JPS63141866A - 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法に
関するものである。

従来の技術 自動車のブレーキ装置において、車両走行中に急制動を
かけた場合にタイヤと路面間の摩擦係数の低い路面上等
では車輪が固着（ロック）してスリップを起したり不規
旋転（尻振り）したりすることがある。これを防ぐため
に事前にスリング又は不規旋転する状態（車輪のロック
）を検出し、この検出した信号によりブレーキ装置の制
動液圧を制御するアンチスキッド装置は既に開発されて
いる（例えば特開昭６０−６１３５４号公報参照）。

発萌が解決しようとする問題点 上記のようなアンチスキッド装置は、′急制動時に車輪
の減速度が設定値θ′を越えて大きくなるとマスクシリ
ンダから車輪のブレーキ装置に至る液圧配管中に介装さ
れた常開型の保持バルブを閉路させ制動液圧を保持させ
ると共に。

車輪速度信号Ｖｗに対して一定ΔＶだけ低く且つ降下勾
配θがθくθ′なる擬似信号７丁と上記車輪速度信号ｖ
、Ｊとが交わったとき上記車輪のブレーキ装置内の制動
液圧をポンプ機構を用いて液圧解放槽に逃がすべく液圧
通路をコントロールする解放バルブを作動させ制動液圧
を低下させた後、車輪速度の回復を待って制動液圧を再
加圧するよう構成されている。

上記のように制動時の各車輪の車輪速度の変動を検出し
制動時の制動液圧を保持あるいは減圧させるようにした
アンチスキッド装置においては、タイヤと路面間の摩擦
係数はタイヤ及び路面の各々の状態により決まるため、
一方または両方の状態が変化した場合路面利用率を十分
効率的に上げることができない場合がある。

本発明ｉまこのような問題に対処し得る制動液圧制御方
法を提供しようとするものである。

問題点を解決するための手段 本発明は、制動時の各車輪の車輪速度の減少率がある設
定値を越えたとき各車輪のブレーキ装置への制動液圧の
供給を遮断してそのときの制動液圧を保持し、車体速度
に所定値だけ低い値にて追随する擬似信号を上記各車輪
の車輪速度が下回ったとき上記各車輪のブレーキ装置内
の制動液圧の減圧を行うと共に、タイヤと路面間の摩擦
により車輪速度が減少から増加に移行するときの最低値
および該最低値経過後の車輪速度の増加に伴なう車体速
度への接近により該車輪速度が増加から減少に移行する
ときの最高値を検出し上記ブレーキ装置内の制動液圧の
減圧の中止および上記ブレーキ装置への制動液圧の再供
給を行い、その後の車輪速度の変動に応じて上記と同じ
作動を繰り返し行うようにした自動車用液圧式制動装置
のアンチスキッド装置において、上記制動時の車体速度
および車輪速度から求めたタイヤと路面間のスリップ率
と、車体速度の減少率から求めた制動力とからタイヤと
路面間の摩擦係数とスリップ率との関係を示すタイヤ特
性マツプを作成すると共に、該タイヤ特性マツプに基づ
きスリップ率が所定値を越えず且つ車輪速度の減少率が
上記ある設定値より大なる別の設定値を越えない範囲で
制動液圧の制御を行うことを特徴とするものである。

作　　　用 本発明は上記のような構成を採ることにより、タイヤの
種類や路面の乾湿汚染状態等によりタイヤと路面間の摩
擦係数が低い場合でも大きな制動力を植えうことができ
る。

実施例 本発明を附図実施例を参照して説明する。

第１図において、１はブレーキペダル、２はマスクシリ
ンダ、３は各車輪に設けられたブレーキ装置（１輪のみ
を表示し他は省略した）で、ブレーキペダル１を踏み込
むことによりマスクシリンダ２が作動して各車輪のブレ
ーキ装置３のホイールシリンダに制動液圧が供給されブ
レーキがかかるようになっている。

上記マスクシリンダ２から各車輪のブレーキ装置３に連
通する液圧配管には制動液圧の加減圧制御を行うアクチ
ュエータ４が介装され、該アクチュエータ４は各車輪の
車輪速度を検出して車輪速度信号ＶＷを出力する車輪速
度センサ５の該車輪速度信号Ｖ、、大地に対する車体速
度を検出して車体速度信号■ｖを出力する対地車体速度
センサ６の該車体速度信号Ｖｖおよびマスクシリンダ２
から各車輪のブレーキ装置３に供給される制動液圧を検
出し制動液圧信号を発する液圧センサ７の該制動液圧信
号に基づき各車輪ごとに制動液圧の加圧、減圧信号を出
力する制御回路８の該加圧、減圧信号にて制御されるよ
うになっている。

すなわち、上記制Ｗ回路８は第４図に示すようにブレー
キペダルｌが踏み込まれ液圧センサ７が制動液圧信号を
出力している制動時の車輪車速センサ５の車輪速度信号
ｖｖｌ／の減少率がある設定値０たとえば一２ｇを越え
たときアクチュエータ４を作動させる信号を出力してマ
スクシリンダ２からブレーキ装置３への制動液圧の供給
を遮断してそのときの制動液圧を保持し、対地車体速度
センサ６の車体速度信号ｖｖに１未満のある所定値たと
えば０．９を乗算して得られた擬似信号７丁を上記制動
時の車輪速度センサ５の車輪速度信号Ｖ、／が下′回っ
たときアクチュエータ４を作動させる信号を出力してブ
レーキ装置３内に保持された制動液圧を減圧させ、該制
動液圧の減圧により車輪速度信号ＶＷが最低値に達した
ときアクチュエータ４を作動させる信号を出力して上記
制動液圧の減圧を中止してそのときの制動液圧を保持し
、その後車輪と路面との摩擦により車輪速度信号Ｖｙが
増加に転じ車体速度信号Ｖ■近傍の最高値に達したとき
アクチュエータ４を作動させる信号を出力して制動液圧
を段階的に増加させ、その後の車輪速度信号Ｖｖ、／の
変動に基づき上記と同じような作動を繰り返すよう構成
されている。

一般に制動時にタイヤと路面間に働く前後方向の接線力
（制動力）は次式によって定義されるタイヤと路面との
間のスリップ率Ｓによって変化する。

スリップ率Ｓ＝−軍」１１畳−１膠ＪｔＪＬ度−制動力
をタイヤにかかる垂直荷重で割った値すなわちタイヤと
路面間の摩擦係数用とタイヤのスリップ率Ｓとの関係は
第２図に示すようにタイヤの種類や摩耗の度合あるいは
路面の乾湿汚染状態等によって変動するのが普通である
。

たとえばタイヤＡやタイヤＢの場合のようにタイヤと路
面間の摩擦係数用はスリップ率Ｓが０．２〜０．３〈ら
いのところで最大となりさらにスリップ率Ｓが増すと減
少し車輪がロックして路面を滑走するとき（ｓ＝ｉ）−
の摩擦係数用に低下するものもあり、又タイヤＣのよう
に摩擦係数ルがスリップ率Ｓが大となるに従って次第に
大となり、ロック時（Ｓ＝１）最大となるものもある。

上記においてタイヤＣのような特性のタイヤを用いた場
合にはたとえばスリップ率Ｓが０．１のときの摩擦係数
ｐは第２図に示すようにタイヤＡの場合の１／３程度に
すぎず充分な制動力を発生させることができないので車
体速度の減少率も小となる。

又制動時の車輪速度信号ｖＸＮの減少率は摩擦係数用の
スリップ率Ｓに対する比に反比例する。すなわちタイヤ
Ａのように摩擦係数ルのスリップ率Ｓに対する比の大き
いいわゆる滑りにくいタイヤに対しては車輪速度信号”
ａ／の減少率すなわち車輪減速度は第３図に示すように
徐々に増加するのに対し、タイヤＣのように摩擦係数に
のスリップ率Ｓに対する比の小さいいわゆる滑りやすい
タイヤに対しては車輪減速度は急速に増加する。

上記のタイヤＣのように滑りやすいタイヤが装着されて
いる場合の制動力を増加させ充分な車体減速度を得るた
めにはスリップ率Ｓを大とすれば良いが車両の走行安定
性とタイヤの摩耗を考慮するとスリップ率Ｓの限界は５
０％と考えられる。

前記のように構成されたアンチスキッド装置において、
本発明は対地車体速度センサ６の車体速度信号ｖｙおよ
び車輪速度センサ５の車輪速度信号”Ｊからタイヤと路
面間のスリップ率Ｓを求め、該スリップ率Ｓと上記車体
速度信号ｖｙの減少率（すなわち車体減速度に相当する
）から求めた制動力とからタイヤと路面間の摩擦係数用
とスリップ率Ｓとの関係を示すタイヤ特性マツプを作成
すると共に該タイヤ特性マツプに基づきスリップ率Ｓが
所定値Ｓθたとえば０．５を越えず且つ車輪速度信号Ｖ
Ｗの減少率（すなわち車輪減速度に相当する）が第３図
に示すように上記ある設定値θより大なる別の設定値θ
′たとえば一４ｇを越えない範囲で制動液圧の制御を行
うよう構成したことを特徴とするものである。

すなわち、第２図において摩擦係数ルのスリップ率Ｓに
対する比の大きいタイヤＡに対してはスリップ率Ｓが０
．２乃至０．３の範囲を維持するよう制動液圧を制御す
ると共に、摩擦係数ルのスリップ率Ｓに対する比の小さ
いタイヤＣに対しては０．４乃至０．５の範囲を維持す
るよう制動液圧を制御することにより車両の走行安定性
を維持しつつ且つ制動力を増加させることができる。

尚上記実施例では各車輪速度の変動を検出し各車輪ごと
に制動液圧を制御する例を述べたが、クロス配管等の２
系統式の配管系統を備えた制動装置に適用してもよいこ
とは勿論である。

発明の効果 上記のように本発明によれば、制動時の車体速度および
車輪速度から求めたスリップ率と、車体速度の減少率か
ら求めた制動力とからタイヤと路面間の摩擦係数とスリ
ップ率との関係を示すタイヤ特性マツプを作成すると共
に、該タイヤ特性マツプに基づき制動液圧を制御するよ
う構成したことにより、タイヤの種類や路面の乾湿汚染
状態等によりタイヤと路面間の摩擦係数が低下した場合
でもスリップ率を所定値を越えない範囲で大とすること
により充分な制動力が得られ路面利用率の向上を図るこ
とができるもので、構成の簡単なることと相俟って実用
上多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

附図は本発明の実施例を示すもので、第１図は制動液圧
系統および制御系統図、第２図はタイヤ特性マツプ、第
３図は車輪減速度の変動状況を示すタイムチャート、第
４図は従来装置における車体速度信号、車輪速度信号等
の各種速度信号の変動状況を示すタイムチャートである
。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ、３
・・・ブレーキ装置、４・・・アクチュエータ、５・・
・車輪速度センサ、６・・・対地車体速度センサ、７・
・・液圧センサ、８・・・Ｙ制御回路。 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 制動時の各車輪の車輪速度の減少率がある設定値を越え
   たとき各車輪のブレーキ装置への制動液圧の供給を遮断
   してそのときの制動液圧を保持し、車体速度に所定値だ
   け低い値にて追随する擬似信号を上記各車輪の車輪速度
   が下回ったとき上記各車輪のブレーキ装置内の制動液圧
   の減圧を行うと共に、タイヤと路面間の摩擦により車輪
   速度が減少から増加に移行するときの最低値および該最
   低値経過後の車輪速度の増加に伴なう車体速度への接近
   により該車輪速度が増加から減少に移行するときの最高
   値を検出し上記ブレーキ装置内の制動液圧の減圧の中止
   および上記ブレーキ装置への制動液圧の再供給を行い、
   その後の車輪速度の変動に応じて上記と同じ作動を繰り
   返し行うようにした自動車用液圧式制動装置のアンチス
   キッド装置において、上記制動時の車体速度および車輪
   速度から求めたタイヤと路面間のスリップ率と、車体速
   度の減少率から求めた制動力とからタイヤと路面間の摩
   擦係数とスリップ率との関係を示すタイヤ特性マップを
   作成すると共に、該タイヤ特性マップに基づきスリップ
   率が所定値を越えず且つ車輪速度の減少率が上記ある設
   定値より大なる別の設定値を越えない範囲で制動液圧の
   制御を行うことを特徴とする自動車用液圧式制動装置の
   制動液圧制御方法。