JP2535537Y2 - エア・オーバ・ハイドロリック・マスターシリンダ搭載車両用アンチロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエア・オーバ・ハイドロリック・マスターシ
リンダ搭載車両用のアンチロック装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、第２図に示すようなエア・オーバ・ハイドロリ
ック・マスターシリンダ搭載車両用アンチロック装置が
知られている。

この装置は、ハウジング50に、エアマスターシリンダ
51の液圧室52に接続する入力ポート53を設けるととも
に、ホイールシリンダW/Cに接続する出力ポート54を設
け、入力ポート53と出力ポート54を接続する液通路55に
弁装置56を設け、ハウジング50の小径シリンダ部57に液
圧ピストン58を嵌入するとともに、液圧ピストン58と一
体的に連結した空圧ピストン59をハウジング50の大径シ
リンダ部60に嵌入し、液圧ピストン58の前進で弁装置56
を開くとともに、液圧ピストン58の後退で、出力ポート
54に連通する小径シリンダ部57の液圧室61を拡大できる
ように形成し、大径シリンダ部60の空圧室62を、ブレー
キバルブ63に接続するホールドバルブ64に接続するとと
もに、空圧室62をディケイバルブ65と排気通路66を順次
介して排気口67に接続し、大径シリンダ部60の背部室68
をエアブリーザ69を介して大気に接続したものである。

この装置は、ブレーキペダル70を踏み込むと、ブレー
キバルブ63が開き、エアタンク71内の圧縮空気がエアマ
スターシリンダ51内に圧入され、ピストンを押圧し、液
圧室52の液を押圧する。それと同時にブレーキバルブ63
を通過した圧縮空気はアンチロック装置の給気口72から
ホールドバルブ64を通り大径シリンダ部60の空圧室62に
圧入され、空圧ピストン59を押し、空圧ピストン59と一
体に連結された液圧ピストン58は弁装置56を開位置に保
持し、背部室68内の空気はエアブリーザ69から大気中に
排出される。

そして、液圧室52内の圧液は入力ポート53、液通路5
5、出力ポート54からホイールシリンダW/Cに圧入され、
車輪を制動する。

車輪がロックに向かうと、図示してない電子制御装置
の信号により、ホールドバルブ64が閉じ、ディケイバル
ブ65が開かれると空圧室62内の圧縮空気は排気口67から
排出し、空圧室62は減圧され、液圧ピストン58は、液圧
室61の液圧に押されて背部室68にエアブリーザ69から空
気を吸引しながら後退し、弁装置56が閉じ、液通路55を
遮断する。

さらに、空圧室62内の圧縮空気が排出されると、液圧
ピストン58はさらに後退し、液圧室61は拡大し、減圧さ
れ、ホイールシリンダW/Cの制動力を低下させるもので
ある。

〔考案が解決しようとする課題〕

第２図に示す装置は、ブレーキバルブ63が開かれ、圧
縮空気がエアマスターシリンダ51及びアンチロック装置
の空圧室62に送入されても、各ピストンに設けられたシ
ール等の抵抗によるヒステリシスでピストンの移動が遅
れタイムラグが発生する。

すなわち、第３図に示すように、ブレーキバルブ63が
開かれ、空気圧が若干上昇した後、ホイールシリンダW/
Cの液圧が上昇し始め、また、ピストンに作用する圧縮
空気を排出し、空気圧が降下し始めても、空気圧がΔPa
だけ降下した後でなければホイールシリンダW/Cの液圧
は降下しない。

このタイムラグと減圧信号との関係を第４図に示す。
すなわち、ホイールシリンダW/C及び空圧室62の圧力が
一定圧力に保持されている状態で、減圧信号が入ると、
若干時間遅れて空圧室62の圧力が降下を開始する。さら
に、若干時間遅れてホイールシリンダW/Cの液圧が降下
し始め、この空圧室62の圧力が降下し始めてから、ホイ
ールシリンダW/Cの液圧が降下し始めるまでの空圧室62
の圧力差がΔPaである。

また、第５図はホイールシリンダW/Cの液圧とブレー
キトルクの関係を示すもので、ホイールシリンダW/Cの
液圧が降下し始めてからΔPoだけ降下した後ブレーキト
ルクが降下し始めることを示している。

第６図もホイールシリンダW/Cの液圧とブレーキトル
クの関係を示すもので、ホイールシリンダW/Cの液圧が
降下し始め、ΔPoだけ降下してからブレーキトルクが降
下し始め、また、ホイールシリンダW/Cの液圧が上昇し
始めてから、ΔPoだけ上昇した後、ブレーキトルクが上
昇し始めることを示している。

以上述べた如く、第２図に示す従来の装置は、シール
抵抗のヒステリシスによる減圧遅れ、及び、液圧、トル
クのヒステリシスによる再加圧時のトルク立ち遅れがあ
る。

本考案は、前記事項に鑑みなされたものであり、アン
チロック装置の減圧遅れの改善、及び、再加圧時の立上
がりの改善を図ることを技術的課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は前記技術的課題を解決するために、以下のよ
うな構成とした。

即ち、ハウジング１に空圧シリンダ２とこれに連通す
る液圧シリンダ３とを設ける。

前記空圧シリンダ２内に空圧ピストン４を配置して空
圧シリンダ２を加圧室５と背圧室６とに区画する。

前記空圧ピストン４に前記液圧シリンダ３へ配置され
る液圧ピストン７を一体的に設ける。前記液圧シリンダ
３をマスターシリンダ51に連繋してマスターシリンダ51
の液圧を前記液圧ピストン７に印加可能する。前記マス
ターシリンダ51の作動空気を常開型のホールドバルブ64
を介して前記加圧室５に供給停止可能にする。

前記加圧室５に常閉型のディケイバルブ８の一端を接
続し、このディケイバルブ８の他端を、空気通路９を介
して排気室10に接続せしめる。

そして、前記背圧室６から前記排気室10に至る背圧通
路11を形成してエア・オーバ・ハイドロリック・マスタ
ーシリンダ搭載車両用アンチロック装置とした。

〔作用〕

加圧室５にその一端を接続させたディケイバルブ８の
他端を、空気通路９を介して排気室10に接続せしめる一
方、前記背圧室６から前記排気室10に至る背圧通路11を
形成したため、ディケイバルブ８から加圧室５の空気を
急速に抜いた際には、背圧通路11を介して背圧室６にあ
る程度の圧力が印加される。このため、空圧ピストン４
の戻りが良好となってシール抵抗による液圧のヒステリ
シスによる減圧遅れ、及び、液圧、トルクのヒステリシ
スによる再加圧時のトルク立ち遅れを防止できる。しか
も、空気通路９と背圧通路11とは排気室10を介して疎に
結合されているため、背圧室６の圧力が上がり過ぎるこ
とはなく、空圧ピストン４が不安定となる虞れもない。

〔実施例〕

本考案の実施例を第１図に基づいて説明する。なお、
従来の技術において説明した部分と同一部分には同一符
号を付してその説明を省略する。

ハウジング１には大径の空圧シリンダ２とこれに連通
する小径の液圧シリンダ３とが設けれられている。前記
空圧シリンダ２の内部には空圧ピストン４が配置されて
おり、これにより空圧シリンダ２が加圧室５と、液圧シ
リンダ３側の背圧室６とに区画されている。

前記空圧ピストン４には前記液圧シリンダ３へ配置さ
れる液圧ピストン７が一体に設けられており、空圧ピス
トン４の移動に伴って液圧ピストン７が移動し液通路55
の開閉がなされるようになっている。

前記加圧室５には、常閉型のディケイバルブ８、常開
型のホールドバルブ64、常閉型のリターンバルブＲの夫
々一端側を接続せしめてあり、前記ディケイバルブ８の
他端を、空気通路９を介して排気室10に接続せしめてあ
る。排気室10は防塵フィルタを介して外部に連通してい
る。

一方、前記背圧室６からはこれに連通して背圧通路11
が形成されており、この背圧通路11は前記排気室10に開
口させてある。

以下、動作例を説明する。

ディケイバルブ８を開いて加圧室５を減圧すると空気
は空気通路９を介して排気室10から排出される。この
際、空圧ピストン４は矢示Ｂ方向に移動を開始し排気室
10の圧力は高まる一方で背圧室６の圧力は低下する。そ
して前記排気室10の圧力は背圧通路11を通って背圧室６
内に流入し、空圧ピストン４の移動を助ける。ディケイ
バルブ８が閉じて減圧が終了すると背圧通路11の圧力は
排気室10から直ちに抜け、空圧ピストン４は安定する。

なお、前記背圧通路11を排気室10ではなく空気通路９
の途中に連結したものについてその動作を観察したとこ
ろ、加圧室５の減圧時にはディケイバルブ８を介して空
気が放出され、空圧ピストン４は矢示Ｂ方向に移動する
が、この際背圧通路11が大きく加圧され背圧室６の圧力
が上昇する。したがって減圧終了後ディケイバルブ８が
閉じた後、背圧室６の空気が排気されピストンは矢示Ａ
方向に移動することとなった。このため意に反して制御
液圧が上昇することとなる。これに対し、本考案では背
圧通路11を排気室10に開口させているため減圧時背圧室
６の圧力が高くなり過ぎて空圧ピストン４が加圧方向に
動いてしまう虞れはない。したがって、制御液圧を上昇
させてしまうことはない。

〔考案の効果〕

本考案によれば、加圧室５にその一端を接続させた常
閉型のディケイバルブ８の他端を、空気通路９を介して
排気室10に接続せしめる一方、前記背圧室６から前記排
気室10に至る背圧通路11を形成したため、ディケイバル
ブ８から加圧室５の空気を急速に抜いた際には、背圧通
路11を介して背圧室６にある程度の圧力が印加される。
このため、空圧ピストン４の戻りが良好となってシール
抵抗による液圧のヒステリシスによる減圧遅れ、及び、
液圧、トルクのヒステリシスによる再加圧時のトルク立
ち遅れを防止できる。しかも、空気通路９と背圧通路11
とは排気室10を介して疎に結合されているため、背圧室
６の圧力が上がり過ぎる虞れはなく、空圧ピストン４が
加圧方向に動いてしまう虞れはない。

また、ブレーキトルクを低下させ、一定に保持してい
るとき、ホイールシリンダの液圧がヒステリシスに相当
する分だけ高くなっているので、再加圧時にブレーキト
ルクは、直ちに立上がり、立上がり遅れを防ぐことがで
きる。

さらに、背圧室６側にエアブリーザを設ける必要がな
くなったので、エアブリーザから背圧室６に水が浸入す
ることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す断面図、第２図は従来の
エア・オーバ・ハイドロリック・マスターシリンダ搭載
車両用アンチロック装置を示す断面図、第３図ないし第
６図はその動作を説明するためのグラフ図である。 １……ハウジング、２……空圧ピストン、３……液圧シ
リンダ、４……空圧シリンダ、５……加圧室、６……背
圧室、７……液圧ピストン、８……ディケイバルブ、９
……空気通路、10……排気室、11……背圧通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 河野 龍二 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (56)参考文献 特開 昭64−56260（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−97536（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジング１に空圧シリンダ２とこれに連
   通する液圧シリンダ３とを設け、前記空圧シリンダ２内
   に空圧ピストン４を配置して空圧シリンダ２を加圧室５
   と背圧室６とに区画するとともに、前記空圧ピストン４
   に前記液圧シリンダ３へ配置される液圧ピストン７を一
   体的に設け、前記液圧シリンダ３をマスターシリンダ51
   に連繋してマスターシリンダ51の液圧を前記液圧ピスト
   ン７に印加可能にし、前記マスターシリンダ51の作動空
   気を常開型のホールドバルブ64を介して前記加圧室５に
   供給停止可能にし、前記加圧室５に常閉型のディケイバ
   ルブ８の一端を接続し、このディケイバルブ８の他端
   を、空気通路９を介して排気室10に接続せしめる一方、
   前記背圧室６から前記排気室10に至る背圧通路11を形成
   したことを特徴とするエア・オーバ・ハイドロリック・
   マスターシリンダ搭載車両用アンチロック装置。