JPH05254423A - 制動力制御装置および倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制動力制動装置およびこれを用いた倍力装置に
関し、簡単な構造で、低コストで、かつ、高い信頼性を
もって、負荷に関係なく、ブレーキの効きをブレーキペ
ダルの踏力に比例させることを目的とする。 【構成】車両の減速度により慣性力を生じる慣性体と、
ブレーキペダル踏力に比例した気体圧と前記慣性力とが
作用するセンサダイヤフラムと、気体圧と慣性力の差に
応じて制御圧を制御するサーボバルブとにより構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の制動力を制御
する制動力制御装置、特に、車両の積み荷等の大小にか
かわりなく、制動による車両の減速度がブレーキペダル
踏力に比例するよう制御する制動力制動装置およびこれ
を用いた倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキは、ブレーキペダル踏
力に比例したブレーキ液圧等を発生させ、その液圧等に
比例した制動力を発揮するのが一般的である。そのた
め、自動車の積み荷や乗車人数の大小でブレーキの「効
き」が異なって来る。したがって、ブレーキの効きはペ
ダル踏力に比例しないことになる。

【０００３】自動車の負荷に拘わらず、ブレーキの効き
をブレーキペダルの踏力に比例させるための装置として
は、例えば特開昭６０−７８８４７号に記載したものが
知られている。この従来例は、ブレーキペダルに加わる
踏力と、車両の減速度とを電気的に検出し、両者を比較
して倍力装置を制御する。

【０００４】すなわち、この装置は、ブレーキペダルに
加えられる踏力を検出し、踏力信号を出力する踏力検出
手段と、制動による車両の減速度を検出し、減速度信号
を出力する減速度検出手段と、変圧室及び定圧室を有
し、マスタシリンダとブレーキペダルとの間に介装させ
たブースタと、該ブースタの変圧室に連通させてなる流
体圧供給源と、該流体圧供給源と前記変圧室との連通管
路に配設され、弁駆動信号により作動する弁装置と、前
記踏力信号に応じた目標減速度信号を出力する関数発生
手段と、該目標減速度信号と前記減速度信号とを入力
し、減速度信号が目標減速度信号に一致するように弁駆
動信号を出力する比較器と、を備えたものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の装置にあっては、自動車の負荷の検出および
制御の主要部が電子的に処理する構成であったため、構
造が複雑でコストが高く、且つ信頼性が低いという問題
があった。本発明は、このような従来の問題点に鑑みて
なされたものであって、構造が簡単で、低コストで、か
つ、高い信頼性をもって、負荷に関係なく、ブレーキの
効きをブレーキペダルの踏力に比例させることができる
制動力制御装置および倍力装置を提供することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、車両の減速度により慣性力を生じる慣性
体と、ブレーキペダル踏力に比例した気体圧と前記慣性
力とが作用するセンサダイヤフラムと、気体圧と慣性力
の差に応じて制御圧を制御するサーボバルブを備えたも
のである。

【０００７】

【作用】本発明においては、ブレーキペダルの踏力に比
例した気体圧と車両の減速度により慣性体に生じる慣性
力をセンサダイヤフラムに作用させ、両者の差により制
御圧を制御し、制御圧を倍力装置に作用させる。すなわ
ち、ブレーキペダルの踏力と減速度が常に比例するよう
に制御圧を制御する。

【０００８】したがって、車両の負荷が高ければ、より
高い制御圧になってバランスし、負荷が低ければ低い制
御圧でバランスする。その結果、構造が簡単で、低コス
トで、かつ、高い信頼性をもって、車両の負荷に関係な
く、ブレーキペダルの踏力と減速度とが一定の比例関係
となるように制動力を制御することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を示す図である。図１
において、１は本実施例に係る制動力制御装置であり、
制動力制御装置１は、バキューム式タンデム倍力装置
（以下、倍力装置）２に接続される。

【００１０】この倍力装置２においては、第１加圧室６
Ａと第２加圧室６Ｂを連通させず、それぞれ独立させ、
第１加圧室６Ａは通常と同じように作動させ、ブレーキ
ペダル３の踏力に比例したバキューム圧を得るために用
い、第２加圧室６Ｂは後述する制御圧を作用させ、全体
として車両の負荷に応じたマスタシリンダ吐出圧が得ら
れるようにした。

【００１１】すなわち、第１加圧室６Ａは、通常の倍力
装置と同じ構造のバキューム制御バルブ９と反力機構１
０を有し、第２加圧室６Ｂは単に供給された制御圧で出
力ロッドを押圧する機能を有する。倍力装置２の内部は
第１，第２サーボダイヤフラム４Ａ，４Ｂにより第１，
第２加圧室６Ａ，６Ｂと第１，第２負圧室７Ａ，７Ｂに
画成され、第２負圧室７Ｂ内には第２ダイヤフラム４Ｂ
をリターンさせるリターンスプリング８が介装されてい
る。９はブレーキペダル３の操作で作動し、第１加圧室
６Ａに大気を導入するためのバキューム制御バルブであ
る。

【００１２】１０は運転者に対して第１サーボダイヤフ
ラム４Ａの出力に応じた反力を与える反力機構であり、
ペダル踏力に比例した気圧Ｖ1 に比例する反力を出す。
第１加圧室６Ａと第２加圧室６Ｂは非連通となってお
り、第１負圧室７Ａと第２負圧室７Ｂは連通している。
第２負圧室７Ｂは負圧路１１を介してバキューム源に接
続され、負圧路１１の途中にはチェックバルブ１２が介
装されている。第１加圧室６Ａには第１バキュームパイ
プ１３が接続され、第２加圧室６Ｂには第２バキューム
パイプ１４が接続されている。

【００１３】ここで、倍力装置２のバキューム圧は通
常、非作動状態では第１，第２サーボダイヤフラム４
Ａ，４Ｂの両側にエンジン吸気圧等をバキューム源とす
るバキューム圧が作用し、ブレーキペダル３が踏み込ま
れると、第１，第２サーボダイヤフラム４Ａ，４Ｂの片
側の第１，第２負圧室７Ａ，７Ｂは前記バキューム圧の
ままであるが、一方の第１加圧室６Ａにはブレーキペダ
ル３の踏力に応じて大気が導入され、他方の第２加圧室
６Ｂには制御圧が作用し、全体として車両の負荷に応じ
たマスタシリンダ圧が得られる。

【００１４】制動力制御装置１のケース１５の内部は、
センサダイヤフラム１６によってＡ室１７とＢ室１８が
画成され、また、カバー１９によりＣ室２０が画成され
ている。Ｂ室１８内にはピン２１によりケース１５に慣
性体であるウエイト２２が揺動自在に支持されている。
センサダイヤフラム１６にはボス２３が固定され、ボス
２３にはウエイト２２が当接しており、車両の減速度が
生じると、減速度に応じて慣性力がセンサダイヤフラム
１６に作用するようになっている。

【００１５】センサダイヤフラム２２とケース１５の間
にはスプリング２４が介装され、また、ボス２３の端部
にはサーボバルブ２５が設けられている。Ｂ室１８には
第１加圧室６Ａからブレーキプダル３の踏力に比例した
気体圧Ｖ1 が導入され、気体圧Ｖ1 がウエイト２２に生
じた慣性力およびスプリング２４の張力に打ち勝つとサ
ーボバルブ２５はカバー１９に形成した連通孔２６を開
き、慣性力およびスプリング２４の張力が気体圧Ｖ1 に
打ち勝つとサーボバルブ２５は連通孔２６を閉じ、常時
はスプリング２４により連通孔２６を閉じている。連通
孔２６をサーボバルブ２５が開くと、制御圧Ｖ2 がＣ室
２０から第２バキュームパイプ１４を介して第２加圧室
６Ｂに作用するようになっている。

【００１６】ここで、各室の連通を説明すると、第１加
圧室６ＡはＢ室１８に通じており、第２加圧室６ＢはＣ
室２０と通じている。センサダイヤフラム１６にはチェ
ックバルブ２７が設けられ、Ａ室１７からＢ室１８への
気体の流出は可能であるが、その逆は不可能になってい
る。また、Ｂ室１８とＣ室２０との間にもチェックバル
ブ２８が設けられ、同様にＣ室２０からＢ室１８への気
体の流出のみ可能になっている。

【００１７】次に、作動を説明する。ブレーキペダル３
が非作動の状態では前述のように、倍力装置２の内部は
第１加圧室６Ａ，第１，第２負圧室７Ａ，７Ｂともにバ
キューム源から得られた負圧状態（Ｖ0 ）になってい
る。したがって第１加圧室６Ａと通じているＢ室１８は
無論のこと、チェックバルブ２７，２８を通じてＡ室１
７とＣ室２４、更には第２加圧室６Ｂも負圧状態になっ
ている。

【００１８】ブレーキペダル３を踏むと倍力装置２のバ
キューム制御バルブ９がまず第１加圧室６Ａと第１負圧
室７Ａとの連通を閉じ、次に、第１加圧室６Ａへ大気の
導入を始め、それにより第１加圧室６Ａの気圧が上昇
し、倍力が始まる。そして、反力機構１０の作用でブレ
ーキペダル３の踏力に比例した出力になったところでバ
キューム制御バルブ９が閉じ、大気の導入が止まる。

【００１９】つまり、第１加圧室６Ａ内はブレーキペダ
ル３の踏力に比例した気圧Ｖ1 に調圧されたことにな
る。第１加圧室６Ａと連通している制動力制御装置１の
Ｂ室１８も同じ気圧になる。Ａ室１７は前述のチェック
バルブ２７の作用でＶo が保持されているため、センサ
ダイヤフラム１６にはＶ1 とＶ0 との差圧が作用し、右
へ動こうとする。

【００２０】一方、ブレーキペダル３の踏力及び倍力装
置２の作用でマスタシリンダ５から液圧が出力され、ブ
レーキが効いてウエイト２２に減速度による慣性力が生
じ、センサダイヤフラム１６のボス２３を左側へ動かそ
うとする。センサダイヤフラム１６に作用する両者の差
がスプリング２４の張力に打つ勝つと、サーボバルブ２
５が開き、Ｂ室１８から第２加圧室６Ｂへ気体が流れ込
み、第２加圧室６Ｂの気圧が上昇する。すると、倍力装
置２の出力は高まりマスタシリンダ５の吐出圧も高まる
ので、制動力も上昇してウエイト２２に作用する慣性力
も高まってサーボバルブ２５を閉じようとする。

【００２１】すなわち、センサダイヤフラム１６に作用
するスプリング２４の張力及びブレーキペダル３の踏力
に比例したＶ1 と減速度がバランスするまで第２加圧室
６Ｂに作用するＶ2 が上昇すると、サーボバルブ２５が
閉じる。つまり、ブレーキペダル３の踏力と減速度が常
に比例するように制動力が制御されることになる。した
がって、車両の負荷が高ければ、より高いＶ2 になって
バランスし、負荷が低ければ低いＶ2 でバランスするこ
とになる。

【００２２】車両の負荷に関係なく、ブレーキペダル２
の踏力と減速度とが一定の比例関係になるように制動力
が制御されることになる。このように、従来にくらべて
簡単な構造で、低コストで、かつ、高い信頼性をもっ
て、前記のように制動力を制御することができる。次
に、図２は本発明の第２実施例を示す図である。

【００２３】本実施例は、加圧室が１個の倍力装置に適
用した場合の例である。図２において、２Ａは加圧室が
１個の倍力装置であり、倍力装置２Ａには図１と同じ構
成の制動力制御装置１が接続されている。運転者がブレ
ーキペダル３を操作すると、倍力装置２Ａのサーボダイ
ヤフラム４にバキューム差圧が作用してマスタシリンダ
５を倍力して押圧する。

【００２４】倍力装置２Ａの内部はサーボダイヤフラム
４により１つの加圧室６と１つの負圧室７に画成され、
負圧室７内にはサーボダイヤフラム４をリターンさせる
リターンスプリング８が介装されている。９はブレーキ
ペダル３の操作で作動し、加圧室６に大気を導入するた
めのバキューム制御バルブである。負圧室７は負圧路１
１を介してバキューム源に接続され、負圧路１１の途中
にはチェックバルブ１２が介装されている。また、加圧
室６にはバキュームパイプ１３を介して制動制御装置１
が接続されている。

【００２５】マスタシリンダ５は液圧パイプ３１を介し
て、液圧制御バルブ３２に接続され、液圧（ブレーキ液
圧）を液圧制御バルブ３２のバルブハウジング３３に形
成した液入口３４に供給する。バルブハウジング３３に
は液入口３４に連通するバルブ孔３５が形成され、バル
ブ孔３５内にはプランジャー３６が摺動自在に収納され
ている。

【００２６】プランジャー３６とバルブ孔３５との間に
はカップシール３７とリップシール３８が介装され、カ
ップシール３７はオイルのもれを防止し、リップシール
３８はプランジャー３６の移動により内部流路を開閉す
る。プランジャー３６で制御された液圧Ｐ2 は吐出口３
９からホイールブレーキユニットに供給される。バルブ
ハウジング３３の開口部４０にはカバー４１がボルト４
２で固定され、カバー４１の内部は制御ダイヤフラム４
３によりＤ室４４とＥ室４５に画成される。

【００２７】Ｄ室４４はバキュームパイプ４６を介して
制動力制御装置１のＣ室２０と連通し、Ｄ室４５には調
圧された制御圧Ｖ2 が導入される。制御ダイヤフラム４
３とカバー４１の間にはダイヤフラム押圧スプリング４
７が介装され、また、制御ダイヤフラム４３にはボス４
８が固定されている。制御ダイヤフラム４３はボス４
８、レバー４９を介してプランジャー３６を押圧する。

【００２８】この実施例の作動は、図１の場合とほぼ同
じであるが、最終的にホイールブレーキユニットに供給
される液圧は、液圧制御バルブ３２で決定される。すな
わち、液圧制御バルブ３２はマスタシリンダ５の吐出圧
Ｐ1 とＶ2 に応じた液圧Ｐ2を吐出するので、その特性
は図１の場合と同じように車両の負荷に応じて図３のよ
うになる。

【００２９】次に、図４は本発明の第３実施例を示す図
である。本実施例は、タンデム式倍力装置の内部に図１
の制動力制御装置を組み込んだものである。図４におい
て、５１はブレーキペダル踏力が入力するバルブオペレ
ーティングロッドであり、バルブオペレーティングロッ
ド５１の先端には、バキューム制御バルブ９が設けら
れ、バキューム制御バルブ９の先端には反力機構である
リアクションディスク１０が設けられる。このリアクシ
ョンディスク１０に続いて第２ピストン５２を一体に形
成した出力ロッド５３が設けられている。

【００３０】倍力装置２の内部は、第１サーボダイヤフ
ラム４Ａにより第１加圧室６Ａと第１負圧室７Ａが画成
され、第２サーボダイヤフラム４Ｂにより第２加圧室６
Ｂと第２負圧室７Ｂが画成される。第１サーボダイヤフ
ラム４Ａにはボスである第１ピストン５４が固定され、
第１ピストン５４に形成した連通孔５５により、第１加
圧室６Ａと第２加圧室６Ｂが連通し、第２ピストン５２
に形成した連通孔５６と第１ピストン５４に形成した連
通孔５７により、第１負圧室７Ａと第２負圧室７Ｂが連
通している。

【００３１】バルブオペレーティングロッド５１の前進
によるバキューム制御バルブ９の作動で第１，第２加圧
室６Ａ，６Ｂを第１，第２負圧室７Ａ，７Ｂから仕切る
とともに、第１加圧室６Ａに大気を導入し、第２加圧室
６Ｂに制御圧を作用させ、差圧による第１，第２サーボ
ダイヤフラム４Ａ，４Ｂの前進でリアクションディスク
１０を介して出力ロッド５３を押圧し、また、バルブオ
ペレーティングロッド５１による直接的なリアクション
ディスク１０の押圧で出力ロッド５３に踏力を伝える。

【００３２】ここで、この倍力装置２の内部には図１の
制動力制御装置１が組み込まれる。第１サーボダイヤフ
ラム４Ａの平面部にセンサダイヤフラムを１６を設け、
センサダイヤフラム１６にピン５８で支持したウエイト
２２が設けられ、ウエイト２２にはサーボバルブ２５、
スプリング２４が設けられる。また、第１サーボダイヤ
フラム４Ａのボスに当たる第１ピストン５４の連通孔５
５を通じて第１加圧室６Ａから第２加圧室６Ｂへ気圧が
供給され、連通孔５５に通じる通路にチェックバルブ５
９が設けられている。

【００３３】本実施例においても、前記実施例と同様な
効果を得ることができることは言うまでもない。次に、
図５は本発明の第４実施例を示す図である。本実施例
は、サーボバルブを可動式にした例である。図５におい
て、２はバキューム式タンデム倍力装置（以下、倍力装
置）であり、この倍力装置２は図１のものと同様に構成
され、２つの加圧室を有する。倍力装置２には制動力制
御装置１Ａが接続されている。

【００３４】センサダイヤフラム１５には中空孔６１が
形成された中空ボス６２が固定され、中空孔６１内には
サーボバルブスプリング６３を介してサーボバルブ６４
が摺動自在に収納されている。サーボバルブ６４と中空
ボス６２はバルブシール６５で連続され、また、サーボ
バルブ６４には連通孔６６が形成されている。Ａ室１７
はバキュームパイプ６７を介して第２負圧室７Ｂに連通
し、中空孔６１にも第２負圧室７Ｂの負圧Ｖ0 が作用す
るようになっている。

【００３５】サーボバルブ６４が開いて制御圧Ｖ2 を第
２加圧室６Ｂに供給した後に、ウエイト２２の慣性力が
第１加圧室６Ａの気体圧Ｖ1 に打ち勝って、再びサーボ
バルブ６４が閉じると、サーボバルブ６４の一端側には
制御圧Ｖ2 が作用し、他端側には負圧Ｖo が作用するの
で、サーボバルブ６４はサーボスプリング６３に抗して
図中右方向に移動し、連通孔６６がＡ室１７に通じ、負
圧Ｖo が第２加圧室６Ｂに導入される。

【００３６】すなわち、図１の第１実施例では一旦上昇
したＶ2 はペダル踏力を緩めた場合、Ｖ1 がＶ2 より小
さくならないと下がらなかったが、図５の場合ではサー
ボバルブ６４でＶo の導入が可能になるので必要に応じ
てＶ2 をＶ1 より低く制御することが可能になる。その
結果、特に、踏力を減少させた戻りの場合の制御性を改
善することができる。なお、本実施例においても前記実
施例と同様な効果が得られることは言うまでもない。

【００３７】次に、図６は本発明の第５実施例を示す図
である。本実施例は、図５の制動力制御装置をタンデム
倍力装置に組み込んだ例である。図６において、第１サ
ーボダイヤフラム４Ａの平面部にセンサダイヤフラム１
６を設け、センサダイヤフラム１６にピン５８で支持し
たウエイト２２を設け、ウエイト２２にスプリング２
４、サーボバルブ６４を閉止する弁６８を設けている。

【００３８】第１加圧室６Ａと第２加圧室６Ｂを連通さ
せる連通孔５５の途中には、サーボバルブ６４が設けら
れ、また、第１負圧室７Ａと連通孔５５をサーボバルブ
６４の移動で連通させる連通孔６９が第１ピストン５４
に設けられている。なお、６３はサーボバルブ６４内に
介装されたサーボバルブスプリングである。

【００３９】本実施例においても前記実施例と同様な効
果が得られることは言うまでもない。なお、第１〜第５
実施例においては、全てバキューム式倍力装置に即して
説明を行ったが、要はペダル踏力に比例した気体圧であ
れば同様に制御可能であるので、圧縮空気を使ったブレ
ーキシステムにおいても応用が可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、簡単な構造で、低コストで、かつ、高い信頼性をも
って、負荷に関係なく、ブレーキの効きをブレーキペダ
ルの踏力に比例させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す図

【図２】第２実施例を示す図

【図３】マスタシリンダ吐出圧Ｐ1 とホイールブレーキ
ユニットに供給される液圧Ｐ2との関係を示すグラフ

【図４】本発明の第３実施例を示す図

【図５】本発明の第４実施例を示す図

【図６】本発明の第５実施例を示す図

【符号の説明】

１，１Ａ：制動制御装置 ２，２Ａ：倍力装置 ３：ブレーキペダル ４：サーボダイヤフラム ４Ａ：第１サーボダイヤフラム ４Ｂ：第２サーボダイヤフラム ５：マスタシリンダ ６：加圧室 ６Ａ：第１加圧室 ６Ｂ：第２加圧室 ７：負圧室 ７Ａ：第１負圧室 ７Ｂ：第２負圧室 ８：リターンスプリング ９：バキューム制御バルブ １０：反力機構（リアクションディスク） １１：負圧路 １２：チェックボール １３：第１バキュームパイプ １４：第２バキュームパイプ １５：ケース １６：センサダイヤフラム １７：Ａ室 １８：Ｂ室 １９：カバー ２０：Ｃ室 ２１：ピン ２２：ウエイト（慣性体） ２３：ボス ２４：スプリング ２５：サーボバルブ ２６：連通孔 ２７，２８：チェックバルブ ３１：液圧パイプ ３２：液圧制御バルブ ３３：バルブハウジング ３４：液入口 ３５：バルブ孔 ３６：プランジャー ３７：カップシール ３８：リップシール ３９：吐出口 ４０：開口部 ４１：カバー ４２：ボルト ４３：制御ダイヤフラム ４４：Ｄ室 ４５：Ｅ室 ４６：バキュームパイプ ４７：ダイヤフラム押圧スプリング ４８：ボス ４９：レバー ５１：バルブオペレーティングロッド ５２：第２ピストン ５３：出力ロッド ５４：第１ピストン ５５，５６，５７：連通孔 ５８：ピン ５９：チェックバルブ ６１：中空孔 ６２：中空ボス ６３：サーボバルブスプリング ６４：サーボバルブ ６５：バルブシール ６６：連通孔 ６７：バキュームパイプ ６８：弁 ６９：連通孔

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の減速度により慣性力を生じる慣性体
   と、ブレーキペダル踏力に比例した気体圧と前記慣性力
   とが作用するセンサダイヤフラムと、気体圧と慣性力の
   差に応じて制御圧を制御するサーボバルブを備えたこと
   を特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】前記サーボバルブを前記センサダイヤフラ
   ムに固定したボスの端部に設けたことを特徴とする前記
   請求項１の制動力制御装置。
3. 【請求項３】前記センサダイヤフラムに前記気体圧の流
   出を遮断しその逆を許容するチェックバルブを設けたこ
   とを特徴とする前記請求項１，２の制動力制御装置。
4. 【請求項４】前記請求項１〜３の制動力制御装置を倍力
   装置の第１サーボダイヤフラムとそのボスである第１ピ
   ストンに組み込んだことを特徴とする倍力装置。
5. 【請求項５】前記請求項１〜３の制動力制御装置と、該
   制動力制御装置からの制御圧が作用する制御ダイヤフラ
   ムと該制御ダイヤフラムにより押圧されマスタシリンダ
   からの液圧を減圧制御するプランジャーを有する液圧制
   御バルブを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
6. 【請求項６】車両の減速度により慣性力を生じる慣性体
   と、ブレーキ踏力に比例した気体圧Ｖ1 と慣性力および
   倍力装置の負圧室の負圧Ｖ0 が作用するセンサダイヤフ
   ラムと、気体圧Ｖ1 と慣性力および負圧Ｖ0 の差に応じ
   て制御圧Ｖ2 を高めまたは下げるとともに、制御圧Ｖ2
   を気体圧Ｖ1 より低く制御することができるサーボバル
   ブを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
7. 【請求項７】前記サーボバルブを、前記センサダイヤフ
   ラムに固定した中空ボスの負圧Ｖ0が作用する中空孔に
   サーボバルブスプリングを介して摺動自在に収納すると
   ともに、サーボバルブスプリングに抗して移動するとき
   負圧Ｖ0 を導入する連通孔を前記サーボバルブに形成し
   たことを特徴とする前記請求項６の制動力制御装置。
8. 【請求項８】前記請求項６，７の制動力制御装置を倍力
   装置の第１サーボダイヤフラムとそのボスである第１ピ
   ストンに組み込んだことを特徴とする倍力装置。