JPH01229754A - エア・オーバ・ハイドロリック・マスターシリンダ塔載車輌用アンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエア・オーバ・ハイドロリック・マスターシリ
ンダ搭載車輌用アンチロック装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、第４図に示すようなエア・オーバ・ハイドロリッ
ク・マスターシリンダ搭載車輌用アンチロック装置は知
られている。

この装置は、ハウジングＩに、エアマスターシリンダ６
３の液圧室６４に接続する人力ボート２を設けるととも
に、ホイールシリンダＷ／Ｃに接続する出力ポート３を
設け、人力ポート２と出力ポート３を接続する液通路４
に弁装置５を設け、ハウジングｌの小径シリンダ部ｌＯ
に液圧ピストン１１を嵌入するとともに、液圧ピストン
１１と一体に連結した空圧ピストン２６をハウジングｌ
の大径シリンダ部２５に嵌太し、液圧ピストン１１の前
進で弁装置５を開くとともに、液圧ピストン１１の後退
で、出力ボート３に連通ずる小径シリンダ部１０の液圧
室１４を拡大できるように形成し、大径シリンダ部２５
の空圧室２９を、ブレーキバルブ６１に接続する第一電
磁弁３６に接続するとともに、空圧室２９を第二電磁弁
３９と排気通路４１を順次介して排気口４２に接続し、
大径シリンダ部２５の背部室３０をエアブリーザ７０を
介して大気に接続したものである。

第４図に示す装置は、ブレーキペダル６２を踏み込むと
、ブレーキバルブ６１が開き、エアタンク６０内の圧縮
空気がエアマスターシリンダ６３内に圧入され、ピスト
ンを押圧し、液圧室６４の液を押圧する。それと同時に
ブレーキバルブ６１を通過した圧縮空気はアンチロック
装置の給気口３８から第一電磁弁３６を通り大径シリン
ダ部２５の空圧室２９に圧入され、空圧ピストン２６を
押し、空圧ピストン２６と一体に連結された液圧ピスト
ン１１は弁装置５を開位置に保持し、背部室３０内の空
気はエアブリーザ７０から大気中に排出される。

そして、液圧室６４内の圧液は人力ボート２、液通路４
、出力ボート３からホイールシリンダＷ／Ｃに圧入され
、車輪を制動する。

車輪がロックに向かうと、図示してない電子制御装置の
信号により、第一電磁弁３６が閉じ、第二電磁弁３９が
開かれると空圧室２９内の圧縮空気は排気口４２から排
出し、空圧室２９は減圧され、液圧ピストン１１は、液
圧室１４の液圧に押されて背部室３０にエアブリーザ７
０から空気を吸引しながら後退し、弁装置５が閉じ、液
通路４を遮断する。

さらに、空圧室２９内の圧縮空気が排出されろと、液圧
ピストン１１はさらに後退し、液圧室１４は拡大し、減
圧され、ホイールシリンダＷ／Ｃの制動力を低下させる
ものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

第４図に示す装置は、ブレーキバルブ６１が開かれ、圧
縮空気がエアマスターシリンダ６３及びアンチロック装
置の空圧室２９に送入されても、各ピストンに設けられ
たシール等の抵抗によるヒステリシスでピストンの移動
が遅れタイムラグが発生する。

すなわち、第５図に示すように、ブレーキバルブ６１が
開かれ、空気圧が若干上昇した後、ホイールシリンダＷ
／Ｃの液圧が上昇し始め、また、ピストンに作用する圧
縮空気を排出し、空気圧が降下し始めても、空気圧がΔ
Ｐａだけ降下した後でなければホイールシリンダＷ／Ｃ
の液圧は降下しない。

このタイムラグと減圧信号との関係を第６図に示す。す
なわち、ホイールシリンダＷ／Ｃ及び空圧室２９の圧力
が一定圧力に保持されている状態で、減圧信号が入ると
、若干時間遅れて空圧室２９の圧力が降下を開始する。

さらに、若干時間遅れてホイールシリンダＷ／Ｃの液圧
が降下し始め、この空圧室２９の圧力が降下し始めてか
ら、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧が降下し始めるまで
の空圧室２９の圧力差がΔＰａである。

また、第７図はホイールシリンダＷ／Ｃの液圧とブレー
キトルクの関係を示すもので、ホイールシリンダＷ／Ｃ
の液圧が降下し始めてからΔＰ。

だけ降下した後ブレーキトルクが降下し始めることを示
している。

第８図もホイールシリンダＷ／Ｃの液圧とブレーキトル
クの関係を示すもので、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧
が降下し始め、ΔＰｏだけ降下してからブレーキトルク
が降下し始め、また、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧か
上昇し始めてから、ΔＰｏだけ上昇した後、ブレーキト
ルクが上昇し始めることを示している。

以上述べた如く、第４図に示す従来の装置は、シール抵
抗による、空気圧・液圧のヒステリシスによる減圧遅れ
、及び、液圧・トルクのヒステリシスによる再加圧時の
トルク立ち遅れがある。

本発明は、前記事項に鑑みなされたものであり、アンチ
ロック装置の減圧遅れの改善、及び、再加圧時の立上が
りの改善を図ることを技術的課題とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はハウジングｌにエアマスターシリンダ６３の液
圧室６４に接続する入力ボート２を設けるとともに、ホ
イールシリンダＷ／Ｃに接続する出力ボート３を設け、
入力ボート２と出力ボート３を接続する液通路４にチエ
ツク弁として形成した弁装置５を設け、ハウジングＩの
小径シリンダ部１０に液圧ピストン１１を嵌入するとと
もに、液圧ピストンｌ’ｌに連結した空圧ピストン２６
をハウジングｌの大径ンリンダ部２５に嵌入し、液圧ピ
ストン１１の前進で弁装置５を開くとともに、液圧ピス
トン１１の後退で、出力ボート３に連通ずる小径シリン
ダ部１０の液圧室１４を拡大できるように形成し、大径
シリンダ部２５の空圧室２９を、ブレーキバルブ６１に
接続する第一電磁弁３６に接続するとともに、空圧室２
９を第二電磁弁３９、排気通路４１を順次介して排気口
４２に接続したアンチロック装置において、大径シリン
ダ部２５の背部室３０と排気通路４１を、流通路５０で
接続したエア・オーバ・ノ＼イドロリツク・マスターシ
リンダ搭載車輌用アンチロック装置。

〔作用〕

本発明は、ブレーキペダル６２を踏み込むと、ブレーキ
バルブ６１が開き、エアタンク６０内の圧縮空気がエア
マスターシリンダ６３内に圧入され、ピストンを押圧し
、液圧室６４の液を押圧する。それと同時にブレーキバ
ルブ６１を通過した圧縮空気は給気口３８から第一電磁
弁３６を通り、大径シリンダ部２５の空圧室２９に圧入
され、空圧ピストン２６を押し、空圧ピストン２６に連
結された液圧ピストン１１は、弁装置５を開位置に保持
する。

そして、エアマスターシリンダ６３の液圧室６４内の圧
液は、入力ボート２、液通路４、出力ボート３からホイ
ールシリンダＷ／Ｃに圧入され車輪を制動する。

車輪がロックに向かい、図示していない電子制御装置の
減圧信号により第一電磁弁３６が閉じ、第二電磁弁３９
が開かれると、空圧室２９内の圧縮空気は、減圧信号よ
り若干遅れて（第２図）減圧を開始し、排気通路４１を
通り排気口４２から大気中に排気されるが、排気の一部
は流通路５０から背部室３０に導入され、空圧ピストン
２６をΔＰａの圧力で後方に押圧し、空圧ピストン２６
の後退を助勢する。

このとき、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧は、弁装置５
の閉鎖開始から閉鎖完了までの微小時間遅れて減圧を開
始し、ΔＰａの圧力で後退を助勢させた空圧ピストン２
６に対応して、空圧室２９の減圧速度より大きな減圧速
度で減圧され、ブレーキトルクもホイールシリンダＷ／
Ｃの減圧開始より少し遅れて低下し始める。

そして、電子制御装置からの信号か、圧力保持の信号に
変わると、第二電磁弁３９が閉鎖を開始し、閉鎖が完了
すると、空圧室２９の空気圧は一定に保持され、第二電
磁弁３９の閉鎖完了とともに、背部室・３０が減圧を開
始する。

背部室３０の減圧が開始すると、それに対応して空圧ピ
ストン２６が若干距離押戻され、ホイールシリンダＷ／
Ｃの液圧はΔＰｒｏ上昇する。

このとき、ブレーキトルクは、ヒステリシスにより、ホ
イールシリンダＷ／Ｃの液圧がΔＰＯ上に上昇すると、
ブレーキトルクもそれに対応して少し上昇する。そして
、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧は、背部室３０の排気
が完了するまで上昇し、ΔＰｔｏが上昇する。そして、
このΔＰｏとΔＰ、。

との差は、設計上の誤差である。

さらに、信号が加圧に変わると、第一電磁弁３６が開か
れ、空圧室２９の圧力は上昇し、ホイールシリンダＷ／
Ｃの液圧も上昇する。そして、前述の如く、ホイールシ
リンダＷ／Ｃの減圧終了後、背部室３Ｇの排気により、
ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧がΔＰｏだけ上昇しても
、ヒステリシスにより、ブレーキトルクは変化していな
いので、再加圧によりホイールシリンダＷ／Ｃの液圧が
上昇を開始すると、ブレーキトルクも直ちに上昇し、ト
ルク立ち上がり遅れが短縮される。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例を示すものであり、ブレーキ
ペダル６２で開閉されるブレーキバルブ６１の入口側に
は、エアタンク６０が接続され、出口側はエアマスター
シリンダ６３とアンチロック装置の給気口３８に接続し
、エアマスターシリンダ６３の液圧室６４はアンチロッ
ク装置のハウジングｌに設けられた入力ボート２に接続
している。

人力ボート２は液通路４で出力ポート３に接続し、出力
ポート３はホイールシリンダＷ／Ｃに接続しており、液
通路４にはスプリング６で付勢された弁装置５が設けで
ある。

ハウジングｌの小径小径シリンダ部１０には、液圧ピス
トン１１が嵌入してあり、液圧ピストンの筒状穴１２に
は、空圧ピストン２６の連結杆２７が挿入され、弾力性
を有する止め環３１で止着されて連結され、空圧ピスト
ン２６はハウジングｌの大径シリンダ部２５に嵌入され
ており、液圧ピストン１１の摺動面は、液圧ピストンに
設けた前部シール１５と小径ノリンダ部１０に嵌入され
、止リング１７で止められた後部シール１６でシールさ
れ、空圧ピストン２６の摺動面は、空圧ピストン２６に
設けられたシール２８でシールされている。

液圧ピストン１１の先端部にはブツシュロッド１３が設
けてあり、液圧ピストン１１の前進によってプッノユロ
ツド１３が弁装置５を押開くように形成してあり、小径
ンリンダ部１０の液圧室１４は出力ポート３に連通して
いる。

大径シリンダ部２５の空圧室２９に開口する通気口３５
は、第一電磁弁３６を介して給気口３８に接続するとと
もに、通気口３５は、第二電磁弁３９、排気通路４１１
オリフイス５１を順次介して排気口４２に接続し、排気
口４２の外側にはダイアフラムで形成され、水等の浸入
を防止する逆止弁４３が設けである。

そして、大径シリンダ部２５の背部室３ｏは、流通路５
０で排気通路４１に接続している。

前記オリフィス５１は、排気通路４１から背部室３０へ
供給する空気圧をΔＰｏに相当する八Ｐａとなるように
設定する。

第３図は本発明の別の実施例の要部を示すものであり、
さきの実施例と同様の部分は同一の符号を用い説明を省
略した。この実施例は、オリフィス５１を内臓した排気
チエツク弁５２を設けたものである。

そして、この排気チエツク弁５２は、排気圧の変化に伴
って開かれ、背部室３０への供給空気圧の安定化を図り
、アンチロック装置の応答速度を均一化するものである
。

〔発明の効果〕

本発明は、排気通路４１と背部室３０を流通路５０で接
続したので、ホイールシリンダＷ／Ｃの減圧時に、背部
室３０に空気を供給することができ、その結果摺動部分
のシール抵抗に基づくヒステリシスによってピストンの
移動が遅れるのを防ぐことができ、減圧時の遅れ時間を
短縮することができる。

また、ブレーキトルクを低下させ、一定に保持している
とき　（第２図）、ホイールシリンダの液圧がヒステリ
シスに相当するΔＰｏ（第２図ではΔＰｏより若干大き
いΔＰ、ｏ）だけ高くなっているめで、再加圧時にブレ
ーキトルクは、直ちに立上がり、立上がり遅れを防ぐこ
とができる。

さらに、背部室３０にエアブリーザを設ける必要がなく
なった°ので、エアブリーザから背部室３０に水が浸入
することを防止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す図、第２図はその信号
、空気圧、ホイールシリンダ液圧、ブレーキトルクの関
係を示すグラフ、第３図は別の実施例の要部を示す図、
第４図は従来例を示す図、第５図乃至第８図はその作用
を説明するためのグラフである。 ！・・・ハウジング、　　　　　　２・・・入力ボート
、３・・・出力ポート、　　　　　４・・・液通路、５
・・・弁装置、　　　　　　　　１Ｇ・・・小径シリン
ダ部、１１・・・液圧ピストン、　　　　　１４・・・
液圧室、２５・・・大径シリンダ部、　　　２６・・・
空圧ピストン、２９・・空圧室、　　　　　　　　３０
・・・背部室、３６・・・第一電磁弁、　　　　　３９
・・・第二電磁弁、４１・・・排気通路、　　　　　　
４２・・・排気口、５０・・・流通路、　　　　　　　
６１・・・ブレーキバルブ、６３・・エアマスターシリ
ンダ、６４・・・液圧室。 第１図 第２図 Ｐｆ閉 第３図 第４図 第５図　　　　　　　　第６図 第８図 ネ イ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ハウジング１にエアマスターシリンダ６３の液圧
   室６４に接続する入力ポート２を設けるとともに、ホィ
   ールシリンダＷ／Ｃに接続する出力ポート３を設け、入
   力ポート２と出力ポート３を接続する液通路４に弁装置
   ５を設け、ハウジング１の小径シリンダ部１０に液圧ピ
   ストン１１を嵌入するとともに、液圧ピストン１１に連
   結した空圧ピストン２６をハウジング１の大径シリンダ
   部２５に嵌入し、液圧ピストン１１の前進で弁装置５を
   開くとともに、液圧ピストン１１の後退で、出力ポート
   ３に連通する小径シリンダ部１０の液圧室１４を拡大で
   きるように形成し、大径シリンダ部２５の空圧室２９を
   、ブレーキバルブ６１に接続する第一電磁弁３６に接続
   するとともに、空圧室２９を第二電磁弁３９、排気通路
   ４１を順次介して排気口４２に接続したアンチロック装
   置において、 大径シリンダ部２５の背部室３０と排気通路４１を、流
   通路５０で接続したエア・オーバ・ハイドロリック・マ
   スターシリンダ搭載車輌用アンチロック装置。