JPH0451390B2 - - Google Patents
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- JPH0451390B2 JPH0451390B2 JP58224384A JP22438483A JPH0451390B2 JP H0451390 B2 JPH0451390 B2 JP H0451390B2 JP 58224384 A JP58224384 A JP 58224384A JP 22438483 A JP22438483 A JP 22438483A JP H0451390 B2 JPH0451390 B2 JP H0451390B2
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- JP
- Japan
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- modulator
- pressure
- master cylinder
- electronic control
- caliper
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野）
この発明はアンチスキツドブレーキ装置に係
り、特にブレーキ操作時にマスタシリンダからモ
ジユレータ、キヤリパに送給される圧力をカツト
し、マスタシリンダ側の圧力を変化させずにキヤ
リパの最高制動圧力を車輪のロツク圧より小許大
なる設定圧力まで減圧し、制動時の油圧の変化量
を小として装置の小型・軽量化を果すとともに機
能低下を防止し、しかもブレーキ操作感覚を良好
に維持するアンチスキツドブレーキ装置に関す
る。
り、特にブレーキ操作時にマスタシリンダからモ
ジユレータ、キヤリパに送給される圧力をカツト
し、マスタシリンダ側の圧力を変化させずにキヤ
リパの最高制動圧力を車輪のロツク圧より小許大
なる設定圧力まで減圧し、制動時の油圧の変化量
を小として装置の小型・軽量化を果すとともに機
能低下を防止し、しかもブレーキ操作感覚を良好
に維持するアンチスキツドブレーキ装置に関す
る。
［発明の技術的背景］
アンチスキツドブレーキ装置は、車輪などの回
転速度センサと、この回転速度センサからの検知
信号に基づき制動力の制動信号を発する電子制御
部と、この制動信号を受けて制動圧力を制御する
モジユレータとが主要構成部分となつている。前
記モジユレータの上流側にブレーキ操作で油圧を
発生するマスタシリンダを連通し、モジユレータ
の下流側には車輪を制動するキヤリパを連通させ
ている。
転速度センサと、この回転速度センサからの検知
信号に基づき制動力の制動信号を発する電子制御
部と、この制動信号を受けて制動圧力を制御する
モジユレータとが主要構成部分となつている。前
記モジユレータの上流側にブレーキ操作で油圧を
発生するマスタシリンダを連通し、モジユレータ
の下流側には車輪を制動するキヤリパを連通させ
ている。
これにより、急制動時には、マスタシリンダか
らの油圧をロツクの生じない油圧に減圧し、車輪
のロツクによるスキツドを防止し、車両の方向安
定性を確保し、制動距離の短縮を果している。
らの油圧をロツクの生じない油圧に減圧し、車輪
のロツクによるスキツドを防止し、車両の方向安
定性を確保し、制動距離の短縮を果している。
また、前記モジユレータによつてリリーフされ
る油は、モジユレータ内に一時的にされることに
より、油の戻り用配管が不要となり、システム全
体を小型化し、オートバイ等の小型車両に適した
システムになつている。
る油は、モジユレータ内に一時的にされることに
より、油の戻り用配管が不要となり、システム全
体を小型化し、オートバイ等の小型車両に適した
システムになつている。
更に、前記アンチスキツドブレーキ装置として
は、上述のモジユレータを有する構成のもの以外
にも、リザーバ内の油をポンプによつてサーボモ
ータに供給するとともに、サーボモータ内の油を
ゆるめソレノイド弁によつてリザーバに戻し、速
やかに減圧を行うものがある。
は、上述のモジユレータを有する構成のもの以外
にも、リザーバ内の油をポンプによつてサーボモ
ータに供給するとともに、サーボモータ内の油を
ゆるめソレノイド弁によつてリザーバに戻し、速
やかに減圧を行うものがある。
［背景技術の問題点］
ところで、従来のアンチスキツドブレーキ装置
は、第４図に示す如く、マスタシリンダ４とモジ
ユレータ８、キヤリパ１０を配管６により順次連
通させ、第３図に実線で示す如く、モジユレータ
８によりロツク圧に対して減圧及びマスタシリン
ダ圧までの加圧を数回繰返し、車輪のロツクを防
止している。しかし、タイヤと路面との摩擦係数
の変化によりロツク圧も変化するものである。こ
のため、マスタシリンダ圧に対してロツク圧が極
端に低い場合には、油圧の変化量が非常に大とな
り、制動圧力の上下動周期が遅くなつて車輪の制
動やロツク防止が困難となる不都合がある。
は、第４図に示す如く、マスタシリンダ４とモジ
ユレータ８、キヤリパ１０を配管６により順次連
通させ、第３図に実線で示す如く、モジユレータ
８によりロツク圧に対して減圧及びマスタシリン
ダ圧までの加圧を数回繰返し、車輪のロツクを防
止している。しかし、タイヤと路面との摩擦係数
の変化によりロツク圧も変化するものである。こ
のため、マスタシリンダ圧に対してロツク圧が極
端に低い場合には、油圧の変化量が非常に大とな
り、制動圧力の上下動周期が遅くなつて車輪の制
動やロツク防止が困難となる不都合がある。
［発明の目的］
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去す
るために、電子制御部の発する制動信号を受けて
制動圧力を制御するとともにマスタシリンダから
の油圧をモジユレータによつてカツトしつつ油圧
を吸収し、モジユレータからの圧力をキヤリパに
作用させて車輪を制動し油圧の戻り配管を削減し
た構成を有するアンチスキツドブレーキ装置にお
いて、マスタシリンダに配管を介してモジユレー
タを連通して設けるとともに、モジユレータに配
管を介してキヤリパを連通して設け、マスタシリ
ンダとモジユレータ間の配管途中に電子制御部に
より開閉制御される第１電磁弁を設け、モジユレ
ータとキヤリパ間の配管途中に分岐管を配設して
分岐管途中に電子制御部により開閉制御される第
２電磁弁を設けるとともに、前記管端部に減圧室
を設けたことにより、ブレーキ操作時にマスタシ
リンダ側の圧力を変化させずにキヤリパの最高制
動圧力を車輪のロツク圧より小許大なる設定圧力
まで減圧し、制動時の油圧の変化量を小とするこ
とができ、装置の小型・軽量化を果すとともに機
能低下を、防止し得て、しかもブレーキ操作感覚
を良好に維持し得るアンチスキツドブレーキ装置
を実現するにある。
るために、電子制御部の発する制動信号を受けて
制動圧力を制御するとともにマスタシリンダから
の油圧をモジユレータによつてカツトしつつ油圧
を吸収し、モジユレータからの圧力をキヤリパに
作用させて車輪を制動し油圧の戻り配管を削減し
た構成を有するアンチスキツドブレーキ装置にお
いて、マスタシリンダに配管を介してモジユレー
タを連通して設けるとともに、モジユレータに配
管を介してキヤリパを連通して設け、マスタシリ
ンダとモジユレータ間の配管途中に電子制御部に
より開閉制御される第１電磁弁を設け、モジユレ
ータとキヤリパ間の配管途中に分岐管を配設して
分岐管途中に電子制御部により開閉制御される第
２電磁弁を設けるとともに、前記管端部に減圧室
を設けたことにより、ブレーキ操作時にマスタシ
リンダ側の圧力を変化させずにキヤリパの最高制
動圧力を車輪のロツク圧より小許大なる設定圧力
まで減圧し、制動時の油圧の変化量を小とするこ
とができ、装置の小型・軽量化を果すとともに機
能低下を、防止し得て、しかもブレーキ操作感覚
を良好に維持し得るアンチスキツドブレーキ装置
を実現するにある。
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去す
るために、ブレーキ操作で油圧を発生するマスタ
シリンダと、車輪の回転速度センサと、この回転
速度センサからの検知信号により制動力の制動信
号を発する電子制御部と、この制動信号を受けて
制動圧力を制御するとともに前記マスタシリンダ
からの油圧をカツトしつつ油圧を吸収するモジユ
レータと、モジユレータからの圧力によつて車輪
を制動するキヤリパとにより油圧の戻り配管を削
減した構成を有するアンチスキツドブレーキ装置
において、前記マスタシリンダに配管を介してモ
ジユレータを連通して設けるとともにこのモジユ
レータに配管を介してキヤリパを連通して設け、
前記マスタシリンダとモジユレータ間の配管途中
に前記電子制御部により開閉制御される第１電磁
弁を設け、モジユレータとキヤリパ間の配管途中
に分岐管を配設してこの分岐途中に前記電子制御
部により開閉制御される第２電磁弁を設けるとと
もに、前記分岐管端部には減圧室を設けたことを
特徴とする。
るために、ブレーキ操作で油圧を発生するマスタ
シリンダと、車輪の回転速度センサと、この回転
速度センサからの検知信号により制動力の制動信
号を発する電子制御部と、この制動信号を受けて
制動圧力を制御するとともに前記マスタシリンダ
からの油圧をカツトしつつ油圧を吸収するモジユ
レータと、モジユレータからの圧力によつて車輪
を制動するキヤリパとにより油圧の戻り配管を削
減した構成を有するアンチスキツドブレーキ装置
において、前記マスタシリンダに配管を介してモ
ジユレータを連通して設けるとともにこのモジユ
レータに配管を介してキヤリパを連通して設け、
前記マスタシリンダとモジユレータ間の配管途中
に前記電子制御部により開閉制御される第１電磁
弁を設け、モジユレータとキヤリパ間の配管途中
に分岐管を配設してこの分岐途中に前記電子制御
部により開閉制御される第２電磁弁を設けるとと
もに、前記分岐管端部には減圧室を設けたことを
特徴とする。
［発明の実施例］
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に
説明する。
説明する。
第１〜３図はこの発明の実施例を示すものであ
る。第１図において、２はアンチスキツドブレー
キ装置である。このアンチスキツドブレーキ装置
２は、マスタシリンダ４に配管６を介してモジユ
レータ８が連通され、このモジユレータ８にも配
管６を介してキヤリパ１０が連通されている。ま
た、車輪の回転速度を検知する回転速度センサ１
２を電子制御部１４に接続し、この電子制御部１
４をモジユレータ８と後述する第１、第２電磁弁
１６，１８とに夫々接続する。
る。第１図において、２はアンチスキツドブレー
キ装置である。このアンチスキツドブレーキ装置
２は、マスタシリンダ４に配管６を介してモジユ
レータ８が連通され、このモジユレータ８にも配
管６を介してキヤリパ１０が連通されている。ま
た、車輪の回転速度を検知する回転速度センサ１
２を電子制御部１４に接続し、この電子制御部１
４をモジユレータ８と後述する第１、第２電磁弁
１６，１８とに夫々接続する。
前記マスタシリンダ４とモジユレータ８間の配
管６に、前記電子制御部１４により開閉制御され
る第１電磁弁１６を設ける。また、モジユレータ
８とキヤリパ１０間の配管６には分岐管２０を配
設し、この分岐管２０途中に前記電子制御部１４
により開閉制御される第２電磁弁１８を設け、前
記分岐管２０端部には減圧室２２を設ける。この
減圧室２２は往復動するピストン２４と、このピ
ストン２４を第２電磁弁１８側に付勢するスプリ
ングからなる付勢手段２６とにより構成されるも
のである。更に、検知された回転速度が設定減速
度以上に低下した際に、例えばブレーキ操作によ
つて車輪にロツクが生じた時にタイヤと路面の摩
擦係数（μ）が低いと判断すべく前記電子制御部
１４を設ける。そしてこのとき、電子制御部１４
には、上述状態の際に第１電磁弁１６を閉鎖する
とともに、第２電磁弁１８を開放する機能をも付
加する。
管６に、前記電子制御部１４により開閉制御され
る第１電磁弁１６を設ける。また、モジユレータ
８とキヤリパ１０間の配管６には分岐管２０を配
設し、この分岐管２０途中に前記電子制御部１４
により開閉制御される第２電磁弁１８を設け、前
記分岐管２０端部には減圧室２２を設ける。この
減圧室２２は往復動するピストン２４と、このピ
ストン２４を第２電磁弁１８側に付勢するスプリ
ングからなる付勢手段２６とにより構成されるも
のである。更に、検知された回転速度が設定減速
度以上に低下した際に、例えばブレーキ操作によ
つて車輪にロツクが生じた時にタイヤと路面の摩
擦係数（μ）が低いと判断すべく前記電子制御部
１４を設ける。そしてこのとき、電子制御部１４
には、上述状態の際に第１電磁弁１６を閉鎖する
とともに、第２電磁弁１８を開放する機能をも付
加する。
次に作用について説明する。
第１図において、通常の制動時例えば乾いたコ
ンクリートなどの高摩擦路における制動時には、
前記第１電磁弁１６が開放状態にあり、第２電磁
１８は閉鎖状態にある。これにより、油圧がマス
タシリンダ４からモジユレータ８、キヤリパ１０
に順次送給され、通常の車輪の制動が行われる。
ンクリートなどの高摩擦路における制動時には、
前記第１電磁弁１６が開放状態にあり、第２電磁
１８は閉鎖状態にある。これにより、油圧がマス
タシリンダ４からモジユレータ８、キヤリパ１０
に順次送給され、通常の車輪の制動が行われる。
また、車輪の回転速度が設定減速度以上に低下
した場合には、電子制御部１４により摩擦係数
（μ）が低いと判断し、第１電磁弁１６を閉鎖し
てマスタシリンダ４とモジユレータ８間をカツト
するとともに、第２電磁弁１８を開放して減圧室
２２内に圧力を逃し、キヤリパ１０に送給される
制動圧力の低下を図る。これにより、ブレーキ操
作感覚を損なうことなく、ロツクを防止できる。
また、第３図に実線で示す如く従来のモジユレー
タの減圧勾配は、モジユレータ８を小型化するこ
とにより、破線で示す如く、圧力上下動周期に遅
れαが生じ、機能が低下する。この小型のモジユ
レータ８を使用し、前記電子制御部１４で第１電
磁弁１６の閉鎖と第２電磁弁１８の開放を行うこ
とにより、第３図の点Ａから１点鎖線に示す如
く、マスタシリンダ４の油圧をカツトし、油圧の
変化量を小さくすることができる。これにより、
モジユレータ８を小型・軽量化して減圧勾配を小
さくしても、圧力上下動周期がβだけ早くなり、
機能低下を防止することができ、効果的な制動を
行い得るものである。
した場合には、電子制御部１４により摩擦係数
（μ）が低いと判断し、第１電磁弁１６を閉鎖し
てマスタシリンダ４とモジユレータ８間をカツト
するとともに、第２電磁弁１８を開放して減圧室
２２内に圧力を逃し、キヤリパ１０に送給される
制動圧力の低下を図る。これにより、ブレーキ操
作感覚を損なうことなく、ロツクを防止できる。
また、第３図に実線で示す如く従来のモジユレー
タの減圧勾配は、モジユレータ８を小型化するこ
とにより、破線で示す如く、圧力上下動周期に遅
れαが生じ、機能が低下する。この小型のモジユ
レータ８を使用し、前記電子制御部１４で第１電
磁弁１６の閉鎖と第２電磁弁１８の開放を行うこ
とにより、第３図の点Ａから１点鎖線に示す如
く、マスタシリンダ４の油圧をカツトし、油圧の
変化量を小さくすることができる。これにより、
モジユレータ８を小型・軽量化して減圧勾配を小
さくしても、圧力上下動周期がβだけ早くなり、
機能低下を防止することができ、効果的な制動を
行い得るものである。
次に第２Ａ〜２Ｄ図に沿つて詳述すると、例え
ば、マスタシリンダ４圧が30Kg／cm2、ロツク圧が
15Kg／cm2、第１電磁弁１６の閉鎖と第２電磁弁１
８の開放によつてカツトされたカツト圧を20Kg／
cm2とする。第２Ａ図に示す如く、第１電磁弁１６
が開放しているとともに、第２電磁弁１８が閉鎖
している際には、マスタシリンダ４から油圧30
Kg／cm2はモジユレータ８を経て、キヤリパ１０に
送給される。ここで、車輪速度が設定された減速
度以上に低下した場合には、電子制御部１４によ
りタイヤと路面の摩擦係数（μ）が低いと判断さ
れ、第１電磁弁１６を閉鎖するとともに第２電磁
弁１８を開放する。これにより、モジユレータ
８、キヤリパ１０内に密封される圧力30Kg／cm2を
減圧室２２内に逃し、ロツク圧より20％程度大な
るカツト圧20Kg／cm2とする。すなわち、第２Ｂ図
に示す如く、圧力30Kg／cm2が第２電磁弁１８を経
て、減圧室２２に至り、付勢手段２６の付勢力に
抗してピストン２４を押圧し、減圧室２２内を増
大させてカツト圧20Kg／cm2まで低下させ、車輪の
ロツクを防止しつつ制動を行うものである。
ば、マスタシリンダ４圧が30Kg／cm2、ロツク圧が
15Kg／cm2、第１電磁弁１６の閉鎖と第２電磁弁１
８の開放によつてカツトされたカツト圧を20Kg／
cm2とする。第２Ａ図に示す如く、第１電磁弁１６
が開放しているとともに、第２電磁弁１８が閉鎖
している際には、マスタシリンダ４から油圧30
Kg／cm2はモジユレータ８を経て、キヤリパ１０に
送給される。ここで、車輪速度が設定された減速
度以上に低下した場合には、電子制御部１４によ
りタイヤと路面の摩擦係数（μ）が低いと判断さ
れ、第１電磁弁１６を閉鎖するとともに第２電磁
弁１８を開放する。これにより、モジユレータ
８、キヤリパ１０内に密封される圧力30Kg／cm2を
減圧室２２内に逃し、ロツク圧より20％程度大な
るカツト圧20Kg／cm2とする。すなわち、第２Ｂ図
に示す如く、圧力30Kg／cm2が第２電磁弁１８を経
て、減圧室２２に至り、付勢手段２６の付勢力に
抗してピストン２４を押圧し、減圧室２２内を増
大させてカツト圧20Kg／cm2まで低下させ、車輪の
ロツクを防止しつつ制動を行うものである。
ブレーキ操作終了時には、第２Ｃ図に示す如
く、第１電磁弁１６を開放し、減圧室２２内の付
勢手段２６と付勢力により圧力をマスタシリンダ
４側に送給し、減圧室２２内の圧力を１Kg／cm2ま
で低下させる。そして、第２電磁弁１８を閉鎖
し、第２Ｄ図に示す如く、通常状態に戻す。
く、第１電磁弁１６を開放し、減圧室２２内の付
勢手段２６と付勢力により圧力をマスタシリンダ
４側に送給し、減圧室２２内の圧力を１Kg／cm2ま
で低下させる。そして、第２電磁弁１８を閉鎖
し、第２Ｄ図に示す如く、通常状態に戻す。
これにより、回転速度が設定回転速度以上に低
下した際に、マスタシリンダ圧をカツトし、カツ
ト後にマスタシリンダ側の圧力を変化させずに減
圧室でカツト圧まで減圧し、ブレーキ操作感覚を
良好に維持しつつ、効果的な制動を行うことがで
きる。
下した際に、マスタシリンダ圧をカツトし、カツ
ト後にマスタシリンダ側の圧力を変化させずに減
圧室でカツト圧まで減圧し、ブレーキ操作感覚を
良好に維持しつつ、効果的な制動を行うことがで
きる。
なお、この発明は上述実施例に限定されるもの
ではなく種々の応用改変が可能である。
ではなく種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の実施例においては、減圧室
を、内在するピストンとこのピストンを第２電磁
弁側に付勢する付勢手段とにより構成したが、減
圧機能を有する膨縮自在の材料により減圧室を形
成することも可能である。
を、内在するピストンとこのピストンを第２電磁
弁側に付勢する付勢手段とにより構成したが、減
圧機能を有する膨縮自在の材料により減圧室を形
成することも可能である。
［発明の効果］
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、電
子制御部の発する制動信号を受けて制動圧力を制
御するとともにマスタシリンダからの油圧をモジ
ユレータによつてカツトしつつ油圧を吸収し、モ
ジユレータからの圧力をキヤリパに作用させて車
輪を制動し油圧の戻り配管を削減した構成を有す
るアンチスキツドブレーキ装置において、マスタ
シリンダに配管を介してモジユレータを通過して
設けるとともに、モジユレータに配管を介してキ
ヤリパを連通して設け、マスタシリンダとモジユ
レータ間の配管途中に電子制御部により開閉制御
される第１電磁弁を設け、モジユレータとキヤリ
パ間の配管途中に分岐管を配設して分岐管途中に
電子制御部により開閉制御される第２電磁弁を設
けるとともに、分岐管端部に減圧室を設ける構成
としたので、ブレーキ操作時にマスタシリンダ側
の圧力を変化させずに、キヤリパの最高制動圧力
を車輪のロツク圧より小許大なる設定圧力まで減
圧し、制動時の油圧の変化量を小とすることがで
き、装置を小型・軽量化し得るとともに機能低下
を防止し得て、しかもブレーキ操作感覚を良好に
維持し得るという効果を奏する。
子制御部の発する制動信号を受けて制動圧力を制
御するとともにマスタシリンダからの油圧をモジ
ユレータによつてカツトしつつ油圧を吸収し、モ
ジユレータからの圧力をキヤリパに作用させて車
輪を制動し油圧の戻り配管を削減した構成を有す
るアンチスキツドブレーキ装置において、マスタ
シリンダに配管を介してモジユレータを通過して
設けるとともに、モジユレータに配管を介してキ
ヤリパを連通して設け、マスタシリンダとモジユ
レータ間の配管途中に電子制御部により開閉制御
される第１電磁弁を設け、モジユレータとキヤリ
パ間の配管途中に分岐管を配設して分岐管途中に
電子制御部により開閉制御される第２電磁弁を設
けるとともに、分岐管端部に減圧室を設ける構成
としたので、ブレーキ操作時にマスタシリンダ側
の圧力を変化させずに、キヤリパの最高制動圧力
を車輪のロツク圧より小許大なる設定圧力まで減
圧し、制動時の油圧の変化量を小とすることがで
き、装置を小型・軽量化し得るとともに機能低下
を防止し得て、しかもブレーキ操作感覚を良好に
維持し得るという効果を奏する。
第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図
はアンチスキツドブレーキ装置の系統図、第２Ａ
〜２Ｄ図は第２電磁弁と調圧室の作動状態を示す
要部拡大断面図、第３図はブレーキ操作時の制動
圧力の変化を示す線図である。第４図はこの発明
の従来技術を示すアンチスキツドブレーキ装置の
系統図である。 図において、２はアンチスキツドブレーキ装
置、４はマスタシリンダ、６は配管、８はモジユ
レータ、１０はキヤリパ、１２は回転速度セン
サ、１４は電子制御部、１６は第１電磁弁、１８
は第２電磁弁、２０は分岐管、２２は減圧室であ
る。
はアンチスキツドブレーキ装置の系統図、第２Ａ
〜２Ｄ図は第２電磁弁と調圧室の作動状態を示す
要部拡大断面図、第３図はブレーキ操作時の制動
圧力の変化を示す線図である。第４図はこの発明
の従来技術を示すアンチスキツドブレーキ装置の
系統図である。 図において、２はアンチスキツドブレーキ装
置、４はマスタシリンダ、６は配管、８はモジユ
レータ、１０はキヤリパ、１２は回転速度セン
サ、１４は電子制御部、１６は第１電磁弁、１８
は第２電磁弁、２０は分岐管、２２は減圧室であ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ操作で油圧を発生するマスタシリン
ダと、車輪の回転速度センサと、この回転速度セ
ンサからの検知信号により制動力の制動信号を発
する電子制御部と、この制動信号を受けて制動圧
力を制御するとともに前記マスタシリンダからの
油圧をカツトしつつ油圧を吸収するモジユレータ
と、モジユレータからの圧力によつて車輪を制動
するキヤリパとにより油圧の戻り配管を消した構
成を有するアンチスキツドブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダに配管を介してモジユレ
ータを連通して設けるとともにこのモジユレータ
に配管を介してキヤリパを連通して設け、前記マ
スタシリンダとモジユレータ間の配管途中に前記
電子制御部により開閉制御される第１電磁弁を設
け、モジユレータとキヤリパ間の配管途中に分岐
管を配設してこの分岐管中に前記電子制御部によ
り開閉制御される第２電磁弁を設けるとともに、
前記分岐管端部には減圧室を設けたことを特徴と
するアンチスキツドブレーキ装置。 ２ 前記電子制御部は、検知された回転速度が設
定減速度以上に低下した際にタイヤと路面の摩擦
係数が低いと判断し、第１電磁弁を閉鎖するとと
もに第２電磁弁を開放する制御機能を有する電子
制御部である特許請求の範囲第１項記載のアンチ
スキツドブレーキ装置。 ３ 前記減圧室は、ピストンを第２電磁弁側に付
勢する付勢手段を有する減圧室である特許請求の
範囲第１項記載のアンチスキツドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22438483A JPS60116547A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | アンチスキッドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22438483A JPS60116547A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | アンチスキッドブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116547A JPS60116547A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0451390B2 true JPH0451390B2 (ja) | 1992-08-18 |
Family
ID=16812901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22438483A Granted JPS60116547A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | アンチスキッドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116547A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610219A (en) * | 1979-07-04 | 1981-02-02 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Ultraviolet integral detecting element and ultraviolet integral detector |
-
1983
- 1983-11-30 JP JP22438483A patent/JPS60116547A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610219A (en) * | 1979-07-04 | 1981-02-02 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Ultraviolet integral detecting element and ultraviolet integral detector |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60116547A (ja) | 1985-06-24 |
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