JPH0415151A - エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装置 - Google Patents
エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装置Info
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/5087—Pressure release using restrictions
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4208—Debooster systems
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-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液
圧制御装置に係り、特にアンチロック制御の際のブレー
キ液圧の減圧応答性向上に関する。
圧制御装置に係り、特にアンチロック制御の際のブレー
キ液圧の減圧応答性向上に関する。
エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装
置として、空圧源からの空圧を液圧に変換し ブレーキ
液路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液圧系
と、このブレーキ液圧系に干渉してブレーキ液圧を制御
する液圧制御系とを備え、車輪ロックをのおそれが生じ
たとき、液圧制御系でブレーキ液圧を減圧制御する装置
が知られている。
置として、空圧源からの空圧を液圧に変換し ブレーキ
液路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液圧系
と、このブレーキ液圧系に干渉してブレーキ液圧を制御
する液圧制御系とを備え、車輪ロックをのおそれが生じ
たとき、液圧制御系でブレーキ液圧を減圧制御する装置
が知られている。
ここで、液圧制御系は、前記ブレーキ液路に介在するカ
ットバルブを有し かつ、前記空圧源からの空圧を受け
るとともに空圧減圧路で大気に開放されるエアチャンバ
を有する。また、このエアチャンバ内の空圧に応じて作
動して、前記カットバルブを開閉制御するとともに、前
記ホイルシリンダに加わるブレーキ液圧を制御する制御
ピストンを有する。そして、車輪ロックのおそれが生じ
たとき、空圧減圧路からエアチャンバ内の空圧を大気側
に抜いて制御ピストンを移動させることで、カットバル
ブを閉ざすとともに、制御ピストンの移動でブレーキ液
圧を減圧し、車輪ロックのおそれが回避された後、エア
チャンバ内に空圧を加えて制御ピストンによりブレーキ
液圧を加圧する。
ットバルブを有し かつ、前記空圧源からの空圧を受け
るとともに空圧減圧路で大気に開放されるエアチャンバ
を有する。また、このエアチャンバ内の空圧に応じて作
動して、前記カットバルブを開閉制御するとともに、前
記ホイルシリンダに加わるブレーキ液圧を制御する制御
ピストンを有する。そして、車輪ロックのおそれが生じ
たとき、空圧減圧路からエアチャンバ内の空圧を大気側
に抜いて制御ピストンを移動させることで、カットバル
ブを閉ざすとともに、制御ピストンの移動でブレーキ液
圧を減圧し、車輪ロックのおそれが回避された後、エア
チャンバ内に空圧を加えて制御ピストンによりブレーキ
液圧を加圧する。
このような装置では、液圧制御系でのブレーキ液圧の減
圧のしすぎによる制動力不足、減圧加圧の繰り返しによ
る液圧振幅の増大に伴う車両振動などを防止するため、
前記空圧減圧路に空気通過量を制限する絞り部を設ける
のが好ましい。
圧のしすぎによる制動力不足、減圧加圧の繰り返しによ
る液圧振幅の増大に伴う車両振動などを防止するため、
前記空圧減圧路に空気通過量を制限する絞り部を設ける
のが好ましい。
しかし このような絞り部が存在すると、アンチロック
動作の１サイクル目において、制御ピストンの動作が絞
り部の影響で鈍く、カットバルブの閉鎖応答性が悪く、
ひいては、ブレーキ減圧の減圧が遅れて車輪速度の落込
みが大きくなってしまう。
動作の１サイクル目において、制御ピストンの動作が絞
り部の影響で鈍く、カットバルブの閉鎖応答性が悪く、
ひいては、ブレーキ減圧の減圧が遅れて車輪速度の落込
みが大きくなってしまう。
本発明は、以上に鑑みなされたもので、アンチロック動
作の１サイクル目の応答性をよくして、必要以上に車輪
速度の落込みを小さくすることを課題とする。
作の１サイクル目の応答性をよくして、必要以上に車輪
速度の落込みを小さくすることを課題とする。
本発明は、前記課題を解決するため、いかのような手段
を採用し九 すなわち、空圧源からの空圧を液圧に変換し、ブレーキ
液路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液圧系
と、 前記ブレーキ液路に介在するカットバルブを有限 かつ
、前記空圧源からの空圧を受けるとともに空圧減圧路で
大気に開放されるエアチャンバを有するとともに、この
エアチャンバ内の空圧に応じて作動して、前記カットバ
ルブを開閉制御するとともに、前記ホイルシリンダに加
わるブレーキ液圧を制御する制御ピストンを有し 車輪
ロックのおそれが生じたとき、空圧減圧路からエアチャ
ンバ内の空圧を大気側に抜いて制御ピストンを移動させ
ることで、カットバルブを閉ざすとともに、Ｈ＠ピスト
ンの移動でブレーキ液圧を減圧する液圧制御系と、 を備えたエア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液
圧Ｍノ御装置において、 前記空圧減圧路に、この空圧減圧路を通過する空気通過
量を制御する絞りピストンを設け、この絞りピストンを
制御ピストンに係合させて制御ピストンの移動に絞りピ
ストンが連動するようにし、エアチャンバ内の空圧を抜
く初期状態では、絞りピストンによる空圧減圧路の絞り
を緩くし、エアチャンバ内の空圧が減圧により制御ピス
トンが移動した以降は、絞りピストンの移動により空圧
減圧路の絞りを強くするよう構成してエア・オーバ・ハ
イドロリック・ブレーキ用液圧制御装置としｊら 〔作用〕 車輪ロックのおそれが生じて、エアチャンバの空圧が抜
かれる初期状態では、絞りピストンによる空圧減圧路の
絞りが緩やかであるため、エアチャンバ内の空圧は急速
に減圧さ汰 制御ピストンの移動が迅速に行われて、カ
ットバルブが閉鎖される。その後のブレーキ液圧減圧時
には、絞りピストンの移動により空圧減圧路の絞りが強
くなるので、ブレーキ液圧の減圧のしすぎによる制動力
不足、減圧加圧の繰り返しによる液圧振幅の増大に伴う
車両振動などを防止することができる。
を採用し九 すなわち、空圧源からの空圧を液圧に変換し、ブレーキ
液路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液圧系
と、 前記ブレーキ液路に介在するカットバルブを有限 かつ
、前記空圧源からの空圧を受けるとともに空圧減圧路で
大気に開放されるエアチャンバを有するとともに、この
エアチャンバ内の空圧に応じて作動して、前記カットバ
ルブを開閉制御するとともに、前記ホイルシリンダに加
わるブレーキ液圧を制御する制御ピストンを有し 車輪
ロックのおそれが生じたとき、空圧減圧路からエアチャ
ンバ内の空圧を大気側に抜いて制御ピストンを移動させ
ることで、カットバルブを閉ざすとともに、Ｈ＠ピスト
ンの移動でブレーキ液圧を減圧する液圧制御系と、 を備えたエア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液
圧Ｍノ御装置において、 前記空圧減圧路に、この空圧減圧路を通過する空気通過
量を制御する絞りピストンを設け、この絞りピストンを
制御ピストンに係合させて制御ピストンの移動に絞りピ
ストンが連動するようにし、エアチャンバ内の空圧を抜
く初期状態では、絞りピストンによる空圧減圧路の絞り
を緩くし、エアチャンバ内の空圧が減圧により制御ピス
トンが移動した以降は、絞りピストンの移動により空圧
減圧路の絞りを強くするよう構成してエア・オーバ・ハ
イドロリック・ブレーキ用液圧制御装置としｊら 〔作用〕 車輪ロックのおそれが生じて、エアチャンバの空圧が抜
かれる初期状態では、絞りピストンによる空圧減圧路の
絞りが緩やかであるため、エアチャンバ内の空圧は急速
に減圧さ汰 制御ピストンの移動が迅速に行われて、カ
ットバルブが閉鎖される。その後のブレーキ液圧減圧時
には、絞りピストンの移動により空圧減圧路の絞りが強
くなるので、ブレーキ液圧の減圧のしすぎによる制動力
不足、減圧加圧の繰り返しによる液圧振幅の増大に伴う
車両振動などを防止することができる。
本発明の実施例を第１図及び第２図に基づいて説明する
。
。
第１図に示したように、装置はブレーキ液圧系ｌと、液
圧制御系２とを備えている。
圧制御系２とを備えている。
ブレーキ液圧系１は、空圧源５からの空圧を液圧に変換
するエア・マスクシリンダ６を有し このエア・マスク
シリンダ６がブレーキ液路７を介してホイルシリンダ８
に接続されている。そして、空圧源５とエア・マスクシ
リンダ６とを接続する空圧路９に、エア・マスクシリン
ダ６へのエア供給量を制御するブレーキバルブ１０が設
けられている。
するエア・マスクシリンダ６を有し このエア・マスク
シリンダ６がブレーキ液路７を介してホイルシリンダ８
に接続されている。そして、空圧源５とエア・マスクシ
リンダ６とを接続する空圧路９に、エア・マスクシリン
ダ６へのエア供給量を制御するブレーキバルブ１０が設
けられている。
液圧制御系２は、本体２０の端部に前記ブレーキ液路７
に介在するカットバルブ２１を有している。また、本体
２０内には、前記空圧源５からの空圧を受けるとともに
空圧減圧路２２で大気に開放されるエアチャンバ２３が
設けられている。さらに、このエアチャンバ２３内の空
圧に応じて作動して、前記カットバルブ２１を開閉制御
する制御ピストンＺ４が本体２０内に設けられている。
に介在するカットバルブ２１を有している。また、本体
２０内には、前記空圧源５からの空圧を受けるとともに
空圧減圧路２２で大気に開放されるエアチャンバ２３が
設けられている。さらに、このエアチャンバ２３内の空
圧に応じて作動して、前記カットバルブ２１を開閉制御
する制御ピストンＺ４が本体２０内に設けられている。
また、本体２０内には、前記ブレーキ液路７に介在し
かつ、前記制御ピストン２４の移動により容積変化する
液圧制御室２５が設けられている。
かつ、前記制御ピストン２４の移動により容積変化する
液圧制御室２５が設けられている。
この液圧制御室２５はカットバルブ２１よりもホイルシ
リンダ８側のブレーキ液路７に介在している。
リンダ８側のブレーキ液路７に介在している。
そして、前記カットバルブ２１は、バルブ・スプリング
２６で制御ピストン２４側に付勢さ汰さらに制御ピスト
ン２４側に突出した突当て棒２７を有した構成で、前記
突当て棒２７が制御ピストン２４に押されてバルブ・ス
プリング２６に抗してストロ−クロ、たけ移動して開く
ようになっている。
２６で制御ピストン２４側に付勢さ汰さらに制御ピスト
ン２４側に突出した突当て棒２７を有した構成で、前記
突当て棒２７が制御ピストン２４に押されてバルブ・ス
プリング２６に抗してストロ−クロ、たけ移動して開く
ようになっている。
また、前記エアチャンバ２３は前記ブレーキバルブ】０
とエア・マスクシリンダ６との間の空圧路９から分岐し
た制御空圧路２８にホールドバルブ２９及びリターンバ
ルブ３０を介して接続されている。
とエア・マスクシリンダ６との間の空圧路９から分岐し
た制御空圧路２８にホールドバルブ２９及びリターンバ
ルブ３０を介して接続されている。
ホールドバルブ２９は電磁弁で構成されており、空圧源
５から制御空圧路２８を通って供給された空圧を、アン
チロック制御時に、エアチャンバ２３に封じ込吟るもの
である。
５から制御空圧路２８を通って供給された空圧を、アン
チロック制御時に、エアチャンバ２３に封じ込吟るもの
である。
リターンバルブ３０は、ブレーキ開放時ボールドバルブ
２９がエアチャンバ２３の内圧（流速）により閉じたの
ち、エアチャンバ２３内の一定以上の空圧を開放するた
めのものである。上記のようにブレーキ開放後もエアチ
ャンバ２３内にある程度の空圧を残すことにより、ブレ
ーキ作動時のエア消費量を軽減している。
２９がエアチャンバ２３の内圧（流速）により閉じたの
ち、エアチャンバ２３内の一定以上の空圧を開放するた
めのものである。上記のようにブレーキ開放後もエアチ
ャンバ２３内にある程度の空圧を残すことにより、ブレ
ーキ作動時のエア消費量を軽減している。
また、エアチャンバ２３内の空圧を大気に開放する前記
空圧減圧路２２はデイケイバルブ３１を介してエアチャ
ンバ２３に接続されている。そして、このデイケイバル
ブ３１も電磁弁で構成されている。また、空圧減圧路２
２は、エキゾーストバルブ３２を介して大気に開放され
ている。
空圧減圧路２２はデイケイバルブ３１を介してエアチャ
ンバ２３に接続されている。そして、このデイケイバル
ブ３１も電磁弁で構成されている。また、空圧減圧路２
２は、エキゾーストバルブ３２を介して大気に開放され
ている。
前記制御ピストン２４は、液圧制御室２５側の小径部２
４ａと、エアチャンバ２３側の大径部２４ｂとを右上
エアチャンバ２３と反対側において、大径部２４ｂと本
体２０との間に背圧室３５が形成さ瓢 この背圧室３５
が前記空圧減圧路２２に接続されて大気に開放されてい
る。
４ａと、エアチャンバ２３側の大径部２４ｂとを右上
エアチャンバ２３と反対側において、大径部２４ｂと本
体２０との間に背圧室３５が形成さ瓢 この背圧室３５
が前記空圧減圧路２２に接続されて大気に開放されてい
る。
そして、背圧室３５に接続する前段の空圧減圧路２２に
介在して、絞りピストン３６が設けら帳この絞りピスト
ン３６が設けられている。この絞りピストン３６は、前
記本体２０内に内装さ瓢前記空圧減圧路２２を跨って位
置し、スプリング３７で背圧室３５側に付勢さ汰 さら
に、先端に背圧室３５内に突出したロッド３８を有して
いる。
介在して、絞りピストン３６が設けら帳この絞りピスト
ン３６が設けられている。この絞りピストン３６は、前
記本体２０内に内装さ瓢前記空圧減圧路２２を跨って位
置し、スプリング３７で背圧室３５側に付勢さ汰 さら
に、先端に背圧室３５内に突出したロッド３８を有して
いる。
このロフト３８は、制御ピストン２４が液圧制御室２５
側に移動した状態のとき、すなわち、第１図の左方に移
動したとき、制御ピストン２４０大径部２４ｂに当接し
て押されるよう構成されている。このとき、絞りピスト
ン３６は、スプリング３７に抗してａ２のストローク幅
だけ図の左方に押される。このストローク幅ａ２は前記
カットバルブ２】のストローク幅ａ、より大きく設定さ
れている。
側に移動した状態のとき、すなわち、第１図の左方に移
動したとき、制御ピストン２４０大径部２４ｂに当接し
て押されるよう構成されている。このとき、絞りピスト
ン３６は、スプリング３７に抗してａ２のストローク幅
だけ図の左方に押される。このストローク幅ａ２は前記
カットバルブ２】のストローク幅ａ、より大きく設定さ
れている。
さらに、絞りピストン３６が空圧減圧路２２と交差する
部位に、絞り部３９が形成さＬ この絞り部３９の介在
により、空圧減圧路２２が広くなったり狭くなったりす
るようになっている。
部位に、絞り部３９が形成さＬ この絞り部３９の介在
により、空圧減圧路２２が広くなったり狭くなったりす
るようになっている。
次に、本発明の装置の作動を説明する。
ブレーキペダルを踏むと、ブレーキバルブ１０が開いて
空圧源５からの空圧がエア・マスクシリンダ６に供給さ
汰 液圧に変換されて出力される。
空圧源５からの空圧がエア・マスクシリンダ６に供給さ
汰 液圧に変換されて出力される。
このとき、空圧源５からの空圧は開状態のホールドバル
ブ２９を介してエアチャンバ２３に供給されるため、制
御ピストン２４が第１図のように、図の左方に位置して
、これに押されたカットバルブ２１が開かれた状態に保
持される。よって、エア・マスクシリンダ６からのブレ
ーキ液圧がホイルシリンダ８に供給さｔ−ブレーキ制動
が行われる。
ブ２９を介してエアチャンバ２３に供給されるため、制
御ピストン２４が第１図のように、図の左方に位置して
、これに押されたカットバルブ２１が開かれた状態に保
持される。よって、エア・マスクシリンダ６からのブレ
ーキ液圧がホイルシリンダ８に供給さｔ−ブレーキ制動
が行われる。
このとき、制御ピストン２４に押されて紋りピストン３
６が図の左方に位置し 絞り部３９による絞りが緩和さ
汰 空圧減圧路２２が広くなっている。
６が図の左方に位置し 絞り部３９による絞りが緩和さ
汰 空圧減圧路２２が広くなっている。
そして、車輪ロックのおそれが生じたとき、図示しない
電子的制御装置からの指令で、デイケイバルブ３１が開
き、エアチャンバ２３内の空圧が大気に開放さ汰 制御
ピストン２４が図の右方に移動を開始する。
電子的制御装置からの指令で、デイケイバルブ３１が開
き、エアチャンバ２３内の空圧が大気に開放さ汰 制御
ピストン２４が図の右方に移動を開始する。
この初期状態では、前記絞りピストン３６による空圧減
圧路２ｚの紋りが緩いため、減圧レートが大きく、エア
チャンバ２３内の空圧が急激に減圧さ蜆 カットバルブ
２１が迅速に閉ざされる。
圧路２ｚの紋りが緩いため、減圧レートが大きく、エア
チャンバ２３内の空圧が急激に減圧さ蜆 カットバルブ
２１が迅速に閉ざされる。
カットバルブ２１はａｌのストローク分移動した時点で
閉ざされる力Ｃ，ａ、＜ａ２の関係にあるため、カット
バルブ２１が閉ざされても、絞りピストン３６はその後
ａ２−ａ、のストローク幅だけ移動する。
閉ざされる力Ｃ，ａ、＜ａ２の関係にあるため、カット
バルブ２１が閉ざされても、絞りピストン３６はその後
ａ２−ａ、のストローク幅だけ移動する。
そして、その後の制御ピストン２４の移動により、液圧
制御室２５の容積が拡大して、ホイルシリンダ８内の圧
液がここに吸収さ札 ブレーキ液圧が減圧さ汰 車輪ロ
ックのおそれが回避される。
制御室２５の容積が拡大して、ホイルシリンダ８内の圧
液がここに吸収さ札 ブレーキ液圧が減圧さ汰 車輪ロ
ックのおそれが回避される。
ここで、制御ピストン２４が絞りピストン３６から離れ
た後は、スプリング３７による絞りピストン３６の移動
により、絞り部３９による空圧減圧路２２の紋りが強く
なるので、減圧レートが小さくなり、ブレーキ液圧の減
圧のしすぎによる制動力不足を回避できる。
た後は、スプリング３７による絞りピストン３６の移動
により、絞り部３９による空圧減圧路２２の紋りが強く
なるので、減圧レートが小さくなり、ブレーキ液圧の減
圧のしすぎによる制動力不足を回避できる。
そして、再度ブレーキ制動の必要性が生じた場合には、
デイケイバルブ３１が閉じ、ホールドバルブ２９が開い
てエアチャンバ２３に空圧が供給さ汰 制御ピストン２
４が左方に移動し、液圧制御室２５の容積が小さくなっ
て、内部のブレーキ液が加圧さ汰 再度ホイルシリンダ
８に供給されて、ブレーキ制動がなさ汰 その後、以上
の動作が繰り返される。この間の動作特性を紋りピスト
ン３６のない従来の装置の特性と比較すると、第２図の
ようになる。この図で実施例の動作特性は破線で示し、
従来装置の特性は実線で示しへ第２図から明らかなよう
に、減圧の初期状態（ｌサイクル目）でカットバルブ２
１を迅速に閉ざして、ブレーキ液圧の加圧過多（オーバ
ーシュート（第２１ｆｆｉａ部分））を防止できる。ま
た、第２図のｂ部分が絞り部３９の介在により減圧レー
トを大きくした部分である。
デイケイバルブ３１が閉じ、ホールドバルブ２９が開い
てエアチャンバ２３に空圧が供給さ汰 制御ピストン２
４が左方に移動し、液圧制御室２５の容積が小さくなっ
て、内部のブレーキ液が加圧さ汰 再度ホイルシリンダ
８に供給されて、ブレーキ制動がなさ汰 その後、以上
の動作が繰り返される。この間の動作特性を紋りピスト
ン３６のない従来の装置の特性と比較すると、第２図の
ようになる。この図で実施例の動作特性は破線で示し、
従来装置の特性は実線で示しへ第２図から明らかなよう
に、減圧の初期状態（ｌサイクル目）でカットバルブ２
１を迅速に閉ざして、ブレーキ液圧の加圧過多（オーバ
ーシュート（第２１ｆｆｉａ部分））を防止できる。ま
た、第２図のｂ部分が絞り部３９の介在により減圧レー
トを大きくした部分である。
この結果、車輪速度の必要以上な落込みは回避され（第
２図、Ｃ部分）、ブレーキ液圧の減圧開始時点が早くな
るので、再加圧時点がその分早くなり（第２＠ ｄ点）
、ブレーキ力を有効に使用することができる。
２図、Ｃ部分）、ブレーキ液圧の減圧開始時点が早くな
るので、再加圧時点がその分早くなり（第２＠ ｄ点）
、ブレーキ力を有効に使用することができる。
本発明によれ１！、アンチロック動作における初期状態
において、車輪速度の必要以上な落込みを回避でき、そ
の結果、ブレーキ液圧の再加圧時点を早くなり、有効な
アンチロック制御を行うことができる。
において、車輪速度の必要以上な落込みを回避でき、そ
の結果、ブレーキ液圧の再加圧時点を早くなり、有効な
アンチロック制御を行うことができる。
第１図及び第２図は本発明の実施例を示し、第１図は装
置全体を示した概念図、第２図は従来装置との比較にお
ける動作特性図である。 １ ブレーキ液圧系、 ２ 液圧制御系、５、空圧樵
７ ブレーキ液路、８ ホイルシリンダ、
２１・・カットバルブ、２２ ・空圧減圧路、 ｚ３
・エアチャンバ、２４・・制御ピストン、 ３６・・・
絞りピストン。 特許出願人 曙ブレーキ工業株式会社代理人
弁理士 佐 藤 宗 捻回 遠
山 勤 向 松倉秀実
置全体を示した概念図、第２図は従来装置との比較にお
ける動作特性図である。 １ ブレーキ液圧系、 ２ 液圧制御系、５、空圧樵
７ ブレーキ液路、８ ホイルシリンダ、
２１・・カットバルブ、２２ ・空圧減圧路、 ｚ３
・エアチャンバ、２４・・制御ピストン、 ３６・・・
絞りピストン。 特許出願人 曙ブレーキ工業株式会社代理人
弁理士 佐 藤 宗 捻回 遠
山 勤 向 松倉秀実
Claims (1)
- （１）空圧源からの空圧を液圧に変換し、ブレーキ液路
を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液圧系と、 前記ブレーキ液路に介在するカットバルブを有し、かつ
、前記空圧源からの空圧を受けるとともに空圧減圧路で
大気に開放されるエアチャンバを有するとともに、この
エアチャンバ内の空圧に応じて作動して、前記カットバ
ルブを開閉制御するとともに、前記ホイルシリンダに加
わるブレーキ液圧を制御する制御ピストンを有し、車輪
ロックのおそれが生じたとき、空圧減圧路からエアチャ
ンバ内の空圧を大気側に抜いて制御ピストンを移動させ
ることで、カットバルブを閉ざすとともに、制御ピスト
ンの移動でブレーキ液圧を減圧する液圧制御系と、 を備えたエア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液
圧制御装置において、 前記空圧減圧路に、この空圧減圧路を通過する空気通過
量を制御する絞りピストンを設け、この絞りピストンを
制御ピストンに係合させて制御ピストンの移動に絞りピ
ストンが連動するようにし、エアチャンバ内の空圧を抜
く初期状態では、絞りピストンによる空圧減圧路の絞り
を緩くし、エアチャンバ内の空圧が減圧により制御ピス
トンが移動した以降は、絞りピストンの移動により空圧
減圧路の絞りを強くするよう構成したエア・オーバ・ハ
イドロリック・ブレーキ用液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11887890A JPH0415151A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装置 |
| DE19914115140 DE4115140A1 (de) | 1990-05-09 | 1991-05-08 | Fluessigkeitsdruck-steuervorrichtung fuer eine luft-ueber-hydraulik bremse |
| GB9110003A GB2251278B (en) | 1990-05-09 | 1991-05-09 | An air-over-hydraulic anti-lock brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11887890A JPH0415151A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415151A true JPH0415151A (ja) | 1992-01-20 |
Family
ID=14747361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11887890A Pending JPH0415151A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | エア・オーバ・ハイドロリック・ブレーキ用液圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0415151A (ja) |
| DE (1) | DE4115140A1 (ja) |
| GB (1) | GB2251278B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0524531A (ja) * | 1991-07-19 | 1993-02-02 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
| JPH0542863A (ja) * | 1991-08-13 | 1993-02-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ブレーキ制御装置 |
| DE4213621A1 (de) * | 1992-04-24 | 1993-10-28 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
| GB2439333A (en) | 2006-06-20 | 2007-12-27 | Bamford Excavators Ltd | Loading machine with ABS |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01301444A (ja) * | 1988-03-04 | 1989-12-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロック制御装置 |
| JPH0241960A (ja) * | 1988-08-02 | 1990-02-13 | Akebono Brake Ind Co Ltd | エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロック制御装置 |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP11887890A patent/JPH0415151A/ja active Pending
-
1991
- 1991-05-08 DE DE19914115140 patent/DE4115140A1/de not_active Withdrawn
- 1991-05-09 GB GB9110003A patent/GB2251278B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2251278A (en) | 1992-07-01 |
| DE4115140A1 (de) | 1991-12-05 |
| GB9110003D0 (en) | 1991-07-03 |
| GB2251278B (en) | 1994-08-31 |
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