KR100255923B1 - 안티스키드 브레이크 제어시스템 - Google Patents

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요시오 토비사와
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요시다 도시오
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Abstract

본 발명의 ABS에서는 감압시 양전자밸브(14), (15)가 온(ON)으로 되고, 부압배력장치(4)의 양실(24), (23)사이의 압력차가 작아져 브레이크압이 감압한다. 또, 양전자밸브(7), (9)가 온으로 되면, W/C(8)의 브레이크액이 삼프장치(the sumps)(10)로 배출되고, 브레이크압이 더욱 감압한다. 이때, 진공구동펌프(51)의 양실(55), (56)사이의 압력차도 작아져 각 피스톤(54), (61), (62)이 후퇴하고 양액실(63), (64)에 삼프장치(10)의 브레이크액이 흡입된다. ABS제어의 증압시 각 전자밸브(14), (15), (7), (9)가 오프로 되어 양실(24), (23)사이의 압력차가 커져 브레이크압이 증압한다. 이때, 양실(55), (56)사이의 압력차도 커져 각 피스톤(54), (61), (62)이 전진하여 양액실(63), (64)의 브레이크액이 MCY(5)로 보내진다. 이로 인해, 모터구동에 의한 펌프가 불필요해져 ABS가 경량이 되고 저코스트가 되며 또한 소음 및 킥백(kick back)이 함께 작아진다.

Description

안티스키드 브레이크 제어시스템
본 발명은 자동차 등의 차량에 있어서, 부압배력장치에 의해 브레이크페달을 밟는 힘을 배력함과 더불어 제동시의 차량이 로크경향으로 되었을 때 이 로크경향을 해소하도록 그 차륜의 브레이크실린더의 브레이크액을 저압아큐뮬레이터로 배출해서 감압함과 동시에 배출된 저압아큐뮬레이터내의 브레이크액을 마스터실린더측으로 되돌리도록 하여 브레이크압을 감, 증압해서 브레이크력을 조절하는 안티스키드제어(이하, ABS제어라고도 함)를 행하는 안티스키드 브레이크 제어시스템(이하, ABS라고도 함)의 기술분야에 속하는 것이다.
자동차 등의 차량브레이크시스템에 있어서, 브레이크페달을 밟는 힘을 배력해서 큰 브레이크력을 얻기 위한 부압배력장치를 구비함과 더불어 또 차량 제동시에 차륜이 로크되어 조종이 불안정해지고 또 정지거리가 길어지기 때문에 제동차륜의 로크경향시에 ABS제어를 행하는 ABS를 구비한 브레이크시스템이 여러 가지 제안되어 있다. 이와 같은 종래의 ABS중 하나로 리턴펌프식 ABS가 있다.
도 5 는 부압배력장치 및 리턴펌프식의 ABS를 구비한 종래 브레이크시스템의 일예를 나타낸 도면이다. 도 5에서 명백한 바와 같이 이 브레이크시스템(1)은 전후륜(F,R)이 독립된 2계통 액압브레이크시스템으로 각 브레이크계통마다 ABS(2)를 구비하고 있다. 각 브레이크계통에 있어서의 구성요소중 동일한 구성요소에는 동일한 부호를 붙였다.
도 5 에 있어서, 3 은 브레이크페달, 4는 부압배력장치, 5는 탠덤마스터실린더(이하, MCY라고도 표기함), 6은 마스터실린더(5)의 리저버, 7은 연통위치(I)와 차단위치(II)가 설정된 전자밸브로 이루어지는 항시 열린 ABS제어용 유지밸브, 8은 브레이크액 통로를 통해 마스터실린더(5)에 접속되어 있는 호일실린더(이하, W/C라고도 표기함), 9는 차단위치(I)와 연통위치(II)가 설정된 전자밸브로 이루어지는 항시 닫힌 ABS제어용 감압밸브, 10은 저압아큐뮬레이터인 삼프(sump)장치, 11은 모터구동에 의한 ABS제어용 펌프(이하, 단순히 펌프라고도 함), 12는 ABS제어용 유지밸브(7)와 ABS제어용 감압밸브(9)와 삼프(sump)장치(10)와 펌프(11)로 이루어지는 ABS제어용 모듈레이터, 13은 후륜이 소정압 이상일 때 브레이크압의 상승구배를 작게 하는 프로포셔닝밸브(이하, PV라고도 표기함)이다.
그리고, 도 5 에 브레이크시스템(1)은 좌전륜(左前輪)(FL) 및 좌후륜(左後輪)(RL)에 대해서만 나타내어져 있으나 ABS제어용 모듈레이터(12)는 각각 우전륜(右前輪)(FR) 및 우후륜(右後輪)(RR)에 대해서도 동일하게 설치되어있다.
이와 같은 종래의 ABS(2)를 구비한 액압브레이크시스템(1)에 있어서는 브레이크페달(3)을 밟지 않는 브레이크비동작시에 펌프(11)는 구동되지 않고 정지되어있음과 더불어 ABS제어용 유지밸브(7) 및 ABS제어용 감압밸브(9)가 함께 도시한 위치(I)에 설정되어 있다. 따라서, 전후륜(F,R)의 각 W/C(8)는 함께 MCY(5)의 리저버(6)에 연통되어 있고, W/C(8)내의 W/C압 즉 브레이크액압은 발생하지 않는다.
브레이크페달(3)을 밟는 것에 의한 통상의 브레이크시에는 부압배력장치(4)의 입력축(4a)이 전진해서 부압배력장치(4)의 도시하지 않은 제어밸브가 절환되어 부압배력장치의 변압실에 대기가 도입된다. 이로 인해 부압배력장치(4)가 작동해서 페달을 밟는 힘을 배력해서 출력을 발생하고 이 출력에 의해 MCY(5)가 작동한다. MCY(5)는 MCY압을 발생하고, 이 MCY압이 전륜브레이크계통측에 있어서는 ABS제어용 유지밸브(7)를 통해서 W/C(8)로 보내지고, 또 후륜브레이크계통측에 있어서는 ABS제어용 지지밸브(7) 및 PV(13)를 통해서 W/C(8)로 보내져 각 W/C(8)내에 브레이크액압이 발생하여 전후륜(F,R)에 각각 브레이크가 걸린다. 이때, MCY압 및 W/C압은 함께 부압배력장치(4)에 의해 배력된 고압으로 되어있다.
브레이크페달(3)의 해방에 의한 브레이크해제시에는 부압배력장치(4) 및 MCY(5)가 비작동으로 되어 MCY압이 소멸됨과 더불어 각 W/C(8)내의 브레이크액압이 소멸되므로 전후륜(F,R) 모두 브레이크가 해제된다.
통상 브레이크시에 도시하지 않은 전자제어장치는 전후륜(F,R)의 적어도 하나가 로크경향에 있다고 판단되면 전후륜(F,R)의 ABS제어용 모듈레이터(12)에 있어서의 ABS제어용 유지밸브(7)를 차단위치(II)로 설정해서 W/C(8)내의 브레이크액압을 함께 그때의 브레이크액압으로 유지해서 로크경향이 더욱 강해지는 것을 억제한다. 또한 전자제어장치는 브레이크액압을 유지상태로 해도 로크경향에 있는 차륜중 적어도 하나가 로크경향을 해소하지 않는다고 판단하면 그 차륜에 대응하는 ABS제어용 감압밸브(9)를 연통위치(II)로 설정해서 그 차륜의 W/C(8)의 브레이크액을 삼프장치(10)로 배출해서 그 W/C(8)의 브레이크액압을 감압함과 더불어 그 차륜에 대응하는 펌프(11)를 구동한다.
브레이크액압의 감압에 의해 차륜의 로크경향이 해소되고, 차륜속(車輪速)이 어느 정도 회복되면 전자제어장치는 ABS제어용 감압밸브(9)를 차단위치(I)로 설정함과 더불어 ABS제어용 유지밸브(7)를 연통위치(I)로 설정한다. 이로 인해 MCY압과 함께 펌프(11)로부터의 액압이 W/C(8)로 공급되어 W/C(8)의 브레이크액압이 다시 증압된다.
이리하여 전자제어장치가 각 ABS제어용 유지밸브(7), 각 ABS제어용 감압밸브(9) 및 각 펌프(11)를 각각 제어하므로써 브레이크액압의 유지, 감압 및 증압에 의한 ABS제어가 차륜의 로크경향이 완전히 해소되기까지 행해진다.
그런데, 이와 같은 ABS(2)를 구비한 브레이크시스템(1)에 있어서는 ABS제어의 감압시 부압배력장치에서 배력된 높은 W/C압이 감압되게 되므로 삼프장치(10)로 배출되는 브레이크액의 양이 많아진다. 그리고, 이 삼프장치(10)로 배출된 저압의 브레이크액을 이 브레이크액보다 상당히 높은 MCY압측으로 되돌리게 되므로 펌프(11)에는 리턴펌프로서의 용량이 큰 펌프(예, 25MPa ; 2cc/sec)가 필요하게 된다. 그리고, 이와 같은 대용량의 펌프를 구동하기 위한 모터도 큰 용량의 모터가 필요하게 되어 중량이 지극히 클 뿐만 아니라 코스트가 높고 또 소음도 많다는 문제가 있었다. 또, 펌프(11)에 의해 삼프장치(10)의 브레이크액을 고압의 MCY압측으로 되돌리기 때문에 브레이크페달(3)로의 킥백(kick back)이 커져 페달필링이 나쁘다는 문제도 있었다.
본 발명의 목적은 모터구동에 의한 펌프가 불필요하여 경량이고 저코스트이며 또 소음 및 킥백을 모두 작게 할 수 있는 안티스키드 브레이크 제어시스템을 제공하는 것이다.
도 1 은 본 발명에 관한 안티스키드 브레이크 제어시스템 실시형태의 일예를 모식적으로 나타낸 도면,
도 2 는 도 1 에 나타낸 부압배력장치의 종단면도,
도 3 은 도 1 에 나타낸 진공구동펌프의 종단면도,
도 4 는 본 발명 실시형태의 다른 예를 모식적으로 나타낸 도면,
도 5 는 종래 ABS를 구비한 브레이크시스템의 일예를 모식적으로 나타낸 도면이다.
상기 목적을 해결하기 위하여 본 발명은 브레이크조작부재와, 항시 부압이 도입되는 정압실과 비작동시에 부압이 도입되고 또 작동시에 대기가 도입되는 변압실을 갖추고, 상기 브레이크조작부재의 조작으로 제어밸브가 작동해서 상기 변압실에 대기가 도입되므로써 상기 브레이크조작부재의 조작력을 배력해서 출력하는 부압배력장치와, 이 부압배력장치의 출력에 의해 작동해서 마스터실린더압을 발생하는 마스터실린더와, 이 마스터실린더압이 도입되어 브레이크력을 발생하는 브레이크실린더와, 이 브레이크실린더의 브레이크액이 배출되는 저압아큐뮬레이터와, 상기 부압배력장치로의 대기의 도입을 제어하는 항시 열린 제 1 전자개폐밸브와, 상기 정압실과 상기 변압실의 직접 연통 차단을 제어하는 항시 닫힌 제 2 전자개폐밸브와, 상기 마스터실린더와 상기 브레이크실린더를 접속하는 통로에 설치되고 이들 양실린더의 연통 차단을 제어하는 항시 열린 제 3 전자개폐밸브와, 상기 브레이크실린더와 상기 저압아큐뮬레이터를 접속하는 통로에 설치되고, 상기 브레이크실린더와 상기 저압아큐뮬레이터의 연통 차단을 제어하는 항시 닫힌 제 4 전자개폐밸브와, 상기 부압배력장치의 상기 변압실과 상기 정압실의 압력차에 따라 작동해서 상기 저압아큐뮬레이터의 브레이크액을 빨아들여서 상기 마스터실린더와 상기 제 3 전자개폐밸브를 접속하는 통로에 송급하는 진공구동펌프를 구비한 것을 특징으로 한다.
또, 본 발명은 적어도 상기 진공구동펌프가 상기 변압실의 압력을 받는 수압면과 상기 정압실의 압력을 받는 수압면을 갖는 다이어프램피스톤과, 상기 삼프장치에 제 1 통로를 통해서 접속됨과 더불어 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측에 제 2 통로를 통해서 접속되는 액실을 적어도 구비하고, 또 상기 제 1 통로에 상기 삼프장치로부터 상기 액실로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 1 체크밸브가 설치됨과 더불어 상기 제 2 통로에 상기 액실에서 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 2 체크밸브가 설치된 것을 특징으로 하고 있다.
또, 본 발명은 비작동시 부압을 출력함과 더불어 상기 변압실의 압력에 의해 작동해서 상기 변압실의 압력에 따라 압력을 출력하는 릴레이밸브가 설치되어 있고, 상기 진공구동펌프는 적어도 상기 릴레이밸브의 출력압을 받는 수압면과 상기 정압실의 압력을 받는 수압면을 갖는 다이어프램피스톤과, 상기 삼프장치에 제 1 통로를 통해서 접속됨과 더불어 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측으로 제 2 통로를 통해서 접속되는 액실을 구비하고, 상기 제 1 통로에 상기 삼프장치로부터 상기 액실을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 1 체크밸브가 설치되어 있음과 더불어 상기 제 2 통로에 상기 액실에서 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 2 체크밸브가 설치된 것을 특징으로 하고 있다.
이와 같이 구성된 본 발명에 있어서는 ABS제어시에 진공구동펌프가 부압배력장치의 변압실과 정압실 사이의 압력차에 따라서 구동하고, ABS제어의 감압시에 브레이크실린더에서 저압아큐뮬레이터로 배출된 브레이크액을 제 3 전자개폐밸브로부터 MCY측으로 송급하게 된다.
그리고, 본 발명의 ABS에서는 이와 같이 진공구동펌프가 사용되어, 종래와 같은 모터구동펌프와 그 모터가 불필요하다. 따라서, ABS제어용 펌프가 경량으로 됨과 더불어 코스트가 저감하고 또한 소음이 저감한다.
또, 진공구동펌프가 부압배력장치의 압력차에 따라 구동제어되는 것에서 진공구동펌프에 의해 브레이크액을 MCY측으로 되돌렸을 때 브레이크조작부재로의 킥백이 작아져 조작필링이 양호해진다.
또, W/C로부터 배출된 브레이크액이 MCY측으로 되돌려지는 것에서 MCY로부터 W/C로의 브레이크액의 송액양이 작아짐과 더불어 저압아큐뮬레이터도 작은 것이면 된다.
특히, 부압배력장치의 변압실과 정압실사이의 압력차에 따라 출력하는 릴레이밸브의 출력에 의해 진공구동펌프가 구동제어되므로써 진공구동펌프는 변압실의 비교적 작은 압력차에도 확실하게 구동제어되게 되어 진공구동펌프의 작동이 안정된다.
도 1 은 본 발명에 관한 안티스키드 브레이크 제어시스템의 일실시예를 모식적으로 나타낸 도면이다. 또, 상술한 도 5 에 나타낸 종래의 안티스키드 브레이크 제어시스템과 동일한 구성요소에는 동일한 부호를 붙이므로써 그 상세한 설명은 생략한다.
도 1 에 나타낸 바와 같이, 본 예의 ABS(2)는 부압배력장치(4)로의 대기의 도입을 제어하는 항시 열린 제 1 전자개폐밸브(14)와, 부압배력장치(4)의 파워피스톤 양측 실사이의 연통, 차단을 제어하는 항시 닫힌 제 2 전자개폐밸브(15)가 설치되어 있다. 이 부압배력장치(4)를 구체적으로 설명하면 도 2 에 나타낸 바와 같이 부압배력장치(4)는 예를 들면 바요넷결합(bayonet connection)에 의해 서로 결합된 프론트셸(front shell)(16)과 리어셸(rear shell)(17)을 구비하고 있다.
이들 프론트셸(16)과 리어셸(17)로 형성되는 공간내부와 이 공간외부 사이에서 밸브바디(18)가 리어셸(17)을 관통하도록 해서 배치되어 설치되고 이 밸브바디(18)는 리어셸(17)와 시일부재(19)에 의해 기밀하고 슬라이딩 가능하게 지지되어있다. 밸브바디(18)에는 양셸(16), (17)내의 공간에 배치되어 설치된 파워피스톤부재(20)가 연결되어있다. 이 파워피스톤부재(20)의 배면에 셸(16), (17)과 밸브바디(18) 사이에는 다이어프램(21)이 설치되어 있다. 파워피스톤부재(20)와 다이어프램(21)에 의해 파워피스톤(22)이 구성되고 이 파워피스톤(22)에 의해 양 셸(16), (17)내의 공간이 정압실(23)과 변압실(24)로 구획되어있다.
밸브바디(18)에는 정압실(23)로 개구되는 오목삽입부(25)가 형성되어 있고, 이 오목삽입부(25)의 바닥부는 그 중앙부분이 정압실(23)측에 돌출하는 돌출부(18a)가 형성되어 있다. 이 돌출부(18a)의 거의 중심에는 오목삽입부(25)로 개구되는 제 1 홀(26)이 형성되어 있고, 이 제 1 홀(26)에 연속되게 후방(도면에 있어서 우측)을 향해서 순서대로 제 2 홀(27), 제 3 홀(28), 제 4 홀(29) 및 밸브바디(18)의 후단부에 개구하는 제 5 홀(30)이 각각 뚫려서 형성되어 있다. 그리고, 밸브바디(18)에는 정압실(23)과 제 4 홀(29)를 연통하는 축방향의 통로(31)가 뚫려서 형성되어 있다.
또, 밸브바디(18)의 제 1 홀(26) 및 제 2 홀(27)에는 밸브플런저(32)가 슬라이딩 가능하게 삽입결합되어 있다. 이 밸브플런저(32)의 우측단부에는 도시되지 않은 브레이크페달에 연동하는 입력축(4a)이 연결되어 있다. 밸브바디(18)에는 제 2 홀(27)과 직교하도록 반경방향의 홀(33)이 형성되고 이 홀(33)을 관통해서 키부재(34)가 밸브플런저(32)에, 축방향으로 상대이동가능하게 삽입결합되어 있다. 또, 키부재(34)는 밸브플런저(32)와 더불어 홀(33)의 폭만큼 축방향으로 이동할 수 있도록 되어 있음과 더불어 이 키부재(34)에 의해 밸브플런저(32)가 밸브바디(18)에서 빠지는 것이 방지되어 있다. 또, 밸브바디(18)에는 제 2 홀(27)과 직교하도록 변압실(24)로 개구되는 통로(35)가 뚫려서 형성되어 있다. 이 통로(35)는 제 3 홀(28)에도 연통되어 있다.
밸브바디(18)의 제 5 홀(30)에는 제어밸브(36)가 설치되어 있다. 이 제어밸브(36)는 밸브바디(18)에 장착되고 입력축(4a)과의 사이에 끼워설치된 스프링(37)의 탄발력에 의해 항시 밸브플런저(32) 방향으로 힘이 부가되는 밸브체(38)와, 밸브플런저(32)의 우측단부에 형성된 제 1 밸브시트(39)와, 밸브바디(18)에 형성된 제 2 밸브시트(40)을 구비하고 있다. 이 제어밸브(36)는 밸브체(38)가 제 1 밸브시트(39)에 착좌하고 또 제 2 밸브시트(40)에서 이좌하고 있을 때에는 정압실(23)과 변압실(24)을 연통함과 더불어 변압실(24)과 대기의 연통을 차단하도록 해서 밸브시트(38)가 제 1 밸브시트(39)에서 이좌하고 또 제 2 밸브시트(40)에 착좌하고 있을 때에는 정압실(23)과 변압실(24)의 연통을 차단함과 더불어 변압실(24)과 대기를 연통하도록 절환제어하도록 되어 있다. 따라서, 밸브시트(38)와 제 1 밸브시트(39)에 의해 대기의 도입을 제어하는 대기밸브가 구성되고 또 밸브시트(38)와 제 2 밸브시트(40)에 의해 진공의 도입을 제어하는 진공밸브가 구성되어 있다.
밸브바디(18)의 오목삽입부(25)에는 출력축(41)의 우측단 대경부가 배치되어 설치되어 있고, 이 우측단대경부에 형성된 오목부가 밸브바디(18)의 돌출부(18a)에 슬라이딩 가능하게 삽입결합되어 있다. 이 우측단대경부의 오목부내에는 밸브바디(18)의 돌출부(18a)와 출력축(41)과의 사이에 리액션디스크(42)가 수납되어 있다. 그리고, 밸브플런저(32)와 리액션디스크(42)와의 사이에 소정의 간격이 개재되어 있다.
출력축(41)은 밸브바디(18)를 비작동위치로 되돌리는 되돌림스프링(43)에 의해 우측으로 힘이 부가되어 있는 리테이너(44)에 의해 밸브바디(18)에서 빠지는 것을 방지하고 있다. 또, 출력축(41)의 좌측단부는 프론트셸(16)에 장착되는 마스터실린더(5)의 프라이머리피스톤(5a)(도 1 에 나타냄)에 연동하도록 되어 있다.
밸브바디(18) 및 여기에 연결된 각 파워피스톤(22)은 되돌림스프링(43)에 의해 통상은 도시된 비작동위치에 지지되어 있다. 이 비작동상태에서 키부재(34)는 리어셸(17)의 내부면에 당접하므로써 밸브플런저(32)의 오른쪽 행을 규제하여 이 밸브플런저(32)가 가장 후퇴한 위치에 지지되어 있다. 그리고, 입력축(4a)이 비작동시 키부재(34)는 밸브바디(18)에 대해서 전진한 위치로 되어 있고, 이때에 밸브체(38)는 제 1 밸브시트(39)에 착좌하고, 제 2 밸브시트(40)와는 약간의 간격을 유지하고 있어 변압실(24)은 대기에서 차단되고 정압실(23)에 연통하고 있다. 따라서, 제동시에 입력축(4a)의 전진에 의해 밸브플런저(32)가 작동되면 즉시 밸브체(38)는 제 2 밸브시트(40)에 착좌하고 제 1 밸브시트(39)에서 떨어져 변압실(24)과 대기가 즉시 연통하도록 되어 있다.
정압실(23)은 프론트셸(16)에 장착된 부압도입관(45)을 통해서 예를 들면 엔진의 인테이크매니폴드(intake manifold) 등의 진공원(80)(도 1 에 나타냄)에 항시 연통하고 있다. 따라서, 정압실(23)에는 항시 부압이 도입되도록 되어 있다.
그리고 리어셸(17)에는 후방에 돌출하는 통형상돌출부(17a)가 형성되어 있고, 이 통형상돌출부(17a)와 입력축(4a) 사이에 밸브바디(18)의 후단부를 완전히 덮음과 더불어 내부를 밀폐하는 고무 등의 신축가능한 재료로 이루어지는 밀폐형의 부츠(46)가 설치되어 있다. 이 부츠(46)에는 이 제 1 대기도입통로(47)가 형성되어 있음과 더불어 부츠(46)의 내부둘레면과 밸브바디(18)의 후단부 외부둘레면 사이에 제 1 대기도입통로(47)와 제 5 홀(30)을 연통하는 환형상의 제 2 급기통로(48)가 형성되어 있다. 제 1 대기도입통로(47)는 제 3 대기도입통로(49)를 통해서 대기와 연통가능하게 되어 있고 이 제 3 대기도입통로(49)에는 연통위치(I)와 차단위치(II)가 설정된 상술한 항시 열린 제 1 전자개폐밸브(14)가 설치되어 있다.
또, 정압실(23)과 변압실(24) 사이가 실사이의 연통로(50)에 의해 연통가능하게 되어 있고, 이 실간 연통로(50)에는 차단위치(I)와 연통위치(II)가 설정된 상술한 항시 닫힌 제 2 전자개폐밸브(15)가 설치되어 있다.
그리고, ABS(2)에는 진공구동펌프(51)가 설치되어 있다. 도 3 에 나타낸 바와 같이 이 진공구동펌프(51)에는 평판형상의 제 1 하우징(52)과 실린더블록형상의 제 2 하우징(53)을 구비하고, 이들 제 1 및 제 2 하우징(52), (53)은 그들 사이에 다이어프램피스톤(54)을 개재시켜 서로 연통되어 있다. 그리고, 다이어프램피스톤(54)에 의해 제 1 및 제 2 하우징(52), (53) 사이에 형성되는 공간내가 변압실(55)과 정압실(56)로 구획되어 있다. 이 변압실(55)은 변압통로(57)를 통해서 부압배력장치(4)의 변압실(24)에 항시 연통되어 있음과 더불어, 정압실(56)은 정압통로(58)를 통해서 부압배력장치(4)의 정압실(23)에 항시 연통되어 있다. 따라서, 진공구동펌프(51)의 변압실(55)과 정압실(56)과의 압력차는 부압배력장치(4)의 변압실(24)과 정압실(23)의 압력차와 항시 동일하게 되고 이 압력차로 다이어프램피스톤(54)이 작동하게 되어 있다.
제 2 하우징(53)에는 2개의 제 1 및 제 2 실린더홀(59), (60)이 서로 평행으로 형성되어 있음과 더불어 이들 제 1 및 제 2 실린더홀(59), (60)에는 각각 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)이 밀착하여 슬라이딩가능하게 삽입되어 있다. 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)의 일단부는 함께 정압실(56)내에 돌출되어 있고, 또 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)의 타단부는 각각 제 1 및 제 2 실린더홀(59), (60)내에 제 1 및 제 2 액실(63), (64)를 구획형성하고 있다. 제 1 액실(63)은 제 1 체크밸브(65)를 통해서 일측 브레이크계통의 삼프장치(10)에 연통되어 있음과 더불어 제 2 체크밸브(66)를 통해서 일측 브레이크계통에 있어서의 마스터실린더(5)와 제 1 전자개폐밸브(7)를 접속하는 통로에 연통되어 있다. 제 1 체크밸브(65)는 삼프장치(10)에서 제 1 액실(63)을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용함과 더불어 제 2 체크밸브(66)는 제 1 액실(63)에서 마스터실린더(5)와 제 1 전자개폐밸브(7)를 접속하는 통로를 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하도록 되어 있다.
또, 제 2 액실(64)도 마찬가지로 제 1 체크밸브(65)를 통해서 타측 브레이크계통의 삼프장치(10)에 연통됨과 더불어 제 2 체크밸브(66)를 통해서 타측 브레이크계통에 있어서의 마스터실린더(5)와 제 1 전자개폐밸브(7)를 접속하는 통로에 연통되어 있다.
제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)의 각 일단부는 이퀄라이저(67)를 통해서 다이어프램피스톤(54)에 연결되어 있다. 이 이퀄라이저(67)는 다이어프램피스톤(54)에 고정된 지지부재(68)와 이 지지부재(68)에 회동가능하게 지지된 회동레버(69)로 이루어져 있다. 그리고, 회동레버(69)의 양단부(69a), (69b)가 스프링형상 클립(70)에 의해 각각 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)의 일단부에 상대회동이 가능하도록 연결되어 있다.
또한, 다이어프램피스톤(54)은 리턴스프링(71)에 의해 항시 변압실(55)측으로 힘이 부가되어 있고, 따라서 비작동시에 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)은 도 3 에 있어서 좌측끝 위치로 설정되게 되어 있고, 양 피스톤(61), (62)의 이 좌측끝 위치에서 제 1 및 제 2 액실(63), (64)은 최대용적으로 되어 있다. 그리고, 변압실(55)과 정압실(56)과의 압력차(상술한 바와 같이 부압배력장치(4)의 변압실(24)과 정압실(23)의 압력차와 동일)에 의해 다이어프램피스톤(54)이 전진하면 양 피스톤(61), (62)이 전진하고 제 1 및 제 2 액실(63), (64)의 용적을 축소해서 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내에 토출압을 발생하도록 되어 있다. 그런데, 다이어프램피스톤(54) 및 양피스톤(61), (62)의 유효수압면적은 이 토출압이 부압배력장치(4)의 출력에 의해 그때 발생하고 있는 MCY(5)의 MCY압보다 크도록 설정되어 있다.
타측의 브레이크계통에 대해서는 상술한 일측의 브레이크계통과 동일하므로 그들의 도시 및 설명은 생략한다.
다음으로, 이 예의 ABS(2)를 구비한 브레이크시스템(1)의 작용에 대해서 설명한다.
부압배력장치(4)가 도시된 비작동위치에 있을 때에 제어밸브(36)의 밸브체(38)는 제 1 밸브시트(39)에 착좌하고, 제 2 밸브시트(40)와는 약간의 간격을 유지하고 있고, 대기밸브는 닫힌 상태로, 진공밸브는 열린 상태로 되어 있다. 따라서, 정압실(23) 및 변압실(24)은 함께 부압으로 되어 있으므로 부압배력장치(4)는 작동하지 않는다.
또, 제 1 전자개폐밸브(14)는 연통위치(I)로 설정되어 제 3 급기통로(49)를 대기에 연통하고 있음과 더불어 제 2 전자개폐밸브(15)는 차단위치(I)로 설정되어 실간접속통로(50)를 차단하고 있다. 따라서, 제 5 홀(30)이 제 2 급기통로(48), 제 1 급기통로(47), 제 3 급기통로(49), 열려있는 제 1 전자개폐밸브(14)를 통해서 대기에 연통함과 더불어 부압배력장치(4)의 정압실(23)과 변압실(24)은 실간접속통로(50)를 통해서는 연통하지 않는다. 그리고, ABS제어용 유지밸브(7)는 연통위치(I)로 설정되고 또 ABS제어용 감압밸브(9)는 차단위치(I)로 설정되어 있다. 그리고, 진공구동펌프(51)의 변압실(55) 및 정압실(56)도 함께 부압으로 되어 있으므로 진공구동펌프(51)는 작동하지 않는다.
이 상태에서 통상 브레이크를 행하기 때문에 브레이크페달(3)을 밟으면 입력축(4a)이 밸브바디(18)를 향해서 전진한다. 이 입력축(4a)의 전진에 의해 밸브플런저(32)가 키부재(34)와 밸브바디(18)에 대해서 전진이동하고, 제어밸브(36)의 밸브체(38)는 제 2 밸브시트(40)에 착좌함과 더불어 밸브체(38)에서 제 1 밸브시트(39)가 떨어져 진공밸브가 닫힘과 더불어 대기밸브가 열린다. 이로 인해, 제 5 홀(30)내에 연통하고 있는 대기가 밸브체(38)와 제 1 밸브시트(39) 사이의 간격, 제 3 홀(28) 및 통로(35)를 통해서 변압실(24)에 유입한다.
변압실(24)내에 유입된 대기에 의해 파워피스톤(22)이 작동하여 밸브바디(18)가 전진하므로 부압배력장치(4)가 출력축(41)에서 출력을 발생하고 종래와 동일하게 MCY(5)의 피스톤(5a), (5b)이 작동해서 MCY압을 발생한다. 이 MCY압이 상기한 종래와 동일한 제 1 전자개폐밸브(7)를 통해서 W/C(8)로 공급되어 통상 브레이크가 작동한다. 이때, MCY압은 제 2 체크밸브(66)에 의해 진공구동펌프(51)측으로 공급되는 것이 방지된다.
밸브체(38)가 제 1 밸브시트(39)에 착좌해서 대기밸브가 닫히면 변압실(24)내에는 대기가 유입하지 않게 되고, 밸브바디(18)의 전진은 정지한다. 이리하여, 부압배력장치(4)는 입력에 따른 소정의 서보비로 배력된 출력을 발생하게 된다.
부압배력장치(4)의 변압실(24)에 대기가 도입되면 이 대기는 또한 변압통로(57)를 통해서 진공구동펌프(51)의 변압실(55)에도 유입하게 된다. 이 때문에 진공구동펌프(51)의 변압실(55)과 정압실(56) 사이에 부압배력장치(4)의 변압실(24)과 정압실(23)의 압력차와 동일한 압력차가 생기고 이 압력차에 의해 다이어프램피스톤(54)이 전진해서 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)을 함께 전진시킨다. 이들 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)의 전진에 의해 발생하는 토출압이 그때의 MCY압보다 높으므로 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내의 브레이크액이 제 2 체크밸브(66)를 통해서 MCY(5)와 제 1 전자개폐밸브(7)를 접속하는 통로로 공급된다. 이때, 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내의 브레이크액은 제 1 체크밸브(65)에 의해 삼프장치(10)쪽으로 유출되는 것이 방지된다.
통상 브레이크해제를 위해 브레이크페달(3)을 해방하면 입력축(4a)이 후퇴함과 더불어 밸브플런저(32)는 키부재(34)가 홀(33)의 후면에 당접하기까지 밸브바디(18)에 대해서 상대적으로 후퇴한다. 이 밸브플런저(32)의 후퇴에 의해 밸브체(38)가 제 2 밸브시트(40)에서 이좌해서 진공밸브가 열리고, 변압실(24)내에 도입된 대기는 통로(35), 제 3 홀(28), 밸브체(38)와 제 2 밸브시트(40)와의 간격, 통로(31), 정압실(23) 및 부압도입관(45)을 통해서 진공원(80)쪽으로 유출해서 변압실(24)의 압력이 저하한다. 이로 인해, 되돌림스프링(43)의 탄발력에 의해 밸브바디(18) 및 파워피스톤(22)이 함께 후퇴하여 도 1 에 나타낸 부압배력장치(4)는 비작동상태로 된다. 따라서, MCY(5)도 비작동으로 되고 W/C(8)의 브레이크액압이 소멸하여 통상 브레이크가 해제된다.
또, 이때 진공구동펌프(51)의 변압실(55)에 공급된 대기도 변압통로(57) 및 부압배력장치(4)의 변압실(24)을 통해서 상기와 마찬가지로 부압배력장치(4)의 진공밸브, 정압실(23) 및 부압도입관(45)을 통해서 진공원(80)쪽으로 유출되므로 다이어프램피스톤(54), 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)이 각각 후퇴하고 진공구동펌프(51)도 비작동상태로 된다. 그리고, 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)이 후퇴했을 때 제 1 및 제 2 액실(63), (64)의 용적이 커지므로 삼프장치(10)에서 브레이크액이 제 1 체크밸브(65)를 통해서 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내로 흡입된다.
부압배력장치(4)의 작동에 의한 제동중에 종래의 일반적인 ABS제어와 동일하게 도시하지 않은 콘트롤러가 차륜의 적어도 하나의 로크경향을 검출하면 제 1 및 제 2 전자개폐밸브(14), (15)를 함께 온으로 하고 따라서 제 1 전자개폐밸브(14)가 닫힘과 더불어 제 2 전자개폐밸브(15)가 열린다. 이 때문에 제 5 홀(30)이 대기로부터 차단됨과 더불어 변압실(24)이 실간접속통로(50) 및 열려있는 제 2 전자개폐밸브(15)를 통해서 정압실(23)에 연통된다. 이로 인해, 변압실(24)내의 공기가 정압실(23)쪽으로 유출되므로 변압실(24)과 정압실(23)의 압력차가 작아져 부압배력장치(4)의 출력이 작아지며, MCY(5)의 MCY압 즉 W/C(8)의 브레이크압이 함께 감압된다. 또, 이때 진공구동펌프(51)의 변압실(55)내의 공기도 변압통로(57)를 통해서 부압배력장치(4)의 정압실(23)쪽으로 유출된다.
이때, 부압배력장치(4)의 출력저하에 의해 밸브바디(18)가 후퇴하고 밸브체(38)가 제 1 밸브시트(39)에서 이좌해서 대개밸브가 열린다. 그러나, 제 5 홀(30)이 대기로부터 차단되어 있기 때문에 대기밸브가 열려도 운전실내의 공기는 변압실(24)에 유입되지 않고 부압배력장치(4)의 출력은 증대하지 않는다.
또, 부압배력장치(4)의 변압실(24)과 정압실(23)의 압력차가 작아지므로써 마찬가지로 진공구동펌프(51)의 변압실(55)과 정압실(56)의 압력차도 작아지므로 다이어프램피스톤(54), 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)이 각각 후퇴한다. 이 때문에 상기한 바와 마찬가지로 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내에 삼프장치(10)로부터 브레이크액이 제 1 체크밸브(65)를 통해서 흡입된다.
이 부압배력장치(4)의 출력저하에 의한 브레이크압의 감압으로는 차륜의 로크경향이 해소되지 않고 또한 감압이 필요할 경우에 콘트롤러는 ABS제어용 유지밸브(7)를 차단위치(II)로 설정함과 더불어 ABS제어용 감압밸브(9)를 연통위치(II)로 설정한다. 이로 인해, W/C(8)는 MCY(5)에서 차단됨과 더불어 삼프장치(10)에 연통해서 W/C(8)내의 브레이크액이 삼프장치(10)로 배출되고 W/C(8)의 브레이크압이 더욱 감압된다.
이 브레이크압의 감압에 의해 차륜속도가 소정속도로 회복되면 콘트롤러는 ABS제어용 유지밸브(7)를 연통위치(I)로, ABS제어용 감압밸브(9)를 차단위치(I)로, 제 1 전자개폐밸브(14)를 연통위치(I)로 및 제 2 전자개폐밸브(15)를 차단위치(I)로 각각 설정한다.
이 때문에 제 5 홀(30)이 대기에 다시 연통됨과 더불어 변압실(24)이 공간접속통로(50)를 통해서는 정압실(23)에서 차단된다. 또, W/C(8)가 MCY(5)에 연통함과 더불어 삼프장치(10)로부터 차단된다. 이로 인해, 양변압실(24), (55)내 공기의 정압실(23)로의 유출이 정지함과 더불어 다시 대기가 변압실(24)내에 유입하게 되므로 부압배력장치(4)의 출력이 증대하고 브레이크압이 증압된다. 이와 동시에 대기는 변압실(55)내에도 다시 유입되므로 진공구동펌프(51)의 다이어프램피스톤(54), 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)도 다시 전진하고 제 1 및 제 2 액실(63), (64)내의 브레이크액이 MCY(5)와 ABS제어용 유지밸브(7) 사이의 통로로 되돌려진다.
이렇게하여 콘트롤러는 차륜의 로크경향이 완전히 해소되기까지 ABS제어용 지지밸브(7), ABS제어용 감압밸브(9), 제 1 및 제 2 전자개페밸브(14), (15)의 온·오프를 계속해서 반복하며 제어하므로써 브레이크압의 감압제어 및 증압제어를 계속해서 반복하는 ABS제어를 행한다. 그리고, 이 감압 및 증압제어를 계속해서 반복할 때마다 W/C(8)에서 배출된 삼프장치(10)의 브레이크액이 다시 MCY(5)로 되돌려지게 된다.
이 예의 ABS(2)에 의하면, 진공구동펌프를 사용하고 있으므로 도 5 에 나타낸 종래와 같은 중량이 크고 또한 코스트가 높고 또 소음이 큰 모터구동펌프(11)와 그 모터가 불필요하게 된다. 따라서, ABS제어용 펌프가 경량이 됨과 더불어 코스트가 저감하고 또한 소음이 저감한다.
또, 진공구동펌프(51)를 부압배력장치(4)의 압력차와 동일한 압력차로 부압배력장치(4)의 작동과 연동해서 구동제어하고 있으므로 진공구동펌프(51)에 의해 브레이크액을 MCY(5)측으로 되돌렸을 때 브레이크페달(3)로의 킥백이 작아져 페달필링이 양호해진다.
그리고, W/C(8)에서 배출된 브레이크액을 MCY(5)측에 되돌리도록 하고 있으므로 MCY(5)에서 W/C(8)로의 브레이크액의 송액량을 작게 할 수 있음과 더불어 삼프장치(10)도 작게 할 수 있다.
도 4 는 본 발명의 실시예를 모식적으로 나타낸 도 1 과 동일한 도면이다. 또, 상술한 도 1 내지 도 3 과 동일한 구성요소에는 동일한 부호를 붙이므로써 그 상세한 설명은 생략한다.
예를 들면, 저μ로에 있어서는 ABS제어에 있어서의 브레이크압의 변화가 작고, 이 때문에 양 변압실(24), (55)의 압력변화도 작다. 그러나, 상술한 예의 ABS(2)에서는 부압배력장치(4)의 변압실(24)과 진공구동펌프(51)의 변압실(55)을 변압통로(57)을 통해 직접 연통해서 변압실(24)에 도입된 대기를 직접 변압실(55)에 도입하여 진공구동펌프(51)를 구동하고 있기 때문에 이와 같은 변압실(55)의 압력변화가 작을 때에는 진공구동펌프(51)의 작동이 불안정해질 경우가 고려되어진다.
그래서, 본 예의 ABS(2)는 도 4 에 나타낸 바와 같이 진공구동펌프(51)의 변압실(55)에 도입하는 대기 및 부압을 릴레이밸브(72)로 제어함과 더불어 이 릴레이밸브(72)의 작동을 부압배력장치(4) 변압실(24)의 압력에 의해 제어하도록 하고 있다. 이 릴레이밸브(72)는 종래로부터 주지된 것으로 그 일예로서 도 4 에 모식적으로 나타낸 릴레이밸브(72)는 제어피스톤(73)과 그 제어피스톤(73)에 의해 구획형성되고, 부압배력장치(4)의 변압실(24)에 제어신호압통로(72')를 통해서 항시 연통하는 제어압실(74)과, 제어피스톤(73)에 의해 작동되는 절환제어밸브(75)와, 대기도입구(76)와, 진공원(80)에 항시 접속되는 진공접속구(77)와, 진공구동펌프(51)에 항시 접속되는 펌프접속구(78)와, 제어피스톤(73)을 비작동위치방향으로 항시 힘을 가하는 리턴스프링(79)을 구비하고 있다.
그리고, 변압실(24)에 부압이 도입될 때에는 제어압실(74)에도 부압이 도입되어 제어피스톤(73)이 도시된 비작동위치로 설정되고, 절환제어밸브(75)는 펌프접속구(78)를 대기도입구(76)로부터 차단함과 더불어 진공접속구(77)에 접속한다. 따라서, 진공원(80)의 부압이 진공접속구(77), 절환제어밸브(75), 펌프접속구(78)를 통해서 변압실(55)로 도입되고 진공구동펌프(51)는 도시한 좌측끝 위치로 설정된다. 이때, 제어피스톤(73)의 제어압실(74)과 반대측면에는 진공원(80)으로부터의 부압이 작용하도록 되어 있다.
또, 변압실(24)에 대기가 도입될 때에는 제어압실(74)에도 대기가 도입되어, 제어피스톤(73)이 도 4 에 있어서 우측으로 이동해서 절환제어밸브(75)를 절환하고, 절환제어밸브(75)는 펌프접속구(78)를 진공접속구(77)로부터 차단함과 더불어 대기도입구(76)에 접속한다. 따라서, 대기가 대기도입구(76), 절환제어밸브(75), 펌프접속구(78)를 통해서 변압실(55)에 도입되어 다이어프램피스톤(54)이 우측으로 이동하므로 제 1 및 제 2 피스톤(61), (62)도 우측으로 이동해서 제 1 및 제 2 액실(63), (64)의 브레이크액이 마스터실린더(5)와 ABS제어용 지지밸브(7)사이의 통로로 보내진다. 이때, 제어피스톤(73)의 제어압실(74)과 반대측 면에는 변압실(55)에 도입되는 압력과 동일한 압력이 작용하므로 릴레이밸브(72)의 출력 즉 변압실(55)의 압력은 제어압실의 압력에 관계한 큰 압력으로 된다.
이 릴레이밸브(72)는 제어압실(74)에 도입되는 비교적 작은 제어신호압에 의해 작동하므로 상술한 바와 같이 ABS제어시에 부압배력장치(4) 변압실(24)의 압력변화가 작을 경우에도 이 압력변화에 응답해서 확실하게 작동하고 변압실(24)의 압력에 관계한 큰 출력을 발생한다.
이와 같은 본 예의 ABS(2)에 의하면 예를 들면 ABS제어시의 압력변화가 작을 경우 등의 어떠한 브레이크상태에도 진공구동펌프(51)를 확실하게 작동시키므로 ABS제어의 작동이 안정되도록 되어 있다.
또, 릴레이밸브(72)는 다이어프램피스톤을 사용한 것이어도 되고, 절환제어밸브(75)로서 슬라이드밸브를 사용한 것이어도 된다.
이상의 설명에서 명백한 바와 같이 본 발명의 ABS에 의하면, 진공구동펌프를 사용하고 있으므로 종래와 같은 모터구동펌프와 그 모터가 불필요하게 되어 ABS제어용 펌프를 경량으로 할 수 있음과 더불어 코스트를 저감할 수 있고 또한 소음을 저감할 수 있다.
그리고, 진공구동펌프를 부압배력장치의 압력차에 따라서 구동제어하고 있으므로 브레이크액을 MCY측으로 되돌렸을 때 브레이크조작부재로의 킥백을 작게 할 수 있고 조작필링을 양호하게 할 수 있다.
또, 브레이크실린더로부터 배출된 브레이크액을 MCY측으로 되돌리고 있으므로 MCY에서 브레이크실린더로의 브레이크액의 송액량을 작게 할 수 있음과 더불어 저압아큐뮬레이터를 작게 할 수 있다.
특히, 릴레이밸브의 출력에 의해 진공구동펌프를 구동제어하므로써 진공구동펌프를 부압배력장치 변압실의 비교적 작은 압력변화에도 확실하게 구동제어할 수 있고 진공구동펌프의 작동을 안정시킬 수 있다.

Claims (3)

  1. 브레이크조작부재와, 항시 부압이 도입되는 정압실과 비작동시 부압이 도입되고 또 작동시 대기가 도입되는 변압실을 갖추고, 상기 브레이크조작부재의 조작으로 제어밸브가 작동해서 상기 변압실로 대기가 도입되므로써 상기 브레이크조작부재의 조작력을 배력해서 출력하는 부압배력장치와, 이 부압배력장치의 출력에 의해 작동해서 마스터실린더압을 발생하는 마스터실린더와, 이 마스터실린더압이 도입되어 브레이크력을 발생하는 브레이크실린더와, 이 브레이크실린더의 브레이크액이 배출되는 저압아큐뮬레이터와, 상기 부압배력장치로의 대기의 도입을 제어하는 항시 열린 제 1 전자개폐밸브와, 상기 정압실과 상기 변압실의 직접연통, 차단을 제어하는 항시 닫힌 제 2 전자개폐밸브와, 상기 마스터실린더와 상기 브레이크실린더를 접속하는 통로에 설치되고 이들 양 실린더의 연통, 차단을 제어하는 항시 열린 제 3 전자개폐밸브와, 상기 브레이크실린더와 상기 저압아큐뮬레이터를 접속하는 통로로 에 설치되고 상기 브레이크실린더와 상기 저압아큐뮬레이터의 연통, 차단을 제어하는 항시 닫힌 제 4 전자개폐밸브와, 상기 부압배력장치의 상기 변압실과 상기 정압실과의 압력차에 따라 작동해서 상기 저압아큐뮬레이터의 브레이크액을 흡입해서 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측으로 송급하는 진공구동펌프를 적어도 구비한 것을 특징으로 하는 안티스키드 브레이크 제어시스템.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 진공구동펌프는 상기 변압실의 압력을 받는 수압면과 상기 정압실의 압력을 받는 수압면을 구비한 다이어프램피스톤과, 상기 저압아큐뮬레이터에 제 1 통로를 통해서 접속됨과 더불어 상기 제 3 전자개폐밸브에서 상기 마스터실린더측에 제 2 통로를 통해서 접속되는 액실을 적어도 구비하고, 또한 상기 제 1 통로에 상기 저압아큐뮬레이터로부터 상기 액실로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 1 체크밸브가 설치되어 있음과 더불어 상기 제 2 통로에 상기 액실에서 상기 제 3 전자개폐밸브로부터 상기 마스터실린더측을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 2 체크밸브가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티스키드 브레이크 제어시스템.
  3. 제 1 항에 있어서, 비작동시 부압을 출력함과 더불어 상기 변압실의 압력에 의해 작동해서 상기 변압실의 압력에 따라 압력을 출력하는 릴레이밸브가 설치되어 있고, 상기 진공구동펌프는 적어도 상기 릴레이밸브의 출력압을 받는 수압면과 상기 정압실의 압력을 받는 수압면을 구비하는 다이어프램피스톤과, 상기 저압아큐뮬레이터에 제 1 통로를 통해서 접속됨과 더불어 상기 제 3 전자개폐밸브에서 상기 마스터실린더측에 제 2 통로를 통해서 접속되는 액실을 구비하고 또한 상기 제 1 통로에 상기 저압아큐뮬레이터에서 상기 액실을 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 1 체크밸브가 설치되어 있음과 더불어 상기 제 2 통로에 상기 액실에서 상기 제 3 전자개폐밸브에서 상기 마스터실린더측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용하는 제 2 체크밸브가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 안티스키드 브레이크 제어시스템.
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