判定部によって摩擦ブレーキ装置における制動力の発生の蓋然性が高いことが判定された場合に、記憶部に記憶されているサーボ圧上昇開始時間又は設定時間に基づく時間だけ、電磁弁を開弁させてアキュムレータからパイロット室にブレーキ液を流入させるプレフィル制御を実行する。これにより、摩擦ブレーキ装置における制動力の発生の蓋然性が高いことが判定された場合に、記憶部に記憶されているサーボ圧上昇開始時間又は設定時間に基づく時間だけ、アキュムレータからパイロット室にブレーキ液が流入し、パイロット圧が増圧される。このため、レギュレータにパイロット圧が入力されてからサーボ圧が発生するまでの時間が短縮される。つまり、従来では、サーボ圧を発生させて摩擦ブレーキ装置において制動力を発生させる際に、レギュレータ内の機械的動作によって生成されるサーボ圧の発生が遅れていた。しかし、本発明ではサーボ圧が発生するまで、パイロット圧を増圧させることとしたので、サーボ圧が発生するまでの時間が短縮される。また、予め電磁弁を開放させて計測されたサーボ圧上昇開始時間に基づく時間だけ、パイロット圧が増圧されるので、製品毎のマスタ圧が発生する時間のばらつきが低減される。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の発明において、前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間として、前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から、前記電磁弁が全開にされて前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液が流入されることで前記サーボ圧が上昇を開始するまでの全開上昇開始時間を記憶し、又は前記設定時間として前記全開上昇開始時間に基づいて設定された時間を記憶し、前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記記憶部に記憶されている前記全開上昇開始時間又は前記設定時間だけ前記電磁弁を全開にさせる。

開度が０から全開になるまでの電磁弁から流れるブレーキ液の流量は、製造された電磁弁によってばらつく。一方で、全開時に電磁弁から流れるブレーキ液の流量は、製造された電磁弁によってのばらつきが少ない。上述したように、記憶部は、サーボ圧上昇開始時時間として、電磁弁が全開にされた状態における全開上昇開始時間を記憶する。これにより、全開時に電磁弁から流れるブレーキ液の流量のばらつきが少ないことから、製造された電磁弁によってのばらつきが少ないサーボ圧上昇開始時時間を得ることができる。そして、プレフィル制御部は、プレフィル制御において、記憶部に記憶されている全開上昇開始時間又は設定時間だけ電磁弁を全開にさせる。これにより、電磁弁の全開時に、製造された電磁弁によってブレーキ液の流量がばらつかない。このため、製造された電磁弁によるブレーキ液の流量のばらつきに起因する、サーボ圧の発生遅れや、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部と、前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に基づいて、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を補正する圧力時間補正部と、を備え、前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記圧力時間補正部により補正された前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる。

このように、圧力時間補正部は、アキュムレータ圧検出部により検出されているアキュムレータ圧に基づいて、記憶部に記憶されているサーボ圧上昇開始時間又は設定時間を補正する。これにより、プレフィル制御時におけるアキュムレータ圧の違いに起因する、サーボ圧の発生遅れや、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。アキュムレータ圧が低くなるに従って、電磁弁によって発生するパイロット圧も低くなり、レギュレータ内部の機械的動作によって発生するサーボ圧の発生がより遅れる。そこで、圧力時間補正部が、アキュムレータ圧が低くなるに従って、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間が長くなるように補正すれば、サーボ圧の発生の遅れが防止される。また、アキュムレータ圧が高くになるに従って、電磁弁によって発生するパイロット圧も高くなり、レギュレータ内部の機械的動作によって発生するサーボ圧の発生がより早まる。そこで、圧力時間補正部が、アキュムレータ圧が高くなるに従って、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間が短くなるように補正すれば、サーボ圧が発生した後に増圧されたパイロット圧がパイロット室に入力されることに起因する、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、ブレーキ液の温度を検出する温度検出部と、前記温度検出部により検出されているブレーキ液の温度に基づいて、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇時間又は前記設定時間を補正する温度時間補正部と、を備え、前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記温度時間補正部により補正された前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる。

このように、温度時間補正部は、温度検出部により検出されているブレーキ液の温度に基づいて、記憶部に記憶されているサーボ圧上昇時間又は設定時間を補正する。これにより、プレフィル制御時におけるブレーキ液の温度の違いに起因する、サーボ圧の発生遅れや、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。ブレーキ液が低温になるに従って、ブレーキ液の流通が阻害され、レギュレータ内部の機械的動作によるサーボ圧の発生がより遅れる。そこで、温度時間補正部が、ブレーキ液の温度が低くなるに従って、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間が長くなるように補正すれば、サーボ圧の発生の遅れが防止される。また、ブレーキ液が高温になるに従って、ブレーキ液の流通抵抗が低下し、レギュレータ内部の機械的動作によるサーボ圧の発生がより早まる。そこで、温度時間補正部が、ブレーキ液の温度が高くなるに従って、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間が短くなるように補正すれば、サーボ圧が発生した後に増圧されたパイロット圧がパイロット室に入力されることに起因する、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜請求項４に記載の発明において、前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する判定部と、前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から前記判定部により前記サーボ圧が上昇を開始したことが判定される状態まで前記電磁弁を開弁させて、前記サーボ圧上昇開始時間を計測する計測部と、を備え、前記記憶部は、前記計測部により計測された前記サーボ圧上昇開始時間、又は前記計測部により計測されたサーボ圧上昇開始時間に基づいて設定された前記設定時間を記憶する。

このように、判定部は、サーボ圧が上昇を開始したことを判定する。そして、計測部は、パイロット圧が大気圧相当値である状態から判定部によりサーボ圧が上昇を開始したことが判定される状態まで電磁弁を開弁させて、サーボ圧上昇開始時間を計測する。これにより、車両用制動装置の経年変化によってサーボ圧上昇開始時間が変化した場合であっても、判定部及び計測部によってサーボ圧上昇開始時間を計測することができる。このため、車両用制動装置の経年変化に伴うサーボ圧上昇開始時間が変化に対応することができる。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５に記載の発明において、前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部を備え、前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を、前記計測部により前記サーボ圧上昇開始時間が計測された時に前記アキュムレータ圧検出部により検出されていた前記アキュムレータ圧に対応付けて記憶し、前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に対応する前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる。

このように、記憶部は、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間を、計測部によりサーボ圧上昇開始時間が計測された時にアキュムレータ圧検出部により検出されていたアキュムレータ圧に対応付けて記憶する。そして、プレフィル制御部は、プレフィル制御において、アキュムレータ圧検出部により検出されているアキュムレータ圧に対応するサーボ圧上昇開始時間又は設定時間だけ、電磁弁を開弁させる。これにより、予め計測されたサーボ圧上昇開始時間とともに計測時のアキュムレータ圧が対応付けされて記憶される。そして、プレフィル制御時にサーボ圧上昇開始時間計測時のアキュムレータ圧が加味されてプレフィル制御が実行される。このため、サーボ圧上昇開始時間計測時とプレフィル制御時のアキュムレータ圧の違いに起因する、サーボ圧の発生遅れや、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項５又は請求項６に記載の発明において、ブレーキ液の温度を検出する温度検出部を備え、前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を、前記計測部により前記サーボ圧上昇開始時間が計測されたときに前記温度検出部により検出されていたブレーキ液の温度に対応付けて記憶し、前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記ブレーキ液の温度に対応する前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる。

このように、記憶部は、サーボ圧上昇開始時間又は設定時間を、サーボ圧上昇開始時間が計測されたときに温度検出部により検出されていたブレーキ液の温度に対応付けて記憶する。そして、プレフィル制御部は、プレフィル制御において、ブレーキ液の温度に対応するサーボ圧上昇開始時間又は設定時間だけ、電磁弁を開弁させる。これにより、予め計測されたサーボ圧上昇開始時間とともに計測時のブレーキ液の温度が対応付けされて記憶され、プレフィル制御時にサーボ圧上昇開始時間計測時のブレーキ液の温度が加味されてプレフィル制御が実行される。このため、サーボ圧上昇開始時間計測時とプレフィル制御時のブレーキ液の温度の違いに起因する、サーボ圧の発生遅れや、ブレーキ操作部材の操作量に基づかない過大なサーボ圧の発生が防止される。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項５〜請求項７に記載の発明において、前記サーボ圧を検出するサーボ圧検出部を備え、前記判定部は、前記サーボ圧検出部により検出されている前記サーボ圧に基づいて、前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する。

このように、サーボ圧を直接検出するサーボ圧検出部によって、サーボ圧が上昇を開始したことが判定されるので、サーボ圧上昇開始時間の検出が正確となる。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項５〜請求項８に記載の発明において、前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部を備え、前記判定部は、前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に基づいて、前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する。

これにより、サーボ圧を検出するサーボ圧検出部によらなくても、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部により、サーボ圧を検出することができる。つまり、サーボ圧の上昇に伴いアキュムレータ圧は減少するので、アキュムレータ圧検出部によって、アキュムレータ圧の減少を検知することにより、サーボ圧の上昇を検出することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 ペダルストローク、サーボ圧、及びパイロット圧との関係を表したタイムチャートである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである「サーボ圧上昇開始時間計測処理」のフローチャートである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである「サーボ圧制御処理」のフローチャートである。 アキュムレータ圧とパイロット圧増圧時間との関係を表した「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」を示す図である。 「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を参照して、アキュムレータ圧に基づいて、パイロット圧増圧時間を演算する状態を示した説明図である。 増圧弁の供給電流と流量との関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０００について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、車両用制動装置１０００は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに摩擦制動力を発生させる摩擦制動力発生装置ＢＦと、摩擦制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（摩擦制動力発生装置ＢＦ）
摩擦制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御装置５３と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量に応じてブレーキ液を液圧制御装置５３に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第一マスタピストン（「マスタピストン」に相当する）１４、及び第二マスタピストン１５等により構成されている。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第一マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第二マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、及びカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端及び圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口及びブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２及び圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第一マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、及び突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第二マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第一マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第一マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、及び第二マスタピストン１５の後側により、第一マスタ室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、及び第一マスタピストン１４の外周面により、第一マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第一マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部及び後端部は後方室を前後に区分しており、前側に第二液圧室１Ｃが区画され、後側にサーボ室１Ａが区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第一マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、及び入力ピストン１３の前端部により第一液圧室１Ｂが区画されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第一マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、及び加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第一マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第二マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、及び第二マスタピストン１５により、第二マスタ室１Ｅが区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａ及びポート１１ｂは、配管１６１に接続され、且つリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方且つポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、内壁部１１１より前方且つポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第二マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第二マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ブレーキ操作量、ペダルストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂ及び第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２及び第二制御弁２３に接続されている。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４及び配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第一マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第一マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂ及び第二液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

ブレーキ液センサ７３は、第二液圧室１Ｃ及び第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。ブレーキ液センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）も検出することになる。また、ブレーキ液センサ７３は、配管１６４を流通するブレーキ液の温度を検出する。ブレーキ液センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、及びレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、アキュムレータ４３１から第一パイロット室４Ｄへのブレーキ液の流れを調整するパイロット液圧発生装置である。

高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、及びリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクであり、当該ブレーキ液の液圧を「アキュムレータ圧」として蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４及び液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられたブレーキ液センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。また、ブレーキ液センサ７５は、配管４３１ａを流通するブレーキ液の温度を検出する。ブレーキ液センサ７５は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことがブレーキ液センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、及びサブピストン４４６等で構成されている。レギュレータ４４は、第一パイロット室４Ｄに入力される「パイロット圧」に応じた「サーボ圧」をアキュムレータ４３１に蓄圧されている「アキュムレータ圧」に基づいてサーボ室１Ａに発生させるものである。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。出力ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第一室４Ａ」とする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第三室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を「第二室４Ｂ」とする。第二室４Ｂは、通路４４５ｄ，４４５ｃ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第一パイロット室４Ｄとする。第一パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第二パイロット室４Ｅ」とする。第二パイロット室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。ブレーキ液センサ７４は、サーボ室１Ａに供給される「サーボ圧」を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。また、ブレーキ液センサ７４は、配管１６３を流通するブレーキ液の温度を検出する。ブレーキ液センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（液圧制御装置５３）
マスタシリンダ液圧（マスタ液圧）を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、液圧制御装置５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに設けられた摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬを構成している。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、アンチロックブレーキ制御や、横滑り防止制御、追突防止制御を実行するための液圧制御装置５３が連結されている。液圧制御装置５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動する摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

このように構成された液圧制御装置５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するアンチロックブレーキ制御や、横滑り防止制御、追突防止制御を実行する。液圧制御装置５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する。

サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されて「サーボ圧」がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧は、ポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及び液圧制御装置５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として入力され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに摩擦制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、各種センサ７１〜７６によって検出された情報が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６が実行するブレーキの制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）又はブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」に基づいて、目標とする「サーボ圧」である「目標サーボ圧」を演算する。ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、ブレーキ液センサ７４からの検出信号に基づいて、サーボ室１Ａに入力される「サーボ圧」が「目標サーボ圧」となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２をフィードバック制御する。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。

第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第一パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第一パイロット室４Ｄと第二室４Ｂとは同圧力に保たれる。第二パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

ブレーキペダル１０が踏まれると、上述したように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ液センサ７４からの検出信号に基づいて、サーボ室１Ａに入力される「サーボ圧」が「目標サーボ圧」となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２をフィードバック制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第一パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第一パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、第一パイロット室４Ｄの圧力を上昇する。第一パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第二室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第一室４Ａと第二室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、ブレーキ液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第一パイロット室４Ｄに入力されるブレーキ液の液圧（「パイロット圧」）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第二室４Ｂの液圧（「サーボ圧」）が高くなる。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第一マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧のブレーキ液が液圧制御装置５３及び第二パイロット室４Ｅに供給される。第二パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第一パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、液圧制御装置５３に高圧（マスタ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第一パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（本実施形態の概要）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、本実施形態の概要について説明する。なお、図３に示す「目標パイロット圧」は、ブレーキＥＣＵ６で演算されないが、「目標サーボ圧」をレギュレータ４４で生成するために必要な「パイロット圧」である。まず、従来のサーボ圧発生装置４の動作について説明する。上記したように、ブレーキペダル１０が踏まれると、増圧弁４２が開放されることにより、第一パイロット室４Ｄに入力される「パイロット圧」が上昇を開始する（図３のＴ１）。「パイロット圧」が上昇を開始した直後では、制御ピストン４４５と蓋部材４４１ｂとの間に設けられたシール部材４４５ｇとこれと密着している部材（本実施形態では、蓋部材４４１ｂ）との摩擦力によって、制御ピストン４４５はシリンダ底面側（図２示）に摺動することなく、「パイロット圧」が上昇し続ける（図３のｆ１）。

そして、上記摩擦力に抗して制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する液圧に「パイロット圧」が達すると、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。すると、「パイロット圧」は一定となる（図３のＴ２〜Ｔ４、ｆ２）。なお、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動している間は、「パイロット圧」は、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動を開始した液圧のまま一定となる（図３のｆ２）。

そして、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動し、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接する。すると、一定であった「パイロット圧」が上昇を開始する（図３のＴ４、ｆ３）。そして、「パイロット圧」の上昇（図３のｆ４）に伴い、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間すると、第二室４Ｂにおいて、「サーボ圧」が発生し（図３のＴ４、ｆ５）、「サーボ圧」が上昇する（図３のｆ６）。

このように、シール部材４４５ｇとこれと密着している部材との摩擦力や、制御ピストン４４５のシリンダ底面側への摺動により、第一パイロット室４Ｄに「パイロット圧」入力されてから、実際に「サーボ圧」が生成されるのにタイムラグが生じる。当該タイムラグを、以下の説明において、「サーボ圧上昇開始時間」とする。

このように、第一パイロット室４Ｄに「パイロット圧」が入力されてから、「サーボ圧上昇開始時間」が経過するまでは、「サーボ圧」が発生すること無く、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおいて、摩擦制動力が発生しない。本実施形態では、「サーボ圧」が発生するまで（図３のＴ１〜Ｔ３）、増圧弁４２を全開にして、最大の「パイロット圧」を第一パイロット室４Ｄに入力させるプレフィル制御を実行することにより、「サーボ圧上昇開始時間」を短縮することにする。

なお、製造されたレギュレータ４４によって、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端とボール弁４４２との離間距離は異なる。このため、増圧弁４２を全開にして、最大の「パイロット圧」を第一パイロット室４Ｄに入力させた際の「サーボ圧上昇開始時間」は、レギュレータ４４の個体によって異なる。そこで、本実施形態では、例えば車両の出荷前に、製造された摩擦制動力発生装置ＢＦ毎に、増圧弁４２を全開にして、最大の「パイロット圧」を第一パイロット室４Ｄに入力させた際の「サーボ圧上昇開始時間」を予め計測する。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた際に、「サーボ圧上昇開始時間」に基づいて演算された「パイロット圧増圧時間」（設定時間）だけ、増圧弁４２を全開にして、第一パイロット室４Ｄに入力される「パイロット圧」を増圧することにする。このようにして、製品毎の「サーボ圧上昇開始時間」のばらつきを吸収することにする。

なお、「パイロット圧増圧時間」は、早急に制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端をボール弁４４２に当接させるために、「パイロット圧」が増圧される時間である。また、「パイロット圧増圧時間」は、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間して「サーボ圧」が発生した後に、上記増圧された「パイロット圧」が第一パイロット室４Ｄに入力されないように「パイロット圧」が増圧される時間である。以下に、フローチャートを用いて詳細に説明する。

（サーボ圧上昇開始時間計測処理）
以下に、図４に示すフローチャートを用いて、「サーボ圧上昇開始時間計測処理」について説明する。「サーボ圧上昇開始時間計測処理」は、例えば車両の出荷前や、この「サーボ圧上昇開始時間計測処理」が実行されてから所定時間経過後に実行される。「サーボ圧上昇開始時間計測処理」が開始すると、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、ステップＳ１１において、ブレーキ液センサ７３〜７５の少なくとも１つからの検出信号に基づいて、ブレーキ液の温度を演算し、ステップＳ１２において、ブレーキ液センサ７５からの検出信号に基づいて、「アキュムレータ圧」を検出し、プログラムをステップＳ１３に進める。

ステップＳ１３において、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、減圧弁４１が閉じられた状態で、増圧弁４２を全開にして、最大の「パイロット圧」を発生させる。ステップＳ１３が終了すると、プログラムはステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、ブレーキ液センサ７４からの検出信号に基づいて、第一パイロット室４Ｄが大気圧相当値である状態において、第一パイロット室４Ｄにブレーキ液が流入して、第一パイロット室４Ｄに「パイロット圧」が入力されてから（「パイロット圧」を発生させてから）、実際に「サーボ圧」が発生するまでの時間である「サーボ圧上昇開始時間」（全開上昇開始時間）を計測する。なお、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、ブレーキ液センサ７４によって検出された液圧（「サーボ圧」）が、規定圧力（例えば、０．１Ｍｐａ）以上となった場合に、「サーボ圧」が上昇を開始したと判定し、「サーボ圧」が発生したと判定する。なお、上記大気圧相当値とは、大気圧だけでなく、大気圧よりも高い圧力であるが、「サーボ圧」は発生しないような圧力値も含む。ステップＳ１４が終了すると、プログラムは、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、ステップＳ１４において計測された「サーボ圧上昇開始時間」を、ステップＳ１１において検出されたブレーキ液の温度、及びステップＳ１２において検出された「アキュムレータ圧」と対応付けさせて、ブレーキＥＣＵ６の記憶部６ａに記憶させる。ステップＳ１５が終了すると、「サーボ圧上昇開始計測時間処理」が終了する。

（サーボ圧制御処理）
以下に、図５に示すフローチャートを用いて、「サーボ圧制御処理」を説明する。車両のイグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となると、「サーボ圧制御処理」が開始し、プログラムがステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、ブレーキＥＣＵ６（制動力発生判定部６ｅ）が、ストロークセンサ７１からの検出信号に基づいて、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が有ると判定した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２２に進める。一方で、ブレーキＥＣＵ６（制動力発生判定部６ｅ）が、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が無いと判定した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理を繰り返す。なお、本実施形態では、運転者によってブレーキペダル１０が踏まれ、ストロークセンサ７１によって検知された操作量が規定操作量Ａよりも大きい場合に、ブレーキＥＣＵ６は、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が有ると判定する。一方で、ストロークセンサ７１によって検知された操作量が規定操作量Ａ以下である場合に、ブレーキＥＣＵ６は、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が無いと判定する。なお、規定操作量Ａは、運転者のブレーキペダル１０の操作により、実際に摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおいて制動力が発生する制動力発生開始操作量Ｂ以下の値である。つまり、制動力発生開始操作量Ｂよりも小さいブレーキペダル１０の操作量（不感帯）では、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおいて制動力が発生しないように設定されている。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２２において、ブレーキ液センサ７３〜７５の少なくとも１つからの検出信号に基づいて、ブレーキ液の温度を演算し、ステップＳ２３において、ブレーキ液センサ７５からの検出信号に基づいて、「アキュムレータ圧」を検出し、プログラムをステップＳ２４に進める。

ステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ）は、記憶部６ａに対応付けされて記憶されている「サーボ圧上昇開始時間」（全開上昇開始時間）、ブレーキ液の温度、及び「アキュムレータ圧」（図４のステップＳ１５で記憶）と、ステップＳ２２で検出されたブレーキ液の温度、及びステップＳ２３において検出された「アキュムレータ圧」に基づいて、「パイロット圧増圧時間」を演算する。以下に、具体的に説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ、圧力時間補正部）は、ブレーキ液の温度毎に予め記憶部６ａに記憶されている「アキュムレータ圧」と「パイロット圧増圧時間」との関係である「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」（図６の一点鎖線示）を参照する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、この「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」を参照しつつ、記憶部６ａに対応付けされて記憶されている「アキュムレータ圧」（図６の１）、「サーボ圧上昇開始時間」（図６の２）、及びブレーキ液の温度（図４のステップＳ１５で記憶）に基づいて、「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」（図６の実線示）を生成する。

なお、「アキュムレータ圧」と「パイロット圧増圧時間」との関係（図６の一点鎖線示）は、ブレーキ液の温度毎に予め判明していて、予めブレーキＥＣＵ６に記憶されている。「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」は、「アキュムレータ圧」が低くなるに従って「パイロット圧増圧時間」が長くなるように設定されている。これは、「アキュムレータ圧」が低くなるに従って、生成される「パイロット圧」はより低くなり、制御ピストン４４５が摺動し難くなるので、必要とされる「パイロット圧増圧時間」がより長くなるからである。また、「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」は、「サーボ圧上昇開始時間」が長くなるに従って「パイロット圧増圧時間」が長くなるように設定されている。これは、「サーボ圧上昇開始時間」が長くなるに従って、「サーボ圧」の上昇を開始させるのに必要とされる「パイロット圧増圧時間」が長くなるからである。また、「パイロット圧増圧時間マッピング基データ」は、ブレーキ液が低温になるに従って「パイロット圧増圧時間」が長くなるように設定されている。これは、ブレーキ液が低温になるに従って、ブレーキ液の流通が阻害され、生成される「パイロット圧」はより低くなり、制御ピストン４４５が摺動し難くなるので、必要とされる「パイロット圧増圧時間」はより長くなるからである。

次に、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ）は、図４のステップＳ１１において検出されたブレーキ液の温度とステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度との温度差、及び温度補正用データに基づいて、上記生成した「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を補正する。ここで、温度補正用データは、例えば、温度差とオフセット量とが一義的に対応付けられたマップであり、記憶部６ａに記憶されている。ブレーキＥＣＵ６は、上記検出されたブレーキ液の温度差に基づいて、上記温度補正用データから、上記生成した「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を、パイロット圧増圧時間が増減する方向にオフセットさせるオフセット量を取得する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、図７に示すように、上記生成した「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」のパイロット圧増圧時間を、取得したオフセット量分オフセットさせることによって、上記生成した「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を補正する。この温度補正用データを用いた補正によって、ステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度が、「サーボ圧上昇開始時間計測処理」の図４のステップＳ１１で検出されたブレーキ液の温度に対して高くなるに従って、「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」は「パイロット圧増圧時間」がより短くなるように補正される。一方で、この温度補正用データを用いた補正によって、ステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度が、図４のステップＳ１１で検出されたブレーキ液の温度に対して低くなるに従って、「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」は「パイロット圧増圧時間」がより長くなるように補正される。図７に示される例では、ステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度は４０℃であり、図４のステップＳ１１で検出されたブレーキ液の温度は２５℃である。このため、「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」は、ステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度（４０℃）と図４のステップＳ１１で検出されたブレーキ液の温度（２５℃）の温度差（１５℃）及び温度補正用データによって演算されたオフセット量分だけ、「パイロット圧増圧時間」が短くなるように補正される。なお、図７に示す一点鎖線及び実線は、図４のステップＳ１１で検出されたブレーキ液の温度とステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度との温度差及び温度補正用データに基づいて、補正された後の「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」である。

そして、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ、圧力時間補正部）は、上記温度補正された「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を参照して、ステップＳ２３において検出された「アキュムレータ圧」（図７の１）に対応する「パイロット圧増圧時間」（設定時間）を演算する（図７の２）。ステップＳ２４が終了すると、プログラムはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ６（プレフィル制御部６ｄ）は、減圧弁４１が閉じられた状態で、増圧弁４２を全開にして、第一パイロット室４Ｄにブレーキ液を流させることにより、「パイロット圧」を発生させる（「パイロット圧」を増圧させる）プレフィル制御を開始する。ステップＳ２５が終了すると、プログラムは、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６において、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２５において「パイロット圧」を発生させてから、ステップＳ２４において演算された「パイロット圧増圧時間」が経過したと判断した場合には（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２７に進める。一方で、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ２５において「パイロット圧」を発生させてから、ステップＳ２４において演算された「パイロット圧増圧時間」が経過していないと判断した場合には（ステップＳ２６：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２５に戻す。

ステップＳ２７において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１、ブレーキ液センサ７４によって検出された検出信号に基づいて、「サーボ圧」が「目標サーボ圧」となるように、増圧弁４２及び減圧弁４１をフィードバッグ制御する。ステップＳ２７が終了すると、プログラムはステップＳ２８に進む。

ステップＳ２８において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１及びブレーキストップスイッチ７２の少なくとも一方からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル１０が離されたと判断した場合には（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ２１に戻す。一方で、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０が運転者によって踏まれていると判断した場合には（ステップＳ２８：ＮＯ）、プログラムをステップＳ２７に戻す。

（本実施形態の効果の説明）
上述した説明から明らかなように、ブレーキペダル１０が踏まれた際に（図５のステップＳ２１：ＹＥＳ）、図５のステップＳ２５において、「サーボ圧上昇開始時間」に基づいて設定された「パイロット圧増圧時間」（設定時間）だけ「パイロット圧」が増圧される「プレフィル制御」が実行される。このため、図３に示すように、レギュレータ４４の第一パイロット室４Ｄに「パイロット圧」が入力されてから「サーボ圧」が発生するまでの時間（「サーボ圧上昇開始時間」）が、従来に比べ短縮される。

つまり、従来では「サーボ圧」が発生する前においても、ブレーキペダル１０のストロークに応じた「パイロット圧」が発生していたため、レギュレータ４４内の制御ピストン４４５の摺動という機械的動作によって生成される「サーボ圧」の発生が遅れていた。しかし、本実施形態ではブレーキペダル１０が踏まれてから「サーボ圧」が発生するまでの間は、アキュムレータ４３１から第一パイロット室４Ｄにブレーキ液を流入させて、「パイロット圧」を増圧させることとしたので、「サーボ圧」が発生するまでの時間が短縮される。

また、予め増圧弁４２（電磁弁）を開放させて計測された「サーボ圧上昇開始時間」に基づいて「パイロット圧増圧時間」が演算されるので（図５のステップＳ２４）、製品毎のサーボ圧が発生する時間のばらつきを低減させることができる。

開度が０から全開になるまでの増圧弁４２（電磁弁）から流れるブレーキ液の流量は、製造された増圧弁４２によってばらつく。一方で、全開時に増圧弁４２から流れるブレーキ液の流量は、製造された増圧弁４２によってのばらつきが少ない。上述したように、図４のステップＳ１５において、記憶部６ａは、増圧弁４２が全開にされた状態における「サーボ圧上昇開始時間」（全開上昇開始時間）を記憶する。これにより、全開時に増圧弁４２から流れるブレーキ液の流量のばらつきが少ないことから、製造された増圧弁４２によってのばらつきが少ない「サーボ圧上昇開始時間」（全開上昇開始時間）を得ることができる。そして、図５のステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６は、記憶部６ａに記憶されている「サーボ圧上昇開始時間」（全開上昇開始時間）に基づいて、「パイロット圧増圧時間」（設定時間）を演算する。そして、図５のステップＳ２５（プレフィル制御）において、ブレーキＥＣＵ６（プレフィル制御部）は「パイロット圧増圧時間」（設定時間）だけ増圧弁４２（電磁弁）を全開にさせる。これにより、増圧弁４２の全開時に、製造された増圧弁４２によってブレーキ液の流量がばらつかない。このため、製造された増圧弁４２によるブレーキ液の流量のばらつきに起因する、「サーボ圧」の発生遅れや、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。また、増圧弁４２が全開にされてプレフィル制御が実行されるので、プレフィル制御実行時において、増圧弁４２から第一パイロット室４Ｄに最大の流量でブレーキ液を流入させることができる。このため、ブレーキペダル１０が踏まれてから「サーボ圧」が発生するまでの「サーボ圧上昇開始時間」を可能な限り短縮することができる。

また、図５のステップＳ２５においても、増圧弁４２を全開にすることにより、「パイロット圧」を増圧するので、増圧弁４２に流れる流量が、製造された増圧弁４２毎に安定し、「サーボ圧」が発生した後に増圧された「パイロット圧」が第一パイロット室４Ｄに入力されることに起因する、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。

プレフィル制御時（制動時）の「アキュムレータ圧」に基づいて、「パイロット圧増圧時間」（設定時間）が演算される。これにより、プレフィル制御時における「アキュムレータ圧」の違いに起因する、「サーボ圧」の発生遅れや、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。つまり、「アキュムレータ圧」が低くなるに従って、増圧弁４２によって発生する「パイロット圧」も低くなり、レギュレータ４４内部の機械的動作によって発生する「サーボ圧」の発生がより遅れる。そこで、図５のステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ、圧力時間補正部）は、ブレーキ液センサ７５（アキュムレータ圧検出部）により検出されている「アキュムレータ圧」に基づいて、記憶部６ａに記憶されている「パイロット圧増圧時間」（設定時間）を演算して補正する。本実施形態では、図７に示すように「アキュムレータ圧」が低くなるに従って、「パイロット圧増圧時間」が長くなるような「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を用いて、「パイロット圧増圧時間」が演算される。このため、「サーボ圧」の発生の遅れが防止される。

また、「アキュムレータ圧」が高くになるに従って、増圧弁４２によって発生する「パイロット圧」も高くなり、レギュレータ４４内部の機械的動作によって発生する「サーボ圧」の発生がより早まる。しかし、本実施形態では、図７に示すように、「アキュムレータ圧」が高くなるに従って、「パイロット圧増圧時間」が短くなるような「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を用いて、「パイロット圧増圧時間」を演算することにしているので、「サーボ圧」が発生した後に増圧された「パイロット圧」が第一パイロット室４Ｄに入力されることに起因する、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。

また、図５のステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ、温度時間補正部）は、ブレーキ液センサ７３〜７５（温度検出部）の少なくとも１つより検出されたブレーキ液の温度に基づいて、「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を補正して、記憶部６ａに記憶されている「パイロット圧増圧時間」（設定時間）を演算して補正する。これにより、プレフィル制御時におけるブレーキ液の温度の違いに起因する、「サーボ圧」の発生遅れや、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。つまり、ブレーキ液が低温になるに従って、ブレーキ液の流通が阻害され、レギュレータ４４内部の機械的動作によって発生する「サーボ圧」の発生がより遅れる。しかし、本実施形態では、図７に示すように、ブレーキ液の温度が低くなるに従って、「パイロット圧増圧時間」が長くなるように補正された「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を用いて、「パイロット圧増圧時間」を演算する。このため、「サーボ圧」の発生の遅れが防止される。

また、ブレーキ液が高温になるに従って、ブレーキ液の流通の流通抵抗が低下し、レギュレータ４４内部の機械的動作によって発生する「サーボ圧」の発生がより早まる。しかし、本実施形態では、図７に示すように、ブレーキ液の温度が高くなるに従って、「パイロット圧増圧時間」が短くなるように補正された「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を用いて、「パイロット圧増圧時間」を演算する。このため、「サーボ圧」が発生した後に増圧された「パイロット圧」が第一パイロット室４Ｄに入力されることに起因する、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。

また、図４のステップＳ１４において、サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ（判定部）は、「サーボ圧」が上昇を開始したことを判定する。そして、サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ（計測部）は、「パイロット圧」が大気圧相当値である状態から、「サーボ圧」が上昇を開始したことが判定される状態まで増圧弁４２（電磁弁）を開弁させて、「サーボ圧上昇開始時間」を計測する。これにより、車両用制動装置１０００の経年変化によって「サーボ圧上昇開始時間」が変化した場合であっても、車両を整備工場に入庫させることなく、サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ（判定部、計測部）によって「サーボ圧上昇開始時間」を計測することができる。このため、車両用制動装置１０００の経年変化に伴うサーボ圧上昇開始時間」の変化に対応することができる。

また、図４のステップＳ１５において、記憶部６ａは、「パイロット圧増圧時間」（設定時間）を、この「パイロット圧増圧時間」が計測された時にブレーキ液センサ７５（アキュムレータ圧検出部）により検出されていた「アキュムレータ圧」に対応付けて記憶する。そして、図５のステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６（パイロット圧増圧時間演算部６ｃ、圧力時間補正部）は、記憶部６ａに対応付けされて記憶されている「アキュムレータ圧」及び「サーボ圧上昇開始時間」（設定時間）と、ブレーキ液センサ７５（アキュムレータ圧検出部）検出された「アキュムレータ圧」に基づいて、「パイロット圧増圧時間」を演算する。そして、ステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ６（プレフィル制御部６ｄ）は、「パイロット圧増圧時間」（設定時間）だけ、増圧弁４２（電磁弁）を開弁させる。これにより、「サーボ圧上昇開始時間」の計測時とプレフィル制御時における「アキュムレータ圧」の違いに起因する、「サーボ圧」の発生遅れや、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。

また、図４のステップＳ１５において、「サーボ圧上昇開始時間」と計測時のブレーキ液の温度が対応付けされて、記憶部６ａに記憶される。そして、図５のステップＳ２４において、記憶部６ａに対応付けされて記憶されているブレーキ液の温度及び「サーボ圧上昇開始時間」と、検出されたブレーキ液の温度に基づいて、「パイロット圧増圧時間」が演算される。これにより、「サーボ圧上昇開始時間」の計測時とプレフィル制御時におけるブレーキ液の温度の違いに起因する、「サーボ圧」の発生遅れや、ブレーキペダル１０の操作量に基づかない過大な「サーボ圧」の発生が防止される。

図４のステップＳ１４において、ブレーキＥＣＵ６（サーボ圧上昇開始時間計測部６ｂ）は、ブレーキ液センサ７４（サーボ圧検出部）により検出されている「サーボ圧」に基づいて、「サーボ圧」が上昇を開始したことを判定する。このように、「サーボ圧」を直接検出するブレーキ液センサ７４（サーボ圧検出部）によって、「サーボ圧」が上昇を開始したことが判定されるので、「サーボ圧上昇開始時間」の検出が正確となる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、図４のステップＳ１４において、「サーボ圧」を検出するブレーキ液センサ７４によって、「サーボ圧上昇開始時間」を計測している。しかし、「アキュムレータ圧」を検出するブレーキ液センサ７５によって、「サーボ圧上昇開始時間」を計測する実施形態であっても差し支え無い。ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間して「サーボ圧」が発生すると、「アキュムレータ圧」が低下するので、この実施形態の場合には、ブレーキ液センサ７５によって、「アキュムレータ圧」の低下を検出することにより、「サーボ圧」の発生を検出して、「サーボ圧上昇開始時間」を計測する。

以上説明した実施形態では、ブレーキ液センサ７３〜７５の少なくとも１つからの検出信号に基づいて、ブレーキ液の温度が演算される。しかし、増圧弁４２や減圧弁４１への通電時間や、車両の走行時間、エンジンの駆動時間、外気温等から、ブレーキ液の温度が演算される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ステップＳ２１の処理において、ブレーキＥＣＵ６（制動力発生判定部）は、ストロークセンサ７１からの検出信号に基づいて、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性の有無を検知している。しかし、ブレーキＥＣＵ６（制動力発生判定部、プレフィル制御部）が、ストロークセンサ７１からの検出信号に基づいて、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性の高低を判断し、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が高いと判断した場合に、プレフィル制御を実行する実施形態であっても差し支え無い。また、ブレーキＥＣＵ６が、横滑り防止制御や追突防止制御の開始を判断した場合に、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性が高いと判断する（ステップＳ２１でＹＥＳと判断）実施形態であっても差し支え無い。或いは、ブレーキＥＣＵ６が、ブレーキストップスイッチ７２からの検出信号に基づいて、摩擦ブレーキ装置ＢＦＲ〜ＢＲＬにおける制動力の発生の蓋然性の有無を検知する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図５のステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ６は、「アキュムレータ圧」と「パイロット圧増圧時間」との関係を表した「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を参照して、「パイロット圧増圧時間」を演算している。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、演算式によって、「パイロット圧増圧時間」を演算する実施形態であっても差し支え無い。また、ブレーキＥＣＵ６が、温度補正されていない「パイロット圧増圧時間マッピングデータ」を参照して、ステップＳ２３において検出された「アキュムレータ圧」に基づいて、「パイロット圧増圧時間」を演算し、当該「パイロット圧増圧時間」をステップＳ２２において検出されたブレーキ液の温度に基づいて温度補正する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、「サーボ圧上昇開始時間」に基づいて設定された「パイロット圧増圧時間」（設定時間）だけ「パイロット圧」が増圧される「プレフィル制御」が実行される。しかし、「サーボ圧上昇開始時間」だけ「パイロット圧」が増圧される「プレフィル制御」が実行される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、増圧弁４２を全開にさせて、「サーボ圧」の上昇の開始を判定して、「サーボ圧上昇開始時間」を計測するサーボ圧上昇開始時間計測部６ｂは、車両用制動装置１０００に備えられている。しかし、このようなサーボ圧上昇開始時間計測部６ｂが、車両用制動装置１０００や車両用制動装置１０００が搭載されている車両に備えられておらず、車両用制動装置１０００や車両の外部にある実施形態であっても差し支え無い。このような実施形態では、車両用制動装置１０００や車両の出荷前やこれらが整備工場に入庫された際において、車両用制動装置１０００や車両の外部にあるサーボ圧上昇開始時間計測部６ｂによって、「サーボ圧上昇開始時間」が計測される。

以上説明した実施形態では、図５のステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ６は、増圧弁４２を全開にしている。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、増圧弁４２を全開ではない開度（例えば全開の８０％）に開放させる実施形態であっても差し支え無い。図８に示すように、供給電流が所定電流Ａ以下の場合には、増圧弁４２によって、供給電流に対して流量が異なる。しかし、増圧弁４２が全開となる供給電流Ｒ１だけでなく、所定電流Ａ以上の供給電流Ｒ２を増圧弁４２に供給すると、増圧弁４２によって供給電流に対する流量が一定になる。このように、流量が一定になるような供給電流Ｒ２を増圧弁４２に供給する実施形態であっても差し支え無い。或いは、ブレーキＥＣＵ６が、ストロークセンサ７１によって検出されたブレーキペダル１０の操作量を数倍（例えば１００倍）に増幅させて、増圧弁４２を開放させる実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置１０００を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１：マスタシリンダ装置
１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１１：メインシリンダ（マスタシリンダ）
１２：カバーシリンダ（マスタシリンダ）
１４：第一出力ピストン、
１５：第二出力ピストン
１Ａ：サーボ室、１Ｄ：第一マスタ室、１Ｅ：第二マスタ室、４Ｄ：第一パイロット室
６：ブレーキＥＣＵ、６ａ…記憶部、６ｂ…サーボ圧上昇開始時間計測部（判定部、計測部）、６ｃ…パイロット圧増圧時間演算部（圧力時間補正部、温度時間補正部）、６ｄ…プレフィル制御部、６ｅ制動力発生判定部
４１：減圧弁、４２：増圧弁（電磁弁）
４４：レギュレータ
４３１：アキュムレータ
７２：ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出部）、７３：ブレーキ液センサ（温度検出部）、７４：ブレーキ液センサ（温度検出部、サーボ圧検出部）、７５：ブレーキ液センサ（温度検出部、アキュムレータ圧検出部）
Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒ：摩擦ブレーキ装置
５４１〜５４４：ホイールシリンダ
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪
１０００：車両用制動装置

Claims (9)

1. 車両の車輪に制動力を付与する摩擦ブレーキ装置のホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内の液圧であるサーボ圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、
   パイロット室が区画され、当該パイロット室内の液圧であるパイロット圧に応じた前記サーボ圧をアキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧に基づいて前記サーボ室に発生させるレギュレータと、
   前記アキュムレータから前記パイロット室へのブレーキ液の流れを調整する電磁弁と、
   前記摩擦ブレーキ装置における前記制動力の発生の蓋然性の高低を判定する制動力発生判定部と、
   前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から、前記電磁弁により前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液が流入されることにより前記サーボ圧が上昇を開始する状態になるまでの時間であるサーボ圧上昇開始時間又は前記サーボ圧上昇開始時間に基づいて設定された設定時間を記憶する記憶部と、
   前記制動力発生判定部によって前記摩擦ブレーキ装置における前記制動力の発生の蓋然性が高いことが判定された場合に、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間に基づく時間だけ、前記電磁弁を開弁させて前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液を流入させるプレフィル制御を実行するプレフィル制御部と、を備える車両用制動装置。
2. 前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間として、前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から、前記電磁弁が全開にされて前記アキュムレータから前記パイロット室にブレーキ液が流入されることで前記サーボ圧が上昇を開始するまでの全開上昇開始時間を記憶し、又は前記設定時間として前記全開上昇開始時間に基づいて設定された時間を記憶し、
   前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記記憶部に記憶されている前記全開上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を全開にさせる請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部と、
   前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に基づいて、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を補正する圧力時間補正部と、を備え、
   前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記圧力時間補正部により補正された前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる請求項１又は請求項２に記載の車両用制動装置。
4. ブレーキ液の温度を検出する温度検出部と、
   前記温度検出部により検出されているブレーキ液の温度に基づいて、前記記憶部に記憶されている前記サーボ圧上昇時間又は前記設定時間を補正する温度時間補正部と、を備え、
   前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記温度時間補正部により補正された前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する判定部と、
   前記パイロット圧が大気圧相当値である状態から前記判定部により前記サーボ圧が上昇を開始したことが判定される状態まで前記電磁弁を開弁させて、前記サーボ圧上昇開始時間を計測する計測部と、を備え、
   前記記憶部は、前記計測部により計測された前記サーボ圧上昇開始時間、又は前記計測部により計測されたサーボ圧上昇開始時間に基づいて設定された前記設定時間を記憶する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部を備え、
   前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を、前記計測部により前記サーボ圧上昇開始時間が計測された時に前記アキュムレータ圧検出部により検出されていた前記アキュムレータ圧に対応付けて記憶し、
   前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に対応する前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる請求項５に記載の車両用制動装置。
7. ブレーキ液の温度を検出する温度検出部を備え、
   前記記憶部は、前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間を、前記計測部により前記サーボ圧上昇開始時間が計測されたときに前記温度検出部により検出されていたブレーキ液の温度に対応付けて記憶し、
   前記プレフィル制御部は、前記プレフィル制御において、前記ブレーキ液の温度に対応する前記サーボ圧上昇開始時間又は前記設定時間だけ、前記電磁弁を開弁させる請求項５又は請求項６に記載の車両用制動装置。
8. 前記サーボ圧を検出するサーボ圧検出部を備え、
   前記判定部は、前記サーボ圧検出部により検出されている前記サーボ圧に基づいて、前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する請求項５〜請求項７のいずれかに記載の車両用制動装置。
9. 前記アキュムレータに蓄圧されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部を備え、
   前記判定部は、前記アキュムレータ圧検出部により検出されている前記アキュムレータ圧に基づいて、前記サーボ圧が上昇を開始したことを判定する請求項５〜請求項７に記載の車両用制動装置。

Images