JPS6364859A - 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法に
関するものである。

従来の技術 自動車のブレーキ装置において、車両走行中に急制動を
かけた場合にタイヤと路面間の摩擦係数の低い路面上等
では車輪が固着（ロック）してスリップを起したり不規
旋転（尻振り）することがある、これを防ぐために事前
にスリップ又は不規旋転する状態（車輪のロック）を検
出し、この検出した信号によりブレーキ装置の制動液圧
を制御するアンチスキッド装置は既に開発されている（
例えば特開昭６０−６１３５４号公報参照）。

発明が解決しようとする問題点 上記のようなアンチスキッド装置は、急制動時に車輪の
減速度が設定値θ′を越えて大きくなるとマスクシリン
ダから車輪のブレーキ装置に至る液圧配管中に介装され
た常開型の保持バルブを閉路させ制動液圧を保持させる
と共に、車輪速度信号Ｖ０　に対して一定差ΔＶだけ低
く且つ降下勾配θがθくθ′なる擬似信号ｖ丁　と上記
車輪速度信号■−とが交わったとき上記車輪のブレーキ
装置内の制動液圧をポンプ機構を用いて液圧解放槽に逃
がすべく液圧通路をコントロールする解放バルブを作動
させ制動液圧を低下させた後、車輪速度の回復を待って
制動液圧を再加圧するよう構成されている。

上記のように制動液圧の解放を車輪速度信号が擬似信号
を下まわったときに行うようにした制御方法ではタイヤ
と路面間の摩擦係数の変化に充分対応したアンチスキッ
ド制御が行われ難いことがある。

本発明はこのような問題に対処することを目的とするも
のである。

問題点を解決するための手段 本発明は、各車輪速度の変動を検出して制動液圧を制御
する自動車用液圧式制動装置のアンチスキッド装置にお
いて、制動時の各車輪速度のうちの最大値を選択し一定
の加減速度追従条件を付与して作成した速度を車体速度
と見なし該車体速度に第１の所定値および該第１の所定
値より小なる第２の所定値をそれぞれ乗算した第１基準
速度および第２基準速度を設定すると共に車輪減速度に
ついての第１設の定植、該第１の設定値より大なる第２
の設定値、上記第１の設定値より小なる第３の設定値と
車輪加速度についての第４の設定値を設定し、ある車輪
の車輪速度が第１基準速度より落ち込み且つ車輪減速度
が第１の設定値を越えて大きくなったとき或は該車輪減
速度が第２の設定値を越えて大きくなった時或は車輪速
度が第２基準速度より落ち込み且つ該車輪減速度が第３
の設定値を越えて大きくなったとき制動液圧を減圧し、
上記条件のいずれも満足しなくなったとき制動液圧の減
圧を中止すると共に保持させ、タイヤと路面間の摩擦に
より車輪速度が第２基準速度以上に回復し且つ車輪加速
度が第４の設定値を越えて大きくなったとき或は上記車
輪速度が第１％基準速度を上まわったとき制動液圧を加
圧し、上記両条件を満足しなくなったとき制動液圧の加
圧を間欠作動としそのデユーティ比を上記車輪加速度に
比例するよう構成したことを特徴とするものである。

作　　　用 本発明は上記のような構成を採ることにより、タイヤと
路面間の摩擦係数の異なる路面上でも制動液圧の加減圧
のタイミングを確実に且つ上記摩擦係数に対応して設定
するできる。

実施例 本発明の一実施例を附図を参照して説明する。

第１図において、１はブレーキペダル、２はマスクシリ
ンダで、ブレーキペダルｌを踏み込むことによりマスク
シリンダ２が作動して各車輪３，４，５．６のブレーキ
装置３ａ、４ａ。

５ａ、６ａのホイールシリンダに制動液圧が供給されブ
レーキがかかるようになっている。

上記マスクシリンダ２から各車輪のブレーキ装置３ａ、
４ａ、５ａ、８ａに至る液圧配管には制動液圧の制御を
行うアクチュエータ７が介装され、該アクチュエータ７
は各車輪の車輪速度センサ３ｂ、４ｂ、５ｂ、６ｂから
出力される各車輪速度信号Ｖｗに基づき制動液圧の加圧
、減速信号を発する制御回路８の該加圧、減圧信号によ
り制御されるようになっている。

上記のように構成された従来のアンチスキッド装置にお
いて１本発明の制御回路８は各車輪の車輪速度センサ３
ａ、４ａ、５ａ、６ａからの車輪速度信号■、の中で最
大値を選択（ハイセレクト）シてさらに車輪の急激なロ
ックに対しては完全には追従しないような減速度の追従
限度を付与して作成した速度信号を車体速度信号Ｖｖ　
と見做し、該車体速度信号ＶＶに第１の所定値たとえば
０．８を乗算した第１基準速度信号ＶＡおよび第１の所
定値より小なる第２の所定値たとえばＱ、？を乗算した
第２基準速度信号■δを設定すると共に、制動時にいず
れかの車輪の車輪速度センサたとえば３ｂからの車輪速
度信号Ｖｗが第１基準速度信号ＶＡ以下に落ち込み且つ
車輪速度信号ｖ８の減少率（すなわち車輪減速度信号！
Ｗに相当する）が第１の設定値θたとえば一１ｇを越え
て大きくなったとき（すなわち９．、／≦−１ｇ）或は
該車輪減速度信号９ｖが上記第１の設定値θより大きい
第２の設定値θ′たとえば一２ｇを越えて大きくなった
とき（すなわち９Ｗ≦−２ｇ）或は該車輪速度信号Ｖｗ
が第２基準速度信号■Ｂ以ｒに落ち込み且つ車輪減速度
信号９ｗが第１の設定値より小さい第３の設定値θ″た
とえば−ｏ、ｔ　ｇを越えて大きくなったとき（すなわ
ち９、、／≦−０，１ｇ）アクチュエータ７を附勢して
車輪３のブレーキ装置３ａ内の制動液圧を減圧させる減
圧信号を出力し、該減圧信号による制動液圧の減少およ
びタイヤと路面間の摩擦により車輪速度信号Ｖｗの減少
率が次第に小となり上記３つの条件のいずれも満足しな
くなり且つ加圧信号が発せられていないとき、上記減圧
信号の出力を中止すると共に上記車輪３のブレーキ装置
１３ａ内の制動液圧を保持させる保持信号を出力し、タ
イヤと路面間の摩擦により車輪速度信号ｖ７が第２基準
速度信号ＶＢ以上に回復し且つ車輪速度信号ＶＷの増加
率（すなわち車輪加速度信号９ｗに相当する）が第４の
設定値０°たとえば０．３　ｇを越えて大きくなったと
き（すなわち！、、／≧０．３　ｇ）或は該車輪速度信
号ｖ、Ｉが第１基準速度信号ＶＡ以上に回復したときア
クチュエータ７を附勢して車輪３のブレーキ装置３ａ内
の制動液圧を増加させる加圧信号を発し、該加圧信号に
よる制動液圧の増加により車輪速度信号ｖ、Ｎの増加率
が次第に小となりハイビーク値を経過した後で車輪速度
信号Ｖｗが減少に転じ上記前条件のいずれも満足しなく
なり且つ前記減圧信号が発せられていないとき、上記加
圧信号の出力を中止すると共に、上記車輪３のブレーキ
装置３ａ内の制動液圧を保持させる保持信号を発し、且
つ上記加圧信号をパルス化しそのデユーティ比を車輪速
度信号Ｖｗの増加率すなわち車輪加速度信号！Ｗに比例
するよう同期基準信号を分周して作成するよう構成され
ている。

第３図は減圧信号および加圧信号、保持信号を出力する
論理回路の１例を示すもので、７個のアンド素子８ａ〜
８ｇ、３個のオア素子８ｈ、８ｉ、８ｊおよび１個のフ
リップフロップ素子８にとから構成されており、アンド
素子８ａ、８ｂ、８ｇとオア素子８ｊとから構成される
回路は制動中に制動液圧を減圧させる減圧信号出力回路
、アンド素子８ｃ、８ｄとオア素子８ｈとから構成され
る回路は制動中に制動液圧を再加圧する加圧信号出力回
路、オア素子８１とアンド素子８ｅ、８ｆとフリップフ
ロップ素子８にとから構成される回路は制動中に制動液
圧を一定値に保持させる保持信号出力回路で、上記減圧
信号出力回路のアンド素子８ｂと加圧信号出力回路のア
ンド素子８ｄとの間の交叉結合回路は減圧信号と加圧信
号とが同時に出力されないようにするためのインターロ
ック回路を構成し、保持信号出力回路は減圧信号及び加
圧信号のいずれかの信号も出力されず且つ制動中でない
ときアンド素子８ｅはオンとなり、該アンド素子８ｅの
オン信号のフリップフロップ素子８にのリセット端子Ｒ
への入力により該フリップフロップ素子８にの出力端子
Ｑはオフとなるので減圧信号および加圧信号のいずれも
出力されない制動時にはアンド素子８ｆはオフ状態を保
持し保持信号は出力されないが、減圧信号又は加圧信号
のいずれかが入力されるとオンとなるオア素子８１のオ
ン信号が７リツプフロツプ素子８にのセット端子Ｓに入
力されると、該フリップフロップ素子８にの出力端子Ｑ
はオンとなり、このとき制動中であれば入力されていた
減圧信号及び加圧信号がオフとなると同時にアンド素子
８ｆはオンとなり保持信号が出力されるよう構成されて
いる。

第４図は車輪速度信号Ｖ、から車体速度信号Ｖゾ　、第
１基準速度信号ＶＡ、第２基準速度信号ｖ５等を設定す
ると共にアンチスキッド制御すべき車輪の判別および該
車輪の加減圧制御。

車輪加速度信号９ｗに基づき加圧信号のデユーティ比を
変える手順等を示すブロック図である。

上記において、同期基準信号は第２図の同期基準信号図
に示すように制御回路８に内蔵されたクロック発振器（
図示省略）より出力される等間隔のパルス信号で、該同
期基準信号は第２図の車輪加減速度信号図に示される車
輪加減速度の大きさに比例して分周され、第２図のソレ
ノイド同期信号図に示すような車輪加減速度９ｗに比例
するデユーティ比を有するソレノイド同期信号が作成さ
れ、該ソレノイド同期信号図と前記減圧信号および加圧
信号とのアンドを採ることにより第２図の減圧作動図お
よび加圧作動図に示されるような間欠的な減圧作動およ
び加圧作動が行われる。

又第２図の車体速度信号、車輪速度信号図におけるｖ、
、ｖ２は車両停止直前のアンチスキッド作動の誤作動を
防止するために設定された制御打切り速度で、該制御打
切り速度は可能な限り低い速度とする。

尚上記実施例は各車輪ごとに車輪速度を検出し制動液圧
の制御を行う場合について述べたが、いくつかの車輪を
グループ化しグループごとに制御を行う方式、すなわち
クロス配管等の２系統配管のものに適用してもよいこと
は勿論である。

発明の効果 上記のように本発明によれば、自動車用液圧式制動装置
のアンチスキッド装置において、制動時に制動液圧を減
圧するタイミングを決める条件として急な車輪減速度を
検出したときだけでなくやや緩やかな車輪減速度で車輪
速度が所定値まで落ち込んだことを検出したときを加え
ると共に、制動液圧の減圧後タイヤと路面間の摩擦によ
り車輪速度が回復したときの制動液圧を再加圧するタイ
ミングを決める条件として所定の車輪加速度以上で、あ
る車輪速度に達したことを検出したときでけでなく上記
車輪速度より高い車輪速度に達したことを検出したとき
を加え、さらに制動液圧の再加圧を間欠作動とし、その
デユーティ比を上記車輪加速度に比例するよう構成した
ことにより、タイヤと路面間の摩耗係数の違いあるいは
制動操作スピードの大小により制動液圧を減圧すべき車
輪減速度が検出できなかったときにもアンチスキッド作
動を行わせることができ、又制動液圧の減圧後タイヤと
路面間の摩擦による車輪速度の回復すなわち車輪加速度
が所定値に達しなかったときにも制動液圧制御ができ、
さらにタイヤと路面間の摩擦係数の大小に応じて制動液
圧の上昇度合を制御しアンチスキ−２ド作動の安定化を
図り得るもので、構成の簡単なることと相俟って実用上
多大の効果を持たらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

附図は本発明の実施例を示すもので、第１図は制動液圧
系統および制御系統図、第２図は車体速度信号、車輪速
度信号、車輪加減速度、ブを示すタイムチャート、第３
図は制御回路の論理回路の一部を示すブロック図、第４
図は制御手順を示すフローチャートである。 １・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ、３
．４，５．６・・・車輪、３ａ、４ａ、５ａ。 ６ａ−−−ブレーキ装置、３ｂ、４ｂ、５ｂ、６ｂ・・
・車輪速度センサ、７・・・アクチュエータ、８・・・
制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪速度の変動を検出して制動液圧を制御する自動車
   用液圧式制動装置のアンチスキッド装置において、制動
   時の各車輪速度のうちの最大値を選択し一定の加減速度
   追従条件を付与して作成した速度を車体速度と見なし該
   車体速度に第１の所定値および該第１の所定値より小な
   る第２の所定値をそれぞれ乗算した第１基準速度および
   第２基準速度を設定すると共に車輪減速度についての第
   １の設定値、該第１の設定値より大なる第２の設定値、
   上記第１の設定値より小なる第３の設定値と車輪加速度
   についての第４の設定値を設定し、ある車輪の車輪速度
   が第１基準速度より落ち込み且つ車輪減速度が第１の設
   定値を越えて大きくなったとき或は該車輪減速度が第２
   の設定値を越えて大きくなった時或は車輪速度が第２基
   準速度より落ち込み且つ該車輪減速度が第３の設定値を
   越えて大きくなったとき制動液圧を減圧し、上記条件の
   いずれも満足しなくなったとき制動液圧の減圧を中止す
   ると共に保持させ、タイヤと路面間の摩擦により車輪速
   度が第２基準速度以上に回復し且つ車輪加速度が第４の
   設定値を越えて大きくなったとき或は上記車輪速度が第
   １基準速度を上まわったとき制動液圧を加圧し、上記両
   条件を満足しなくなったとき制動液圧の加圧を間欠作動
   としそのデューティ比を上記車輪加速度に比例するよう
   構成したことを特徴とする自動車用液圧式制動装置の制
   動液圧制御方法。