JP2820741B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- JP2820741B2 JP2820741B2 JP1293342A JP29334289A JP2820741B2 JP 2820741 B2 JP2820741 B2 JP 2820741B2 JP 1293342 A JP1293342 A JP 1293342A JP 29334289 A JP29334289 A JP 29334289A JP 2820741 B2 JP2820741 B2 JP 2820741B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、自動車用のアンチロック制御装置に係り、
特に、路面とタイヤとの間の摩擦係数に対応して常時適
性なブレーキ圧の制御を行うことが可能な技術である。
特に、路面とタイヤとの間の摩擦係数に対応して常時適
性なブレーキ圧の制御を行うことが可能な技術である。
「従来の技術」 車両制動時に、車輪がロックすることを防止するアン
チロック制御装置としては、特開昭60−35647号公報に
示すものが従来より知られている。
チロック制御装置としては、特開昭60−35647号公報に
示すものが従来より知られている。
このアンチロック制御装置は、予め設定しておいた基
準車輪速度及び基準車輪加速度と、車速センサにより検
出された車輪速度及びその微分値である車輪加速度とを
比較して、路面とタイヤとの間のμレベル（摩擦係数に
相当）を判定する判定手段と、この判定手段により判定
されたμレベルに基づいて、アンチロック制御時のブレ
ーキ油圧の減圧停止レベルを設定変更する変更手段とを
有するものである。
準車輪速度及び基準車輪加速度と、車速センサにより検
出された車輪速度及びその微分値である車輪加速度とを
比較して、路面とタイヤとの間のμレベル（摩擦係数に
相当）を判定する判定手段と、この判定手段により判定
されたμレベルに基づいて、アンチロック制御時のブレ
ーキ油圧の減圧停止レベルを設定変更する変更手段とを
有するものである。
これにより、前記判定手段によって「Ｈ」レベルにあ
る（摩擦係数が大きい）と判定された場合には、減圧停
止レベルを低い「Ｈ−μ」に設定してブレーキ圧の減圧
を比較的早い時点で終了させ、また、「Ｌ」レベルにあ
る（摩擦係数が小さい）と判定された場合には、減圧停
止レベルを高い「Ｌ−μ」に設定してブレーキ圧の減圧
を比較的遅い時点で終了させるようにしている。
る（摩擦係数が大きい）と判定された場合には、減圧停
止レベルを低い「Ｈ−μ」に設定してブレーキ圧の減圧
を比較的早い時点で終了させ、また、「Ｌ」レベルにあ
る（摩擦係数が小さい）と判定された場合には、減圧停
止レベルを高い「Ｌ−μ」に設定してブレーキ圧の減圧
を比較的遅い時点で終了させるようにしている。
「発明が解決しようとする課題」 ところで、上記のように構成されたアンチロック制御
装置では、車輪速度、車輪加速度と基準車輪速度、基準
車輪加速度とに基づき、あるいは車輪速度と模擬車速
（例えば、一定の減速度（傾き）から車体速を推定した
もの）とから算出されたスリップ率に基づき、μレベル
を判定して、かつブレーキ油圧の減圧停止レベルを、
「Ｈ−μ」あるいは「Ｌ−μ」に適宜設定するものであ
るが、このような判定・設定方法であると、第６図に実
線で示すように、路面の凹凸により瞬間的な深スリップ
が発生した場合（例えば、ブレーキをかけている最中に
車輪がバウンドする等）に、実際にはＨ−μであるの
に、スリップ率の回復（低下）に時間が掛かることが原
因して、「Ｌ−μ」と判定されてしまうことがある。
装置では、車輪速度、車輪加速度と基準車輪速度、基準
車輪加速度とに基づき、あるいは車輪速度と模擬車速
（例えば、一定の減速度（傾き）から車体速を推定した
もの）とから算出されたスリップ率に基づき、μレベル
を判定して、かつブレーキ油圧の減圧停止レベルを、
「Ｈ−μ」あるいは「Ｌ−μ」に適宜設定するものであ
るが、このような判定・設定方法であると、第６図に実
線で示すように、路面の凹凸により瞬間的な深スリップ
が発生した場合（例えば、ブレーキをかけている最中に
車輪がバウンドする等）に、実際にはＨ−μであるの
に、スリップ率の回復（低下）に時間が掛かることが原
因して、「Ｌ−μ」と判定されてしまうことがある。
また、ブレーキ圧の減圧時に、第７図に実線で示すよ
うに、車輪速度の回復が小さい（加速度が小である）場
合、例えば、砂、水など摩擦を下げるようなものが路面
に一時的に散乱していた場合や、「Ｈ−μ」路面で液圧
を最適に制御した場合等に、実際にはＨ−μであるの
に、「Ｌ−μ」と判定されてしまうことがある。
うに、車輪速度の回復が小さい（加速度が小である）場
合、例えば、砂、水など摩擦を下げるようなものが路面
に一時的に散乱していた場合や、「Ｈ−μ」路面で液圧
を最適に制御した場合等に、実際にはＨ−μであるの
に、「Ｌ−μ」と判定されてしまうことがある。
この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであっ
て、アンチロック制御時において、ブレーキを減圧状態
から保持状態に変更するための判断基準を、（１）車輪
がスリップを開始し始めてから該スリップが解消される
までの不安定状態時間、（２）車輪のスリップ率が一定
値以上となった深いロックの滞在時間を基に設定するよ
うにしたアンチロック制御装置の提供を目的とする。
て、アンチロック制御時において、ブレーキを減圧状態
から保持状態に変更するための判断基準を、（１）車輪
がスリップを開始し始めてから該スリップが解消される
までの不安定状態時間、（２）車輪のスリップ率が一定
値以上となった深いロックの滞在時間を基に設定するよ
うにしたアンチロック制御装置の提供を目的とする。
「課題を解決するための手段」 上記目的を達成するために、本発明では、車輪速度を
検出する車輪速センサと、車輪のブレーキ液圧を増圧、
減圧、保持の三段階に設定するモジュレータと、前記車
輪速センサからの車輪速データに基づき、車輪がスリッ
プ状態にあるか否かを判定し、前記モジュレータに対し
て、車輪がロックを始めたら減圧、車輪のロックが解消
し始めたら保持、充分に車輪の回転が回復したら増圧さ
せるコントローラとを具備するアンチロック装置であっ
て、前記コントローラに、車輪が路面に対してスリップ
し始めてから、該スリップが解消されるまでの不安定状
態時間が、予め設定された不安定状態時間しきい値以上
か否かを判断する第１の判定機能と、車輪のスリップ率
が一定値以上となった深いロックが発生した場合に、該
深いロックが発生した時間が、予め設定された深いロッ
クの滞在しきい値以上か否かを判断する第２の判定機能
と、これら第１及び第２の判定機能における判定結果に
基づいて、不安定状態が前記不安定状態時間しきい値未
満の場合または深いロックが発生した時間が前記滞在し
きい値未満の場合には、減圧が短時間で終了する高摩擦
レベル減圧停止しきい値を設定し、不安定状態が前記不
安定状態時間しきい値以上の場合または深いロックが発
生した時間が前記滞在しきい値以上の場合には、前記高
摩擦レベル減圧停止しきい値に対し、減圧が長時間継続
する低摩擦レベル減圧停止しきい値を設定するしきい値
設定機能とを設けるようにしている。
検出する車輪速センサと、車輪のブレーキ液圧を増圧、
減圧、保持の三段階に設定するモジュレータと、前記車
輪速センサからの車輪速データに基づき、車輪がスリッ
プ状態にあるか否かを判定し、前記モジュレータに対し
て、車輪がロックを始めたら減圧、車輪のロックが解消
し始めたら保持、充分に車輪の回転が回復したら増圧さ
せるコントローラとを具備するアンチロック装置であっ
て、前記コントローラに、車輪が路面に対してスリップ
し始めてから、該スリップが解消されるまでの不安定状
態時間が、予め設定された不安定状態時間しきい値以上
か否かを判断する第１の判定機能と、車輪のスリップ率
が一定値以上となった深いロックが発生した場合に、該
深いロックが発生した時間が、予め設定された深いロッ
クの滞在しきい値以上か否かを判断する第２の判定機能
と、これら第１及び第２の判定機能における判定結果に
基づいて、不安定状態が前記不安定状態時間しきい値未
満の場合または深いロックが発生した時間が前記滞在し
きい値未満の場合には、減圧が短時間で終了する高摩擦
レベル減圧停止しきい値を設定し、不安定状態が前記不
安定状態時間しきい値以上の場合または深いロックが発
生した時間が前記滞在しきい値以上の場合には、前記高
摩擦レベル減圧停止しきい値に対し、減圧が長時間継続
する低摩擦レベル減圧停止しきい値を設定するしきい値
設定機能とを設けるようにしている。
「作用」 この発明によれば、車輪がスリップを開始し始めてか
ら該スリップが解消されるまでの不安定状態時間、及び
車輪のスリップ率が一定値以上となった深いロックの滞
在時間を基にして、ブレーキを減圧状態から保持状態に
変更するための判断基準である高摩擦レベル減圧停止し
きい値あるいは低摩擦レベル減圧停止しきい値を設定す
るようにしたので、従来のように、凹凸等の一時的な障
害が路面にあった場合であっても、これを一時的なもの
と判断して、誤った減圧停止しきい値が設定されること
を防止できる。
ら該スリップが解消されるまでの不安定状態時間、及び
車輪のスリップ率が一定値以上となった深いロックの滞
在時間を基にして、ブレーキを減圧状態から保持状態に
変更するための判断基準である高摩擦レベル減圧停止し
きい値あるいは低摩擦レベル減圧停止しきい値を設定す
るようにしたので、従来のように、凹凸等の一時的な障
害が路面にあった場合であっても、これを一時的なもの
と判断して、誤った減圧停止しきい値が設定されること
を防止できる。
「実施例」 以下、第１図〜第５図を参照して本発明の一実施例と
して示したアンチロック制御装置の構成を説明する。
して示したアンチロック制御装置の構成を説明する。
まず、第１図および第２図によりアンチスキッド制御
装置の全体の構成を説明する。
装置の全体の構成を説明する。
符号１はマスターシリンダであって、このマスターシ
リンダ１は、ブレーキペダル２の踏込力によってブレー
キ液圧を発生する。このマスターシリンダ１で発生した
液圧は、モジュレータ３を介して左右の前輪のブレーキ
４・５のホィールシリンダ（図示略）へ供給されるとと
もに、液圧制御弁６を介して左右の後輪のブレーキ７・
８のホィールシリンダ（図示略）へ供給されるようにな
っている。前記モジュレータ３は、マスターシリンダ１
から各ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系
にそれぞれ設けられ、コントローラ９から供される制御
信号により、ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるいは、
液圧を回復させる機能を果している。なお、モジュレー
タ３の詳細は後述する。
リンダ１は、ブレーキペダル２の踏込力によってブレー
キ液圧を発生する。このマスターシリンダ１で発生した
液圧は、モジュレータ３を介して左右の前輪のブレーキ
４・５のホィールシリンダ（図示略）へ供給されるとと
もに、液圧制御弁６を介して左右の後輪のブレーキ７・
８のホィールシリンダ（図示略）へ供給されるようにな
っている。前記モジュレータ３は、マスターシリンダ１
から各ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系
にそれぞれ設けられ、コントローラ９から供される制御
信号により、ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるいは、
液圧を回復させる機能を果している。なお、モジュレー
タ３の詳細は後述する。
また、前記各車輪には、その周速を検知する車輪速セ
ンサＳがそれぞれ設けられており、これらの車輪速セン
サＳから得られた車輪速データに基づいて前記コントロ
ーラ９からモジュレータ３に供給される制御信号によ
り、所定のアンチスキッド制御が実行されるようになっ
ている。
ンサＳがそれぞれ設けられており、これらの車輪速セン
サＳから得られた車輪速データに基づいて前記コントロ
ーラ９からモジュレータ３に供給される制御信号によ
り、所定のアンチスキッド制御が実行されるようになっ
ている。
次いで、第２図により前記各モジュレータ３の具体的
構成を説明する。
構成を説明する。
符号10は開閉いずれかの位置に切替られる切替弁であ
って、この切替弁10により、マスターシリンダ１から各
ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系が開閉
されるようになっている。また前記切替弁10には逆止弁
11が設けられて、該切替弁10の「閉」状態時にマスター
シリンダ１へ向かう方向への液体の流れを許容するよう
になっている。
って、この切替弁10により、マスターシリンダ１から各
ホィールシリンダ４・５・７・８へ向かう配管系が開閉
されるようになっている。また前記切替弁10には逆止弁
11が設けられて、該切替弁10の「閉」状態時にマスター
シリンダ１へ向かう方向への液体の流れを許容するよう
になっている。
さらに、前記切替弁10と並列となる位置には切替弁12
が接続されており、この切替弁12は、前記コントローラ
９から供給される制御信号により、ホィールシリンダ４
・５・７・８内の液圧をリザーバ13へ放出すべく開閉動
作するようになっている。なお、符号14は、モータ15に
より駆動されるポンプであって、このポンプ14は、前記
コントローラ９から供給される制御信号により、アンチ
スキッド制御に際して低下した配管系の液圧を回復させ
るべく駆動させるようになっている。
が接続されており、この切替弁12は、前記コントローラ
９から供給される制御信号により、ホィールシリンダ４
・５・７・８内の液圧をリザーバ13へ放出すべく開閉動
作するようになっている。なお、符号14は、モータ15に
より駆動されるポンプであって、このポンプ14は、前記
コントローラ９から供給される制御信号により、アンチ
スキッド制御に際して低下した配管系の液圧を回復させ
るべく駆動させるようになっている。
そして、上記構成とされることにより、モジュレータ
３は、 （ａ）切替弁10が「開」で切替弁12が「閉」とされた増
圧モード、 （ｂ）切替弁10が「閉」で切替弁12が「開」とされた減
圧モード、 （ｃ）両切替弁10・12が「閉」とされた保持モードのい
ずれかに設定されて、各ホィールシリンダ４・５・７・
８と、マスターシリンダ１との間の管路中の液体の流れ
を制御するようになっている。
３は、 （ａ）切替弁10が「開」で切替弁12が「閉」とされた増
圧モード、 （ｂ）切替弁10が「閉」で切替弁12が「開」とされた減
圧モード、 （ｃ）両切替弁10・12が「閉」とされた保持モードのい
ずれかに設定されて、各ホィールシリンダ４・５・７・
８と、マスターシリンダ１との間の管路中の液体の流れ
を制御するようになっている。
そして前記コントローラ９によって行われるアンチス
キッド制御は、各車輪速センサＳから供給される信号に
基づき、車輪速度Ｒω、あるいは、その微分値であると
ころの車輪加速度Ｒ（ただし減速時は負の値となる）
を算出するとともに、例えば一定の減速度値から車体速
を推定した模擬車速Ｖと、前記車輪速度ｒωとからスリ
ップ率Ｓを算出し、この算出結果に基づいて前記モジュ
レータ３を増圧、減圧、保持のいずれかのモードに設定
するようになっている。
キッド制御は、各車輪速センサＳから供給される信号に
基づき、車輪速度Ｒω、あるいは、その微分値であると
ころの車輪加速度Ｒ（ただし減速時は負の値となる）
を算出するとともに、例えば一定の減速度値から車体速
を推定した模擬車速Ｖと、前記車輪速度ｒωとからスリ
ップ率Ｓを算出し、この算出結果に基づいて前記モジュ
レータ３を増圧、減圧、保持のいずれかのモードに設定
するようになっている。
すなわち、基本的には、スリップ率Ｓが所定の減圧停
止しきい値を越えて増大し、あるいは、車輪加速度Ｒ
（車輪速度Ｒω）が所定の減圧停止しきい値を越えて減
少する場合に、ブレーキ液圧を減少させ、また、スリッ
プ率Ｓが所定の減圧停止しきい値以下で、車輪加速度Ｒ
（車輪速度Ｒω）が増加傾向となる場合に、ブレーキ
液圧を増大させるようにしている。
止しきい値を越えて増大し、あるいは、車輪加速度Ｒ
（車輪速度Ｒω）が所定の減圧停止しきい値を越えて減
少する場合に、ブレーキ液圧を減少させ、また、スリッ
プ率Ｓが所定の減圧停止しきい値以下で、車輪加速度Ｒ
（車輪速度Ｒω）が増加傾向となる場合に、ブレーキ
液圧を増大させるようにしている。
ここで、第３図の図表、第４図のフローチャートを参
照して、車輪加速度Ｒが所定の減圧停止しきい値を越
えて減少増加した場合のブレーキ液圧の制御動作につい
て説明する。
照して、車輪加速度Ｒが所定の減圧停止しきい値を越
えて減少増加した場合のブレーキ液圧の制御動作につい
て説明する。
なお、以下の説明で入力データとして使用する車輪速
度Ｒω及び車輪加速度Ｒは、前述したように、車輪速
センサＳから出力された車輪速データを基にして算出さ
れるものである。また、以下のフローチャートに示され
る制御内容は、上述したコントローラ９に記憶されてい
るものである。
度Ｒω及び車輪加速度Ｒは、前述したように、車輪速
センサＳから出力された車輪速データを基にして算出さ
れるものである。また、以下のフローチャートに示され
る制御内容は、上述したコントローラ９に記憶されてい
るものである。
〔フェーズ１〕 SP1;ブレーキペダル２が踏み込まれるとスタートし、モ
ジュレータ３に増圧モードを設定して、ブレーキ液圧を
マスタシリンダ１の液圧の増加に従って、または階段状
に増圧する。
ジュレータ３に増圧モードを設定して、ブレーキ液圧を
マスタシリンダ１の液圧の増加に従って、または階段状
に増圧する。
SP2;車輪が路面に対してスリップし、車輪加速度Ｒ
（車輪減速度）が予め設定しておいた減圧停止しきい値
「ａ」にまで到達する、つまり車輪加速度Ｒが−|a|
以下になったか否かを判断し、NOの場合に元のSP1に戻
り、YESの場合に次のSP3に進む。
（車輪減速度）が予め設定しておいた減圧停止しきい値
「ａ」にまで到達する、つまり車輪加速度Ｒが−|a|
以下になったか否かを判断し、NOの場合に元のSP1に戻
り、YESの場合に次のSP3に進む。
〔フェーズ２〕 SP3;モジュレータ３に設定されていた増圧モードを、減
圧モードに設定変更して、ブレーキ液圧を減圧させる。
これにより、路面に対する車輪のスリップ状態が解消さ
れて、該車輪の回転が回復に向かうことになる。
圧モードに設定変更して、ブレーキ液圧を減圧させる。
これにより、路面に対する車輪のスリップ状態が解消さ
れて、該車輪の回転が回復に向かうことになる。
SP4;「Ｈ−μ」（高摩擦レベル）減圧停止しきい値（＝
ａ）と、「Ｌ−μ」（低摩擦レベル）減圧停止しきい値
（＝ｂ）とのいずれか一方を選択する。
ａ）と、「Ｌ−μ」（低摩擦レベル）減圧停止しきい値
（＝ｂ）とのいずれか一方を選択する。
前者の「Ｈ−μ」減圧停止しきい値（＝ａ）は、路面
とタイヤとの間のμレベル（摩擦係数に相当）が、
「Ｈ」レベルにある（摩擦係数が大きい）と判定された
ときに選択されるものであり、一方「Ｌ−μ」減圧停止
しきい値（＝ｂ）は、前記μレベルが、「Ｌ」レベルに
ある（摩擦係数が小さい）と判定されたときに選択され
るものである（これら減圧停止しきい値の一方を選択す
るための手順については第５図を参照して後述する。
とタイヤとの間のμレベル（摩擦係数に相当）が、
「Ｈ」レベルにある（摩擦係数が大きい）と判定された
ときに選択されるものであり、一方「Ｌ−μ」減圧停止
しきい値（＝ｂ）は、前記μレベルが、「Ｌ」レベルに
ある（摩擦係数が小さい）と判定されたときに選択され
るものである（これら減圧停止しきい値の一方を選択す
るための手順については第５図を参照して後述する。
SP5;車輪の回転が回復して、車輪加速度Ｒが予め設定
しておいた減圧停止しきい値にまで到達する、つまり車
輪加速度Ｒが−|a|以上あるいは|b|以上になったか否
かを判断し、NOの場合に元のSP3に戻り、YESの場合に次
のSP6に進む。
しておいた減圧停止しきい値にまで到達する、つまり車
輪加速度Ｒが−|a|以上あるいは|b|以上になったか否
かを判断し、NOの場合に元のSP3に戻り、YESの場合に次
のSP6に進む。
〔フェーズ３〕 SP6;車輪の回転が回復して、車輪加速度Ｒが予め設定
しておいた減圧停止しきい値−|a|あるいは|b|以上にな
ると、モジュレータ３に設定されていた減圧モードを、
保持モードに設定変更して、ブレーキ液圧を保持する。
しておいた減圧停止しきい値−|a|あるいは|b|以上にな
ると、モジュレータ３に設定されていた減圧モードを、
保持モードに設定変更して、ブレーキ液圧を保持する。
SP7;モジュレータ３により保持モードが設定されている
と、該車輪加速度Ｒは次第に安定するようになるが、
このときの車輪加速度Ｒが、予め設定されたしきい値
である|c|以下になったか否かを判断する。
と、該車輪加速度Ｒは次第に安定するようになるが、
このときの車輪加速度Ｒが、予め設定されたしきい値
である|c|以下になったか否かを判断する。
この判断により、しきい値|c|以上であるNOの場合に
元のSP6に戻って、保持モードをそのまま続行させ、し
きい値|c|以下であるYESの場合に、〔フェーズ１〕のSP
1に戻って、モジュレータ３に設定されていた保持モー
ドを、増圧モードに設定変更して、ブレーキ液圧をステ
ップ状に増圧させる。
元のSP6に戻って、保持モードをそのまま続行させ、し
きい値|c|以下であるYESの場合に、〔フェーズ１〕のSP
1に戻って、モジュレータ３に設定されていた保持モー
ドを、増圧モードに設定変更して、ブレーキ液圧をステ
ップ状に増圧させる。
次に、前記フェーズ２のSP4において示した、減圧モ
ードから保持モードへの移行するための判定基準である
「Ｈ−μ」減圧停止しきい値（＝ａ）と、「Ｌ−μ」減
圧停止しきい値（＝ｂ）とのいずれか一方を選択するフ
ローチャートを第５図を参照して説明する。
ードから保持モードへの移行するための判定基準である
「Ｈ−μ」減圧停止しきい値（＝ａ）と、「Ｌ−μ」減
圧停止しきい値（＝ｂ）とのいずれか一方を選択するフ
ローチャートを第５図を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前記減圧停止しきい値を
選択するための「不安定状態時間」等の判断基準は、前
述したように、車輪速センサＳから出力されるデータを
基にして算出されるものである。
選択するための「不安定状態時間」等の判断基準は、前
述したように、車輪速センサＳから出力されるデータを
基にして算出されるものである。
なお、ここで判断基準として示した、（１）不安定状
態時間とはフェーズ２及びフェーズ３の時間であり、こ
の時間が一定値（Tuth）以上であるか否かを、減圧停止
しきい値選択の判断基準とする、（２）最大加速度と
は、フェーズ２・３での車輪速度回復時に示されるもの
であって、この最大加速度が一定値（Ｒmaxth）以上
となったか否かを減圧停止しきい値選択の判断基準とす
る、（３）極端に深いロックの有無とは、従来の技術の
第６図で示したように、車体速度と車輪速度とが乖離す
る度合、つまりスリップ率の大きさにより判断するもの
であって、このスリップ率が一定値（Sth）以上となっ
たか否かを減圧停止しきい値選択の判断基準とする、
（４）深いロックの滞在時間とは、前述したスリップ率
が一定値以上となっている時間を示すものであって、こ
の時間が一定値（T d th）以上あったか否かを減圧停止
しきい値選択の判断基準とする。なお、これら（１）〜
（４）の判断基準については、第５図のフローチャート
により後述する。
態時間とはフェーズ２及びフェーズ３の時間であり、こ
の時間が一定値（Tuth）以上であるか否かを、減圧停止
しきい値選択の判断基準とする、（２）最大加速度と
は、フェーズ２・３での車輪速度回復時に示されるもの
であって、この最大加速度が一定値（Ｒmaxth）以上
となったか否かを減圧停止しきい値選択の判断基準とす
る、（３）極端に深いロックの有無とは、従来の技術の
第６図で示したように、車体速度と車輪速度とが乖離す
る度合、つまりスリップ率の大きさにより判断するもの
であって、このスリップ率が一定値（Sth）以上となっ
たか否かを減圧停止しきい値選択の判断基準とする、
（４）深いロックの滞在時間とは、前述したスリップ率
が一定値以上となっている時間を示すものであって、こ
の時間が一定値（T d th）以上あったか否かを減圧停止
しきい値選択の判断基準とする。なお、これら（１）〜
（４）の判断基準については、第５図のフローチャート
により後述する。
次に、第５図を参照して、前記（１）〜（４）の判断
基準を採用した、減圧停止しきい値を選択するためのフ
ローチャートを説明する。
基準を採用した、減圧停止しきい値を選択するためのフ
ローチャートを説明する。
＜ステップ１＞（第１の判定機能） 不安定状態時間（Tu）が、基準となる不安定状態時間
しきい値（T uth）以下であるか否か、つまり不安定状
態時間（Tu）が短いか否かを判断し、YESの場合にステ
ップ５に進み、NOの場合に次のステップ２に進む。
しきい値（T uth）以下であるか否か、つまり不安定状
態時間（Tu）が短いか否かを判断し、YESの場合にステ
ップ５に進み、NOの場合に次のステップ２に進む。
＜ステップ２＞ 車輪の最大加速度（Ｒmax）が、基準となる最大加
速度しきい値（Ｒmaxth）以上であるか否かを判断
し、YESの場合にステップ５に進み、NOの場合に次のス
テップ３に進む。
速度しきい値（Ｒmaxth）以上であるか否かを判断
し、YESの場合にステップ５に進み、NOの場合に次のス
テップ３に進む。
＜ステップ３＞ スリップ率Ｓが、基準となるステップ率しきい値（S
th）以上であるか否かを判断し、YESの場合にステップ
６進み、NOの場合にステップ４に進む。なお、このステ
ップ３では、ステップ率Ｓがしきい値（S th）以上であ
るか否かを判断することにより、車輪が（極端に）深い
ロックに陥ったか否かを検出するようにしている。
th）以上であるか否かを判断し、YESの場合にステップ
６進み、NOの場合にステップ４に進む。なお、このステ
ップ３では、ステップ率Ｓがしきい値（S th）以上であ
るか否かを判断することにより、車輪が（極端に）深い
ロックに陥ったか否かを検出するようにしている。
＜ステップ４＞（第２の判定機能） ロック時間（Td）が、基準となる深いロックの滞在時
間しきい値（T dth）以上であるか否かを判断し、YESの
場合にステップ６進み、NOの場合にステップ５に進む。
間しきい値（T dth）以上であるか否かを判断し、YESの
場合にステップ６進み、NOの場合にステップ５に進む。
＜ステップ５＞（しきい値設定機能） 路面とタイヤとの間のμレベル（摩擦係数に相当）
が、「Ｈ」レベルにある（摩擦係数が大きい）として、
減圧モードから保持モードへの移行するための判断基準
に、「Ｈ−μ」減圧停止しきい値（＝ａ）を設定する。
が、「Ｈ」レベルにある（摩擦係数が大きい）として、
減圧モードから保持モードへの移行するための判断基準
に、「Ｈ−μ」減圧停止しきい値（＝ａ）を設定する。
＜ステップ６＞（しきい値設定機能） 前記μレベルが、「Ｌ」レベルにある（摩擦係数が小
さい）として、減圧モードから保持モードへの移行する
ための判断基準に、「Ｌ−μ」減圧停止しきい値（＝
ｂ）を設定する（「Ｌ−μ」減圧停止しきい値（＝ｂ）
を設定した場合のスレーキ液圧の変化を第３図最下段に
点線で示す）。
さい）として、減圧モードから保持モードへの移行する
ための判断基準に、「Ｌ−μ」減圧停止しきい値（＝
ｂ）を設定する（「Ｌ−μ」減圧停止しきい値（＝ｂ）
を設定した場合のスレーキ液圧の変化を第３図最下段に
点線で示す）。
なお、第５図に示すフローチャートにおいて、ステッ
プ１、ステップ２、ステップ３、ステップ４の判断に用
いる計数値または計算値（Tu,Rmax,S th,T d）に、そ
の時点すなわちその時の液圧サイクルの数値を用いても
良いし、または前回若しくはそれ以前の減圧サイクルの
数値を用いても良い。しかし好ましくは、第４図、第５
図に示すフローチャートの処理タイミングが短時間であ
ること、できるだけ現時点の路面状況に合致させて判断
する方が良いことから、前者を採用することが好まし
い。
プ１、ステップ２、ステップ３、ステップ４の判断に用
いる計数値または計算値（Tu,Rmax,S th,T d）に、そ
の時点すなわちその時の液圧サイクルの数値を用いても
良いし、または前回若しくはそれ以前の減圧サイクルの
数値を用いても良い。しかし好ましくは、第４図、第５
図に示すフローチャートの処理タイミングが短時間であ
ること、できるだけ現時点の路面状況に合致させて判断
する方が良いことから、前者を採用することが好まし
い。
以上詳細に説明したように、本実施例に示すアンチロ
ック装置によれば、（１）不安定状態時間、（２）最大
加速度、（３）極端に深いロックの有無、（４）深いロ
ックの滞在時間といった各種基準により、路面とタイヤ
（車輪）との間のμレベルを正確に判定し、「Ｈ−μ」
減圧停止しきい値（＝ａ）であるか、「Ｌ−μ」減圧停
止しきい値（＝ｂ）であるかを正確に設定することがで
きて、路面とタイヤとの関係に応じて、常時安定した制
動力を得ることができる。これによって、従来のよう
に、凹凸等の一時的な障害が路面にあった場合であって
も、これを一時的なものと判断して、誤った減圧停止し
きい値が設定されることを防止できる。
ック装置によれば、（１）不安定状態時間、（２）最大
加速度、（３）極端に深いロックの有無、（４）深いロ
ックの滞在時間といった各種基準により、路面とタイヤ
（車輪）との間のμレベルを正確に判定し、「Ｈ−μ」
減圧停止しきい値（＝ａ）であるか、「Ｌ−μ」減圧停
止しきい値（＝ｂ）であるかを正確に設定することがで
きて、路面とタイヤとの関係に応じて、常時安定した制
動力を得ることができる。これによって、従来のよう
に、凹凸等の一時的な障害が路面にあった場合であって
も、これを一時的なものと判断して、誤った減圧停止し
きい値が設定されることを防止できる。
なお、本実施例では、各種判断基準の中で（１）〜
（４）に示す判断基準により、「Ｈ−μ」減圧停止しき
い値、あるいは「Ｌ−μ」減圧停止しきい値のいずれか
一つを選択するようにしたが、これに限定されず、前記
判断基準（１）〜（４）に基づき、前記減圧停止しきい
値をアナログ的に設定（減圧停止しきい値を計算により
求める、あるいは、減圧停止しきい値予め多数記憶させ
ておき、その中の一つを選択させるように）しても良
い。
（４）に示す判断基準により、「Ｈ−μ」減圧停止しき
い値、あるいは「Ｌ−μ」減圧停止しきい値のいずれか
一つを選択するようにしたが、これに限定されず、前記
判断基準（１）〜（４）に基づき、前記減圧停止しきい
値をアナログ的に設定（減圧停止しきい値を計算により
求める、あるいは、減圧停止しきい値予め多数記憶させ
ておき、その中の一つを選択させるように）しても良
い。
また、本実施例のフローチャートでは、（１）〜
（４）で示す４つの判断基準により減圧停止しきい値を
選択したが、判断処理の速度が遅くならない程度に更に
他の判断基準を加えても良いことは勿論である。
（４）で示す４つの判断基準により減圧停止しきい値を
選択したが、判断処理の速度が遅くならない程度に更に
他の判断基準を加えても良いことは勿論である。
「発明の効果」 以上詳細に説明したように、この発明によれば、車輪
がスリップを開始し始めてから該スリップが解消される
までの不安定状態時間、及び車輪のスリップ率が一定値
以上となった深いロックの滞在時間を基にして、不安定
状態が不安定状態時間しきい値未満の場合または深いロ
ックが発生した時間が滞在しきい値未満の場合には、減
圧が短時間で終了する高摩擦レベル減圧停止しきい値を
設定し、不安定状態が不安定状態時間しきい値以上の場
合または深いロックが発生した時間が滞在しきい値以上
の場合には、前記高摩擦レベル減圧停止しきい値に対
し、減圧が長時間継続する低摩擦レベル減圧停止しきい
値を設定し、これらの減圧停止しきい値を、ブレーキを
減圧状態から保持状態に変更するための判断基準とした
ので、従来のように、凹凸等の一時的な障害が路面にあ
った場合であっても、これを一時的なものと判断して、
誤った減圧停止しきい値が設定されることを防止でき、
これによって、これら路面とタイヤと関係に応じて、常
時安定した制動力を得ることができる効果が得られる。
がスリップを開始し始めてから該スリップが解消される
までの不安定状態時間、及び車輪のスリップ率が一定値
以上となった深いロックの滞在時間を基にして、不安定
状態が不安定状態時間しきい値未満の場合または深いロ
ックが発生した時間が滞在しきい値未満の場合には、減
圧が短時間で終了する高摩擦レベル減圧停止しきい値を
設定し、不安定状態が不安定状態時間しきい値以上の場
合または深いロックが発生した時間が滞在しきい値以上
の場合には、前記高摩擦レベル減圧停止しきい値に対
し、減圧が長時間継続する低摩擦レベル減圧停止しきい
値を設定し、これらの減圧停止しきい値を、ブレーキを
減圧状態から保持状態に変更するための判断基準とした
ので、従来のように、凹凸等の一時的な障害が路面にあ
った場合であっても、これを一時的なものと判断して、
誤った減圧停止しきい値が設定されることを防止でき、
これによって、これら路面とタイヤと関係に応じて、常
時安定した制動力を得ることができる効果が得られる。
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであっ
て、第１図はブレーキのホイールシリンダに作動油を供
給するためのブレーキ液圧系統を示す配管図、第２図は
第１図のモジュレータの具体的構成を示す配管図、第３
図はバルブ動作に基づく、車輪速度、車輪加速度、ブレ
ーキ液圧の時間変化を示すグラフ、第４図は車輪加速度
Ｒが所定の減圧停止しきい値を越えて減少、増加した
場合のブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、第５
図は減圧停止しきい値を判定するための判定基準を選定
したフローチャート、第６図は車輪が路面に対して深ス
リップした場合の車輪速度と単体速度との関係を示すグ
ラフ、第７図は同じくスリップが発生した場合の車輪速
度と車体速度との関係を示すグラフである。 Ｓ……車輪速センサ、３……モジュレータ、９……コン
トローラ（第１の判定機能、第２の判定機能、しきい値
設定機能）。
て、第１図はブレーキのホイールシリンダに作動油を供
給するためのブレーキ液圧系統を示す配管図、第２図は
第１図のモジュレータの具体的構成を示す配管図、第３
図はバルブ動作に基づく、車輪速度、車輪加速度、ブレ
ーキ液圧の時間変化を示すグラフ、第４図は車輪加速度
Ｒが所定の減圧停止しきい値を越えて減少、増加した
場合のブレーキ液圧の制御を示すフローチャート、第５
図は減圧停止しきい値を判定するための判定基準を選定
したフローチャート、第６図は車輪が路面に対して深ス
リップした場合の車輪速度と単体速度との関係を示すグ
ラフ、第７図は同じくスリップが発生した場合の車輪速
度と車体速度との関係を示すグラフである。 Ｓ……車輪速センサ、３……モジュレータ、９……コン
トローラ（第１の判定機能、第２の判定機能、しきい値
設定機能）。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度を検出する車輪速センサと、車輪
のブレーキ液圧を増圧、減圧、保持の三段階に設定する
モジュレータと、前記車輪速センサからの車輪速データ
に基づき、車輪がスリップ状態にあるか否かを判定し、
前記モジュレータに対して、車輪がロックを始めたら減
圧、車輪のロックが解消し始めたら保持、充分に車輪の
回転が回復したら増圧させるコントローラとを具備する
アンチロック装置であって、 前記コントローラには、 車輪が路面に対してスリップし始めてから、該スリップ
が解消されるまでの不安定状態時間が、予め設定された
不安定状態時間しきい値以上か否かを判断する第１の判
定機能と、 車輪のスリップ率が一定値以上となった深いロックが発
生した場合に、該深いロックが発生した時間が、予め設
定された深いロックの滞在しきい値以上か否かを判断す
る第２の判定機能と、 これら第１及び第２の判定機能における判定結果に基づ
いて、不安定状態が前記不安定状態時間しきい値未満の
場合または深いロックが発生した時間が前記滞在しきい
値未満の場合には、減圧が短時間で終了する高摩擦レベ
ル減圧停止しきい値を設定し、不安定状態が前記不安定
状態時間しきい値以上の場合または深いロックが発生し
た時間が前記滞在しきい値以上の場合には、前記高摩擦
レベル減圧停止しきい値に対し、減圧が長時間継続する
低摩擦レベル減圧停止しきい値を設定するしきい値設定
機能とが設けられていることを特徴とするアンチロック
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1293342A JP2820741B2 (ja) | 1989-11-10 | 1989-11-10 | アンチロック制御装置 |
| US07/610,519 US5125723A (en) | 1989-11-10 | 1990-11-08 | Antilock brake control apparatus |
| DE4035676A DE4035676C2 (de) | 1989-11-10 | 1990-11-09 | Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse |
| US08/269,041 USRE35547E (en) | 1989-11-10 | 1994-06-29 | Antilock brake control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1293342A JP2820741B2 (ja) | 1989-11-10 | 1989-11-10 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153456A JPH03153456A (ja) | 1991-07-01 |
| JP2820741B2 true JP2820741B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=17793563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1293342A Expired - Lifetime JP2820741B2 (ja) | 1989-11-10 | 1989-11-10 | アンチロック制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5125723A (ja) |
| JP (1) | JP2820741B2 (ja) |
| DE (1) | DE4035676C2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2910947B2 (ja) * | 1991-08-14 | 1999-06-23 | アイシン精機株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
| US5328254A (en) * | 1992-04-29 | 1994-07-12 | Eaton Corporation | Method and system for controlling brake pressure under low Mu braking surface conditions in a vehicular ABS |
| JPH0761340A (ja) * | 1993-08-25 | 1995-03-07 | Nippon Denshi Kogyo Kk | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
| JPH0834330A (ja) * | 1994-07-20 | 1996-02-06 | Nisshinbo Ind Inc | アンチスキッド制御装置及び制御方法 |
| US5613744A (en) * | 1995-05-24 | 1997-03-25 | Allied Signal, Inc. | Incipient brake fade detection for traction control systems |
| JPH0986386A (ja) * | 1995-09-27 | 1997-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| US5927830A (en) * | 1995-11-30 | 1999-07-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system for immediately terminating braking control when the vehicle enters onto a stepped or rough road |
| JP3456835B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2003-10-14 | 日信工業株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
| US6859712B2 (en) * | 2001-08-31 | 2005-02-22 | General Motors Corporation | Adaptive compensation method for an anti-lock brake control |
| JP2005029143A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-02-03 | Advics:Kk | 車両用制動装置 |
| US20070257553A1 (en) * | 2006-05-02 | 2007-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Method to Achieve Pressure Control Robustness in Brake Control Systems |
| JP5160527B2 (ja) * | 2009-11-19 | 2013-03-13 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP5409760B2 (ja) * | 2011-12-22 | 2014-02-05 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3870376A (en) * | 1968-09-20 | 1975-03-11 | Kelsey Hayes Co | Skid control system |
| DE2206807A1 (de) * | 1972-02-12 | 1973-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| DE2555005A1 (de) * | 1975-12-06 | 1977-06-08 | Teldix Gmbh | Antiblockierregeleinrichtung |
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS6035647A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| EP0331133B1 (en) * | 1988-02-29 | 1996-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
| GB8811013D0 (en) * | 1988-05-10 | 1988-06-15 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| JP2649696B2 (ja) * | 1988-05-26 | 1997-09-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2688948B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1997-12-10 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US4881784A (en) * | 1989-02-03 | 1989-11-21 | General Motors Corporation | ABS pressure apply algorithm |
| JPH0635647A (ja) * | 1992-07-13 | 1994-02-10 | Konica Corp | 複写機の操作部表示方法 |
-
1989
- 1989-11-10 JP JP1293342A patent/JP2820741B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-11-08 US US07/610,519 patent/US5125723A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-11-09 DE DE4035676A patent/DE4035676C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-06-29 US US08/269,041 patent/USRE35547E/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4035676C2 (de) | 1994-12-22 |
| DE4035676A1 (de) | 1991-05-16 |
| USRE35547E (en) | 1997-07-01 |
| JPH03153456A (ja) | 1991-07-01 |
| US5125723A (en) | 1992-06-30 |
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