JP2015143058A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＳＣ制御やＴＲＣ制御が実施可能な車両用制動装置において、ブレーキアクチュエータの保持弁や減圧弁を開閉制御する際に発生する油圧変動を小さく抑制する。
【解決手段】車両制御装置は、ブレーキ操作部材が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダに個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御（例えばＥＳＣ制御）が実行されている間において、目標サーボ圧を、サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第１所定圧に設定し（ステップＳ１３０）、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ最大値の最初の上昇勾配が、サーボ圧発生装置の単位時間当たりの最低出力以上であり、かつ、目標ホイールシリンダ圧が目標サーボ圧第１所定圧より小さい場合には、目標サーボ圧を目標ホイールシリンダ最大値に設定する（ステップＳ１２２）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられる車両制御装置に関する。

車両用制動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用制動装置は、マスタピストン１１３、１１４がサーボ室１２７内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室１３２、１３６圧のマスタ圧が変化するマスタシリンダ１と、高圧源４３１および前記サーボ室に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室内のパイロット圧に応じたサーボ圧を前記サーボ室内に発生させる機械式のサーボ圧発生装置４４と、前記パイロット室に接続され、所望のパイロット圧を前記パイロット室内に発生させる電動式のパイロット圧発生装置４１、４２、４３と、前記マスタ室と前記パイロット室とを接続するマスタパイロット間ブレーキ液経路５１１と、ＡＢＳ制御、ＥＳＣ制御などを行うことができるブレーキアクチュエータ５３と、を備えている。このマスタパイロット間ブレーキ液経路は、前記マスタ室とホイールシリンダ５４１などとを接続するマスタホイルシリンダ間ブレーキ液経路５１から分岐したものである。車両用制動装置は、サーボ圧を検出する圧力センサ７４を備えている。

一般的には、このように構成された車両用制動装置において通常ブレーキが行われる際には、ブレーキペダル１１５のストローク量に応じた目標サーボ圧が設定され、その目標サーボ圧と実際に検出されたサーボ圧（実サーボ圧）とが一致するように減圧弁４１および増圧弁４２が制御（フィードバック制御）されるようになっている。その結果、目標サーボ圧に応じたマスタ圧がマスタシリンダから出力され、マスタ圧に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダ５４１〜５４４に付与されている。

また、ＥＳＣ制御（横滑り防止制御）やＴＲＣ制御（トラクションコントロール制御）が行われる際には、目標サーボ圧が比較的高圧（例えばサーボ圧発生装置の最大出力圧）に設定される。よって、サーボ圧発生装置４４から供給されるサーボ圧が比較的高圧となり、減圧弁４１および増圧弁４２がフィードバック制御されて、比較的高圧のマスタ圧がマスタシリンダ１から出力される。さらに、ブレーキアクチュエータ５３の保持弁および減圧弁が制御されて所望のホイールシリンダ圧が各ホイールシリンダに個別に付与される。なお、目標サーボ圧を比較的高圧に設定するのは、減圧弁４１および増圧弁４２（特に増圧弁４２）の作動回数を減少させ、これら制御弁の長寿命化を図るためである。

特開２０１３−１０７５６２号公報

しかしながら上述した車両用制動装置において、ＥＳＣ制御やＴＲＣ制御が行われる際に、サーボ圧発生装置４４から供給されるサーボ圧が比較的高圧であり、マスタシリンダ１から供給されるマスタ圧も比較的高圧となる。したがって、ブレーキアクチュエータ５３の保持弁および減圧弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が大きくなる。よって、これらの制御弁が開閉制御される際には、大きな油圧変動が発生し、振動や油撃音が発生するという問題があった。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ＥＳＣ制御やＴＲＣ制御が実施可能な車両用制動装置において、ブレーキアクチュエータの保持弁や減圧弁を開閉制御する際に発生する油圧変動を小さく抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、高圧源と、高圧源とサーボ室との間に設けられ、高圧源からサーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源とサーボ室との間に設けられ、サーボ室から低圧源へのブレーキ液の流れを制御する第１減圧制御弁と、を含んで構成され、サーボ圧をサーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、ホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪にそれぞれ付与する各ホイールシリンダと、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に設けられ、マスタシリンダのマスタ圧から、各ホイールシリンダに対応してそれぞれ設けられた保持制御弁および第２減圧制御弁によって所望の制動力に応じたホイールシリンダ圧である目標ホイールシリンダ圧を個別に付与可能に構成されたブレーキアクチュエータと、を備えた車両用制動装置に適用される車両制御装置であって、車両制御装置は、サーボ圧センサによって検出された実際のサーボ圧が目標サーボ圧となるように増圧制御弁および第１減圧制御弁を制御し、ブレーキ操作部材が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダに個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御が実行されている間において、目標サーボ圧を、サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第１所定圧に設定し、各車輪にそれぞれ付与すべき目標ホイールシリンダ圧のうち最大値である目標ホイールシリンダ最大値を算出し、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ最大値の最初の上昇勾配が、サーボ圧発生装置の単位時間当たりの最低出力以上であり、かつ、目標ホイールシリンダ圧が目標サーボ圧第１所定圧より小さい場合には、目標サーボ圧を目標ホイールシリンダ最大値に設定することである。

これによれば、ブレーキ操作部材が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダに個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御、例えばＥＳＣ制御やＴＲＣ制御が実行される場合、サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さく、かつ、各ホイールシリンダが必要とするホイールシリンダ圧より大きい実サーボ圧が供給されるため、マスタシリンダから供給されるマスタ圧も従来と比較して比較的低圧となる。したがって、ブレーキアクチュエータの保持制御弁および第２減圧制御弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が小さくなる。よって、これらの制御弁が開閉制御される際に発生する油圧変動を小さく抑制することができる。その結果、ブレーキアクチュエータにおいて振動や油撃音を小さく抑制することができる。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両制御装置は、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ最大値の速度勾配が、サーボ圧発生装置の単位時間当たりの最低出力より小さい場合には、最低出力に相当する下限勾配にて目標サーボ圧第１所定圧まで増大するように目標サーボ圧を設定することである。
これによれば、実サーボ圧の上昇制御中において、その上昇勾配がサーボ圧発生装置の出力下限を下回ることを抑制することができる。よって、サーボ圧発生装置の増圧制御弁および第１減圧制御弁の不要な作動を抑制することができる。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車両制御装置は、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ圧が目標サーボ圧第１所定圧以上となった場合には、目標サーボ圧を目標サーボ圧第１所定圧より大きく、かつ、サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第２所定圧に設定することである。
これによれば、各ホイールシリンダが必要とするホイールシリンダ圧に応じて目標サーボ圧を段階的に増大させることができる。その結果、要求制動力に必要なホイールシリンダを確実に付与するとともに、ブレーキアクチュエータにおいて振動や油撃音を適切に抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（制御実施例）のフローチャートである。 制御実施例による車両用制動装置の動作を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置およびこの車両制御装置で制御可能な車両用制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６（車両制御装置に相当する）と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０（「ブレーキ操作部材」に相当する）の操作量（操作）に応じてブレーキ液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。マスタシリンダ１は、第１マスタピストン１４がサーボ室１Ａ内のサーボ圧に駆動されて移動し、第１マスタピストン１４の移動により第１マスタ室１Ｄのマスタ圧が変化するものである。
なお、第１マスタピストン１４は、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストン（特許請求の範囲に記載）に相当する。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、内壁部１１１より前方かつポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者（操作者）によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ペダルストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号（オンとオフ）で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ストロークセンサ７１の代わりに、操作者によるブレーキペダル１０の操作に応じた操作力（踏力）を検出する操作力センサを設けるようにしてもよい。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の後方側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

第一制御弁２２が開状態、第二制御弁２３が閉状態では、第一液圧室１Ｂ、第二液圧室１Ｃ、反力液圧室２１４、配管１６２、配管１６４からなる液圧回路Ｌが形成される。ブレーキペダル１０の操作により入力ピストン１３がわずかに前進すると、第一液圧室１Ｂと通路１８とが遮断され、液圧回路Ｌに接続されている第二液圧室１Ｃも液圧回路Ｌ以外とは遮断されているため、液圧回路Ｌは閉じた状態となる。ここでさらに入力ピストン１３が前進すると、入力ピストン１３のストロークに応じたブレーキ液が第１液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃから反力液圧室２１４へ圧縮スプリング２１３の反力に逆らって流入する。これにより、入力ピストン１３がブレーキペダル１０の操作によってストロークするとともに、ストロークに応じた液圧が圧縮スプリング２１３の反力によって液圧回路Ｌ内に反力液圧として発生し、入力ピストン１３から操作ロッド１０ａ、ブレーキペダル１０を伝わり、操作ロッド１０ａを付勢している圧縮スプリング１２３の反力に合わせて運転者にブレーキ反力として伝達される。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、サーボ圧を発生するものであり、減圧弁（第１減圧制御弁に相当する）４１、増圧弁（増圧制御弁に相当する）４２、高圧供給部（高圧源に相当する）４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。サーボ圧発生装置４は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１０の操作に応じたサーボ圧をサーボ室１Ａ内に発生させるものである。

減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧源に相当する）１７１に連通している。このように、減圧弁４１は、リザーバ１７１とサーボ室１Ａとの間に設けられ、サーボ室１Ａからリザーバ１７１へのブレーキ液の流れを制御する第１減圧制御弁である。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。このように、高圧供給部４３とサーボ室１Ａとの間に設けられ、高圧供給部４３からサーボ室１Ａへのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁である。減圧弁４１および増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。

高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。リザーバ１７１は、大気圧下にあり、高圧供給部４３より低圧の低圧源である。

アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

図２は、サーボ圧発生装置４を構成する機械式のレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａのサーボ圧を検出するセンサ（サーボ圧センサに相当する）であり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（ブレーキアクチュエータ５３）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ブレーキアクチュエータ５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。各ホイールシリンダ５４１〜５４４は、マスタシリンダ１からのマスタ圧に応じた制動力を各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与可能である。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇおよび第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のブレーキアクチュエータ５３が連結されている。ブレーキアクチュエータ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ブレーキアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＲＬ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ブレーキアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２（第２減圧制御弁に相当する）、リザーバ５３３、ポンプ５３４、およびモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５１に接続され、他方がホイールシリンダ５４４および減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ブレーキアクチュエータ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４４および保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、ポンプ５３４を介して配管５１に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５１に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５１（第１マスタ室１Ｄ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４４のブレーキ液又はリザーバ５３３に貯められているブレーキ液を吸い込んで第１マスタ室１Ｄに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（不図示）が配設されている。
このように、ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられ、マスタシリンダ１のマスタ圧から、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応してそれぞれ設けられた保持弁および減圧弁によって所望の制動力に応じたホイールシリンダ圧である目標ホイールシリンダ圧を個別に付与可能に構成されている。

ブレーキアクチュエータ５３は、各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。なお、図１においては、車輪速度センサ７６は１つのみ表示されているが、車輪速度センサは各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに１つずつ設けられている。

ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、および前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。ブレーキアクチュエータ５３は、マスタ室１Ｄにブレーキ液を流入させるアクチュエータ、およびマスタ室１Ｄのブレーキ液を流出させるアクチュエータとしての機能を有している。

ブレーキアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御を実行する。ホイールシリンダ圧供給制御は、例えば、ＥＳＣ制御（横滑り防止制御）やＴＲＣ制御（トラクションコントロール制御）である。ＥＳＣ制御は、車両がオーバステアやアンダステアなどの不安定な状態にある場合、その不安定な状態を抑制するため、適切な車輪に自動的にブレーキをかけたり、エンジン出力を自動制御したりする制御である。すなわち、ＥＳＣ制御は、車両の旋回走行中において、運転者がブレーキペダル１０を踏み込み操作していない場合であっても、車両に発生しているアンダステア（またはオーバステア）を抑制するため、適切な制御対象車輪に必要制動力を付与する制御である。

ＴＲＣ制御は、車両の発進・加速時の車輪の空転を防止する制御である。例えば、発進時に駆動輪が空転する場合、空転している駆動輪に自動的にブレーキをかけたり、エンジン出力を自動制御したりして空転を抑制する制御である。車両速度と車輪速度とから空転を検出するようにしてもよく、各車輪の車輪速度から空転を検出するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ６は、運転者のブレーキ操作等に応じた所定の制動力を発生すべく目標ホイールシリンダ圧や目標サーボ圧を算出する。また、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧と実際のサーボ圧が一致するように、増圧弁４２および減圧弁４１を制御する。これにより、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２および減圧弁４１によって制御されて、サーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅが加圧される。マスタ圧はサーボ圧とほぼ等しい。第１マスタ室１Ｄおよび第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２およびブレーキアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給される。すなわち、ホイールシリンダ圧はマスタ圧とほぼ等しい。よって、ホイールシリンダ圧に応じたすなわちサーボ圧に応じた液圧制動力が、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。

ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、およびモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ペダルストローク）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ヨーレートセンサ７７が接続されており、その検出信号が送信されるようになっている。ヨーレートセンサ７７は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両に発生している実際のヨーレートを検出するものである。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ステアリングセンサ７８が接続されており、その検出信号が送信されるようになっている。ステアリングセンサ７８は、ステアリング（図示省略）の操作量（回転角度）を検出するものである。ステアリング装置（図示省略）のステアリングギヤ機構のトータルギヤ比は、予め決められた値に設定されており、ステアリングの回転角度（ハンドル角）／操舵輪の操舵角で示される値である。よって、このステアリングセンサ７８は操舵輪の操舵角を検出する舵角センサである。

（制御実施例）
次に、このように構成された車両用制動装置の動作の制御実施例について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
ブレーキＥＣＵ６は、所定の短時間（制御サイクル時間）毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。

ブレーキＥＣＵ６は、図３のステップＳ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップＳ１０２において、ＥＳＣ制御条件が成立しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御条件が成立している場合には、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進める。一方、ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御条件が成立していない場合には、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１３４に進める。

ＥＳＣ制御の開始条件は、具体的には、ヨーレート偏差ΔＹｒがオーバステア抑制制御閾値（以下、ＯＳ抑制制御閾値という）以上であるか、または、ヨーレート偏差ΔＹｒがアンダステア抑制制御閾値（以下、ＵＳ抑制制御閾値という）以下であることである。さらに、ＥＳＣ制御の終了条件は、例えば、ヨーレート偏差ΔＹｒがＯＳ抑制制御閾値未満でありＵＳ抑制制御閾値より大きい場合であり、かつ、ＥＳＣ制御が要求するブレーキ制御量やエンジン制御量が０（ゼロ）の状態が所定時間連続した場合である。

ヨーレート偏差ΔＹｒは、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算した値である。実ヨーレートは、ヨーレートセンサ７７から取得されたヨーレートの方向及び大きさを表す、車両に発生する実際のヨーレートである。目標ヨーレートは、操舵輪の舵角ξと車両速度Ｖとから下記数１を使用して算出される。

ここで、Ｌは車両のホイールベースであり、Ａはスタビリティファクタである。
また、操舵輪の舵角ξとは、車両が直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。操舵輪の舵角ξはハンドル角度θ（操舵輪の舵角ξ＝ハンドル角度θ／ｎ）から算出される。なお、ハンドル角度θは、ステアリングセンサ７８から入力された２相パルス列信号に基づいて、両パルス列信号のレベルが変化する毎に操舵軸（ステアリング）の回動方向（２相のパルス列信号のレベルの変化の仕方によって検出される）に応じて前回のハンドル角度θを所定角度Δθずつ増減することにより算出される。ｎは、ステアリング装置のトータルギヤ比である。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０４において、各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの目標ホイールシリンダ圧（ｎ）を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて制動力を付与する車輪およびその制動力を算出し、その制動力に応じたホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧として設定する。

例えば、ヨーレート偏差ΔＹｒがＵＳ抑制制御閾値以下である場合、車両を旋回内側（左旋回の場合は左側）に向けるように、旋回方向内側の車輪に制動力を付与すべく（アンダステア抑制制御）、制動力を付与すべき車輪は左前輪５ＦＬである。逆に、ヨーレート偏差ΔＹｒがＯＳ抑制制御閾値以上である場合、車両を旋回外側（左旋回の場合は右側）に向けるように、旋回方向外側の車輪に制動力を付与すべく（オーバステア抑制制御）、制動力を付与すべき車輪は右前輪５ＦＲである。なお、アンダステアを抑制する制御がアンダステア抑制制御（以下、ＵＳ抑制制御という）であり、オーバステアを抑制する制御がオーバステア抑制制御（以下、ＯＳ抑制制御という）である。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０６において、先に算出した各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの目標ホイールシリンダ圧（ｎ）のうち最大値を目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）として算出する。なお、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）は、今回制御サイクルで算出された目標ホイールシリンダ圧最大値であり、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ−１）は、前回制御サイクルで算出された目標ホイールシリンダ圧最大値である。また、目標サーボ圧（ｎ）は、今回制御サイクルで設定された目標サーボ圧であり、目標サーボ圧（ｎ−１）は、前回制御サイクルで設定された目標サーボ圧である。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８〜１１４において、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧最大値以上である場合には、目標サーボ圧最大値を更新し、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧最大値未満である場合には、目標サーボ圧最大値をそのまま維持する。目標サーボ圧最大値は、複数の設定値を有してなる。例えば、目標サーボ圧最大値は、走行路面の摩擦係数が低い場合に対して設定されている低摩擦係数路面時目標最大値、走行路面の摩擦係数が中ぐらいの（低摩擦係数路面時より大きい）場合に設定されている中摩擦係数路面時目標最大値、および走行路面の摩擦係数が高い（中摩擦係数路面時より大きい）場合に設定されている高摩擦係数路面時目標最大値から構成されている。ＥＳＣ制御の開始時点では、目標サーボ圧最大値は、低摩擦係数路面時目標最大値に設定されている。

目標サーボ圧最大値は、サーボ圧発生装置４の最大出力圧より小さい値に設定されている。低摩擦係数路面時目標最大値は、目標サーボ圧第１所定値に相当する。中摩擦係数路面時目標最大値は、目標サーボ圧第１所定値より大きく、かつ、サーボ圧発生装置４の最大出力圧より小さい値に設定されている目標サーボ圧第２所定値に相当する。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１０８においては、今回制御サイクルで算出した目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が前回制御サイクルで算出した目標サーボ圧最大値以上であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が目標サーボ圧最大値以上である場合には、ステップＳ１０８にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップＳ１１０に進める。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１０において、目標サーボ圧最大値（ｎ）を前回制御サイクルよりステップアップする。例えば、前回までの目標サーボ圧最大値が低摩擦係数路面時目標最大値である場合には、目標サーボ圧最大値が一段上の中摩擦係数路面時目標最大値となる。

一方、ブレーキＥＣＵ６は、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が目標サーボ圧最大値未満である場合には、ステップＳ１０８にて「ＮＯ」と判定しプログラムをステップＳ１１４に進める。ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１４において、目標サーボ圧最大値（ｎ）を前回制御サイクルのものに維持する。例えば、前回までの目標サーボ圧最大値が低摩擦係数路面時目標最大値である場合には、目標サーボ圧最大値が低摩擦係数路面時目標最大値に維持される。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１６において、目標ホイールシリンダ圧最大値の速度勾配である目標ホイールシリンダ圧最大値勾配を算出する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、前回制御サイクルで算出した目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ−１）と今回制御サイクルで算出した目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧最大値勾配（ｎ）を算出する。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１１８〜１３０において、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配に基づいて目標サーボ圧を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御開始以降であって（目標サーボ圧最大値をステップアップした以降であって）、最初に目標ホイールシリンダ圧最大値勾配（ｎ）が下限勾配以上である場合には、ステップＳ１１８にて「ＹＥＳ」と判定し、さらに、ステップＳ１２０にて、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が前回の制御サイクルで算出した目標サーボ圧（ｎ−１）以下か否かを判定する。目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が前回の制御サイクルで算出した目標サーボ圧（ｎ−１）よりも大きい場合は「ＮＯ」と判断され、目標サーボ圧（ｎ）を目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）に設定する（ステップＳ１２２）。これにより、後述するＥＳＣ制御を実行する際であって、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧よりも高い場合には、目標サーボ圧を目標ホイールシリンダ圧最大値の上昇に追従させて上昇させることができる。すなわち、実サーボ圧を増大させるのみであり、減少させることはない。また、必要なホイールシリンダ圧を供給するために必要かつ十分な実サーボ圧を発生させることができる。なお、下限勾配は、サーボ圧発生装置４の単位時間当たりの最低出力に相当する速度勾配である。

その後、ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御開始以降であって、目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が目標サーボ圧（ｎ−１）を下回っている場合、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配（ｎ）が下限勾配以上となっても、ステップＳ１１８，１２０にて「ＹＥＳ」、「ＹＥＳ」と判定し、目標サーボ圧（ｎ）を下限勾配に応じた速度にて増大するように設定し（ステップＳ１２８：後述する）、最終的に目標サーボ圧（ｎ）を目標サーボ圧最大値に設定する（ステップＳ１３０）。

ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御開始以降であって、ホイールシリンダ圧最大値勾配（ｎ）が下限勾配未満である場合であって、目標サーボ圧（ｎ）が目標サーボ圧最大値に到達していない場合には、ステップＳ１１８，１２６にて「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し、目標サーボ圧（ｎ）を下限勾配に応じた速度にて増大するように設定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１２８において、目標サーボ圧（ｎ）を前回制御サイクルの目標サーボ圧（ｎ−１）に所定値αを加算した値に設定する。所定値αは下限勾配に相当する値である。

ブレーキＥＣＵ６は、ＥＳＣ制御開始以降であって、目標サーボ圧（ｎ）が目標サーボ圧最大値に到達した場合には、ステップＳ１２６にて「ＹＥＳ」と判定し、目標サーボ圧（ｎ）を目標サーボ圧最大値に設定する（ステップＳ１３０）。これにより、一旦上昇させた目標サーボ圧を減少させることはない。

ブレーキＥＣＵ６は、ステップＳ１３２において、ＥＳＣ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４によって検出された実サーボ圧が、上述したように算出された目標サーボ圧（ｎ）となるように増圧弁４２および減圧弁４１の制御（フィードバック制御）を実行する。さらに、ブレーキＥＣＵ６は、制動力を付与すべき車輪に制動力に応じた目標ホイールシリンダ圧を付与すべく、ブレーキアクチュエータ５３を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ６は、プログラムをステップＳ１３４に進める。

（タイムチャートによる説明）
図４に示すタイムチャートにて説明する。図４において、第一段には車両の状態をヨーレート偏差で示し、第二段には左前輪５ＦＬの車輪速度を示し、第三段には右前輪５ＦＲの車輪速度を示し、第四段には左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２に対する指令値（すなわちホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧（要求ホイールシリンダ圧））を示し、第五段には右前輪５ＦＲのホイールシリンダ５４１に対する指令値（すなわちホイールシリンダ５４１の目標ホイールシリンダ圧（要求ホイールシリンダ圧））を示し、第六段には目標サーボ圧（太い実線）および目標ホイールシリンダ圧最大値（細い実線）を示している。
車両が左旋回をしているときを参照して説明する。なお、本実施形態では、右旋回・左旋回によるヨーレートのプラス・マイナスの極性は考慮せずに、直進状態のヨーレートを０とし、旋回度合いが高くなるほどヨーレートのプラスの値が大きくなるとして扱う。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１では、ヨーレート偏差ΔＹｒがＵＳ抑制制御閾値を下回ったため、ＵＳ抑制制御が開始される。旋回内側である左前輪５ＦＬが制動対象である。左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧がヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて算出される。制御対象は、左前輪５ＦＬのみであるため、ホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧最大値である。このとき、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配以上であり、かつ、ＥＳＣ制御開始後最初のサーボ圧上昇であるため目標ホイールシリンダ圧最大値（ｎ）が前回の制御サイクルで算出した目標サーボ圧（ｎ−１）よりも大きくなり、目標サーボ圧は目標ホイールシリンダ圧最大値に設定される（ステップＳ１２２）。

これにより、時刻ｔ１から時刻ｔ１１までの間、サーボ圧発生装置４においては、増圧弁４２および減圧弁４１が制御されて、目標ホイールシリンダ圧最大値である実サーボ圧がサーボ室１Ａに付与される。ブレーキアクチュエータ５３が制御されて、左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２に目標ホイールシリンダ圧が付与される。すなわち、時刻１から時刻ｔ１１までの間、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧に設定される。

（時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間）
時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間では、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配未満であるか、または、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配以上であっても、目標ホイールシリンダ圧最大値は目標サーボ圧（ｎ−１）以下であるため、目標サーボ圧最大値に到達するまでの間、目標サーボ圧は下限勾配に応じた速度にて増大するように設定され（ステップＳ１２８）、目標サーボ圧最大値に到達すると、目標サーボ圧は目標サーボ圧最大値に維持される（ステップＳ１３０）。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２では、走行路面の摩擦係数が低く、左前輪５ＦＬにてスリップが発生したため、左前輪５ＦＬに対する要求制動力がそれ以上上がらないように減少させる。それ以上制動力を上げても車輪がスリップするだけで、制動力が増加しないからである。
また、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は、時刻ｔ１１にて下限勾配を下回るため、時刻ｔ１１以降にて目標サーボ圧は下限勾配に応じた速度にて増大するように設定される（ステップＳ１２８）。時刻ｔ２と時刻ｔ３との間にて、目標サーボ圧は目標サーボ圧最大値である低摩擦係数路面時目標最大値に到達する。到達した時点以降であって目標ホイールシリンダ圧最大値が低摩擦係数路面時目標最大値を超える時点（時刻ｔ１２）までの間、目標サーボ圧は低摩擦係数路面時目標最大値に維持される（ステップＳ１３０）。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ２以降、左前輪５ＦＬに制動力が付与されてヨーレート偏差ΔＹｒは縮小するため、これに応じて左前輪５ＦＬに対する要求制動力が減少する。時刻ｔ３にて、ヨーレート偏差ΔＹｒがＵＳ抑制制御閾値を上回ると、ＵＳ抑制制御を終了すべく左前輪５ＦＬの目標ホイールシリンダ圧が０に向けて減少される。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４にて、ヨーレート偏差ΔＹｒがＯＳ抑制制御閾値を上回ったため、ＯＳ抑制制御が開始される。旋回外側である右前輪５ＦＲが制動対象である。右前輪５ＦＲのホイールシリンダ５４１の目標ホイールシリンダ圧がヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて算出される。また、左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧がヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて算出される（このとき、ホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧は０に向けて減少中である）。右前輪５ＦＲのホイールシリンダ５４１の目標ホイールシリンダ圧の最大値は、先の左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧の最大値より小さい。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５にて、車両の走行路面の摩擦抵抗が低摩擦抵抗から中摩擦抵抗に切り替わった。よって、ヨーレート偏差ΔＹｒが縮小する。その結果、右前輪５ＦＲのホイールシリンダ５４１の目標ホイールシリンダ圧が減少する。
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６にて、ヨーレート偏差ΔＹｒがＯＳ抑制制御閾値を下回ると、ＯＳ抑制制御を終了すべく右前輪５ＦＲの目標ホイールシリンダ圧が０に向けて減少される。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７にて、再びヨーレート偏差ΔＹｒがＵＳ抑制制御閾値を下回ったため、ＵＳ抑制制御が開始される。旋回内側である左前輪５ＦＬが制動対象である。左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧がヨーレート偏差ΔＹｒに基づいて算出される。制御対象は、左前輪５ＦＬのみであるため、ホイールシリンダ５４２の目標ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧最大値である。このとき、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配以上であるが、目標ホイールシリンダ圧最大値が前回の制御サイクルで算出した目標サーボ圧（ｎ−１）以下であるため、目標サーボ圧は目標サーボ圧最大値である低摩擦係数路面時目標最大値に設定される（ステップＳ１３０）。

（時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間）
走行路面の摩擦係数が中ぐらいであるため、低い場合と比較して、目標ホイールシリンダ圧最大値はヨーレート偏差ΔＹｒの増大に伴って増加する。そして、時刻ｔ１２にて、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧である低摩擦係数路面時目標最大値を上回ると、目標サーボ圧最大値が中摩擦係数路面時目標最大値に更新される（ステップＳ１１０）。また、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配以上であり、かつ、目標ホイールシリンダ圧最大値が前回の制御サイクルで算出した目標サーボ圧（ｎ−１）より大きいため、目標サーボ圧は目標ホイールシリンダ圧最大値に設定される（ステップＳ１２２）。

これにより、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間、サーボ圧発生装置４においては、増圧弁４２および減圧弁４１が制御されて、目標ホイールシリンダ圧最大値である実サーボ圧がサーボ室１Ａに付与される。ブレーキアクチュエータ５３が制御されて、左前輪５ＦＬのホイールシリンダ５４２に目標ホイールシリンダ圧が付与される。すなわち、時刻１２から時刻ｔ１３までの間、目標ホイールシリンダ圧最大値が目標サーボ圧に設定される。

（時刻ｔ１３から時刻ｔ１０までの間）
時刻ｔ１３から時刻ｔ１０までの間では、目標ホイールシリンダ圧最大値勾配は下限勾配未満であるため、目標サーボ圧最大値に到達するまでの間、目標サーボ圧は下限勾配に応じた速度にて増大するように設定され（ステップＳ１２８）、目標サーボ圧最大値に到達すると、目標サーボ圧は目標サーボ圧最大値（中摩擦係数路面時目標最大値）に維持される（ステップＳ１３０）。

（時刻ｔ８・時刻ｔ９）
時刻ｔ８にて、ヨーレート偏差ΔＹｒがＵＳ抑制制御閾値を上回ると、ＵＳ抑制制御を終了すべく左前輪５ＦＬの目標ホイールシリンダ圧が０に向けて減少される。時刻ｔ９にて、左前輪５ＦＬの目標ホイールシリンダ圧が０になる。時刻ｔ９から、全ての車輪の目標ホイールシリンダ圧が０である時間が所定時間Ｔｅｎｄだけ継続した時点（時刻ｔ１０）にて、ＥＳＣ制御が終了される。それを受けて目標サーボ圧は０に設定される。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ６（車両制御装置）は、圧力センサ７４（サーボ圧センサ）によって検出された実際のサーボ圧が目標サーボ圧となるように増圧弁４２および減圧弁４１（第１減圧制御弁）を制御し（ステップＳ１３２）、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御（例えばＥＳＣ制御）が実行されている間において、目標サーボ圧を、サーボ圧発生装置４の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第１所定圧（低摩擦係数路面時目標最大値）に設定し（ステップＳ１２２，１２８，１３０）、各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬにそれぞれ付与すべき目標ホイールシリンダ圧のうち最大値である目標ホイールシリンダ最大値を算出し（ステップＳ１０６）、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ最大値の最初の上昇勾配が、サーボ圧発生装置４の単位時間当たりの最低出力以上であり、かつ、目標ホイールシリンダ圧が目標サーボ圧第１所定圧より小さい場合には、目標サーボ圧を目標ホイールシリンダ最大値に設定する（ステップＳ１２２）。

これによれば、ブレーキペダル１０が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に個別に目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御、例えばＥＳＣ制御やＴＲＣ制御が実行される場合、サーボ圧発生装置４の最大出力圧より小さく、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４が必要とするホイールシリンダ圧より大きい実サーボ圧が供給されるため、マスタシリンダ１から供給されるマスタ圧も従来と比較して比較的低圧となる。したがって、ブレーキアクチュエータ５３の保持弁５３１（保持制御弁）および減圧弁５３２（第２減圧制御弁）のマスタシリンダ１側とホイールシリンダ５４１〜５４４側との差圧が小さくなる。よって、これらの制御弁が開閉制御される際に発生する油圧変動を小さく抑制することができる。その結果、ブレーキアクチュエータ５３において振動や油撃音を小さく抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ最大値の速度勾配（目標ホイールシリンダ圧最大値勾配）が、サーボ圧発生装置４の単位時間当たりの最低出力より小さい場合には、最低出力に相当する下限勾配にて目標サーボ圧第１所定圧（低摩擦係数路面時目標最大値）まで増大するように目標サーボ圧を設定する（ステップＳ１２８）。
これによれば、実サーボ圧の上昇制御中において、その上昇勾配がサーボ圧発生装置４の出力下限を下回ることを抑制することができる。よって、サーボ圧発生装置４の増圧弁４２および減圧弁４１の不要な作動を抑制することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、目標ホイールシリンダ圧が目標サーボ圧第１所定圧（低摩擦係数路面時目標最大値）以上となった場合には、目標サーボ圧を目標サーボ圧第１所定圧（低摩擦係数路面時目標最大値）より大きく、かつ、サーボ圧発生装置４の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第２所定圧（中摩擦係数路面時目標最大値）に設定する（ステップＳ１１０）。
これによれば、各ホイールシリンダ５４１〜５４４が必要とするホイールシリンダ圧に応じて目標サーボ圧を段階的に増大させる（ステップアップさせる）ことができる。その結果、要求制動力に必要なホイールシリンダを確実に付与するとともに、ブレーキアクチュエータ５３において振動や油撃音を適切に抑制することができる。

また、ホイールシリンダ圧供給制御としては、ＥＳＣ制御だけでなく、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）が操作されておらず、かつ、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に個別に目標ホイールシリンダ圧を供給する、他の制御、例えばＴＲＣ制御がある。ＴＲＣ制御の場合、目標ホイールシリンダ圧は、車両速度と車輪速度とから算出してもよく、各車輪（例えば、駆動輪と従動輪）の車輪速度から算出するようにしてもよい。

また、本発明は、サーボ圧が第１マスタピストン１４の背面にかかるように構成されたものに適用されているが、この構成に限定されるものでなく、マスタシリンダ１内を摺動し、サーボ圧に応じてマスタシリンダ液圧を発生するマスタピストンを有する他の構成にも適用可能である。
また、目標サーボ圧は、ブレーキペダル１０の操作量でなく、ブレーキペダル１０の操作力に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、操作力を検出するセンサを設ければよい。

１…マスタシリンダ、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１…メインシリンダ、１２…カバーシリンダ、１３…入力ピストン、１４…第１マスタピストン（マスタピストン）、１５…第２マスタピストン（マスタピストン）、１Ａ…サーボ室、１Ｂ…第一液圧室、１Ｃ…第二液圧室、１Ｄ…第１マスタ室、１Ｅ…第２マスタ室、２…反力発生装置、２１…ストロークシミュレータ、２２…第一制御弁、２３…第二制御弁、４…サーボ圧発生装置、４１…減圧弁（第１減圧制御弁）、４２…増圧弁（増圧制御弁）、４３…高圧供給部（高圧源）、１７１…リザーバ（低圧源）、５３…ブレーキアクチュエータ、５３１…保持弁（保持制御弁）、５３２…減圧弁（第２減圧制御弁）、５３４…ポンプ、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ（車両制御装置）、７１…ストロークセンサ、７２…ブレーキストップスイッチ、７３…圧力センサ、７４…圧力センサ（サーボ圧センサ）、Ｌ…液圧回路。

Claims (3)

1. マスタピストンがサーボ室内のサーボ圧に駆動されて移動し、前記マスタピストンの移動によりマスタ室のマスタ圧が変化するマスタシリンダと、
   高圧源と、前記高圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記高圧源から前記サーボ室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧源と前記サーボ室との間に設けられ、前記サーボ室から前記低圧源へのブレーキ液の流れを制御する第１減圧制御弁と、を含んで構成され、前記サーボ圧を前記サーボ室内に発生させるサーボ圧発生装置と、
   前記サーボ圧を検出するサーボ圧センサと、
   ホイールシリンダ圧に応じた制動力を各車輪にそれぞれ付与する各ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記各ホイールシリンダとの間に設けられ、前記マスタシリンダの前記マスタ圧から、前記各ホイールシリンダに対応してそれぞれ設けられた保持制御弁および第２減圧制御弁によって所望の制動力に応じた前記ホイールシリンダ圧である目標ホイールシリンダ圧を個別に付与可能に構成されたブレーキアクチュエータと、
   を備えた車両用制動装置に適用される車両制御装置であって、
   前記車両制御装置は、前記サーボ圧センサによって検出された実際の前記サーボ圧が目標サーボ圧となるように前記増圧制御弁および前記第１減圧制御弁を制御し、
   ブレーキ操作部材が操作されておらず、かつ、前記各ホイールシリンダに個別に前記目標ホイールシリンダ圧を供給するホイールシリンダ圧供給制御が実行されている間において、
   前記目標サーボ圧を、前記サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第１所定圧に設定し、
   前記各車輪にそれぞれ付与すべき目標ホイールシリンダ圧のうち最大値である目標ホイールシリンダ最大値を算出し、
   前記ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、前記目標ホイールシリンダ最大値の最初の上昇勾配が、前記サーボ圧発生装置の単位時間当たりの最低出力以上であり、かつ、前記目標ホイールシリンダ圧が前記目標サーボ圧第１所定圧より小さい場合には、前記目標サーボ圧を前記目標ホイールシリンダ最大値に設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御装置は、前記ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、前記目標ホイールシリンダ最大値の速度勾配が、前記サーボ圧発生装置の単位時間当たりの最低出力より小さい場合には、前記最低出力に相当する下限勾配にて前記目標サーボ圧第１所定圧まで増大するように前記目標サーボ圧を設定することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記車両制御装置は、前記ホイールシリンダ圧供給制御の開始後、前記目標ホイールシリンダ圧が前記目標サーボ圧第１所定圧以上となった場合には、前記目標サーボ圧を前記目標サーボ圧第１所定圧より大きく、かつ、前記サーボ圧発生装置の最大出力圧より小さい値に設定された目標サーボ圧第２所定圧に設定することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。

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