JPH1044958A - アンチスキッドブレーキ制御システム - Google Patents

アンチスキッドブレーキ制御システム

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JPH1044958A
JPH1044958A JP8201470A JP20147096A JPH1044958A JP H1044958 A JPH1044958 A JP H1044958A JP 8201470 A JP8201470 A JP 8201470A JP 20147096 A JP20147096 A JP 20147096A JP H1044958 A JPH1044958 A JP H1044958A
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pressure
valve
brake
chamber
passage
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JP8201470A
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Yoshio Tobisawa
飛澤美雄
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】モータ駆動によるポンプを不要にして軽量かつ
低コストにし、しかも騒音およびキックバックをともに
小さくする。 【解決手段】減圧時、両電磁弁１４,１５がオンし、負
圧倍力装置４の両室２４,２３間の圧力差が小さくな
り、ブレーキ圧が減圧する。更に両電磁弁７,９がオン
し、Ｗ／Ｃ８のブレーキ液がサンプ装置１０に排出さ
れ、ブレーキ圧が更に減圧する。このとき、バキューム
駆動ポンプ５１の両室５５,５６間の圧力差も小さくな
って、各ピストン５４,６１,６２が後退し、両液室６
３,６４にサンプ装置１０のブレーキ液が吸い込まれ
る。ＡＢＳ制御の増圧時、各電磁弁１４,１５,７,９が
オフし、両室２４,２３間の圧力差が大きくなり、ブレ
ーキ圧が増圧する。このとき、両室５５,５６間の圧力
差も大きくなって、各ピストン５４,６１,６２が前進
し、両液室６３,６４のブレーキ液がＭＣＹ５に送られ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おいて、負圧倍力装置によりブレーキペダル踏力を倍力
するとともに、制動時の車輪がロック傾向になったとき
このロック傾向を解消するように、その車輪のブレーキ
シリンダのブレーキ液を低圧アキュムレータに排出して
減圧するとともに、排出された低圧アキュムレータ内の
ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようにしてブレー
キ圧を減、増圧し、ブレーキ力を調整するアンチスキッ
ド制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）を行うアンチスキ
ッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）の
技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両のブレーキシステムにお
いては、ブレーキペダル踏力を倍力して大きなブレーキ
圧を得るための負圧倍力装置を備えるとともに、また車
両の制動時に車輪がロックして操縦が不安定になりかつ
停止距離が長くなってしまうため、制動車輪のロック傾
向時にＡＢＳ制御を行うＡＢＳを備えたブレーキシステ
ムが種々提案されている。このような従来のＡＢＳの１
つに、リターンポンプ式のＡＢＳがある。
【０００３】図５は、負圧倍力装置およびリターンポン
プ式のＡＢＳを備えた従来のブレーキシステムの一例を
示す図である。図５から明らかなようにこのブレーキシ
ステム１は前後輪Ｆ,Ｒが独立した２系統液圧ブレーキ
システムであり、各ブレーキ系統毎にＡＢＳ２を備えて
いる。各ブレーキ系統における構成要素のうち、同じ構
成要素には同じ符号を付す。
【０００４】図５において、３はブレーキペダル、４は
負圧倍力装置、５はタンデムマスタシリンダ（以下、Ｍ
ＣＹとも表記する）、６はマスタシリンダ５のリザー
バ、７は連通位置Iと遮断位置IIとが設定された電磁弁
からなる常開のＡＢＳ制御用保持弁、８はマスタシリン
ダ５にブレーキ液通路を介して接続されているホイール
シリンダ（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）、９は遮断位置
Iと連通位置IIとが設定された電磁弁からなる常閉のＡ
ＢＳ制御用減圧弁、１０は低圧アキュムレータであるサ
ンプ装置、１１はモータ駆動によるＡＢＳ制御用ポンプ
（以下、単にポンプともいう）、１２はＡＢＳ制御用保
持弁７とＡＢＳ制御用減圧弁９とサンプ装置１０とポン
プ１１からなるＡＢＳ制御用モジュレータ、１３は後輪
の所定圧以上のときのブレーキ圧の上昇勾配を小さくす
るプロポーショニングバルブ（以下、ＰＶとも表記す
る）である。
【０００５】なお、図５にはブレーキシステム１は左前
輪ＦLおよび左後輪ＲLについてのみ示されているが、Ａ
ＢＳ制御用モジュレータ１２はそれぞれ右前輪ＦRおよ
び右後輪ＲRについても同様に設けられている。
【０００６】このような従来のＡＢＳ２を備えた液圧ブ
レーキシステム１においては、ブレーキペダル３が踏み
込まれないブレーキ非作動時にはポンプ１１は駆動され
なく停止しているとともに、ＡＢＳ制御用保持弁７およ
びＡＢＳ制御用減圧弁９がともに図示の位置Iに設定さ
れている。したがって、前後輪Ｆ,Ｒの各Ｗ／Ｃ８はと
もにＭＣＹ５のリザーバ６に連通していて、Ｗ／Ｃ８内
のＷ／Ｃ圧すなわちブレーキ液圧は発生していない。
【０００７】ブレーキペダル３の踏込による通常ブレー
キ時には、負圧倍力装置４の入力軸４ａが前進して、負
圧倍力装置４の図示しない制御弁が切り換えられて、負
圧倍力装置の変圧室に大気が導入される。これにより、
負圧倍力装置４が作動してペダル踏力を倍力して出力を
発生し、この出力によりＭＣＹ５が作動する。ＭＣＹ５
はＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧が、前輪ブレーキ系
統側においてはＡＢＳ制御用保持弁７を通ってＷ／Ｃ８
に送られ、また後輪ブレーキ系統側においてはＡＢＳ制
御用保持弁７およびＰＶ１３を通ってＷ／Ｃ８に送られ
て、各Ｗ／Ｃ８内にブレーキ液圧が発生し、前後輪Ｆ,
Ｒにそれぞれブレーキがかけられる。このとき、ＭＣＹ
圧およびＷ／Ｃ圧はともに、負圧倍力装置３によって倍
力された高圧となっている。
【０００８】ブレーキペダル３の解放によるブレーキ解
除時には、負圧倍力装置３およびＭＣＹ５が非作動とな
ってＭＣＹ圧が消滅するとともに各Ｗ／Ｃ８内のブレー
キ液圧が消滅するので、前後輪Ｆ,Ｒともにブレーキが
解除される。
【０００９】通常ブレーキ時に、図示しない電子制御装
置は前後輪Ｆ,Ｒの少なくとも一つがロック傾向にある
と判断すると、前後輪Ｆ,ＲのＡＢＳ制御用モジュレー
タ１２におけるＡＢＳ制御用保持弁７を遮断位置IIに設
定して、Ｗ／Ｃ８内のブレーキ液圧をともにそのときの
ブレーキ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑
制する。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態
にしても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一
つがロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に
対応するＡＢＳ制御用減圧弁９を連通位置IIに設定し
て、その車輪のＷ／Ｃ８のブレーキ液をサンプ装置１０
に排出し、そのＷ／Ｃ８のブレーキ液圧を減圧するとと
もに、その車輪に対応するポンプ１１を駆動する。
【００１０】ブレーキ液圧の減圧により、車輪のロック
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はＡＢＳ制御用減圧弁９を遮断位置Iに設定すると
ともに、ＡＢＳ制御用保持弁７を連通位置Iに設定す
る。これにより、ＭＣＹ圧とともにポンプ１１からの液
圧がＷ／Ｃ８に供給され、Ｗ／Ｃ８のブレーキ液圧が再
び増圧される。
【００１１】こうして、電子制御装置が各ＡＢＳ制御用
保持弁７、各ＡＢＳ制御用減圧弁９および各ポンプ１１
をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保持、
減圧および増圧によるＡＢＳ制御が、車輪のロック傾向
が完全に解消するまで行われる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ＡＢＳ２を備えたブレーキシステム１においては、ＡＢ
Ｓ制御の減圧時、負圧倍力装置で倍力された高いＷ／Ｃ
圧が減圧されるようになるため、サンプ装置１０へ排出
するブレーキ液の量が多くなる。そして、このサンプ装
置１０に排出された低圧のブレーキ液を、このブレーキ
液よりかなり高いＭＣＹ圧側に戻すようになるため、ポ
ンプ１１にはリターンポンプとしての容量の大きなポン
プ（例、２５MPa；２cc/sec）が必要となってしまう。
そのうえ、このような大容量のポンプを駆動するための
モータも大きな容量のモータが必要となり、重量がきわ
めて大きいばかりでなく、コストが高く、しかも騒音も
大きいという問題があった。また、ポンプ１１によりサ
ンプ装置１０のブレーキ液を高圧のＭＣＹ圧側に戻すた
め、ブレーキペダル３へのキックバックが大きくなり、
ペダルフィーリングが悪いという問題もあった。
【００１３】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、モータ駆動によるポンプ
を不要にして軽量かつ低コストにし、しかも騒音および
キックバックをともに小さくできるアンチスキッドブレ
ーキ制御システムを提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、常時負
圧が導入される定圧室と非作動時負圧が導入されかつ作
動時大気が導入される変圧室とを有し、前記ブレーキ操
作部材の操作で制御弁が作動して前記変圧室に大気が導
入されることにより前記ブレーキ操作部材の操作力を倍
力して出力する負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の出
力により作動してマスタシリンダ圧を発生するマスタシ
リンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ
力を発生するブレーキシリンダと、このブレーキシリン
ダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前
記負圧倍力装置への大気の導入を制御する常開の第１電
磁開閉弁と、前記定圧室と前記変圧室との直接連通、遮
断を制御する常閉の第２電磁開閉弁と、前記マスタシリ
ンダと前記ブレーキシリンダとを接続する通路に設けら
れ、これらの両シリンダの連通、遮断を制御する常開の
第３電磁開閉弁と、前記ブレーキシリンダと前記低圧ア
キュムレータとを接続する通路に設けられ、前記ブレー
キシリンダと前記低圧アキュムレータとの連通、遮断を
制御する常閉の第４電磁開閉弁と、前記負圧倍力装置の
前記変圧室と前記定圧室との圧力差に応じて作動して、
前記低圧アキュムレータのブレーキ液を吸い込んで前記
マスタシリンダと前記第３電磁開閉弁とを接続する通路
に送給するバキューム駆動ポンプとを少なくとも備えて
いることを特徴としている。
【００１５】また請求項２の発明は、前記バキューム駆
動ポンプが、前記変圧室の圧力を受ける受圧面と前記定
圧室の圧力を受ける受圧面とを有するダイヤフラムピス
トンと、前記サンプ装置に第１通路を介して接続される
とともに前記第３電磁開閉弁より前記マスタシリンダ側
に第２通路を介して接続される液室とを少なくとも備
え、更に前記第１通路に前記サンプ装置から前記液室に
向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１チェックバ
ルブが設けられているとともに、前記第２通路に前記液
室から前記第３電磁開閉弁より前記マスタシリンダ側に
向かうブレーキ液の流れのみを許容する第２チェックバ
ルブが設けられていることを特徴としている。
【００１６】更に請求項３の発明は、非作動時負圧を出
力するとともに前記変圧室の圧力により作動して前記変
圧室の圧力に応じた圧力を出力するリレーバルブが設け
られており、前記バキューム駆動ポンプは、前記リレー
バルブの出力圧を受ける受圧面と前記定圧室の圧力を受
ける受圧面とを有するダイヤフラムピストンと、前記サ
ンプ装置に第１通路を介して接続されるとともに前記第
３電磁開閉弁より前記マスタシリンダ側に第２通路を介
して接続される液室とを少なくとも備え、更に前記第１
通路に前記サンプ装置から前記液室に向かうブレーキ液
の流れのみを許容する第１チェックバルブが設けられて
いるとともに、前記第２通路に前記液室から前記第３電
磁開閉弁より前記マスタシリンダ側に向かうブレーキ液
の流れのみを許容する第２チェックバルブが設けられて
いることを特徴としている。
【００１７】
【作用】このように構成された本発明においては、ＡＢ
Ｓ制御時に、バキューム駆動ポンプが負圧倍力装置の変
圧室と定圧室との間の圧力差に応じて駆動し、ＡＢＳ制
御の減圧時にブレーキシリンダから低圧アキュムレータ
に排出されたブレーキ液を、第３電磁開閉弁よりＭＣＹ
側に送給するようになる。
【００１８】そして、本発明のＡＢＳでは、このように
バキューム駆動ポンプが用いられ、従来のようなモータ
駆動ポンプとそのモータとが不要となる。したがって、
ＡＢＳ制御用ポンプが軽量になるとともにコストが低減
し、更に騒音が低減する。
【００１９】また、バキューム駆動ポンプが負圧倍力装
置の圧力差に応じて駆動制御されることから、バキュー
ム駆動ポンプによりブレーキ液をＭＣＹ側に戻したと
き、ブレーキ操作部材へのキックバックが小さくなり、
操作フィーリングが良好になる。
【００２０】更に、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液が
ＭＣＹ側に戻されることから、ＭＣＹからＷ／Ｃへのブ
レーキ液の送液量が小さくなるとともに低圧アキュムレ
ータも小さくて済むようになる。
【００２１】特に請求項３の発明においては、負圧倍力
装置の変圧室と定圧室との間の圧力差に応じて出力する
リレーバルブの出力により、バキューム駆動ポンプが駆
動制御される。したがって、バキューム駆動ポンプは変
圧室の比較的小さな圧力変化でも確実に駆動制御される
ようになり、バキューム駆動ポンプの作動が安定する。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。
【００２３】図１は、本発明に係るアンチスキッドブレ
ーキ制御システムの実施の形態の一例を模式的に示す図
である。なお、前述の図５に示す従来のアンチスキッド
ブレーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付
すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００２４】図１に示すように、本例のＡＢＳ２は、負
圧倍力装置４への大気の導入を制御する常開の第１電磁
開閉弁１４と、負圧倍力装置４のパワーピストンの両側
の室間の連通、遮断を制御する常閉の第２電磁開閉弁１
５が設けられている。この負圧倍力装置４を具体的に説
明すると、図２に示すように負圧倍力装置４は、例えば
バヨネット結合により互いに結合されたフロントシェル
１６とリヤシェル１７とを備えている。
【００２５】これらのフロントシェル１６とリヤシェル
１７とから形成される空間内とこの空間外との間で、バ
ルブボディ１８がリヤシェル１７を貫通するようにして
配設されており、このバルブボディ１８はリヤシェル１
７とシール部材１９とにより気密にかつ摺動自在に支持
されている。バルブボディ１８には、両シェル１６,１
７内の空間に配設されたパワーピストン部材２０が連結
されている。このパワーピストン部材２０の背面でシェ
ル１６,１７とバルブボディ１８との間にはダイヤフラ
ム２１が設けられている。パワーピストン部材２０とダ
イヤフラム２１とによってパワーピストン２２が構成さ
れ、このパワーピストン２２によって、両シェル１６,
１７内の空間が定圧室２３と変圧室２４とに区画されて
いる。
【００２６】バルブボディ１８には、定圧室２３に開口
する凹嵌部２５が形成されており、この凹嵌部２５の底
部はその中央部分が定圧室２３側に突出する突出部１８
ａが形成されている。この突出部１８ａのほぼ中心に
は、凹嵌部２５に開口する第１孔２６が形成されてお
り、この第１孔２６に連続して後方（図において右方）
に向かって順に第２孔２７、第３孔２８、第４孔２９お
よびバルブボディ１８の後端に開口する第５孔３０がそ
れぞれ穿設されている。更にバルブボディ１８には、定
圧室２３と第４孔２９とを連通する軸方向の通路３１が
穿設されている。
【００２７】また、バルブボディ１８の第１孔２６およ
び第２孔２７には弁プランジャ３２が摺動自在に嵌合さ
れている。この弁プランジャ３２の右端部には、図示さ
れないブレーキペダルに連動する入力軸４ａが連結され
ている。バルブボディ１８には、第２孔２７と直交する
ように半径方向の孔３３が形成され、この孔３３を貫通
してキー部材３４が弁プランジャ３２に、軸方向に相対
移動可能に嵌合されている。また、キー部材３４は弁プ
ランジャ３２とともに孔３３の幅だけ軸方向に移動でき
るようになっているとともに、このキー部材３４によっ
て弁プランジャ３２がバルブボディ１８から抜け出るの
を防止されている。更に、バルブボディ１８には第２孔
２７と直交するように変圧室２４に開口する通路３５が
穿設されている。この通路３５は第３孔２８にも連通し
ている。
【００２８】バルブボディ１８の第５孔３０には、制御
弁３６が設けられている。この制御弁３６は、バルブボ
ディ１８に取り付けられ、入力軸４ａとの間に介設され
たばね３７の弾発力によって常時弁プランジャ３２の方
向に付勢されている弁体３８と、弁プランジャ３２の右
端に形成された第１弁座３９と、バルブボディ１８に形
成された第２弁座４０とを備えている。この制御弁３６
は、弁体３８が第１弁座３９に着座しかつ第２弁座４０
から離座しているときには定圧室２３と変圧室２４とを
連通するとともに変圧室２４と大気との連通を遮断する
ようにし、弁体３８が第１弁座３９から離座しかつ第２
弁座４０に着座しているときには定圧室２３と変圧室２
４との連通を遮断するとともに変圧室２４と大気とを連
通するように切り換え制御するようになっている。した
がって、弁体３８と第１弁座３９とにより、大気の導入
を制御する大気弁が構成され、また弁体３８と第２弁座
４０とにより、真空の導入を制御する真空弁が構成され
ている。
【００２９】バルブボディ１８の凹嵌部２５には、出力
軸４１の右端大径部が配設されており、この右端大径部
に形成された凹部がバルブボディ１８の突出部１８ａに
摺動自在に嵌合されている。この右端大径部の凹部内に
は、バルブボディ１８の突出部１８ａと出力軸４１との
間にリアクションディスク４２が収納されている。そし
て、弁プランジャ３２とリアクションディスク４２との
間に、所定の間隙が介在されている。
【００３０】出力軸４１は、バルブボディ１８を非作動
位置に戻す戻しばね４３により右方に付勢されているリ
テーナ４４によってバルブボディ１８から抜け出るのを
防止されている。また、出力軸４１の左端はフロントシ
ェル１６に取り付けられるマスタシリンダ５のプライマ
リピストン５ａ（図１に図示）に連動するようになって
いる。
【００３１】バルブボディ１８およびこれに連結された
各パワーピストン２２は戻しばね４３によって通常は図
示された非作動位置に保持されている。この非作動状態
では、キー部材３４はリヤシェル１７の内面に当接する
ことにより、弁プランジャ３２の右行を規制してこの弁
プランジャ３２を後退限位置に保持している。そして、
入力軸４ａの非作動時には、キー部材３４はバルブボデ
ィ１８に対して前進した位置となっており、このときに
は弁体３８は第１弁座３９に着座し、第２弁座４０とは
わずかな隙間を維持しており、変圧室２４は大気から遮
断されて、定圧室２３に連通している。したがって、制
動の際、入力軸４ａの前進により弁プランジャ３２が作
動されるとすぐに弁体３８は第２弁座４０に着座し、第
１弁座３９から離れて、変圧室２４と大気とが直ちに連
通するようになっている。
【００３２】定圧室２３はフロントシェル１６に取り付
けられた負圧導入管４５を介して、例えばエンジンのイ
ンテークマニホールド等のバキューム源４６（図１に図
示）に常時連通している。したがって、定圧室２３には
常時負圧が導入されるようになっている。
【００３３】更にリヤシェル１７には、後方に突出する
筒状突出部１７ａが形成されており、この筒状突出部１
７ａと入力軸４ａとの間に、バルブボディ１８の後端部
を完全に覆うとともに内部を密閉する、ゴム等の伸縮自
在な材料からなる密閉型のブーツ４６が設けられてい
る。このブーツ４６にはこの第１大気導入通路４７が形
成されているとともに、ブーツ４６の内周面とバルブボ
ディ１８の後端部の外周面との間に、第１大気導入通路
４７と第５孔３０とを連通する環状の第２給気通路４８
が形成されている。第１大気導入通路４７は第３大気導
入通路４９を介して大気と連通可能とされており、この
第３大気導入通路４９には、連通位置Iと遮断位置IIと
が設定された前述の常開の第１電磁開閉弁１４が設けら
れている。
【００３４】また、定圧室２３と変圧室２４との間が室
間連通路５０により連通可能とされており、この室間連
通路５０には、遮断位置Iと連通位置IIとが設定された
前述の常閉の第２電磁開閉弁１５が設けられている。
【００３５】更に、ＡＢＳ２にはバキューム駆動ポンプ
５１が設けられている。図３に示すように、このバキュ
ーム駆動ポンプ５１は、平板状の第１ハウジング５２と
シリンダブロック状の第２ハウジング５３とを備え、こ
れら第１および第２ハウジング５２,５３は、それらの
間にダイヤフラムピストン５４を介在させて互いに連結
されている。そして、ダイヤフラムピストン５４によ
り、第１および第２ハウジング５２,５３の間に形成さ
れる空間内が、変圧室５５と定圧室５６とに区画されて
いる。この変圧室５５は変圧通路５７を介して負圧倍力
装置４の変圧室２４に常時連通されているとともに、定
圧室５６は定圧通路５８を介して負圧倍力装置４の定圧
室２３に常時連通されている。したがって、バキューム
駆動ポンプ５１の変圧室５５と定圧室５６との圧力差は
負圧倍力装置４の変圧室２４と定圧室２３との圧力差と
常に同じになり、この圧力差でダイヤフラムピストン５
４が作動するようになっている。
【００３６】第２ハウジング５３には、２つの第１およ
び第２シリンダ孔５９,６０が互いに平行に穿設されて
いるとともに、これらの第１および第２シリンダ孔５
９,６０には、それぞれ第１および第２ピストン６１,６
２が液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。第１および
第２ピストン６１,６２の一端はともに定圧室５６内に
突出されており、また第１および第２ピストン６１,６
２の他端は、それぞれ第１および第２シリンダ孔５９,
６０内に第１および第２液室６３,６４を区画形成して
いる。第１液室６３は、第１チェックバルブ６５を介し
て一方のブレーキ系統のサンプ装置１０に連通されてい
るとともに、第２チェックバルブ６６を介して一方のブ
レーキ系統におけるマスタシリンダ５と第１電磁開閉弁
７とを接続する通路に連通されている。第１チェックバ
ルブ６５はサンプ装置１０から第１液室６１に向かうブ
レーキ液の流れのみを許容するとともに、第２チェック
バルブ６６は第１液室６３からマスタシリンダ５と第１
電磁開閉弁７とを接続する通路に向かうブレーキ液の流
れのみを許容するようになっている。
【００３７】また、第２液室６４も、同様に第１チェッ
クバルブ６５を介して他方のブレーキ系統のサンプ装置
１０に連通されているとともに、第２チェックバルブ６
６を介して他方のブレーキ系統におけるマスタシリンダ
５と第１電磁開閉弁７とを接続する通路に連通されてい
る。
【００３８】第１および第２ピストン６１,６２の各一
端は、イコライザ６７を介してダイヤフラムピストン５
４に連結されている。このイコライザ６７はダイヤフラ
ムピストン５４に固定された支持部材６８とこの支持部
材６８に回動可能に支持された回動レバー６９とからな
っている。そして、回動レバー６９の両端６９ａ,６９
ｂが、ばね状クリップ７０によりそれぞれ第１および第
２ピストン６１,６２の一端に相対回動可能に連結され
ている。
【００３９】更に、ダイヤフラムピストン５５はリター
ンスプリング７１により、常時変圧室５５側に付勢され
ており、したがって非作動時は第１および第２ピストン
６１,６２は図３において左限位置に設定されるように
なっており、両ピストン６１,６２のこの左限位置で
は、第１および第２液室６３,６４は最大容積となって
いる。そして、変圧室５５と定圧室５６との圧力差（前
述のように負圧倍力装置４の変圧室２４と定圧室２３と
の圧力差と同じ）によりダイヤフラムピストン５５が前
進すると、両ピストン６１,６２が前進し第１および第
２液室６３,６４の容積を縮小して第１および第２液室
６３,６４内に吐出圧を発生するようになる。ところ
で、ダイヤフラムピストン５５および両ピストン６１,
６２の有効受圧面積は、この吐出圧が負圧倍力装置４の
出力によりそのとき発生しているＭＣＹ５のＭＣＹ圧よ
り大きくなるように設定されている。他方のブレーキ系
統については、前述の一方のブレーキ系統と同じである
から、それらの図示および説明は省略する。
【００４０】次に、この例のＡＢＳ２を備えたブレーキ
システム１の作用について説明する。
【００４１】負圧倍力装置４が図示された非作動位置に
あるときは、制御弁３６の弁体３８は第１弁座３９に着
座し、第２弁座４０とはわずかの隙間を維持しており、
大気弁は閉の状態に、真空弁は開いた状態になってい
る。したがって、定圧室２３および変圧室２４はともに
負圧となっているので、負圧倍力装置４は作動しない。
【００４２】また、第１電磁開閉弁１４は連通位置Iに
設定されて第３給気通路４９を大気に連通しているとと
もに、第２電磁開閉弁１５は遮断位置Iに設定されて室
間接続通路５０を遮断している。したがって、第５孔３
０が第２給気通路４８、第１給気通路４７、第３給気通
路４９、開いている第１電磁開閉弁１４を介して大気に
連通するとともに、負圧倍力装置４の定圧室２３と変圧
室２４とは室間接続通路５０を介しては連通しない。更
に、ＡＢＳ制御用保持弁７は連通位置Iに設定され、ま
たＡＢＳ制御用減圧弁９は遮断位置Iに設定されてい
る。更に、バキューム駆動ポンプ５１の変圧室５５およ
び定圧室５６もともに負圧となっているので、バキュー
ム駆動ポンプ５１は作動しない。
【００４３】この状態で通常ブレーキを行うため、ブレ
ーキペダル３を踏み込むと、入力軸４ａがバルブボディ
１８に向かって前進する。この入力軸４ａの前進によ
り、弁プランジャ３２がキー部材３４とバルブボディ１
８とに対して前進移動し、制御弁３６の弁体３８は第２
弁座４０に着座するとともに、弁体３８から第１弁座３
９が離れ、真空弁が閉じるとともに大気弁が開く。これ
により、第５孔３０内に連通している大気が、弁体３８
と第１弁座３９との間の間隙、第３孔２８、および通路
３５を通って変圧室２４に流入する。
【００４４】変圧室２４内に流入した大気により、パワ
ーピストン２２が作動し、バルブボディ１８が前進する
ので、負圧倍力装置４が出力軸４１から出力を発生し、
従来と同様にＭＣＹ５のピストン５ａ,５ｂが作動して
ＭＣＹ圧を発生する。このＭＣＹ圧が、前述の従来と同
様に第１電磁開閉弁７を通ってＷ／Ｃ８に供給され、通
常ブレーキが作動する。このとき、ＭＣＹ圧は第２チェ
ックバルブ６４によりバキューム駆動ポンプ５１の方へ
供給されるのが阻止される。
【００４５】弁体３８が第１弁座３９に着座して大気弁
が閉じると、変圧室２４内には大気が流入しなくなり、
バルブボディ１８の前進は停止する。こうして、負圧倍
力装置４は、入力に応じた所定のサーボ比で倍力された
出力を発生するようになる。
【００４６】負圧倍力装置４の変圧室２４に大気が導入
されると、この大気は更に変圧通路５７を通って、バキ
ューム駆動ポンプ５１の変圧室５５にも流入するように
なる。このため、バキューム駆動ポンプ５１の変圧室５
５と定圧室５６との間に、負圧倍力装置４の変圧室５５
と定圧室５６との圧力差と同じ圧力差が生じ、この圧力
差によりダイヤフラムピストン５４が前進し、第１およ
び第２ピストン６１,６２をともに前進させる。これら
の第１および第２ピストン６１,６２の前進により発生
する吐出圧がそのときのＭＣＹ圧より高いので、第１お
よび第２液室６３,６４内のブレーキ液が第２チェック
バルブ６４を通ってＭＣＹ５と第１電磁開閉弁７とを接
続する通路に供給される。このとき、第１および第２液
室６３,６４内のブレーキ液は第１チェックバルブ６３
によってサンプ装置１０の方へ流出するのを阻止され
る。
【００４７】通常ブレーキ解除のためブレーキペダル３
を解放すると、入力軸４ａが後退するとともに、弁プラ
ンジャ３２はキー部材３４が孔３３の後面に当接するま
でバルブボディ１８に対して相対的に後退する。この弁
プランジャ３２の後退により、弁体３８が第２弁座４０
から離座して真空弁が開き、変圧室２４内に導入された
大気は通路３５、第３孔２８、弁体３８と第２弁座４０
との間隙、通路３１、定圧室２３および負圧導入管４５
を通ってバキューム源４６の方へ流出し、変圧室２４の
圧力が低下する。これにより、戻しばね４３の弾発力に
より、バルブボディ１８およびパワーピストン２２がと
もに後退し、図１に示す負圧倍力装置４は非作動状態と
なる。したがって、ＭＣＹ５も非作動となり、Ｗ／Ｃ８
のブレーキ液圧が消滅し、通常ブレーキが解除する。
【００４８】また、このときバキューム駆動ポンプ５１
の変圧室５５に供給された大気も、変圧通路５７および
負圧倍力装置４の変圧室２４を通って、前述と同様に負
圧倍力装置４の真空弁、定圧室２３および負圧導入管４
５を通ってバキューム源４６の方へ流出するので、ダイ
ヤフラムピストン５４、第１および第２ピストン６１,
６２がそれぞれ後退し、バキューム駆動ポンプ５１も非
作動状態となる。そして、第１および第２ピストン６
１,６２が後退したとき、第１および第２液室６３,６４
の容積が大きくなるので、サンプ装置１０からブレーキ
液が第１チェックバルブ６３を介して第１および第２液
室６３,６４内に吸い込まれる。
【００４９】負圧倍力装置４の作動による制動中に、従
来の一般的なＡＢＳ制御と同様に図示しないコントロー
ラが車輪の少なくとも１つのロック傾向を検出すると、
第１および第２電磁開閉弁１４,１５をともにオンし、
したがって第１電磁開閉弁１４が閉じるとともに第２電
磁開閉弁１５が開く。このため、第５孔３０が大気から
遮断するとともに、変圧室２４が室間接続通路５０およ
び開いている第２電磁開閉弁１５を介して定圧室２３に
連通する。これにより、変圧室２４内の空気が定圧室２
３の方へ流出するので、変圧室２４と定圧室２３との圧
力差が小さくなって負圧倍力装置４の出力が小さくな
り、ＭＣＹ５のＭＣＹ圧すなわちＷ／Ｃ８のブレーキ圧
がともに減圧される。なお、このときバキューム駆動ポ
ンプ５１の変圧室５５内の空気も変圧通路５７を通って
負圧倍力装置４の定圧室２３の方へ流出する。
【００５０】このとき負圧倍力装置４の出力低下によ
り、バルブボディ１８が後退し、弁体３８が第１弁座３
９から離座し、大気弁が開く。しかし、第５孔３０が大
気から遮断しているため、大気弁が開いても運転室内の
空気は変圧室２４に流入することはなく、負圧倍力装置
４の出力は増大しない。
【００５１】また、負圧倍力装置４の変圧室２４と定圧
室２３との圧力差が小さくなることから、同様にバキュ
ーム駆動ポンプ５１の変圧室５５と定圧室５６との圧力
差も小さくなるので、ダイヤフラムピストン５４、第１
および第２ピストン６１,６２がそれぞれ後退する。こ
のため、前述と同様に第１および第２液室６３,６４内
に、サンプ装置１０からブレーキ液が第１チェックバル
ブ６３を介して吸い込まれる。
【００５２】この負圧倍力装置４の出力低下によるブレ
ーキ圧の減圧では、車輪のロック傾向が解消しなく、更
に減圧が必要な場合には、コントローラはＡＢＳ制御用
保持弁７を遮断位置IIに設定するとともに、ＡＢＳ制御
用減圧弁９を連通位置IIに設定する。これにより、Ｗ／
Ｃ８はＭＣＹ５から遮断されるとともにサンプ装置１０
に連通して、Ｗ／Ｃ８内のブレーキ液がサンプ装置１０
に排出され、Ｗ／Ｃ８のブレーキ圧が更に減圧される。
【００５３】このブレーキ圧の減圧により、車輪速度が
所定速度に回復すると、コントローラは、ＡＢＳ制御用
保持弁７を連通位置Iに、ＡＢＳ制御用減圧弁９を遮断
位置Iに、第１電磁開閉弁１４を連通位置Iに、および第
２電磁開閉弁１５を遮断位置Ｉにそれぞれ設定する。
【００５４】このため、第５孔３０が大気に再び連通す
るとともに、変圧室２４が室間接続通路５０を介しては
定圧室２３から遮断する。また、Ｗ／Ｃ８がＭＣＹ５に
連通するとともにサンプ装置１０から遮断する。これに
より、両変圧室２４，５５内の空気の定圧室２３への流
出が停止するとともに、再び大気が変圧室２４内に流入
するようになるので、負圧倍力装置４の出力が増大し、
ブレーキ圧が増圧される。これと同時に大気は変圧室５
５内にも再び流入するので、バキューム駆動ポンプ５１
のダイヤフラムピストン５４、第１および第２ピストン
６１,６２も再び前進し、第１および第２液室６３,６４
内のブレーキ液がＭＣＹ５とＡＢＳ制御用保持弁７十の
間の通路に戻される。
【００５５】このようにして、コントローラは車輪のロ
ック傾向が完全に解消するまでＡＢＳ制御用保持弁７、
ＡＢＳ制御用減圧弁９、第１および第２電磁開閉弁１
４,１５のオン・オフを繰り返し制御することにより、
ブレーキ圧の減圧制御および増圧制御を繰り返すＡＢＳ
制御を行う。そして、この減圧および増圧制御を繰り返
す度にＷ／Ｃ８から排出されたサンプ装置１０のブレー
キ液が再びＭＣＹ５に送り返されるようになる。
【００５６】この例のＡＢＳ２によれば、バキューム駆
動ポンプを用いているので、図５に示す従来のような、
重量が大きくかつコストが高く、しかも騒音が大きなモ
ータ駆動ポンプ１１とそのモータとが不要となる。した
がって、ＡＢＳ制御用ポンプが軽量になるとともにコス
トが低減し、更に騒音が低減する。
【００５７】また、バキューム駆動ポンプ５１を負圧倍
力装置３の圧力差と同じ圧力差で負圧倍力装置３の作動
と連動して駆動制御しているので、バキューム駆動ポン
プ５１によりブレーキ液をＭＣＹ５側に戻したとき、ブ
レーキペダル３へのキックバックが小さくなり、ペダル
フィーリングが良好になる。
【００５８】更に、Ｗ／Ｃ８から排出されたブレーキ液
をＭＣＹ５側に戻すようにしているので、ＭＣＹ５から
Ｗ／Ｃ８へのブレーキ液の送液量を小さくすることがで
きるとともにサンプ装置１０も小さくできる。
【００５９】図４は、本発明の実施の形態の他の例を模
式的に示す、図１と同様の図である。なお、前述の図１
ないし図３と同じ構成要素には同じ符号を付すことによ
り、その詳細な説明は省略する。
【００６０】例えば低μ路においてはＡＢＳ制御におけ
るブレーキ圧の変化が小さく、このため両変圧室２４,
５５の圧力変化も小さい。しかしながら、前述の例のＡ
ＢＳ２では、負圧倍力装置４の変圧室２４とバキューム
駆動ポンプ５１の変圧室５５とを変圧通路５７を介して
直接連通し、変圧室２４に導入された大気を直接変圧室
５５に導入して、バキューム駆動ポンプ５１を駆動して
いるため、このように変圧室５５の圧力変化が小さいと
きには、バキューム駆動ポンプ５１の作動が不安定にな
る場合が考えられる。
【００６１】そこで、本例のＡＢＳ２は、図４に示すよ
うにバキューム駆動ポンプ５１の変圧室５５に導入する
大気および負圧をリレーバルブ７２で制御するととも
に、このリレーバルブ７２の作動を負圧倍力装置４の変
圧室２４の圧力によって制御するようにしている。この
リレーバルブ７２は従来周知のものであり、その一例と
して図４に模式的に示すリレーバルブ７２は、制御ピス
トン７３と、この制御ピストン７３によって区画形成さ
れ、負圧倍力装置４の変圧室２４に制御信号圧通路７
２′を介して常時連通する制御圧室７４と、制御ピスト
ン７３によって作動される切換制御弁７５と、大気導入
口７６と、バキューム源４６に常時接続されるバキュー
ム接続口７７と、バキューム駆動ポンプ５１に常時接続
されるポンプ接続口７８と、制御ピストン７３を非作動
位置方向に常時付勢するリターンスプリング７９とを備
えている。
【００６２】そして、変圧室２４に負圧が導入されると
きは制御圧室７４にも負圧が導入されて、制御ピストン
７３が図示の非作動位置に設定され、切換制御弁７５は
ポンプ接続口７８を大気導入口７６から遮断するととも
にバキューム接続口７７に接続する。したがって、バキ
ューム源４６の負圧がバキューム接続口７７、切換制御
弁７５、ポンプ接続口７８を通って変圧室５５に導入さ
れ、バキューム駆動ポンプ５１は図示の左限位置に設定
される。このとき、制御ピストン７３の制御圧室７４と
反対側の面にはバキューム源４６からの負圧が作用する
ようになっている。
【００６３】また、変圧室２４に大気が導入されるとき
は制御圧室７４にも大気が導入されて、制御ピストン７
３が図４において右方へ移動して切換制御弁７５を切り
換え、切換制御弁７５はポンプ接続口７８をバキューム
接続口７７から遮断するとともに大気導入口７６に接続
する。したがって、大気が大気導入口７６、切換制御弁
７５、ポンプ接続口７８を通って変圧室５５に導入さ
れ、ダイヤフラムピストン５４が右方へ移動するので、
第１および第２ピストン６１,６２も右方へ移動して、
第１および第２液室６３,６４のブレーキ液がマスタシ
リンダ５とＡＢＳ制御用保持弁７との間の通路に送られ
る。このとき、制御ピストン７３の制御圧室７４と反対
側の面には変圧室５５に導入される圧力と同じ圧力が作
用するので、リレーバルブ７２の出力すなわち変圧室５
５の圧力は制御圧室の圧力に関係した大きな圧力とな
る。
【００６４】このリレーバルブ７２は、制御圧室７４に
導入される比較的小さな制御信号圧により作動するの
で、前述のようにＡＢＳ制御時に負圧倍力装置４の変圧
室２４の圧力変化が小さい場合にも、この圧力変化に応
答して確実に作動し、変圧室２４の圧力に関係した大き
な出力を発生する。
【００６５】このような本例のＡＢＳ２によれば、例え
ばＡＢＳ制御時の圧力変化が小さい場合などのどのよう
なブレーキ状態でも、バキューム駆動ポンプ５１を確実
に作動するので、ＡＢＳ制御の作動が安定するようにな
る。
【００６６】なお、リレーバルブ７２はダイヤフラムピ
ストンを用いたものでもよく、切換制御弁７５としてス
ライド弁を用いたものでもよい。
【００６７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のＡＢＳによれば、バキューム駆動ポンプを用いている
ので、従来のようなモータ駆動ポンプとそのモータとが
不要となり、ＡＢＳ制御用ポンプを軽量にできるととも
にコストを低減でき、更に騒音を低減できる。
【００６８】また、バキューム駆動ポンプを負圧倍力装
置の圧力差に応じて駆動制御しているので、ブレーキ液
をＭＣＹ側に戻したとき、ブレーキ操作部材へのキック
バックを小さくでき、操作フィーリングを良好にするこ
とができる。
【００６９】更に、ブレーキシリンダから排出されたブ
レーキ液をＭＣＹ側に戻しているので、ＭＣＹからブレ
ーキシリンダへのブレーキ液の送液量を小さくできると
ともに低圧アキュムレータを小さくすることができる。
【００７０】特に請求項３の発明によれば、リレーバル
ブの出力によりバキューム駆動ポンプを駆動制御してい
るので、バキューム駆動ポンプを負圧倍力装置の変圧室
の比較的小さな圧力変化でも確実に駆動制御することが
でき、バキューム駆動ポンプの作動を安定させることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムの実施の形態の一例を模式的に示す図である。
【図２】 図１に示す負圧倍力装置の縦断面図である。
【図３】 図１に示すバキューム駆動ポンプの縦断面図
である。
【図４】 本発明の実施の形態の他の例を模式的に示す
図である。
【図５】 従来のＡＢＳを備えたブレーキシステムの一
例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキシステム、２…アンチスキッドブレーキ制
御システム（ＡＢＳ）、４…負圧倍力装置、４ａ…入力
軸、５…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、７…ＡＢＳ制御用
保持弁、８…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、９…ＡＢＳ
制御用減圧弁、１０…サンプ装置、１４…常開の第１電
磁開閉弁、１５…常閉の第２電磁開閉弁、１８…バルブ
ボディ、２２…パワーピストン、２３…定圧室、２４…
変圧室、３２…弁プランジャ、３６…制御弁、３８…弁
体、３９…第１弁座、４０…第２弁座、４１…出力軸、
４５…負圧導入管、４６…バキューム源、５０…室間接
続通路、５１…バキューム駆動ポンプ、５４…ダイヤフ
ラムピストン、５５…変圧室、５６…定圧室、５７…変
圧通路、５７′…制御信号圧通路、５８…定圧通路、６
１…第１ピストン、６２…第２ピストン、６３…第１液
室、６４…第２液室、６５…第１チェックバルブ、６６
…第２チェックバルブ、６７…イコライザ、７１…リタ
ーンスプリング、７２…リレーバルブ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、常時負圧が導入さ
    れる定圧室と非作動時負圧が導入されかつ作動時大気が
    導入される変圧室とを有し、前記ブレーキ操作部材の操
    作で制御弁が作動して前記変圧室に大気が導入されるこ
    とにより前記ブレーキ操作部材の操作力を倍力して出力
    する負圧倍力装置と、この負圧倍力装置の出力により作
    動してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
    このマスタシリンダ圧が導入されてブレーキ力を発生す
    るブレーキシリンダと、このブレーキシリンダのブレー
    キ液が排出される低圧アキュムレータと、前記負圧倍力
    装置への大気の導入を制御する常開の第１電磁開閉弁
    と、前記定圧室と前記変圧室との直接連通、遮断を制御
    する常閉の第２電磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前
    記ブレーキシリンダとを接続する通路に設けられ、これ
    らの両シリンダの連通、遮断を制御する常開の第３電磁
    開閉弁と、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレ
    ータとを接続する通路に設けられ、前記ブレーキシリン
    ダと前記低圧アキュムレータとの連通、遮断を制御する
    常閉の第４電磁開閉弁と、前記負圧倍力装置の前記変圧
    室と前記定圧室との圧力差に応じて作動して、前記低圧
    アキュムレータのブレーキ液を吸い込んで前記第３電磁
    開閉弁より前記マスタシリンダ側に送給するバキューム
    駆動ポンプとを少なくとも備えていることを特徴とする
    アンチスキッドブレーキ制御システム。
  2. 【請求項２】 前記バキューム駆動ポンプは、前記変圧
    室の圧力を受ける受圧面と前記定圧室の圧力を受ける受
    圧面とを有するダイヤフラムピストンと、前記低圧アキ
    ュムレータに第１通路を介して接続されるとともに前記
    第３電磁開閉弁より前記マスタシリンダ側に第２通路を
    介して接続される液室とを少なくとも備え、更に前記第
    １通路に前記低圧アキュムレータから前記液室に向かう
    ブレーキ液の流れのみを許容する第１チェックバルブが
    設けられているとともに、前記第２通路に前記液室から
    前記第３電磁開閉弁より前記マスタシリンダ側に向かう
    ブレーキ液の流れのみを許容する第２チェックバルブが
    設けられていることを特徴とする請求項１記載のアンチ
    スキッドブレーキ制御システム。
  3. 【請求項３】 非作動時負圧を出力するとともに前記変
    圧室の圧力により作動して前記変圧室の圧力に応じた圧
    力を出力するリレーバルブが設けられており、前記バキ
    ューム駆動ポンプは、前記リレーバルブの出力圧を受け
    る受圧面と前記定圧室の圧力を受ける受圧面とを有する
    ダイヤフラムピストンと、前記低圧アキュムレータに第
    １通路を介して接続されるとともに前記第３電磁開閉弁
    より前記マスタシリンダ側に第２通路を介して接続され
    る液室とを少なくとも備え、更に前記第１通路に前記低
    圧アキュムレータから前記液室に向かうブレーキ液の流
    れのみを許容する第１チェックバルブが設けられている
    とともに、前記第２通路に前記液室から前記第３電磁開
    閉弁より前記マスタシリンダ側に向かうブレーキ液の流
    れのみを許容する第２チェックバルブが設けられている
    ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレー
    キ制御システム。
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