CN105939907A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

在能够实现ESC控制或TRC控制的车辆制动装置中，在制动致动器保持阀或减压阀的打开/闭合控制期间产生的液压变化被抑制。当制动操作构件未被操作并且当用于向每个轮缸分别供给目标轮缸压力的轮缸压力供给控制(如ESC控制)被执行时，车辆控制装置将目标伺服压力设置为第一预定目标伺服压力，第一预定目标伺服压力被设置为是小于伺服压力产生装置的最大输出压力的值(步骤S130)。在轮缸压力供给控制开始之后，如果目标轮缸最大值的最初增加梯度等于或大于伺服压力产生装置每单位时间的最小输出，并且如果目标轮缸压力小于第一预定目标伺服压力，则车辆控制装置将目标伺服压力设置为目标轮缸最大值(步骤S122)。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆中使用的车辆控制装置。

背景技术

作为一种类型的车辆制动装置，已知在专利文献1中公开的装置。如专利文献1中的图1所示，车辆制动装置包括其中主活塞113和主活塞114由伺服室127中的伺服压力驱动以进行移动，并且通过主活塞的移动，主室132和主室136中的主压力变化的主缸1，连接至高压源431和伺服室以基于高压源的制动液压在伺服室中产生与在先导室中产生的先导压力对应的伺服压力的机械型伺服压力产生装置44，连接至先导室以在先导室中产生所需先导压力的电动式先导压力产生装置41、42、43，连接主室和先导室的主先导连接制动流体通道511以及执行ABS控制和ESC控制的制动致动器53等。主先导连接制动流体通道是从主轮连接通道51分支的通道，主轮连接通道51连接主室和轮缸541等。车辆制动装置包括对伺服压力进行检测的压力传感器74。

一般地，在如上构造的车辆制动装置中，当执行正常制动操作时设置与制动器踏板115的行程量对应的目标伺服压力，然后对减压阀41和增压阀42进行控制，使得目标伺服压力与实际检测到的伺服压力(实际伺服压力)彼此一致(反馈控制)。因此，对应于目标伺服压力的主压力被从主缸输出以及对应于主压力的轮缸压力被施加到轮缸541至轮缸544。

此外，当执行ESC控制(防抱死控制)或TRC控制(牵引力控制)时目标伺服压力被设置为相对高的压力(例如，伺服压力产生装置的最大输出压力)。因此，从伺服压力产生装置44供给的伺服压力变得相对高，减压阀41和增压阀42被反馈控制以从主缸1输出相对高压的主压力。此外，设置在制动致动器53中的保持阀和减压阀被控制以向相应的轮缸单独地施加所需轮缸压力。应注意，将相对高的压力设置为目标伺服压力的原因在于：通过减少减压阀41和增压阀42(尤其是增压阀42)的操作次数，对于这些控制阀而言可以实现长的使用寿命。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2013–107562A

发明内容

技术问题

然而，根据如上所述的车辆制动装置，当执行ESC控制或TRC控制时，从伺服压力产生装置44供给的伺服压力被设置为相对高。因此，从主缸1供给的主压力也变得相对高。因此，制动致动器53的减压阀和保持阀的轮缸侧与主缸1侧之间的压力差变大，以在保持阀的打开和闭合控制下产生大的液压变化。因此，存在发生振动和流体锤击声的问题。

因此，在考虑上述情况下作出本发明，并且本发明的目的是提供在可以执行ESC控制和TRC控制的车辆制动装置中能够抑制在制动执行器的保持阀和减压阀的打开和闭合控制下液压变化的发生的车辆控制装置。

问题的解决方案

本发明的根据权利要求1的制动装置的特征在于：在可用于车辆制动装置的车辆控制装置中，车辆制动装置包括主缸，其中，主活塞由伺服室中的伺服压力驱动以进行移动，并且通过主活塞的移动，主室中的主压力变化；伺服压力产生装置，在伺服室中产生伺服压力，由以下形成：高压源；增压控制阀，设置在高压源与伺服室之间，用于控制制动流体从高压源到伺服室的流动；以及第一减压控制阀，设置在低压源与伺服室之间用于控制制动流体从伺服室到低压源的流动；伺服压力传感器，对伺服压力进行检测；多个轮缸，响应于相应的轮缸压力向相应的对应车轮施加制动力；制动致动器，设置在主缸与多个轮缸之间并且被构造成使得能够响应于所需制动力基于主缸的主压力通过保持控制阀和第二减压控制阀将为轮缸压力的目标轮缸压力单独地施加到相应的轮缸，保持阀和第二减压控制阀两者被设置在每个对应轮缸处。车辆控制装置对增压控制阀和第一减压控制阀进行控制使得由伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力；以及，在制动操作构件未被操作并且轮缸压力供给部被执行以向相应的轮缸单独地供给目标轮缸压力的情况下，车辆控制装置将目标伺服压力设置为第一预定目标伺服压力，第一预定目标伺服压力被设置为是小于伺服压力产生装置的最大输出压力的值；计算目标轮缸最大值，目标轮缸最大值是要被施加到相应的车轮的目标轮缸压力中的最大值，并且在轮缸压力供给控制的执行开始的情况下，当首次出现的目标轮缸最大值的上升斜度等于或大于伺服压力产生装置每单位时间的输出的最小增量时并且同时当目标轮缸压力小于第一确定的目标伺服压力时，将目标伺服压力设置为目标轮缸最大值。

根据本发明的上述特征，在制动操作构件未被操作并且向相应的轮缸单独地供给目标轮缸压力的轮缸压力供给控制如ESC控制和TRC控制被执行的情况下，供给实际伺服压力，实际伺服压力小于伺服压力产生装置的最大输出压力并且大于每个轮缸所需的轮缸压力。因此，相较于传统装置，从主缸供给的主压力相对低。因此，制动致动器的保持控制阀和第二减压控制阀在主缸侧与轮缸侧之间的压力的压力差变小。因此，可以使在这些控制阀的打开和闭合操作时产生的流体压力变化最小。因此，可以使制动致动器中的振动和流体锤击声最小。

本发明的根据权利要求2的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1中，在轮缸压力供给控制的执行开始之后，当目标轮缸最大值的上升斜度小于伺服压力产生装置每单位时间的输出的最小增量时，车辆控制装置设置目标伺服压力，以通过下限斜度增加目标伺服压力达到第一预定目标伺服压力，下限斜度与每单位时间的输出的最小增量对应。

根据上述特征，在实际伺服压力的增加控制期间，可以防止实际伺服压力的增加的斜度降到低于伺服压力产生装置的输出增加的斜度的下限。因此，可以抑制伺服压力产生装置的第一减压控制阀和增压控制阀的不必要的操作。

本发明的根据权利要求3的车辆控制装置，其特征在于，在权利要求1或2中，在轮缸压力供给控制的执行开始之后，当目标轮缸压力变得等于或大于第一预定目标伺服压力时，车辆制动装置将目标伺服压力设置为第二预定目标伺服压力，第二预定目标伺服压力被设置为是大于第一预定目标伺服压力并且小于伺服压力产生装置的最大输出压力的值。

根据上述特征，目标伺服压力可以响应于轮缸所需的轮缸压力逐步增加。因此，可以可靠地施加用于满足所需制动力需要的轮缸压力，并且同时可以适当地抑制制动致动器中的振动和流体锤击声。

附图说明

【图1】图1是根据本发明实施方式的制动装置的慨念图；

【图2】图2是根据第一实施方式的调节器的截面图；

【图3】图3是由图1所示的制动ECU执行的控制程序(控制示例)的流程图；以及

【图4】图4是示出根据控制示例的车辆制动装置的操作的时间图。

具体实施方式

以下将参照附图说明根据本发明的实施方式的车辆控制装置以及能够通过车辆控制装置控制的车辆制动装置。应注意，用于对其结构进行解释的附图中的每个部件的形状和尺寸对于实际产品来说未必是准确的。

如图1中所示，制动装置由液压制动力产生装置BF和制动ECU 6(对应于车辆控制装置)形成，该液压制动力产生装置BF产生液压制动力并且将液压制动力施加至车轮5FR、5FL、5RR和5RL，制动ECU 6对液压制动力产生装置BF进行控制。

(液压制动力产生装置BF)

液压制动力产生装置BF由主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、液压控制部5以及各种传感器71至76等形成。

(主缸1)

主缸1是响应于制动踏板10(制动操作构件)的操作量将制动流体供给至液压控制部5的部分，并且由主缸11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15等形成。主缸1被构造成使得第一主活塞14由伺服室1A中的伺服压力驱动以进行移动，并且通过第一主活塞14的移动，第一主室1D中的主压力变化。应注意，第一主活塞14与在主缸1内可滑动地移动并且响应于伺服压力产生主缸液压的主活塞对应(在权利要求书中公开)。

主缸11形成为大致带底筒形壳体，在其前端处具有闭合的底表面并且在其后端处具有开口。主缸11包括在其中的内壁部111，该内壁部111在主缸11的内周缘侧中的后侧处以凸缘的形状向内延伸。内壁部111的内周向表面在其中央部处设置有通孔111a。主缸11在比内壁部111更靠近前端的部分处在其中设置有小直径部112(后方)和小直径部113(前方)，小直径部112(后方)和小直径部113(前方)中的每个的内径被设置为略微小于内壁部111的内径。换言之，小直径部112、113从主缸11的内周向表面突出，其具有向内地环状形状的轮廓。第一主活塞14设置在主缸11的内侧并且可以沿着小直径部112沿轴向方向可滑动地移动。类似地，第二主活塞15设置在主缸11的内侧并且可以沿着小直径部113沿轴向方向可滑动地移动。

盖缸12包括近似筒形部121、管状波纹防护罩122和杯形压缩弹簧123。筒形部121布置在主缸11的后端处并且同轴地装配至主缸11的后侧开口中。筒形部121的前部121a的内径形成为大于内壁部111的通孔111a的内径。此外，后部121b的内径形成为小于前部121a的内径。

防护罩122具有管状波纹形状并且用于防尘的目的，并且沿向前和向后方向可伸长或可压缩。防护罩122的前侧组装成与筒形部121的后端开口接触。在防护罩122的后部的中央部处形成有通孔122a。压缩弹簧123为围绕防护罩122布置的线圈型偏置构件。压缩弹簧123的前侧与主缸11的后端接触，并且压缩弹簧123的后侧设置有与防护罩122的通孔122a相邻的预加负荷。防护罩122的后端和压缩弹簧123的后端连接至操作杆10a。压缩弹簧123使操作杆10a沿向后方向倾向。

输入活塞13是被构造成响应于制动踏板10的操作在盖缸12内可滑动地移动的活塞。输入活塞13形成为大致带底筒形形状，在其前部具有底表面并且在其后部具有开口。形成输入活塞13的底表面的底壁131的直径大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞13布置在筒形部121的后端部121b处并且可以沿轴向方向以可滑动且不透液地方式移动，并且底壁131组装至筒形部121的前部121a的内周缘侧中。

能够与制动踏板10相关联操作的操作杆10a布置在输入活塞13的内部。枢轴10b设置在操作杆10a的顶端处以使得枢轴10b可以朝前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端朝外突出穿过输入活塞13的后侧开口以及防护罩122的通孔122a，并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的下压操作而移动。更具体地，当制动踏板10被下压时，操作杆10a沿向前方向推进，同时沿轴向方向对防护罩122和压缩弹簧123进行压缩。输入活塞13还响应于操作杆10a的向前移动而推进。

第一主活塞14布置在主缸11的内壁部111中并且沿轴向方向可滑动地移动。第一主活塞14从前方按顺序包括加压筒形部141、凸缘部142和突出部143，并且筒形部141、凸缘部142和突出部143一体地形成为一个单元。加压筒形部141形成为大致带底筒形形状，在其前部具有开口且在其后部具有底壁。加压筒形部141包括由主缸11的内周缘表面形成的间隙，并且加压筒形部141可滑动地与小直径部112接触。螺旋弹簧状倾向构件144设置在第一主活塞14与第二主活塞15之间的加压筒形部141的内部空间中。通过倾向构件144使第一主活塞14向后倾向。换言之，通过倾向构件144使第一主活塞14朝向预定的起始位置倾向。

凸缘部142形成为具有比加压筒形部141的直径更大的直径，并且可滑动地与主缸11的内周缘表面接触。突出部143形成为具有比凸缘部142的直径更小的直径，并且以可滑动且不透液地方式与内壁部111的通孔111a接触。突出部143的后端穿过通孔111a突出至筒形部121的内部空间中，并且与筒形部121的内周缘表面分离。突出部143的后端表面与输入活塞13的底壁131分离并且分离距离“d”形成为可变的。

在此应注意，“第一主室1D”通过主缸11的内周缘表面、第一主活塞14的加压筒形部141的前侧以及第二主活塞15的后侧限定。位于第一主室1D的更向后的后室通过主缸11的内周缘表面(内周缘部)、小直径部112、内壁部111的前表面和第一主活塞14的外周缘表面限定。第一主活塞14的凸缘部142将后室分隔成前部和后部，并且前部被限定为“第二液压室1C”以及其后部被限定为“伺服室1A”。“第一液压室1B”通过主缸11的内周缘表面、内壁部111的后表面、筒形部121的前部121a的内周缘表面(内周缘部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)和输入活塞13的前端限定。

第二主活塞15在第一主活塞14的向前的位置处同轴地设置在主缸11内，并且沿轴向方向可滑动地移动以与小直径部113可滑动地接触。第二主活塞15形成为具有大致带底筒形的管状增压筒形部151的单元，该管状增压筒形部151在其前部具有开口并且具有闭合管状增压筒形部151的后端的底壁152。底壁152通过第一主活塞14支承倾向构件144。螺旋弹簧形偏置构件153设置在第二活塞15与主缸11的闭合的内底表面111d之间的增压筒形部151的内部空间中。通过倾向构件153使第二主活塞15沿向后方向倾向。换言之，通过倾向构件153使第二主活塞15朝向预定的起始位置倾向。“第二主室1E”通过主缸11的内底表面111d和内周缘表面以及第二主活塞15的增压筒形部151限定。

在主缸1处形成有连接主缸1的内侧和外侧的端口11a至端口11i。端口11a形成在主缸11的内壁部111的向后位置处。端口11b形成在主缸11的处于与端口11a相对的沿轴向方向大致相同的位置处。端口11a和端口11b通过形成在主缸11的内周向表面与筒形部121的外周向表面之间的环状间隙而连通。端口11a和端口11b连接至导管161并且还连接至储存器(reservoir)171。

端口11b经由形成在筒形部121和输入活塞13处的通道18与第一液压室1B连通。当输入活塞13向前推进时，通过通道18的流体连通被中断。换言之，当输入活塞13向前推进时，第一液压室1B与储存器171之间的流体连通被中断。

端口11c形成在内壁部111的向后位置且端口11a的向前位置处，并且端口11c连接第一液压室1B与导管162。端口11d形成在内壁部111的向前位置同时端口11c的向前位置处，并且端口11d连接伺服室1A与导管163。端口11e形成在端口11d的向前位置处并且连接第二液压室1C与导管164。

端口11f形成在设置在小直径部112处的密封构件91与密封构件92之间，并且连接储存器172与主缸11的内侧。端口11f经由形成在第一主活塞14处的通道145与第一主室1D连通。通道145形成在当第一主活塞14向前推进时端口11f与第一主室1D彼此断开连接的位置处。端口11g形成在端口11f的向前位置处并且连接第一主室1D与导管51。

端口11h形成在设置在小直径部113处的密封构件93与密封构件94之间，并且连接储存器173与主缸11的内侧。端口11h经由形成在第二主活塞15的增压筒形部151处的通道154与第二主室1E连通。通道154形成在当第二主活塞15向前推进时端口11h与第二主室1E彼此断开连接的位置处。端口11i形成在端口11h的向前位置处并且连接第二主室1E与导管52。

主缸1内适当地设置有密封构件如O型环等(参见附图中的黑点)。密封构件91和密封构件92设置在小直径部112处并且与第一主活塞14的外周向表面不透液地接触。类似地，密封构件93和密封构件94设置在小直径部113处并且与第二主活塞15的外周向表面不透液地接触。另外，密封构件95和密封构件96设置在输入活塞13与筒形部121之间。

行程传感器71是用于检测由车辆的驾驶员(操作者)操作制动踏板10的操作的操作量(行程量)并且将检测结果传送至制动ECU 6的传感器。制动停止开关72是使用二进制信号(开-关)检测制动踏板10是否被驾驶员操作的开关，并且检测信号被发送至制动ECU6。可以设置操作力传感器，操作力传感器响应于车辆的操作者对制动踏板10的操作检测操作力(下压力)。

(反作用力产生装置2)

反作用力产生装置2是当制动踏板10被下压时产生抵抗操作力的反作用力的装置，并且主要由行程模拟器21形成。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作在第一液压室1B和第二液压室1C中产生反作用力液压。行程模拟器21以下述方式配置：活塞212配装至缸211同时活塞212被允许在缸211中可滑动地移动，并且反作用力液压室214形成在活塞212的向后侧位置处。活塞212通过压缩弹簧213沿向后侧方向倾向。反作用力液压室214经由导管164和端口11e连接至第二液压室1C，并且还经由导管164连接至第一控制阀22和第二控制阀23。

当第一控制阀22是打开的且第二控制阀23是闭合的时，由第一液压室1B、第二液压室1C、反作用力液压室214、导管162和导管164形成液压回路“L”。当通过制动踏板10的操作输入活塞13略微推进时，第一液压室1B与通道18之间的流体连通被中断，以及以部件和通道连接至液压回路“L”的第二液压室1C或者除了第二液压室1C以外的导管的流体连通被中断。因此，液压回路L以液压的方式(hydraulically)处于闭合状态。通过输入活塞13的进一步推进运动，制动流体响应于输入活塞13的行程通过克服压缩弹簧213的反作用力从第一液压室1B和第二液压室1C流入反作用力液压室214中。因此，输入活塞13响应于制动踏板10的操作产生行程，并且通过压缩弹簧213的反作用力在液压回路L中产生响应于活塞13的行程的液压。这样的液压被从输入活塞13传输至操作杆10a和制动踏板10，并且除了使操作杆10a倾向的压缩弹簧213的反作用力以外作为制动反作用力被传输至车辆的驾驶员。

(第一控制阀22)

第一控制阀22是被构造成在非通电的状态下闭合并且其打开及闭合由制动ECU 6控制的电磁阀。第一控制阀22设置在导管164与导管162之间用于在其之间连通。导管164经由端口11e连接至第二液压室1C，以及导管162经由端口11c连接至第一液压室1B。第一液压室1B当第一控制阀22打开时变为打开状态而当第一控制阀22闭合时变为闭合状态。因此，导管164和导管162形成为用于建立第一液压室1B与第二液压室1C之间的流体连通。

第一控制阀22在未加电的非通电状态下闭合并且在该状态下，第一液压室1B与第二液压室1C之间的连通被中断。由于第一液压室1B的闭合，制动流体无处流动并且输入活塞13和第一主活塞14一体地移动以保持其之间的分离距离“d”恒定。第一控制阀22在加电的通电状态下打开并且在该状态下，在第一液压室1B与第二液压室1C之间建立连通。因此，通过输送制动流体可以吸收由于第一主活塞14的推进和收回而导致的第一液压室1B和第二液压室1C中的容积变化。

压力传感器73是对第二液压室1C和第一液压室1B的反作用力液压进行检测的传感器，并且连接至导管164。当第一控制阀22处于闭合状态时，压力传感器73检测第二液压室1C的压力，以及当第一控制阀22处于打开状态时，压力传感器73还检测第一液压室1B的压力(或反作用力液压)。压力传感器73将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(第二控制阀23)

第二控制阀23是被构造成在非通电的状态下打开并且其打开及闭合由制动ECU 6控制的电磁阀。第二控制阀23设置在导管164与导管161之间用于在其之间建立连通。导管164经由端口11e与第二液压室1C连通，以及导管161经由端口11a与储存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下在第二液压室1C与储存器171之间建立连通而不产生任何反作用力液压，而在通电状态下中断其之间的连通以产生反作用力液压。

(伺服压力产生装置4)

设置伺服压力产生装置4以产生伺服压力，以及伺服压力产生装置4由减压阀(对应于第一减压控制阀)41、增压阀(对应于增压控制阀)42、高压供给部(对应于高压源)43和调节器44等形成。伺服压力产生装置4响应于车辆的驾驶员(操作者)对制动踏板10的操作来在伺服室1A中产生伺服压力。

减压阀41是被构造成在非通电状态下打开的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。减压阀41的一端经由导管411连接至导管161，并且其另一端连接至导管413。换言之，减压阀41的一端经由导管411、导管161以及端口11a和端口11b连接至储存器(对应于低压源)171。如上所述，减压阀41设置在储存器171与伺服室1A之间并且被称为第一减压控制阀，其对制动流体从伺服室1A至储存器171的流动进行控制，

增压阀42是被构造成在非通电状态下闭合的阀，并且其流率由制动ECU 6控制。增压阀42的一端连接至导管421，并且其另一端连接至导管422。如上所述，增压阀42设置在高压供给部43与伺服室1A之间并且被称为增压控制阀，其对制动流体从高压供给部43至伺服室1A的流动进行控制。减压阀41和增压阀42对应于先导液压产生装置。

高压供给部43是用于向调节器44主要供给高加压制动流体的部分。高压供给部43包括蓄电池431、液压泵432、马达433和储存器434等。蓄电池431在大气压下，并且是其压力低于高压供给部43的压力的低压源。

蓄电池431是在其中蓄积高加压制动流体的罐，并且经由导管431a连接至调节器44和液压泵432。液压泵432由马达433驱动并且将被储存在储存器434中的制动流体供给至蓄电池431。设置在导管431a中的压力传感器75对蓄电池431中的蓄电池液压进行检测并且将检测到的信号发送至制动ECU 6。蓄电池液压与蓄电池431中蓄积的蓄积制动流体量相关。

当压力传感器75检测到蓄电池液压下降至等于或低于预定值的值时，马达433基于来自制动ECU 6的控制信号被驱动，并且液压泵432将制动流体供给至蓄电池431以将压力恢复至等于或大于预定值的值。

图2是示出构成伺服压力产生装置4的机械型调节器44的内部的部分横截面说明图。如图中所示，调节器44包括缸441、球阀442、倾向部443、阀座部444、控制活塞445和副活塞446等。

缸441包括缸外壳441a和盖构件441b，缸外壳441a形成为在其一端(图中的右侧处)具有底部表面的大致带底筒形形状，盖构件441b闭合缸外壳441a(在图中其左侧处)的开口。在此应注意，缸外壳441a设置有多个端口4a至端口4h，缸外壳441a的内侧与外侧通过这些端口连通。盖构件441b形成为具有底部表面的大致带底筒形形状，并且设置有多个筒形端口，筒形端口与相应的端口4a至端口4h相对布置。

端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。导管163连接伺服室1A和输出端口4c。端口4d经由导管414连接至导管161。端口4e连接至导管424并且还经由安全阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管511，导管511从导管51分支。

球阀442是具有球形形状的阀并且布置在缸441内侧的缸外壳441a的底表面侧(在下文中还被称作缸底表面侧)处。倾向部443由使球阀442朝向缸外壳441a的开口侧(在下文中还被称作缸开口侧)倾向的弹簧构件形成，并且倾向部443设置在缸外壳441a的底表面处。阀座部444是设置在缸外壳441a的内周缘表面处的壁构件，并且将缸划分成缸开口侧和缸底表面侧。阀座部444的中央处形成有贯穿通道444a，所划分的缸开口侧和缸底表面侧通过贯穿通道444a连通。阀构件444以所偏置的球阀42闭合贯穿通道444a的方式从缸开口侧支承球阀442。阀座表面444b形成在贯穿通道444a的缸底表面侧的开口处以及球阀442可拆卸地坐落在(接触)阀座表面444b上。

由球阀442、倾向部443、阀座部444以及缸外壳441a的位于缸底表面侧处的内周向表面限定的空间被称作“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体并且经由端口4a连接至导管431a并且经由端口4b连接至导管422。

控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，主体部445a形成为大致柱形形状，突出部445b形成为比主体部445a具有更小的直径的大致柱形形状。主体部445a在缸441中以同轴的且不透液地方式布置在阀座部444的缸开口侧，主体部445a沿轴向方向可滑动地移动。主体部445a通过倾向构件(未示出)朝向缸开口侧倾向。通道445c形成在主体部445a的沿缸轴线方向的大致中间部处。通道445c沿径向方向(沿如在图中观察的上下方向)延伸，并且其两个端部均在主体部445a的周向表面处开口。缸441的内周向表面的与通道445c的开口位置对应的部分设置有端口4d并且形成为凹形，该凹形的空间部形成“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸底表面侧的端表面的中央部朝向缸底表面侧突出。突出部445b形成为使其直径小于阀座部444的贯穿通道444a的直径。突出部445b相对于贯穿通道444a同轴地设置。突出部445b的顶端与球阀442朝向缸开口侧间隔预定的距离。通道445d形成在突出部445b处，以使得通道445d沿缸轴线方向延伸并且在突出部445b的端表面的中央部处开口。通道445d延伸直至主体部445a的内侧并且连接至通道445c。

由主体部445a的缸底表面侧的端表面、突出部445b的外表面、缸441的内周向表面、阀座部444以及球阀442限定的空间被称作“第二室4B”。第二室4B经由通道445d和通道445c以及第三室4C与端口4d和端口4e连通。

副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a形成为大致柱形形状。副主体部446a以同轴的且不透液方式布置在缸441内，并且在主体部445a的缸开口侧上沿轴向方向可滑动地移动。

第一突出部446b形成为比副主体部446a具有更小的直径的大致柱形形状，并且从副主体部446a的缸底表面侧的端表面的中央部突出。第一突出部446b与副主体部446a的缸底表面侧的端表面接触。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的缸开口侧的端表面的中央部突出。第二突出部446c与盖构件441b接触。

由副主体部446a的缸底表面侧的端表面、第一突出部446b的外周缘表面、控制活塞445的缸开口侧的端表面、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口4g和导管421与增压阀42连通。

由副主体部446a的缸开口侧的端表面、第二突出部446c的外周缘表面、盖构件441b、以及缸441的内周向表面限定的空间被称作“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及导管511和导管51与端口11g连通。室4A至室4E中的每个室均填充有制动流体。如图1所示，压力传感器74是检测要被供给至伺服室1A的伺服压力(对应于“输出液压”)的传感器，并且连接至导管163。压力传感器74将检测到的信号发送至制动ECU 6。

(制动致动器53)

产生主缸液压(主压力)的第一主室1D和第二主室1E经由导管51和导管52以及制动致动器53连接至轮缸541至轮缸544。轮缸541至轮缸544的每个轮缸被配置成能够施加与来自主缸1的主压力对应的制动力。轮缸541至轮缸544形成用于车轮5FR至车轮5RL的制动装置。更具体地，第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i分别经由导管51和导管52连接至已知的制动致动器53。制动致动器53连接至被操作以在车轮5FR至车轮5RL处执行制动操作的轮缸541至轮缸544。

下文中将说明表示关于一个车轮(5RL)的结构和操作的制动致动器53，其他结构由于其相似性而省略其说明。制动致动器53包括保持阀531、减压阀532(对应于第二减压控制阀)、储存器533、泵534以及马达535。保持阀531是常开式电磁阀以及保持阀531的打开和闭合操作由制动ECU 6控制。保持阀531的一端连接至导管51并且其另一端连接至轮缸544和减压阀532。换言之，保持阀531用作制动致动器53的输入阀。

减压阀532是常闭式电磁阀以及减压阀532的打开和闭合操作由制动ECU 6控制。减压阀532的一端连接至轮缸544和保持阀531并且其另一端连接至储存器533。当减压阀532被打开时，建立轮缸544与储存器533之间的流体连通。

储存器533用作储存制动流体并且经由泵534连接至导管51。泵534的吸入端口连接至储存器533，并且排出端口经由止回阀“z”连接至导管51。在此应注意，止回阀“z”允许从泵534至导管51(第一主室1D)的流体流动但是限制沿相反方向的流动。泵534由马达535响应于来自制动ECU 6的指令的操作来驱动。当执行ABS控制、TRC(牵引力控制)控制或ESC(防滑控制)时，泵534从其中储存有制动流体的储存器533吸取制动流体并且将制动流体返回至第一主室1D。应注意，在泵534的上游侧中设置阻尼器(未示出)以抑制由泵534排出的制动流体的脉动。因此，制动致动器53设置在主缸1与轮缸541至轮缸544之间，并且被构造成能够基于主缸1的主缸压力，通过与各个轮缸541至轮缸544对应设置的各个保持阀和减压阀，施加作为响应于期望制动力的轮缸压力的目标轮缸压力。

制动致动器53包括在车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR、车轮5RL的每个车轮处对车轮速度进行检测的车轮速度传感器76。指示由车轮速度传感器76检测到的车轮速度的检测信号被输出至制动ECU 6。应注意，在图1中仅示出一个车轮速度传感器76，但是在车轮5FR、5FL、5RR、5RL的每个车轮处设置每一个车轮速度传感器。

在制动致动器53中，制动ECU 6通过基于主压力、车轮速度的状态以及向前/向后加速度来控制对每个保持阀和减压阀的切换，并且如果必要通过操作马达来调节要被施加至轮缸541至轮缸544的每个轮缸的制动液压，即要被施加至车轮5FR至车轮5RL的每个车轮上的制动力，来执行ABS控制(防抱死制动控制)。制动致动器53是通过基于来自制动ECU 6的指令来调节量和时刻、以将从主缸1供给的制动流体供给至轮缸541至轮缸544的装置。制动致动器53具有致动器的功能，允许制动流体流入主室1D和从主室1D排除。

在制动致动器53中，当制动踏板未被操作时，制动ECU6执行其中每个目标轮缸压力被单独供给到每个相应的轮缸541至轮缸544的轮缸压力供给控制。轮缸压力供给控制包括例如ESC控制和TRC控制。ESC控制是用于对适当的车轮自动执行制动操作或者自动控制发动机输出以抑制从车辆的过度转向或不足转向的状态得到的不稳定车辆状态的控制。换言之，ESC控制是用于当车辆的驾驶员在车辆转向期间未下压制动踏板10时向为控制对象的适当的车轮施加必要的制动力以抑制车辆的不足转向(或过度转向)状态的控制。

TRC控制是用于防止在起动或加速时车轮的加速度滑移的控制。例如，当驱动轮在车辆起动时空转时，制动力被自动施加到为空转的驱动轮或者发动机输出被自动控制以抑制车轮的空转。可以通过车辆速度和车轮速度来检测空转的状态，或者可以通过每个车轮的车轮速度来检测空转的状态。

制动ECU 6计算目标轮缸压力和目标伺服压力，以产生响应于车辆的驾驶员的制动操作的预定制动力。此外，制动ECU 6控制增压阀42和减压阀41，以使得目标伺服压力和实际伺服压力彼此一致。通过这种控制，从伺服压力产生装置4的蓄电池431发出的液压由增压阀42和减压阀41控制以在伺服室1A中产生伺服压力。然后第一主活塞14和第二主活塞15由所产生的伺服压力推进以对第一主室1D和第二主室1E中的流体加压。因为主压力近似等于伺服压力，所以第一主室1D和第二主室1E中的液压经由导管51和导管52以及制动致动器53从端口11g和端口11i供给至轮缸541至轮缸544作为主压力。换言之，轮缸压力近似等于主压力。因此，向车轮5FR至车轮5RL施加与轮缸压力即伺服压力对应的液压制动力。

(制动ECU 6)

制动ECU 6是电子控制单元并且包括微处理器。微处理器包括通过总线通信彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及存储部如非易失性存储器。

制动ECU 6连接至多种传感器71至传感器76，用于对电磁阀22、电磁阀23、电磁阀41和电磁阀42以及马达433等进行控制。由车辆的操作者操作的制动踏板10的操作量(踏板行程)从行程传感器71输入至制动ECU 6，不论由车辆的操作者执行的制动踏板10的操作是否从制动停止开关72输入至制动ECU 6，第二液压室1C的反作用力液压或第一液压室1B的压力(或反作用力液压)从压力传感器73输入至制动ECU 6，供给至伺服室1A的伺服压力从压力传感74输入至制动ECU 6，蓄电池431的蓄电池液压从压力传感器75输入至制动ECU 6，以及各车轮5FR至车轮5RL的每个车轮速度从每个车轮速度传感器76输入至制动ECU 6。

此外，制动ECU 6连接至横摆角速度传感器77，并且来自横摆角速度传感器77的检测信号被输入到制动ECU 6。横摆角速度传感器77附接到车体的车体重心附近以检测在车辆处产生的实际横摆角速度。

此外，制动ECU 6连接到转向传感器78并且来自转向传感器78的检测信号被输入到制动ECU 6。转向传感器78对方向盘(未示出)的操作量(旋转角)进行检测。转向装置(未示出)的转向齿轮机构的总齿轮比被设置为预定值，并且该值由方向盘的旋转角(方向盘角)/转向轮的转向角的比率表示。因此，转向传感器78是对车辆的转向轮的舵角进行检测的舵角传感器。

(控制实施方式)

接下来，将参照图3所示的流程图对上述构造的车辆制动装置的操作的控制实施方式进行说明。制动ECU 6每预定短的时间段(控制循环时间)重复执行与流程图对应的程序。

每次在图3中的步骤S100处开始执行程序时在步骤S102处制动ECU 6判断ESC控制条件是否成立。如果制动ECU 6判断ESC控制条件成立(在步骤S102“是”)，则制动ECU 6将程序行进至步骤S104。如果制动ECU 6判断ESC控制条件不成立(在步骤S102“否”)，则制动ECU6将程序行进至步骤S134。

开始ESC控制的条件具体地是横摆角速度偏差ΔYγ等于或大于过度转向限制控制阈值(下文中简称为OS限制控制阈值)或者横摆角速度偏差ΔYγ等于或小于不足转向限制控制阈值(下文中简称为US限制控制阈值)。此外，ESC控制的结束条件是例如横摆角速度偏差ΔYγ小于OS限制控制阈值或者横摆角速度偏差ΔYγ大于US限制控制阈值，以及ESC控制所需的制动控制量和发动机控制量在预定时间段内保持为零(0)的状态。

横摆角速度偏差ΔYγ是通过从实际横摆角速度减去目标横摆角速度计算的值。实际横摆角速度是在车辆处产生的指示由横摆角速度传感器77检测到的横摆角速度的方向和大小的实际横摆角速度。目标横摆角速度是使用转向轮的舵角ξ和车辆速度V通过下述数学式(M1)计算的。

[M1]

目标横摆角速度＝((V·ξ)/L)·(1/(1+A·V²))

在数学式中，符号“L”表示车辆的轴距以及“A”表示稳定系数。此外，转向轮的舵角ξ表示在转向方向上相对于车辆沿直线行驶的方向的角度。转向轮的舵角ξ是基于方向盘角θ(ξ＝方向盘角θ/n)计算的。方向盘角θ是每次两个脉冲串信号的水平基于从转向传感器78输入的两个相脉冲串信号而变化时，通过响应于转向轴(转向)的旋转方向(通过两个相脉冲串信号的水平如何变化的方式检测的)将先前的方向盘角θ增大或减小预定角度Δθ计算的。符号“n”表示转向装置的总齿轮比。

在步骤S104处，制动ECU 6计算车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL的每个车轮的目标轮缸压力(n)。更具体地，制动ECU 6基于横摆角速度偏差ΔYγ计算施加有制动力的车轮及其制动力，并且设置与所计算的制动力对应的轮缸压力作为目标轮缸压力。

例如，当横摆角速度偏差ΔYγ等于或小于US限制控制阈值时，施加有制动力的车轮是左前轮5FL以使得制动力被施加到沿转动方向的内侧车轮(不足转向限制控制)，使得车辆被导向转动内侧(在左转的情况下的左侧)。另一方面，当横摆角速度偏差ΔYγ等于或大于OS限制控制阈值时，施加有制动力的车轮是右前轮5FR以使得制动力被施加到沿转动方向的外侧(过度转向限制控制)，使得车辆被导向转动外侧(在左转的情况下的右侧)。应注意，限制不足转向的控制是不足转向限制控制(下文中称为US限制控制)，以及限制过度转向的控制是过度转向限制控制(下文中称为OS限制控制)。

在步骤S106处，制动ECU 6计算在车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL处的先前计算的目标轮缸压力中的最大值作为目标轮缸压力最大值(n)。应注意，目标轮缸压力最大值(n)是本次控制循环计算的目标轮缸压力最大值，以及目标轮缸压力最大值(n-1)是上次控制循环计算的目标轮缸压力最大值。此外，目标伺服压力(n)是在本次控制循环设置的目标伺服压力，以及目标伺服压力(n-1)是在上次控制循环设置的目标伺服压力。

在步骤S108至步骤S114中，制动ECU 6当目标轮缸压力最大值等于或大于目标伺服压力最大值时更新目标伺服压力最大值，以及当目标轮缸压力最大值小于目标伺服压力最大值时保持目标伺服压力最大值。目标伺服压力最大值包括多组值。例如，目标伺服压力最大值包括当车辆在具有低摩擦系数的路面上行驶时设置的低摩擦系数路面处的目标最大值，当车辆在具有中等摩擦系数的路面上行驶时设置的中等摩擦系数路面处的目标最大值，中等摩擦系数大于低摩擦系数，以及当车辆在具有高摩擦系数的路面上行驶时设置的高摩擦系数路面处的目标最大值，高摩擦系数大于中等摩擦系数。在ESC控制开始处，目标伺服压力最大值被设置为低摩擦系数路面处的目标最大值。

目标伺服压力最大值被设置为是小于伺服压力产生装置4的最大输出压力的值。低摩擦系数路面处的目标最大值对应于目标伺服压力第一预定值以及中等摩擦系数路面处的目标最大值对应于目标伺服压力第二预定值，目标伺服压力第二预定值被设置为是大于目标伺服压力第一预定值并且小于伺服压力产生装置4的最大输出压力的值。

在步骤S108处，制动ECU 6判断本次控制循环计算的目标轮缸压力最大值(n)是否等于或大于上次控制循环计算的目标伺服压力最大值。当制动ECU 6判断目标轮缸压力最大值(n)等于或大于目标伺服压力最大值时，在步骤S108处制动ECU 6判断为“是”，并且将程序行进至步骤S110。在步骤S110处，制动ECU 6增大目标伺服压力最大值(n)的值，使其大于上次控制循环的值。例如，当上次的目标伺服压力最大值对应于低摩擦系数路面处的目标最大值时，目标伺服压力最大值逐步增大到中等摩擦系数路面处的目标最大值，中等摩擦系数路面处的目标最大值是相对于低摩擦系数路面处的目标最大值高一级的值。

另一方面，当制动ECU 6判断目标轮缸压力最大值(n)小于目标伺服压力最大值时，在步骤S108处制动ECU 6判断为“否”，并且将程序行进至步骤S114。在步骤S114处，制动ECU 6将目标伺服压力最大值(n)的值保持在上次控制循环的值。例如，当上次的目标伺服压力最大值对应于低摩擦系数路面处的目标最大值时，目标伺服压力最大值保持在低摩擦系数路面处的目标最大值。

在步骤S116处，制动ECU 6计算与目标轮缸压力最大值的速度斜度对应的目标轮缸压力最大值斜度。例如，制动ECU 6基于上次控制循环计算的目标轮缸压力最大值(n-1)和本次控制循环计算的目标轮缸压力最大值(n)来计算本次的目标轮缸压力最大值斜度(n)。

在步骤S118至步骤S130中，制动ECU 6基于目标轮缸压力最大值斜度来设置目标伺服压力。在ESC控制开始之后(在目标伺服压力最大值逐步增大之后)，在步骤S118处制动ECU 6判断为“是”，并且目标轮缸压力最大值斜度(n)首次变得等于或大于下限斜度。此外，在步骤S120处，制动ECU 6判断目标轮缸压力最大值(n)是否等于或小于上次控制循环计算的目标伺服压力(n-1)。当目标轮缸压力最大值(n)被判断为等于或大于上次控制循环计算的目标伺服压力(n-1)时，制动ECU 6判断为“否”，并且目标伺服压力(n)被设置为目标轮缸压力最大值(n)(在步骤S122处)。因此，在执行ESC控制并且当目标轮缸压力最大值大于目标伺服压力时，目标伺服压力可以响应于目标轮缸压力最大值的增加而增大。换言之，实际伺服压力仅增大而不减小。可以产生用于供给所需轮缸压力需要且足够的实际伺服压力。应注意，下限斜度是与伺服压力产生装置4的每单位时间的最小输出对应的速度斜度。

在此之后，在步骤S118和S120处，制动ECU 6判断为“是”，在ESC控制开始之后并且当目标轮缸压力最大值(n)小于目标伺服压力(n-1)时，即使目标轮缸压力最大值斜度(n)也变得等于或大于下限斜度。然后设置目标伺服压力(n)以使得目标伺服压力(n)以对应于下限斜度的速度增加(在步骤S128处：将在后面详细说明)，并且最终目标伺服压力(n)被设置为目标伺服压力最大值(步骤S130)。

在ESC控制开始之后并且当轮缸压力最大值斜度(n)小于下限斜度时，在步骤S118处制动ECU 6判断为“否”。然后制动ECU 6设置目标伺服压力(n)以响应于下限斜度的速度增加。详细来说，在步骤S128处，制动ECU 6将目标伺服压力(n)设置为是上次控制循环的目标伺服压力(n-1)加上预定值α的值。值α对应于下限斜度。

在ESC控制开始之后并且当目标伺服压力(n)达到目标伺服压力最大值时，在步骤S126处制动ECU 6判断为“是”。然后制动ECU 6将目标伺服压力(n)设置为目标伺服压力最大值(步骤S130)。因此，目标伺服压力永远不会超过目标伺服压力最大值。

在步骤S132处制动ECU 6执行ESC控制。详细来说，制动ECU 6执行增压阀42和减压阀41的控制(反馈控制)以使得由压力传感器74检测到的实际伺服压力变为如上所述计算的目标伺服压力(n)。此外，制动ECU 6控制制动致动器53，以使得目标轮缸压力被施加到需要制动力的车轮。响应于车轮所需的制动力施加目标轮缸压力。在此之后，制动ECU 6将程序行进至步骤S134。

(时间图的说明)

将对图4中所示的时间图进行说明。在图4中，第一个图由横摆角速度偏差指示车辆状态，第二个图指示左前轮5FL处的车轮速度，第三个图指示右前轮5FR处的车轮速度，第四个图指示对左前轮5FL的轮缸542的指令值(即，轮缸542的目标轮缸压力或轮缸542的所需轮缸压力)，第五个图指示对右前轮5FR的轮缸541的指令值(即，轮缸541的目标轮缸压力，或轮缸541的所需轮缸压力)以及第六个图指示目标伺服压力(粗实线)和目标轮缸压力最大值(细实线)。当车辆左转运动时进行说明。在此应注意，在本实施方式中，不考虑横摆角速度的通过右转或左转的极性(正或负)并且假定以直线行驶的横摆角速度被限定为零(0)以及转动的角度越大，横摆角速度值增加值越多。

(时间t1)

在时间t1，由于横摆角速度偏差ΔYγ减小为小于US限制控制阈值，所以开始US限制控制。制动控制对象是位于转动运动内侧的左前轮5FL。基于横摆角速度偏差ΔYγ计算左前轮5FL处的轮缸542的目标轮缸压力。由于控制对象仅是左前车轮5FL，所以轮缸542的目标轮缸压力是目标轮缸压力最大值。此时，因为目标轮缸压力最大值斜度等于或大于下限斜度并且伺服压力在ESC控制开始之后首次增大，所以目标轮缸压力最大值(n)变得大于上次控制循环计算的目标伺服压力(n-1)。因此，目标伺服压力被设置为目标轮缸压力最大值(步骤S122)。

因此，在从时间t1直到时间t11为止的时间段内，伺服压力产生装置4的增压阀42和减压阀41被控制，并且因此，在伺服室1A中产生对应于目标轮缸压力最大值的实际伺服压力。在此期间，制动致动器53被致动以向左前车轮5FL的轮缸542施加目标轮缸压力。换言之，在从时间t1直到时间t11为止的时间段内，目标轮缸压力最大值被设置为目标伺服压力。

(从时间t11直到时间t12为止的时间段)

对于从时间t11直到时间t12为止的时间段，由于即使目标轮缸压力最大值斜度小于下限斜度，或者等于或大于下限斜度，目标轮缸压力最大值也等于或小于目标伺服压力(n-1)，所以目标伺服压力被设置为以响应于下限斜度的速度增大，直到目标伺服压力达到目标伺服压力最大值为止(步骤S128)。当目标伺服压力达到目标伺服压力最大值时，目标伺服压力保持在目标伺服压力最大值(步骤S130)。

(时间t2)

在时间t2，路面上的摩擦系数低并且使左前轮5FL打滑，左前轮5FL处所需的制动力减小以防止所需制动力进一步增加。即使制动力进一步增加，车轮也仅滑动并且向其施加的制动力不增加。此外，由于在时间t11目标轮缸压力最大值斜度变得小于下限斜度，所以在时间t11或稍后，目标伺服压力被设置为以响应于下限斜度的速度增加(步骤S128)。目标伺服压力达到低摩擦系数路面处的目标最大值，其对应于时间t2与时间t3之间的目标伺服压力最大值。在目标伺服压力达到低摩擦系数路面处的目标最大值之后并且直到当目标轮缸压力最大值超过低摩擦系数路面处的目标最大值时的时间点(时间t12)为止，目标伺服压力保持在低摩擦系数路面处的目标最大值(步骤S130)。

(时间t3)

在时间t2之后，制动力被施加到左前车轮5FL，且横摆角速度偏差ΔYγ减小。因此，左前轮5FL的所需制动力减小。在时间t3，当横摆角速度偏差ΔYγ超过US限制控制阈值时，左前车轮5FL处的目标轮缸压力朝向零减小以完成US限制控制。

(时间t4)

在时间t4，由于横摆角速度偏差ΔYγ超过OS限制控制阈值，所以开始OS限制控制。制动控制对象是位于转动运动外侧的右前轮5FR。基于横摆角速度偏差ΔYγ计算右前轮5FR处的轮缸541的目标轮缸压力。此外，还基于横摆角速度偏差ΔYγ计算左前车轮5FL处的轮缸542的目标轮缸压力(此时，轮缸542的目标轮缸压力在朝向零的减小操作下)。右前轮5FR的轮缸541的目标轮缸压力的最大值小于左前轮5FL的轮缸542的上次目标轮缸压力的最大值。

(时间t5)

在时间t5，车辆的行驶路面上的摩擦阻力从低摩擦阻力变为中等摩擦阻力。因此，横摆角速度偏差ΔYγ减小。因此，右前轮5FR的轮缸541的目标轮缸压力减小。

(时间t6)

在时间t6，当横摆角速度偏差ΔYγ变得小于OS限制控制阈值时，右前车轮5FR处的目标轮缸压力朝向零减小以完成OS限制控制。

(时间t7)

在时间t7，横摆角速度偏差ΔYγ再次变得小于US限制控制阈值并且开始US限制控制。制动控制对象是位于转动运动内侧的左前轮5FL。基于横摆角速度偏差ΔYγ计算左前车轮5FL处的轮缸542的目标轮缸压力。控制对象仅是左前轮5FL，并且因此，轮缸542的目标轮缸压力是目标轮缸压力最大值。此时，目标轮缸压力最大值斜度等于或大于下限斜度。然而，因为目标轮缸压力最大值等于或小于上次控制循环计算的目标伺服压力(n-1)，所以目标伺服压力被设置为与目标伺服压力最大值对应的低摩擦系数路面处的目标最大值(步骤S130)。

(从时间t12直到时间t13为止的时间段)

由于行驶路面具有中等摩擦系数，所以相较于行驶路面具有低摩擦系数的情况，目标轮缸压力最大值增加，伴随着横摆角速度偏差ΔYγ的增加。在时间t12，当目标轮缸压力最大值超过与目标伺服压力对应的低摩擦系数路面处的目标最大值时，目标伺服压力最大值被更新到中等摩擦系数路面处的目标最大值(步骤S110)。此外，由于目标轮缸压力最大值斜度等于或大于下限斜度并且由于目标轮缸压力最大值大于上次控制循环计算的目标伺服压力(n-1)，所以目标伺服压力被设置为目标轮缸压力最大值(步骤S122)。

因此，在从时间t12直到时间t13为止的时间段中，伺服压力产生装置4的增压阀42和减压阀41被控制，并且因此，在伺服室1A中产生对应于目标轮缸压力最大值的实际伺服压力。在此期间，制动致动器53被致动以向左前车轮5FL的轮缸542施加目标轮缸压力。换言之，在从时间t12直到时间t13为止的时间段内，目标轮缸压力最大值被设置为目标伺服压力。

(从时间t13直到时间t10为止的时间段)

对于从时间t13直到时间t10为止的时间段，由于目标轮缸压力最大值斜度小于下限斜度，所以目标伺服压力被设置为以响应于下限斜度的速度增加直到目标伺服压力达到目标伺服压力最大值为止(步骤S128)。当目标伺服压力达到目标伺服压力最大值时，目标伺服压力保持在目标伺服压力最大值(中等摩擦系数路面处的目标最大值)(步骤S130)。

(时间t8/时间t9)

在时间t8，当横摆角速度偏差ΔYγ超过US限制控制阈值时，左前车轮5FL处的目标轮缸压力朝向零减小以完成US限制控制。在时间t9，左前车轮5FL处的目标轮缸压力减小到零。ESC控制在从时间t9经过预定时间段“Tend”之后的时间点(时间t10)完成，在预定时间段“Tend”中所有车轮处的所有目标轮缸压力保持在值“零”。然后目标伺服压力被设置为零。

如上所述，根据本发明的实施方式，制动ECU 6(车辆控制装置)对增压阀42和减压阀41(第一减压控制阀)进行控制，使得由压力传感器74(伺服压力传感器)检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力(步骤S132)，以及，在制动踏板10(制动操作构件)未被操作并且在轮缸压力供给控制被执行以向各个轮缸541至轮缸544分别供给目标轮缸压力的情况下，车辆控制装置6将目标伺服压力设置为第一预定目标伺服压力(低摩擦系数路面处的目标最大值)，第一预定目标伺服压力被设置为是小于伺服压力产生装置4的最大输出压力的值(步骤S122、S128和S130)，计算目标轮缸最大值，目标轮缸最大值是要被施加到各个车轮5FR、车轮5FL、车轮5RR和车轮5RL的目标轮缸压力中的最大值(步骤S106)；以及在轮缸压力供给控制的执行开始的情况下，当首次出现的目标轮缸最大值的上升斜度等于或大于伺服压力产生装置4每单位时间的输出的最小增量时，同时当目标轮缸压力小于第一预定目标伺服压力时，将目标伺服压力设置为目标轮缸最大值(步骤S122)。

根据本发明的上述特征，在制动踏板10(制动操作构件)未被操作并且向各个轮缸541至轮缸544分别供给目标轮缸压力的轮缸压力供给控制如ESC控制和TRC控制被执行的情况下，供给实际伺服压力，实际伺服压力小于伺服压力产生装置4的最大输出压力并且大于轮缸541至轮缸544的每个轮缸所需的轮缸压力。因此，相较于传统装置，从主缸1供给的主压力相对低。因此，制动致动器53的保持阀531(保持控制阀)和减压阀532(第二减压控制阀)在主缸1侧与轮缸541至轮缸544侧之间的压力的压力差变小。因此，可以使在这些控制阀的打开和闭合操作时产生的流体压力变化最小。因此，可以使制动致动器53中的振动和流体锤击声最小。

此外，在轮缸压力供给控制的执行开始之后，当目标轮缸最大值的增加斜度(目标轮缸压力最大值斜度)小于伺服压力产生装置4每单位时间的输出的最小增量时，制动ECU6(车辆控制装置)设置目标伺服压力，以将目标伺服压力增加下限斜度达到第一预定目标伺服压力(低摩擦系数路面处的目标最大值)，下限斜度与每单位时间的输出的最小增量对应(步骤S128)。根据上述特征，在实际伺服压力的增加控制期间，可以防止实际伺服压力的增加的斜度低于伺服压力产生装置4的输出增加的斜度的下限。因此，可以抑制伺服压力产生装置4的第一减压控制阀41和增压控制阀42的不必要的操作。

此外，在轮缸压力供给控制的执行开始之后，当目标轮缸压力变得等于或大于第一预定目标伺服压力(低摩擦系数路面处的目标最大值)时，制动ECU 6将目标伺服压力设置为第二预定目标伺服压力(中等摩擦系数路面处的目标最大值)，第二预定目标伺服压力被设置为是大于第一预定目标伺服压力(低摩擦系数路面处的目标最大值)并且小于伺服压力产生装置4的最大输出压力的值(步骤S110)。根据上述特征，目标伺服压力可以响应于各轮缸所需的轮缸压力逐步增加。因此，可以可靠地施加用于满足所需制动力而需要的轮缸压力，并且同时可以适当地抑制制动致动器53中的振动和流体锤击声。

不仅可以应用ESC控制，而且可以应用其他控制如TRC控制作为轮缸压力供给控制，其中当制动踏板10(制动操作构件)未被操作时向轮缸541至轮缸544的每个轮缸分别供给目标轮缸压力。在TRC控制中，可以基于车辆速度和车轮速度或每个车轮(例如，驱动轮和从动轮)的车轮速度计算目标轮缸压力。

此外，根据本发明，采用伺服压力被施加到第一主活塞14的后侧的结构，但是本发明不限于该结构，以及具有在主缸1内可滑动地移动并且响应于伺服压力产生主缸液压的主活塞的另一结构。此外，可以基于制动踏板10的制动操作力而不是制动踏板10的操作量来设置目标伺服压力。在这种情况下，可以添加用于检测操作力的传感器。

附图标记列表

1；主缸，10；制动踏板(制动操作构件)，11；主缸，12；盖缸，13；输入活塞，14；第一主活塞(主活塞)，15；第二主活塞(主活塞)，1A；伺服室，1B；第一液压室，1C；第二液压室，1D；第一主室，1E；第二主室，2；反作用力产生装置，21；行程模拟器，22；第一控制阀，23；第二控制阀，4；伺服压力产生装置，41；减压阀(第一减压控制阀)，42；增压阀(增压控制阀)，43；高压供给部(高压源)，171；储存器(低压源)，53；制动致动器，531；保持阀(保持控制阀)，532；减压阀(第二减压控制阀)，534；泵，541至544；轮缸，6；制动ECU(车辆控制装置)，71；行程传感器，72；制动停止开关，73；压力传感器，74；压力传感器(伺服压力传感器)，L；液压回路。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置能够应用于车辆制动装置，所述车辆制动装置包括：

主缸，其中，主活塞由伺服室中的伺服压力驱动以进行移动，并且通过所述主活塞的移动，主室中的主压力被改变；

伺服压力产生装置，所述伺服压力产生装置在所述伺服室中产生所述伺服压力，所述伺服压力产生装置由以下形成：高压源，设置在所述高压源与所述伺服室之间用于控制制动流体从所述高压源到所述伺服室的流动的增压控制阀，以及设置在低压源与所述伺服室之间用于控制所述制动流体从所述伺服室到所述低压源的流动的第一减压控制阀；

伺服压力传感器，所述伺服压力传感器对所述伺服压力进行检测；

多个轮缸，所述多个轮缸响应于各个轮缸压力向各个对应的车轮施加制动力；以及

制动致动器，所述制动致动器被设置在所述主缸与所述多个轮缸之间，并且被构造成使得能够基于所述主缸的主压力，通过均设置在每个对应的轮缸处的保持控制阀和第二减压控制阀，将作为响应于期望的制动力的轮缸压力的目标轮缸压力分别地施加到各个轮缸，其中，

所述车辆控制装置对所述增压控制阀和所述第一减压控制阀进行控制，以使得由所述伺服压力传感器检测到的实际伺服压力变为目标伺服压力；以及，在制动操作构件未被操作并且轮缸压力供给控制被执行以向各个轮缸分别地供给所述目标轮缸压力的情况下，所述车辆控制装置将所述目标伺服压力设置为第一预定目标伺服压力，所述第一预定目标伺服压力被设置为小于所述伺服压力产生装置的最大输出压力的值；

所述车辆控制装置计算目标轮缸最大值，所述目标轮缸最大值是要被施加到各个车轮的所述目标轮缸压力中的最大值；并且在所述轮缸压力供给控制的执行开始的情况下，当首次出现的所述目标轮缸最大值的上升斜度等于或大于所述伺服压力产生装置每单位时间的输出的最小增量时并且同时当所述目标轮缸压力小于所述第一预定目标伺服压力时，将所述目标伺服压力设置为所述目标轮缸最大值。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在所述轮缸压力供给控制的执行开始之后，当所述目标轮缸最大值的速度斜度小于所述伺服压力产生装置每单位时间的输出的所述最小增量时，所述车辆控制装置设置所述目标伺服压力，从而将所述目标伺服压力以下限斜度来增加以达到所述第一预定目标伺服压力，所述下限斜度与所述每单位时间的输出的所述最小增量对应。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

在所述轮缸压力供给控制的执行开始之后，当所述目标轮缸压力变得等于或大于所述第一预定目标伺服压力时，所述车辆控制装置将所述目标伺服压力设置为第二预定目标伺服压力，所述第二预定目标伺服压力被设置为是大于所述第一预定目标伺服压力并且小于所述伺服压力产生装置的所述最大输出压力的值。