CN107697047B

CN107697047B - 用于车辆的制动控制设备

Info

Publication number: CN107697047B
Application number: CN201710651735.4A
Authority: CN
Inventors: 谷本充隆
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-09
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2020-06-09
Anticipated expiration: 2037-08-02
Also published as: JP6485418B2; US10457258B2; US20180043873A1; CN107697047A; JP2018024313A

Abstract

本发明提供了一种制动控制设备，其包括：主缸，该主缸以主压力输出制动流体；主压力改变装置，该主压力改变装置能够改变主压力，而不考虑制动踏板的操作情况；制动致动器；以及控制单元，该控制单元通过减小目标车轮的制动压力来执行防抱死控制。防抱死控制的模式包括正常模式和准模式。在准模式中，控制单元操作主压力改变装置使得主压力达到目标车轮的制动压力的目标值，并且控制单元以与主压力协同的方式改变目标车轮的制动压力。当正常模式不可用时，控制单元以准模式执行防抱死控制。

Description

用于车辆的制动控制设备

技术领域

本发明涉及用于车辆的制动控制设备。具体地，本发明涉及执行对车轮的防抱死控制的制动控制设备。

背景技术

日本专利申请公报No.2015-136993(JP 2015-136993 A)中公开了一种用于车辆的制动装置。该用于车辆的制动装置包括主缸、伺服压力发生器和制动致动器。伺服压力发生器产生伺服压力，而不考虑驾驶员对制动踏板的操作情况。主缸基于伺服压力操作，并且以与伺服压力对应的主压力将致动流体输出制动致动器。制动致动器将从主缸输出的制动流体分配至各个车轮的轮缸。此外，制动致动器可以单独地控制供给至车轮中的每个车轮的轮缸的制动流体的压力。

已知了用于防止车轮在制动期间锁定的防抱死控制。在相关的技术中，已经通过使用制动致动器单独地控制目标车轮的制动压力而执行防抱死控制。

发明内容

在使用制动致动器的防抱死控制不可用并且因此放弃了执行防抱死控制的情况下，安全性降低。

本发明提供了一种即使在使用制动致动器执行的防抱死控制不可用的情况下也能够执行防抱死控制的技术。

本发明的第一方面提供一种用于车辆的制动控制设备。根据第一方面的制动控制设备包括：主缸，该主缸构造成以主压力输出制动流体；主压力改变装置，该主压力改变装置构造成改变主压力，而不考虑制动踏板的操作情况；制动致动器，该制动致动器配置成将从主缸输出的制动流体供给至车轮中的每个车轮的轮缸以及能够控制供给至轮缸的制动流体的制动压力；以及控制单元，该控制单元配置成通过减小目标车轮的制动压力而不考虑制动踏板在制动期间的操作情况，来执行防止目标车轮锁定的防抱死控制。防抱死控制的模式包括正常模式和准模式。控制单元配置成：在正常模式下，操作制动致动器以达到目标车轮的制动压力的目标值；在准模式中，操作主压力改变装置使得主压力达到目标值，并且以与主压力协同的方式改变目标车轮的制动压力；以及在正常模式不可用时，以准模式执行防抱死控制。

根据上述构型，即使在使用制动致动器的正常模式不可用时，也可以以准模式执行防抱死控制。因此，与相关的技术相比，增加了执行防抱死控制的机会和时间段，从而提高了安全性。

在第一方面中，制动致动器可以包括泵，并且控制单元可以配置成在泵不能够使用时，以准模式执行防抱死控制。

根据上述构型，即使在制动致动器中设置的泵不可用时，也可以以准模式执行防抱死控制。

在第一方面中，制动致动器可以包括：输入节点、增压阀、减速阀和泵，该输入节点接收从主缸输出的制动流体，该增压阀设置在输入节点与用于车轮中的每个车轮的轮缸之间，该减压阀设置在用于车轮中的每个车轮的轮缸与贮存器之间，该泵构造成使制动流体从贮存器返回至输入节点。

在上述构型中，在准模式中，所有车轮都可以是目标车轮，并且控制单元可以配置成通过打开用于所有车轮的增压阀并关闭用于所有车轮的减压阀以及减小主压力来减小制动压力。

根据上述构型，在准模式中，可以将所有车轮设定为目标车轮。在这种情况下，简化了准模式下的防抱死控制。

在上述构型中，增压阀可以是常开型。减压阀可以是常闭型。

根据上述构型，在准模式中，不再需要对增压阀和减压阀的打开/关闭操作。

在第一方面中，除了目标车轮之外的车轮可以是非目标车轮，并且在准模式中，控制单元可以配置成通过打开用于目标车轮的增压阀、关闭用于目标车轮的减压阀、关闭用于非目标车轮的增压阀、以及减小主压力而在保持非目标车轮的制动压力的同时减小目标车轮的制动压力。

在上述构型中，控制单元可以配置成将车轮中的至少一个车轮设定为目标车轮并且在车轮中的至少一个车轮的滑移量或滑移率超过阈值时执行防抱死控制。

根据上述构型，可以在非目标车轮的制动压力按原样保持同时减小目标车轮的制动压力。以此方式，可以仅对所需的车轮执行防抱死控制。

在第一方面中，在准模式中，控制单元可以配置成将所有车轮设定为目标车轮，并且在满足锁定条件时执行防抱死控制，该锁定条件可以是车轮中的至少一个车轮指示出锁定信号，并且该锁定信号可以是滑移量或滑移率超过阈值。

根据上述构型，由于所有车轮都是目标车轮，因此简化了准模式下的防抱死控制。

在上述构型中，锁定条件可以包括至少一个后轮指示出锁定信号。

根据上述构型，可以避免回旋，从而可以提高稳定性。

在上述构型中，锁定条件可以包括至少一个前轮表示出锁定信号。

根据上述构型，能够避免转向变得不太有效的状态，从而能够提高稳定性。

在第一方面中，锁定条件可以不包括右前轮和左前轮中的仅一者指示出锁定信号，而且锁定条件还可以包括右前轮和左前轮两者都指示出锁定信号。

根据上述构型，可以确保更大的制动力。

在第一方面中，当车辆直行时，锁定条件可以不包括右前轮和左前轮中的仅一者指示出锁定信号，并且锁定条件可以包括右前轮和左前轮两者都指示出锁定信号，并且当车辆转弯时，锁定条件可以包括右前轮和左前轮中的至少一者指示出锁定信号。

根据上述构型，可以根据车辆的情形获得具有更高优先级的特性。

在第一方面中，当车辆直行时，锁定条件可以不包括右前轮和左前轮中的仅一者指示出锁定信号，并且锁定条件可以包括右前轮和左前轮两者都指示出锁定信号，并且当车辆转弯时，锁定条件可以不包括右前轮和左前轮中的仅内车轮指示出锁定信号，并且锁定条件可以包括右前轮和左前轮中的外车轮指示出锁定信号。

根据上述构型，能够以良好平衡的方式实现转弯期间的可转弯性和制动力。

在第一方面中，车辆可以包括配置成执行自动驾驶控制的自动驾驶装置，并且当自动驾驶装置执行对车辆的轨迹控制时，锁定条件可以包括前轮中的至少一个前轮指示出锁定信号。

根据上述构型，即使以准模式执行防抱死控制时，自动驾驶装置也可以便利地执行对车辆的轨迹控制。

在第一方面中，当车辆在分离摩擦系数(μ)路面上行驶时，锁定条件可以不包括仅低摩擦系数侧的车轮指示出锁定信号，并且锁定定条件可以包括高摩擦系数侧的车轮指示出锁定信号。

根据上述构型，当车辆在分离摩擦系数路面上行驶时，可以确保更大的制动力。

在上述构型中，控制单元可以配置成：监视车辆的横摆率；并且在横摆率超过参照值时操作主压力改变装置以减小主压力。

根据上述构型，确保了在分离摩擦系数路面上的稳定性。

在第一方面中，车辆可以包括配置成执行自动驾驶控制的自动驾驶装置，并且当以准模式执行防抱死控制时，控制单元可以配置成请求下述各者中的至少一者：增大车辆之间的距离、减小车辆速度、通知驾驶员、禁止自动驾驶装置的自动驾驶控制的恢复。

根据上述构型，实现了考虑准模式的自动驾驶控制。

本发明的第二方面提供了一种用于车辆的制动控制设备。根据第二方面的制动控制设备包括：主缸，该主缸构造成以主压力输出制动流体；主压力改变装置，该主压力改变装置构造成改变主压力，而不考虑制动踏板的操作情况；制动致动器，该制动致动器配置成将从主缸输出的制动流体供给至车轮中的每个车轮的轮缸以及控制供给至轮缸的制动流体的制动压力；以及控制单元，该控制单元配置成通过减小目标车轮的制动压力而不考虑制动踏板在制动期间的操作情况，来执行防止目标车轮锁定的防抱死控制，该控制单元配置成当设置在制动致动器中的泵不可用时，以准模式执行防抱死控制，以及以准模式操作主压力改变装置使得主压力达到目标车轮的制动压力的目标值，并且以与主压力协同的方式改变目标车轮的制动压力。

根据第二方面，即使当设置在制动致动器中的泵不可用时，也可以以准模式执行防抱死控制。因此，与相关的技术相比，增加了执行防抱死控制的机会和时间段，从而提高了安全性。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车辆的构型示例的示意图；

图2是根据本发明的实施方式的制动控制设备的构型示例的视图；

图3是根据本发明的实施方式的制动致动器的构型示例的视图；

图4是示出了根据本发明的实施方式的自动制动控制的第一模式的时序图；

图5是示出了根据本发明的实施方式的自动制动控制的第二模式的时序图；

图6是示出了根据本发明的实施方式的自动制动控制的第二模式的概念图；

图7是概括了根据本发明的实施方式的防抱死控制的流程图；

图8是根据本发明的实施方式的主压力和制动压力随时间改变的示例的时序图；

图9是示出了根据本发明的实施方式的制动致动器的改进示例的视图；以及

图10是示出了根据本发明的实施方式的车辆的另一构型示例的示意图。

具体实施方式

将参照附图对本发明的实施方式进行描述。

1.车辆的示意构型

图1是根据本发明的实施方式的车辆1的构型示例的示意图。车辆1包括车轮10、驱动控制设备30、制动控制设备50和传感器组70。

1-1.车轮10

车轮10包括左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR。

1-2.驱动控制设备30

驱动控制设备30包括发动机31、发动机电子控制单元(ECU)32、动力分离机构33、动力传递机构34、发电机35、逆变器36、电池37、马达38和混合动力ECU 39。

发动机31是动力来源。发动机ECU32控制发动机31的操作。动力分离机构33将由发动机31产生的驱动力分配至动力传递机构34和发电机35。动力传递机构34将驱动力传递至驱动轮(在该示例中为左前轮10FL和右前轮10FR)。发电机35通过使用所接收的驱动力来产生交流电(AC)电力。逆变器36将由发电机35产生的AC电力转换成直流(DC)电力，并将DC电力供给至电池37以对电池37进行充电。

马达38是另一个动力来源。逆变器36将从电池37放出的DC电力转换成AC电力并将AC电力供给至马达38，以执行对马达38的驱动控制。由马达38产生的驱动力经由动力传递机构34传递至驱动轮。

马达38还用作产生再生制动力的装置。更具体地，当在车辆1行驶期间，发动机31和马达38都不产生驱动力时，驱动轮的旋转力经由动力传递机构34传递至马达38。在这种情况下，马达38用作发电机，并且在发电期间马达38的旋转阻力用作施加至驱动轮的制动力。逆变器36将由马达38的再生发电产生的AC电力转换成DC电力并将DC电力供给至电池37，以对电池37进行充电。

混合动力ECU39使用发动机31和马达38这两个动力来源执行混合动力驱动控制。更具体地，混合动力ECU39向发动机ECU 32发出指令并控制通过发动机31产生的驱动力。此外，混合动力ECU39控制逆变器36以控制通过马达38产生的驱动力。此外，混合动力ECU39控制逆变器36以执行再生制动(再生控制)的控制。此外，混合动力ECU39监视电池37的充电状态并控制逆变器36以控制电池37的充电/放电。

1-3.制动控制设备50

制动控制设备50包括制动ECU51，制动踏板52，行程传感器53，轮缸54FL、54FR、54RL、54RR和制动压力发生器55。

制动ECU51是控制制动控制设备50的操作的控制单元。制动踏板52是由驾驶员使用的用于制动操作的操作构件。行程传感器53检测制动踏板52的行程量(操作量)。行程传感器53将关于所检测到的行程量的信息发送至制动ECU51。

轮缸54FL、54FR、54RL、54RR分别设置在左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR中。左前轮10FL、前右轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR上产生的制动力分别由供给至轮缸54FL、54FR、54RL、54RR的制动流体的压力确定。下文中，供给至轮缸54FL、54FR、54RL、54RR的制动流体的压力将分别称为制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。

制动压力发生器55将制动流体供给至轮缸54FL、54FR、54RL、54RR并产生制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。制动压力发生器55还具有可变地控制制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr中的每一者的功能。

本文中，尽管制动踏板52联接至制动压力发生器55，但制动压力发生器55的操作不必与制动踏板52的操作直接相关。例如，将考虑使用上述再生制动器的情况。当驾驶员压下制动踏板52时，行程传感器53将关于制动踏板52的行程量的信息发送至制动ECU51。制动ECU51基于行程量来计算驾驶员所请求的制动力。然后，制动ECU51将关于所请求的制动力的信息发送至混合动力ECU 39。混合动力ECU39基于所请求的制动力来执行再生控制以生成再生制动力。混合动力ECU39向制动ECU51发送关于当前生成的再生制动力的信息。制动ECU51从所请求的制动力中减去再生制动力以计算目标摩擦制动力。该目标摩擦制动力是应当由制动控制设备50(制动压力发生器55)承担的制动力。制动ECU51控制制动压力发生器55的操作以产生与目标摩擦制动力对应的制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。

正如上文所述，根据本实施方式的制动压力发生器55至少按照来自制动ECU51的指令来控制制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。换句话说，制动压力发生器55可以控制制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr，而不考虑制动踏板52的操作情况。制动ECU51不仅可以为了上述再生制动而且还可以为了各种应用来控制制动压力发生器55的操作。

注意的是，制动ECU51是包括处理器、存储器和输入/输出接口的微型计算机。制动ECU51通过输入/输出接口接收来自各种传感器的检测信息并将指令发送至制动压力发生器55。存储器存储控制程序。当处理器执行控制程序时，实现了制动ECU51的功能。

1-4.传感器组70

传感器组70包括车轮速度传感器71FL、71FR、71RL、71RR，转向角传感器72、车辆速度传感器74、横向加速度传感器76、横摆角速度传感器78等。车轮速度传感器71FL、71FR、71RL、71RR分别检测左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR的转速。转向角传感器72检测转向角。车辆速度传感器74检测车辆1的速度。横向加速度传感器76检测作用在车辆1上的横向加速度(横向G)。横摆角速度传感器78检测在车辆1中产生的实际横摆角速度。

2.制动控制设备的构型示例

下文中，将对制动控制设备50的构型、特别是对制动压力发生器55的构型进行详细描述。如图1中所示，制动压力发生器55包括主缸100、主压力改变装置200和制动致动器300。

主缸100是制动流体供给源。主缸100响应于外力而推出制动流体或吸入制动流体。从主缸100输出的制动流体的压力在下文中被称为“主压力Pm”。

主压力改变装置200向主缸100施加外力，而不考虑制动踏板52的操作情况。当主压力改变装置200增大外力时，制动流体被推出主缸100，并且主压力Pm升高。另一方面，当主压力改变装置200减小外力时，制动流体被吸入到主缸100中，并且主压力Pm减小。也就是说，主压力改变装置200可以改变主压力Pm，而不考虑制动踏板52的操作情况。该主压力改变装置200的操作由制动ECU51控制。

制动致动器300设置在主缸100与轮缸54FL、54FR、54RL、54RR之间。制动致动器300将从主缸100输出的制动流体分配至轮缸54FL、54FR、54RL、54RR并产生制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr中的每一者均基本上由主压力Pm改变。然而，制动致动器300可以单独地控制制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。该制动致动器300的操作也由制动ECU51控制。

在下文中，将对主缸100、主压力改变装置200和制动致动器300的具体构型示例进行描述。

2-1.主缸100

图2示出了主缸100的构型示例。主缸100包括具有一个敞开的端部和另一封闭的端部的缸体110。在下面的描述中，将缸体110的敞开侧称为“A侧”，并将缸体110的封闭侧称为“B侧”。

缸体110通过包括输入缸体111、分隔壁112、输出缸体113和底部部段114来构造，并且输入缸体111、分隔壁112、输出缸体113和底部部段114从A侧依次布置至B侧。输入缸体111的一个端部对应于缸体110的开口，并且底部部段114对应于缸体110的封闭部。分隔壁112布置在输入缸体111与输出缸体113之间。分隔壁112具有通孔112a。通孔112a的内径小于输入缸体111的内径和输出缸体113的内径。

在缸体110中布置有输入活塞120、第一输出活塞121和第二输出活塞122。这些输入活塞120、第一输出活塞121和第二输出活塞122沿着缸体110的轴向方向从A侧依次设置至B侧。

详细地，输入活塞120布置成能够沿着输入缸体111的内壁滑动。该输入活塞120经由操作杆联接至制动踏板52。输入活塞120以与驾驶员对制动踏板52的操作协同的方式纵向地移动。

第一输出活塞121具有在A侧的突出部段121a、以及在B侧的活塞部段121b。突出部段121a从输出缸体113穿过分隔壁112的通孔112a延伸至输入缸体111的内部。然而，突出部段121a没有联接至输入活塞120，因此不受输入活塞120的运动的影响。如图2中所示，在输入活塞120与突出部段121a之间形成分隔空间130。该分隔空间130经由通道131连接至贮存器132。

由输入缸体111、分隔壁112、输入活塞120的梢部和突出部段121a包围的空间是反作用力室140。反作用力室140填充有制动流体。反作用力室140经由端口141和管142连接至行程模拟器150。

行程模拟器150包括缸体151、活塞152、弹簧153和流体室154。缸体151的一个端部敞开并且其另一端部封闭。活塞152设置成能够沿着缸体151的内壁滑动。此外，活塞152经由弹簧153联接至缸体151的封闭部。流体室154形成在缸体151的开口与活塞152之间并填充有制动流体。该流体室154经由管142和端口141连接至反作用力室140。

当驾驶员压下制动踏板52时，输入活塞120沿B方向移动。然后，制动流体从反作用力室140流至行程模拟器150的流体室154，并且活塞152沿缸体151的封闭部的方向被推动。反作用力室140中的流体压力响应于弹簧153在此时产生的弹力而升高，并且驾驶员接收作为反作用力的弹力。弹簧153的弹力、即反作用力与输入活塞120的位移成正比。可以说，行程模拟器150在驾驶员压下制动踏板52时人为地产生操作感应。

第一输出活塞121的活塞部段121b布置成能够沿着输出缸体113的内壁滑动。由输出缸体113、活塞部段121b和第二输出活塞122包围的空间是第一主室160。该第一主室160填充有制动流体。第一主室160经由端口161和管162连接至制动致动器300。此外，第一主室160经由端口163连接至贮存器164。弹簧165以将活塞部段121b与第二输出活塞122连接的方式布置在第一主室160中。

第二输出活塞122布置成能够沿着输出缸体113的内壁滑动。由输出缸体113、第二输出活塞122和缸体110的底部部段114包围的空间是第二主室170。第二主室170填充有制动流体。第二主室170经由端口171和管172连接至制动致动器300。此外，第二主室170经由端口173连接至贮存器174。弹簧175以将第二输出活塞122与底部部段114连接的方式布置在第二主室170中。

弹簧165和弹簧175中的每一者均不具有弹力的状态为初始状态。图2示出了初始状态。初始状态下的制动流体的压力对应于贮存器压力。

如图2中所示，第一输出活塞121的活塞部段121b与分隔壁112分开，从而在活塞部段121b与分隔壁112之间形成了伺服室180。伺服室180填充有制动流体。伺服室180中的制动流体的压力在下文中将被称为“伺服压力Ps”。伺服室180经由端口181和管182连接至主压力改变装置200。主压力改变装置200将制动流体给送至伺服室180或者从从伺服室180吸入制动流体。

当主压力改变装置200将制动流体给送至伺服室180时，伺服压力Ps升高，并且第一输出活塞121沿B方向移动。当第一输出活塞121沿B方向移动时，第一主室160与贮存器164之间的连通被阻挡，从而第一主室160中的制动流体压力升高。因此，制动流体从第一主室160输出至管162。

由于第一主室160中的升高的流体压力，第二输出活塞122以与第一输出活塞121协同的方式沿B方向同时移动。当第二输出活塞122沿B方向移动时，第二主室170与贮存器174之间的连通被阻挡，从而第二主室170中的制动流体压力升高。因此，制动流体从第二主室170输出至管172。

另一方面，当主压力改变装置200从伺服室180吸入制动流体时，伺服压力Ps减小。因此，第一输出活塞121和第二输出活塞122沿A方向移动，并且第一主室160中的制动流体压力和第二主室170中的制动流体压力减小。此时，制动流体被从管162吸入到第一主室160中，以及制动流体被从管172吸入到第二主室170中。当第一输出活塞121和第二输出活塞122返回至初始状态下的位置时，第一主室160再次连接至贮存器164，并且第二主室170再次连接至贮存器174。

第一主室160中的制动流体的压力和第二主室170中的制动流体的压力中的每一者均是上述主压力Pm。主压力Pm大致等于伺服室180中的伺服压力Ps。伺服压力Ps根据制动流体从主压力改变装置200的供给状态而升高以及减小。换句话说，主压力改变装置200可以改变主压力Pm。

注意的是，主缸100的构型不限于图2中所示的构型。例如，可以使用在JP 2015-136993A中公开的主缸。此外，根据需要，主缸100也可以使用制动踏板52的操作与主压力Pm的改变直接相关的模式。

2-2.主压力改变装置200

图2示出了主压力改变装置200的构型示例。主压力改变装置200包括高压流体源210、增压阀220、减压阀230、贮存器240和压力传感器250。

高压流体源210包括液压泵211、马达212、贮存器213、储液器214和压力传感器215。液压泵211由马达212驱动，从贮存器213抽吸制动流体，以及升高制动流体的压力。储液器214积聚压力升高的制动流体。压力传感器215检测积聚在储液器214中的制动流体的压力Ph。制动ECU51监视由压力传感器215检测出的压力Ph，并控制马达212使得压力Ph变成大于等于指定值。

增压阀220设置在连接至伺服室180的管182与高压流体源210之间。同时，减压阀230设置在管182与贮存器240之间。增压阀220是常闭(NC)型，并且减压阀230是常开(NO)型。当增压阀220打开并且减压阀230关闭时，高压制动流体给送至伺服室180，从而可以升高伺服压力Ps和主压力Pm。另一方面，当增压阀220关闭并且减压阀230打开时，制动流体从伺服室180吸出，从而可以减小伺服压力Ps和主压力Pm。

压力传感器250检测管182中的制动流体的压力，即检测伺服压力Ps。由压力传感器250检测到的关于伺服压力Ps的信息被发送至制动ECU51。制动ECU51控制增压阀220和减压阀230的打开/关闭，使得伺服压力Ps达到目标值。

注意的是，主压力改变装置200的构型不限于图2中所示的其构型。只要可以按照来自制动ECU51的指令来改变主压力Pm，任何构型都可以被采用。例如，可以使用JP 2015-136993A中公开的伺服压力发生器作为主压力改变装置200。替代性地，可以通过使用真空伺服装置或增压装置来改变主压力Pm，其中，该真空伺服装置使用发动机进气系统的负压或真空泵的负压。在这种情况下，真空伺服装置或增压装置对应于主压力改变装置200。

2-3.制动致动器300

图3示出了制动致动器300的构型示例。制动致动器300包括输入节点310F、310R，阀单元320FL、320FR、320RL、320RR，贮存器330F、330R，以及泵单元350。

输入节点310F经由管172连接至主缸100的第二主室170。输入节点310F接收从第二主室170输出的制动流体。输入节点310R经由管162连接至主缸100的第一主室160。输入节点310R接收从第一主室160输出的制动流体。

为轮缸54FL、54FR、54RL、54RR分别设置阀单元320FL、320FR、320RL、320RR。更具体地，阀单元320FL设置在输入节点310F与轮缸54FL之间。阀单元320FR设置在输入节点310F与轮缸54FR之间。阀单元320RL设置在输入节点310R与轮缸54RL之间。阀单元320RR设置在输入节点310R与轮缸54RR之间。

阀单元320FL、320FR、320RL、320RR中的每一者均包括增压阀321、减压阀322和止回阀323。增压阀321和减压阀322例如是电磁阀(螺线管阀)。

将对阀单元320FL进行代表性地描述。增压阀321设置在输入节点310F与轮缸54FL之间。减压阀322设置在轮缸54FL与贮存器330F之间。例如，增压阀321为NO型并且减压阀322为NC型。止回阀323以仅允许制动流体从轮缸54FL流至输入节点310F的方式来连接。在当增压阀321关闭时主压力Pm变成低于制动压力Pfl的情况下，制动流体流过止回阀323，从而使制动压力Pfl减小。

制动ECU51可以通过控制该阀单元320FL的操作来可变地控制轮缸54FL的制动压力Pfl。更具体地，制动ECU51可以通过打开增压阀321并且关闭减压阀322来在等于或低于主压力Pm的范围内升高制动压力Pfl。另一方面，制动ECU51通过关闭增压阀321并打开减压阀322使制动流体从轮缸54FL流至贮存器330F，从而可以减小制动压力Pfl。制动ECU51可以通过控制增压阀321和减压阀322的打开/关闭而可变地控制制动压力Pfl。

这同样适用于其它阀单元320FR、320RL、320RR。在阀单元320RL、320RR的情况下，将“输入节点310F”切换成“输入节点310R”，以及将“贮存器330F”切换成“贮存器330R”。

泵单元350构造成为按照来自制动ECU 51的指令使制动流体从贮存器330F、330R分别返回至输入节点310F、310R。具体地，泵单元350包括泵351F、351R，止回阀352F、352R，止回阀353F、353R，以及马达单元355。

泵351F设置在贮存器330F与输入节点310F之间，并且泵351F构造成使制动流体从贮存器330F返回至输入节点310F。止回阀352F以仅允许制动流体从贮存器330F流至泵351F的方式连接。止回阀353F以仅允许制动流体从泵351F流至输入节点310F的方式连接。该止回阀353F防止将高压制动流体施用于泵351F。

类似地，泵351R设置在贮存器330R与输入节点310R之间，并且构造成使制动流体从贮存器330R返回至输入节点310R。止回阀352R以仅允许制动流体从贮存器330R流至泵351R的方式来连接。止回阀353R以仅允许制动流体从泵351R流至输入节点310R的方式来连接。该止回阀353R防止将高压制动流体施用于泵351R。

马达单元355执行对泵351F、351R的驱动控制。更具体地，马达单元355包括：对泵351F、351R进行驱动的马达和控制马达操作的马达控制器。马达控制器接收来自制动ECU51的驱动命令并发出与所接收到的驱动命令对应的马达驱动命令。然后，马达控制器将马达驱动命令供给至马达，从而驱动马达和泵351F、351R。通过对泵351F、351R进行驱动，制动流体可以从贮存器330F、330R分别返回至输入节点310F、310R。

泵单元350具有检测泵351F、351R没有被正常致动的自检功能。当检测到泵351F、351R没有被正常致动时，泵单元350向制动ECU51输出错误信号。例如，当马达发生故障时，泵351F、351R没有被正常致动。马达控制器接收来自附接至马达的传感器的马达旋转状态信息，将马达驱动命令与马达旋转状态信息进行比较，从而可以确定马达是否被正常致动。当马达没有被正常致动时，马达控制器向制动ECU51输出错误信号。

注意的是，制动致动器300的构型不限于图3中所示的构型。只要制动致动器300可以按照来自制动ECU51的指令单独地控制制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr，任何构型都可以被采用。例如，可以采用在输入节点310F、310R中的每一者与主缸100之间设置有主切断阀的构型，并且制动压力Pfl，Pfr，Prl，Prr可以通过驱动泵351F、351R而被升高。

3.自动制动控制的两种模式

制动ECU51以改变制动力而不考虑制动踏板52的操作情况的方式来执行“自动制动控制”。根据本实施方式，提供了自动制动控制的“第一模式”和“第二模式”这两种类型来作为自动制动控制的模式。在下文中，将对第一模式和第二模式中的每一者进行详细描述。

注意的是，在下面的描述中，左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR的制动压力将分别意为轮缸54FL、54FR、54RL、54RR的制动压力Pfl、Pfr、Prl，Prr。此外，用于左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR的阀单元将分别意为分别连接至轮缸54FL、54FR、54RL、54RR的阀单元320FL、320FR、320RL、320RR。

对于左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR而言，其制动压力改变的车轮将被称为“目标车轮10T”。用于目标车轮10T的阀单元将被称为“阀单元320T”。目标车轮10T的制动压力将被称为“制动压力Pt”。除了目标车轮10T之外的车轮将被称为“非目标车轮10NT”。用于非目标车轮10NT的阀单元将被称为“阀单元320NT”。非目标车轮10NT的制动压力将被称为“制动压力Pnt”。

3-1.第一模式

图4是示出了第一模式下的主压力Pm和目标车轮10T的制动压力Pt的时序图。水平轴线表示时间，竖向轴线表示压力。在从时间ts至时间te的时间段内执行用于目标车轮10T的自动制动控制。

制动ECU51操作主压力改变装置200并将主压力Pm升高至一定程度。同时，基于从传感器组70接收到的检测信息，制动ECU51计算进行自动制动控制所需的目标车轮10T的制动压力Pt的目标值。目标值在下文中将被称为“目标制动压力”。制动ECU51以达到目标制动压力的方式来操作制动致动器300。

更具体地，关于非目标车轮10NT，制动ECU51关闭阀单元320NT的增压阀321和减压阀322。以此方式，非目标车轮10NT的制动压力Pnt不受主压力Pm的影响并且按原样保持。同时，关于目标车轮10T，制动ECU51以达到目标制动压力的方式控制阀单元320T的操作。更具体地，可以通过打开增压阀321并且关闭减压阀322来升高制动压力Pt。另一方面，可以通过关闭增压阀321并且打开减压阀322来减小制动压力Pt。通过控制增压阀321和减压阀322的打开/关闭，可以将制动压力Pt控制成目标制动压力。

如图4中所示，第一模式具有目标车轮10T的制动压力Pt以不与主压力Pm协同的方式改变的特性。也就是说，在第一模式下，制动ECU51通过操作制动致动器300来以不与主压力Pm协同的方式改变目标车轮10T的制动压力Pt。

3-2.第二模式

图5是示出了第二模式下的主压力Pm和目标车轮10T的制动压力Pt的时序图。图5的水平轴线和竖向轴线与图4中的水平轴线和竖向轴线表示了相同的含义。与第一模式的不同在于，第二模式具有目标车轮10T的制动压力Pt以与主压力Pm协同的方式改变的特性。

将参照图6对用于实现第二模式的方法进行描述。关于目标车轮10T，制动ECU51打开阀单元320T的增压阀321并且关闭阀单元320T的减压阀322。当增压阀321是NO型以及减压阀322是NC型时，制动ECU51不必操作用于目标车轮10T的阀单元320T。同时，关于非目标车轮10NT，制动ECU51关闭阀单元320NT的增压阀321和减压阀322。

基于从传感器组70接收到的检测信息，制动ECU51计算进行自动制动控制所需的目标车轮10T的目标制动压力。然后，制动ECU51操作主压力改变装置200，使得主压力Pm达到目标制动压力。即，制动ECU51以与改变目标制动压力类似的方式改变主压力Pm。此时，如图6中所示，大致等于主压力Pm的制动压力Pt通过阀单元320T施加至目标车轮10T。因此，目标车轮10T的制动压力Pt以与主压力Pm协同的方式改变，同时，非目标车轮10NT的制动压力PnT未被改变并按原样保持。

当存在多个目标车轮时，目标制动压力可能因目标车轮而不同。在这种情况下，制动ECU51操作主压力改变装置200，使得主压力Pm达到目标制动压力的最大值。此外，在这种情况下，目标车轮10T中的任意目标车轮10T的制动压力Pt在每个时间点处以与主压力Pm协同的方式改变。

正如上文所述，第二模式具有目标车轮10T的制动压力Pt以与主压力Pm协同的方式改变的特性。也就是说，在第二模式下，制动ECU51通过操作主压力改变装置200来改变主压力Pm，并且以与主压力Pm协同的方式改变目标车轮10T的制动压力Pt。

4.防抱死控制

将考虑作为自动制动控制的一种类型的“防抱死控制”。防抱死控制是用于在制动期间防止车轮锁定的自动制动控制，并且也被称为防抱死制动系统(ABS)控制。

制动ECU51通过减小目标车轮10T的制动压力Pt来执行防抱死控制。如上所述，可以使用第一模式和第二模式这两种类型来作为用于改变目标车轮10T的制动压力Pt的方法。根据本实施方式，制动ECU51根据第一模式是否可用来使用第一模式或第二模式。

作为一个示例，将考虑图3中示出的制动致动器300的泵单元350没有被正常致动的情况。在这种情况下，泵351F、351R没有被正常致动，因此制动流体不能从贮存器330F、330R分别返回至输入节点310F、310R。因此，在贮存器330F、330R变满之后，制动压力Pfl、Pfr、Pr1、Prr不能被减小。这意味着第一模式下的防抱死控制不能正常执行，即第一模式不可用。

为此，根据本实施方式，当检测到泵单元350没有被正常致动时，制动ECU51禁止第一模式并允许第二模式。例如，泵单元350具有检测泵351F、351R没有被正常致动的自检功能。当检测到泵351F、351R没有被正常致动时，泵单元350将错误信号输出至制动ECU51。响应于错误信号，制动ECU51禁止第一模式并允许第二模式。

作为另一示例，制动ECU51可以响应于来自系统的请求而禁止第一模式并允许第二模式。

从制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr的响应性的观点来看，第一模式优于第二模式。因此，当第一模式可用时，通常情况下，制动ECU51在第一模式下执行防抱死控制。在这个意义上，第一模式可以被称为“正常模式”。同时，第二模式可以被称为“准模式”或“紧急模式”。

图7是概括了根据本实施方式的防抱死控制的流程图。制动ECU51重复执行图7中所示的处理流程。

步骤S10：制动ECU51接收来自传感器组70的检测信息以了解车辆1的行驶状态。然后，基于行驶状态，制动ECU51确定是否满足“锁定条件”。通常，锁定条件是至少一个车轮的滑移量或滑移率超过阈值。在满足锁定条件的情况下(步骤S10；是)，则处理进入步骤S20。另一方面，在不满足锁定条件的情况下(步骤S10；否)，则终止当前周期的处理。

步骤S20：制动ECU51执行防抱死控制。此时，制动ECU51检查第一模式是否可用(步骤S21)。在允许第一模式的情况下，也就是说，在第一模式可用的情况下，制动ECU51在第一模式下执行防抱死控制(步骤S22)。另一方面，在第一模式被禁止的情况下，也就是说在第一模式不可用的情况下，制动ECU51在第二模式下执行防抱死控制(步骤S23)。

如目前为止所描述的，根据本实施方式，即使当第一模式(正常模式)不可用时，防抱死控制也可以在第二模式(准模式)下执行。因此，与相关技术相比，增大了执行防抱死控制的机会和时期，从而提高了安全性。

还可以说本实施方式使用具有第一模式和第二模式两者的“冗余(redundancy)”模式。也就是说，当第一模式不可用时，制动ECU51不放弃执行防抱死控制，并且代替第一模式，可以在第二模式下执行防抱死控制。本实施方式在不能容易地放弃防抱死控制的情形下(例如，在自驾驶中)特别有效。

将考虑在车辆1的自驾驶期间第一模式变得不可用的情况。同样在这种情况下，防抱死控制不会变得没有用，第二模式下的防抱死控制是有效的。以此方式，保持了安全性，并且因此可以继续进行自驾驶。也就是说，不需要仅由于第一模式不再可用而停止自驾驶。根据本实施方式，能够提高自驾驶的连续性。

5.准模式下的防抱死控制的具体示例

在下文中，将对准模式(第二模式)下的防抱死控制进行详细描述。首先，限定将在以下描述中使用的术语。当某个车轮指示出“锁定信号”时，这意味着所述车轮的滑移量或滑移率超过阈值。基于车轮中的每个车轮的转速和车辆1的速度，制动ECU51可以计算出车轮中的每个车轮的滑移量或滑移率。车轮的转速分别由车轮速度传感器71FL、71FR、71RL、71RR检测。车辆1的速度由车辆速度传感器74检测。替代性地，车辆1的速度可以根据左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR的转速计算。制动ECU51可以确定每个车轮是否出现锁定信号。

如图7中所示，在满足锁定条件的情况下(步骤S10；是)，制动ECU51执行防抱死控制。通常，锁定条件是至少一个车轮指示出锁定信号。制动ECU51至少将指示出锁定信号的车轮设定为目标车轮10T，并执行防抱死控制。

作为最简单的模式，考虑将所有车轮设定为目标车轮10T。在这种情况下，关于所有车轮，制动ECU51打开增压阀321并关闭减压阀322。当增压阀321中的每个增压阀均为NO型并且减压阀322中的每个减压阀均为NC型时，制动ECU51不需要执行阀的打开/关闭操作，因此是便利的。然后，制动ECU51通过减小主压力Pm来减小所有车轮的制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。

图8是示出了主压力Pm和制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr随时间改变的一个示例的时序图。水平轴线表示时间，竖向轴线表示压力。图8还示出了左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR中的每一者的车轮速度的趋势。

在时间t0处，制动ECU51启动正常制动控制。制动ECU51计算与目标摩擦制动力对应的目标主压力，并将主压力Pm升高至目标主压力。对应于升高的主压力Pm，制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr也被升高。以此方式，在车轮中的每个车轮上产生制动力，从而减小车辆1的速度。

在制动期间，右后轮10RR指示出锁定信号。制动ECU51检测右后轮10RR的锁定信号，并在时间ts处启动防抱死控制。更具体地，制动ECU51减小主压力Pm。对应于减小的主压力Pm，所有制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr也被减小。当至少制动压力Prr减小时，右后轮10RR的锁定信号消失。

制动ECU51检测到右后轮10RR的锁定信号已经消失，并且在时刻te处终止防抱死控制。然后，制动ECU51将主压力Pm返回至原始的主压力Pm，制动ECU51还将制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr返回至原始的制动压力Pfl、Pfr、Prl、Prr。

注意的是，本申请的发明不限于将所有车轮设定为目标车轮10T的情况。指示出锁定信号的车轮可以设定为目标车轮10T，并且除此之外的车轮可以设定为非目标车轮10NT。在这种情况下，如图6中所示，制动ECU51关闭非目标车轮10NT的增压阀321，这已被描述。然而，由于止回阀323的存在，当主压力Pm减小至低于制动压力Pnt时，制动流体流过止回阀323，并且因此制动压力Pnt也减小。为了不改变非目标车轮10NT的制动压力Pnt并且在准模式中保持制动压力Pnt，需要使止回阀323失效。

例如，如图9中所示，提供使止回阀323失效的NO型失效阀324。当执行准模式下的防抱死控制时，制动ECU51关闭用于非目标车轮10NT的增压阀321和无效阀324。以此方式，即使在主压力Pm减小时，非目标车轮10NT的制动压力Pnt也不改变并且能够按原样保持。制动ECU51仅在使非目标车轮10NN的制动压力Pnt按原样保持的同时才可以减小目标车轮10T的制动压力Pt。

下文中将对触发启动防抱死控制的“锁定条件”的各种示例进行描述。

5-1.第一示例

当后轮10RL、10RR中的任一者被锁定时，过度转向的倾向增加，并且车辆1有可能回旋。因此，当后轮10RL、10RR中的至少一者指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制。以此方式，可以避免回旋，并且因此可以提高稳定性。

此外，当前轮10FL、10FR中的任一者被锁定时，转向变得不太有效。因此，当前轮10FL、10FR中的至少一者指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制。以此方式，可以避免转向变得不太有效的状态，并且因此可以提高稳定性。

5-2.第二示例

在第二示例中，将考虑所有车轮都是目标车轮10T的情况。在所有车轮都是目标车轮10T并且主压力Pm减小的情况下，没有指示出锁定信号的车轮的制动压力也减小。因此，正如上文所述，通过减小制动压力来减小制动力。鉴于上述情况，在第二示例中，用于前轮10FL、10FR的锁定条件比第一示例中的锁定条件更为放宽。

更具体地，在前轮10FL、10FR中的仅一者指示出锁定信号的阶段，制动ECU51不执行防抱死控制。当前轮10FL、10FR两者都指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制。也就是说，前轮10FL、10FR中的仅一者指示出锁定信号的条件不被包括为锁定条件，而前轮10FL、10FR两者都指示出锁定信号的条件被包括为锁定条件。以此方式，减少了由前轮10FL、10FR的锁定信号引起的防抱死控制的机会。因此，可以确保更大的制动力。

后轮10RL、10RR的锁定条件与第一示例中的锁定条件相同。也就是说，当后轮10RL、10RR中的至少一者指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制，而不考虑前轮10FL、10FR的状态。以此方式，可以避免回旋。可以说，在第二实施方式中避免了回旋的同时确保了制动力尽可能大。

5-3.第三示例

第三示例是第二示例的改进示例。在第三示例中，制动ECU51根据车辆1是直行还是转弯来改变与前轮10FL、10FR相关的锁定条件。注意的是，可以基于来自转向角传感器72、横向加速度传感器76和横摆角速度传感器78的检测信息来确定车辆1是直行还是转弯。

当车辆1直行时，制动力优先于可操纵性。因此，锁定条件被设定为与第二示例中的锁定条件相同。也就是说，前轮10FL、10FR中的仅一者指示出锁定信号的条件不被包括为锁定条件，而前轮10FL、10FR两者都指示出锁定信号的条件被包括为锁定条件。

同时，当车辆1转弯时，可操纵性和可转弯性优先。因此，锁定条件被设定为与第一示例中的锁定条件相同。通常，锁定条件包括前轮10FL、10FR中的至少一者指示出锁定信号。

正如上文所述，根据第三示例，根据车辆1的情形来设定用于前轮10FL、10FR的锁定条件。以此方式，可以根据车辆1的情形获得带有更高优先级的特性。

5-4.第四示例

第四示例是第三示例的进一步改进示例。车辆1直行的情况的锁定条件与第三示例中的车辆1直行的情况的锁定条件相同。同时，车辆1转弯的情况的锁定条件因指示出锁定信号的车轮是内前轮还是外前轮而不同

在转弯期间，向外前轮施加的负载大于向内前轮施加的负载。当外前轮被锁定时，侧向力显著损耗。因此，当外前轮指示出锁定倾向时，制动ECU51执行防抱死控制以保持可转弯性。同时，当仅内前轮指示出锁定倾向时，制动力优先，并且不执行防抱死控制。也就是说，当车辆1转弯时，锁定条件不包括仅内前轮指示出锁定信号的条件，而包括外前轮指示出锁定信号的条件。

正如上文所述，根据第四实施方式，能够以良好平衡的方式实现转弯期间的可转弯性和制动力。

5-5.第五示例

在第五示例中，将考虑分离摩擦系数路面。在分离摩擦系数路面上，左轮10FL、10RL侧的摩擦系数(μ)与右轮10FR、10RR侧的摩擦系数(μ)不同。制动ECU51可以通过将左轮10FL、10RL的滑移量或滑移率与右轮10FR、10RR的滑移量或滑移率进行对比来确定车辆1是否在分离摩擦系数路面上行驶。

当车辆1在分离摩擦系数路面上行驶时，低摩擦系数侧的车轮很可能被锁定。然而，在所有车轮为目标车轮10T并且主压力Pm减小的情况下，高摩擦系数侧的制动压力也减小。因此，正如上文所述，通过减小制动压力来减小制动力。鉴于上述情况，在第五实施方式中，为了尽可能确保较大的制动力，低摩擦系数侧的锁定条件比第一示例中的锁定条件更为放宽。

更具体地，在仅低摩擦系数侧的车轮指示出锁定信号的阶段，制动ECU51不执行防抱死控制。当高摩擦系数侧的车轮中至少一个车轮指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制。也就是说，锁定条件不包括仅低摩擦系数侧的车轮指示出锁定信号的条件，而包括高摩擦系数侧的车轮指示出锁定信号的条件。以此方式，可以确保更大的制动力。

注意的是，当左轮10FL、10RL的制动力与右轮10FR、10RR的制动力的差别增大时，横摆角速度增大，并且车辆1很可能回旋。因此，制动ECU51基于来自横摆角速度传感器78的检测信息来监视横摆角速度。当横摆角速度超过参照值时，制动ECU51操作主压力改变装置200以减小主压力Pm。以此方式，所有作为目标车轮10T的车轮的制动压力也减小。当制动压力减小时，左轮10FL、10RL的制动力与右轮10FR、10RR的制动力之间的差别减小。因此，横摆角速度减小，并且确保了在分离摩擦系数路面上的稳定性。

6.与自动驾驶装置的配合操作

图10示意性地示出安装有自动驾驶装置90的车辆1的构型。自动驾驶装置90执行自动驾驶控制。例如，自动驾驶装置90执行使车辆1沿着行驶计划自动行驶的轨迹控制。

当自动驾驶装置90执行轨迹控制时，优选地确保可操纵性，以防止车辆1偏离行驶计划路线。因此，优选将上述第一示例作为自动驾驶装置90执行轨迹控制的情况的锁定条件。也就是说，当前轮10FL、10FR中的至少一者指示出锁定信号时，制动ECU51执行防抱死控制。以此方式，确保了可操纵性，并且可以便利地执行轨迹控制。

从在防抱死控制期间制动压力的响应性观点来看，正常模式优于准模式。此外，在准模式中，在所有车轮都是目标车轮10T的情况下的制动力小于在正常模式下的制动力。从目前为止的描述来看，在准模式的情况下避免碰撞所需的时间可能相对于正常模式的情况延长。

鉴于上述情况，当以准模式执行防抱死控制时，制动ECU51告知自动驾驶装置90“使用准模式”，并且向自动驾驶装置90请求下述(1)至(4)中的至少一者。(1)增大车辆之间的距离：可以通过预先增大车辆之间的距离来容易地避免碰撞。(2)减小车辆速度：可以通过预先减小车辆速度来容易地避免碰撞。(3)通知驾驶员：当被通知使用准模式时，驾驶员可以识别与正常模式的情况下不同的驾驶感觉的原因，从而可以感觉到安全。(4)禁止自动驾驶控制恢复：自动驾驶装置90继续当前时间的自动驾驶控制；然而，一旦停止自动驾驶控制，自动驾驶装置90就不会恢复自动驾驶控制。以此方式，避免了无法使用正常模式的风险。

正如上文所述，根据本实施方式，实现了考虑准模式的自动驾驶控制。

Claims

1.一种用于车辆的制动控制设备，其特征在于包括：

主缸，所述主缸构造成以主压力输出制动流体；

主压力改变装置，所述主压力改变装置构造成改变所述主压力而不考虑制动踏板的操作情况；

制动致动器，所述制动致动器配置成将从所述主缸输出的所述制动流体供给至车轮中的每个车轮的轮缸并且能够控制供给至所述轮缸的所述制动流体的制动压力；以及

控制单元，所述控制单元配置成通过减小目标车轮的制动压力而不考虑所述制动踏板在制动期间的操作情况，来执行防止所述目标车轮锁定的防抱死控制，其中，

所述防抱死控制的模式包括正常模式和准模式，以及

所述控制单元配置成:

在所述正常模式中，操作所述制动致动器以达到所述目标车轮的所述制动压力的目标值；

在所述准模式中，操作所述主压力改变装置使得所述主压力达到所述目标值，并且以与所述主压力协同的方式改变所述目标车轮的所述制动压力；以及

当所述正常模式不可用时，以所述准模式执行所述防抱死控制。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述制动致动器包括泵，以及

所述控制单元配置成当所述泵不能够使用时，以所述准模式执行所述防抱死控制。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述制动致动器包括：输入节点，所述输入节点接收从所述主缸输出的所述制动流体；增压阀，所述增压阀设置在所述输入节点与用于所述车轮中的每个车轮的所述轮缸之间；减压阀，所述减压阀设置在用于所述车轮中的每个车轮的所述轮缸与贮存器之间；以及泵，所述泵构造成使所述制动流体从所述贮存器返回至所述输入节点。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

在所述准模式中，所有车轮都是所述目标车轮，以及

所述控制单元配置成通过对于所有所述车轮打开所述增压阀并关闭所述减压阀以及减小所述主压力来减小所述制动压力。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述增压阀是常开型的并且所述减压阀是常闭型的。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

除了所述目标车轮之外的车轮是非目标车轮，以及

在所述准模式中，所述控制单元配置成通过打开用于所述目标车轮的所述增压阀、关闭用于所述目标车轮的所述减压阀、关闭用于所述非目标车轮的所述增压阀以及减小所述主压力来在保持所述非目标车轮的所述制动压力的同时减小所述目标车轮的所述制动压力。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述控制单元配置成将所述车轮中的至少一个车轮设定为所述目标车轮并且在所述车轮中的所述至少一个车轮的滑移量或滑移率超过阈值时执行所述防抱死控制。

8.根据权利要求1至5中的任一项所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

在所述准模式中，在锁定条件满足时，所述控制单元配置成将所有车轮设定为所述目标车轮，并且执行所述防抱死控制，所述锁定条件是所述车轮中的至少一个车轮指示出锁定信号，并且所述锁定信号是滑移量或滑移率超过阈值。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述锁定条件包括至少一个后轮指示出所述锁定信号。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述锁定条件包括至少一个前轮表示出所述锁定信号。

11.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述锁定条件不包括右前轮和左前轮中的仅一者指示出所述锁定信号，以及

所述锁定条件还包括所述右前轮和所述左前轮两者都指示出所述锁定信号。

12.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

当所述车辆直行时，所述锁定条件不包括右前轮和左前轮中的仅一者指示出所述锁定信号，并且所述锁定条件包括所述右前轮和所述左前轮两者都指示出所述锁定信号，以及

当所述车辆转弯时，所述锁定条件包括所述右前轮和所述左前轮中的至少一者指示出所述锁定信号。

13.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

当所述车辆转弯时，所述锁定条件不包括所述右前轮和所述左前轮中的仅内车轮指示出所述锁定信号，并且所述锁定条件包括所述右前轮和所述左前轮中的外车轮指示出所述锁定信号。

14.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述车辆包括配置成执行自动驾驶控制的自动驾驶装置，以及

当所述自动驾驶装置执行对所述车辆的轨迹控制时，所述锁定条件包括至少一个前轮指示出所述锁定信号。

15.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

当所述车辆在分离摩擦系数路面上行驶时，所述锁定条件不包括仅低摩擦系数侧的车轮指示出所述锁定信号，并且所述锁定条件包括高摩擦系数侧的车轮指示出所述锁定信号。

16.根据权利要求15所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

所述控制单元配置成：

监视所述车辆的横摆率；以及

在所述横摆率超过参照值时操作所述主压力改变装置以减小所述主压力。

17.根据权利要求1至7中的任一项所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

当以所述准模式执行所述防抱死控制时，所述控制单元配置成请求下述各者中的至少一者：增大车辆之间的距离、减小车辆速度、通知驾驶员、以及禁止所述自动驾驶装置的所述自动驾驶控制的恢复。

18.根据权利要求8所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

19.根据权利要求9所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

20.根据权利要求10所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

21.根据权利要求11所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

22.根据权利要求12所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

23.根据权利要求13所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

24.根据权利要求14所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

25.根据权利要求15所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

26.根据权利要求16所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，

27.一种用于车辆的制动控制设备，其特征在于包括：

主缸，所述主缸构造成以主压力输出制动流体；

制动致动器，所述制动致动器配置成将从所述主缸输出的所述制动流体供给至车轮中的每个车轮的轮缸并且控制供给至所述轮缸的所述制动流体的制动压力；以及

控制单元，所述控制单元配置成通过减小目标车轮的制动压力而不考虑所述制动踏板在制动期间的操作情况，来执行防止所述目标车轮锁定的防抱死控制，所述控制单元配置成：

当设置在所述制动致动器中的泵不可用时，以准模式执行所述防抱死控制，以及

在所述准模式中，操作所述主压力改变装置使得所述主压力达到所述目标车轮的所述制动压力的目标值，并且以与所述主压力协同的方式改变所述目标车轮的所述制动压力。