DE4035676A1

DE4035676A1 - Antiblockierbremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE4035676A1
Application number: DE4035676A
Authority: DE
Inventors: Masaru Sakuma; Toshio Takayama
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1989-11-10
Filing date: 1990-11-09
Publication date: 1991-05-16
Anticipated expiration: 2010-11-10
Also published as: JP2820741B2; DE4035676C2; JPH03153456A; US5125723A; USRE35547E

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockier-Bremssteuersystem für Automobile und insbesondere eine Technik, welche es ermöglicht, einen normalerweise angewendeten Bremsdruck in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Straße zu regeln.

Aus der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 60-35 647 ist eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung be kannt, welche das Blockieren der Räder eines Automobils beim Bremsen verhindert.

Diese Antiblockier-Bremssteuervorrichtung weist einen Bestim mungsmechanismus auf, der vorher festgesetzte Standardrad umfangsgeschwindigkeiten und Standardradbeschleunigungen mit Radumfangsgeschwindigkeiten vergleicht, welche mittels eines Radschwindigkeitssensors erfaßt sind bzw. mit Radbeschleuni gungen vergleicht, welche Differenzierwerte davon sind. Der bekannte Mechanismus bestimmt dann einen µ-Pegel (entspricht dem Reibungskoeffizienten) zwischen der Straßen oberfläche und dem Reifen. Ferner enthält die bekannte Vor richtung einen Änderungsmechanismus, der den Druckreduzie rungs- und Unterbrechungspegel der Bremsflüssigkeit zurück setzt, wenn die Antiblockier-Bremssteuerung gestützt ist auf den µ-Pegel, der durch das Bestimmungsmittel bestimmt ist.

Wenn hierbei der "H"-Pegel (in diesem Fall ist der Reibungs koeffizient groß) durch den Bestimmungsmechanismus be stimmt worden ist, wird der Druckreduzierungs- und Unter brechungspegel auf ein niedriges "H-µ" festgesetzt. Die Reduzierung beim Bremsdruck wird dann vergleichsweise früh unterbrochen. Für den Fall, daß ein "L"-Pegel (in diesem Fall ist der Reibungskoeffizient klein) durch den Bestim mungsmechanismus bestimmt worden ist, wird der Druckredu zierungs- und Unterbrechungspegel auf ein hohes "L-µ" festgesetzt. Die Reduzierung beim Bremsdruck wird dann vergleichsweise spät unterbrochen.

Bei einer Antiblockier-Bremssteuervorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau wird der µ-Pegel bestimmt auf der Grund lage der Radumfangsgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung, der Standardradumfangsgeschwindigkeit und der Standardrad beschleunigung bzw. auf der Grundlage eines Schlupfverhält nisses, das berechnet wird aus der Radumfangsgeschwindigkeit und einer simulierten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (bei spielsweise einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die abge leitet ist von einer festgelegten Geschwindigkeitsabnahme (Tendenzen). Ferner führt die Vorrichtung die geeignete Festlegung des Druckreduzierungs- und Unterbrechungspegels des Bremsdruckes auf "H-µ" bzw. "L-µ" durch. Jedoch bringt diese Art der Bestimmungs- und Festsetzungsmethode Schwierig keiten mit sich, wie es anhand der Fig. 6 erläutert wird. Diese Schwierigkeiten bestehen darin, daß beim Auftreten eines momentanen großen Schlupfes infolge von Unebenheiten auf der Straßenoberfläche (beispielsweise, wenn die Räder springen, während die Bremsen wirken), obgleich der Pegel wert H-µ beträgt, das Zurückgehen (Reduzierung) des Schlupf verhältnisses einige Zeit beansprucht, so daß "L-µ" fehler haft bestimmt ist.

Ferner, wenn, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, beim Verringern des Bremsdruckes die Rückgewinnung der Radumfangsgeschwindig keit (die Beschleunigung ist gering) beispielsweise für den Fall, daß ein reibungsreduzierendes Material, beispielsweise Sand oder Wasser, kurzzeitig auf der Straßenoberfläche vor handen ist, oder für den Fall, daß der Bremsflüssigkeits druck in einer Weise gesteuert ist, die für eine "H-µ"- Straßenoberfläche geeignet ist und dergl., obgleich der tat sächliche Wert H-µ ist, gering ist, wird "L-µ" fehlerhaft bestimmt.

Die Erfindung hat zum Ziel, diese Schwierigkeiten zu besei tigen. Bei Anwendung einer Antiblockierbremssteuerung werden die Bestimmungsmuster für Zustandsänderungen von einem Zu stand der Druckverringerung auf einen Zustand der Beibehal tung festgesetzt auf der Grundlage von 1) der Länge der In stabilitätsperiode vom Beginn eines Radschlupfes bis zur Unterbrechung bzw. Beendigung dieses Schlupfes und 2) der Länge der Periode fortgesetzter scharfer Blockierung, bei welcher das Schlupfverhältnis des Rades einen bestimmten festgesetzten Wert übersteigt. Wenn eine Störung in der Form der Rauhigkeit der Straßenoberfläche oder dergl. auf tritt, wird dies als eine temporäre Erscheinung bestimmt und das Umändern der Festsetzung vom Druckverringerungs betrieb auf den Druckbeibehaltungsbetrieb kann hierbei stattfinden. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anti blockier-Bremssteuerung mit dem oben beschriebenen Eigen schaften vorzusehen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält

- einen Radgeschwindigkeitssensor, der die Radumfangs geschwindigkeit erfaßt;
- einen Modulator, der den Bremsflüssigkeitsdruck des Rades auf einen Druckerhöhungsmodus, einen Druckverringerungs modus oder einen Druckbeibehaltungsmodus festsetzt; sowie
- eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Modulators, wel cher eine Bestimmung durchführt über das Vorhandensein eines Schlupfzustandes des Rades auf der Grundlage von Radumfangsgeschwindigkeitsdaten, die vom Radgeschwindig keitssensor geliefert sind, wobei die Steuereinrichtung den Druckverringerungsmodus wählt, wenn ermittelt wird, daß das Rad zu blockieren beginnt, den Druckbeibehaltungs modus wählt, wenn ermittelt wird, daß die Radblockierung aufzuhören beginnt und den Druckerhöhungsmodus wählt, wenn ermittelt wird, daß die Drehzahl des Rades über einem vor bestimmten Pegel liegt, wobei diese Steuereinrichtung aus gestattet ist mit
- einem ersten Bestimmungsmechanismus, der feststellt, ob die Instabilitätsperiode vom Beginn des Schlupfes bis zum Aufhören dieses Schlupfes einen vorher festgesetzten ersten Schwellenwert überschreitet;
- einem zweiten Bestimmungsmechanismus, welcher feststellt, ob die Länge der Zeitdauer, in welcher eine scharfe Blockierung auftritt, einen vorher festgelegten zweiten Schwellenwert überschreitet; und
- einen Zustandsänderungsmechanismus, der die Betriebszu stände ändert, welche erforderlich sind für den Übergang vom Druckverringerungsmodus zum Druckbeibehaltungsmodus auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten und zweiten Bestimmungsmechanismen.

Bei der Erfindung werden die Betriebsbedingungen bzw. Be triebszustände, welche für den Wechsel vom Druckverringe rungsmodus auf den Druckbeibehaltungsmodus erforderlich sind, geändert auf der Grundlage der Länge der Instabili tätsperiode von Beginn des Radschlupfes bis zum Aufhören dieses Schlupfes und der Periodenlänge einer andauernden scharfen Blockierung, bei welcher das Schlupfverhältnis des Rades einen bestimmten festen Wert überschreitet. Selbst wenn eine Störung in der Form der Rauhigkeit der Straßenober fläche oder dergl. vorhanden ist, wird dies in der Weise er faßt, daß es sich hierbei um eine vorübergehende Erscheinung handelt, und der Wechsel vom Festsetzen des Druckverringe rungsmodus auf den Druckbeibehaltungsmodus kann in einer geeigneten und betriebssicheren Weise stattfinden. Man er hält dann dabei eine geeignete stabile Bremsleistung in Abhängigkeit von den Gegebenheiten, die zwischen der Straßen oberfläche und den Reifen herrschen.

In den Figuren ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt. Anhand der Figuren wird die Erfindung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Leitungsdiagramm, das das Bremsflüssig keitssystem für die Lieferung von Hydraulik flüssigkeit zu den Bremszylindern an den jeweiligen Fahrrädern darstellt;

Fig. 2 ein Leitungsdiagramm, das einen zur Anwendung kommenden Modulator darstellt;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, welche die zeit lichen Änderungen der Radumfangsgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung, des Bremsflüssigkeits druckes in Abhängigkeit von einer Ventil betätigung zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, welches die Regelung des Bremsflüssigkeitsdruckes bei reduzierter oder erhöhter Radbeschleunigung R′ jenseits eines festgelegten Wertes darstellt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die ausgewählte Entscheidungsgrundlage für eine Unterbrechung der Druckverringerung darstellt;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche die Bezie hung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Radumfangsgeschwindigkeit darstellt, wenn ein starker Radschlupf auf der Straßenoberfläche auftritt; und

Fig. 7 eine graphische Darstellung, welche die Beziehung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Rad umfangsgeschwindigkeit für den Fall darstellt, bei welchem ein gleichzeitiger Schlupf erzeugt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 wird ein bevor zugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung darstellt, erläutert.

Zunächst wird der allgemeine Aufbau der Antiblockier-Brems steuervorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 erläutert.

Mit dem Bezugszeichen 1 ist ein Hauptzylinder bezeichnet. Der Hauptzylinder 1 gibt aufgrund der auf ein Bremspedal 2 ausgeübten Kraft Bremsflüssigkeit frei. Die vom Hauptzy linder 1 freigegebene Bremsflüssigkeit wird über Modulatoren 3 an Radbremszylinder 4, 5 von Bremsen (in den Figuren nicht näher dargestellt) des linken und rechten Vorderrades geliefert. Ferner wird die freigegebene Bremsflüssigkeit über einSteuerventil 6 für den Bremsflüssigkeitsdruck den Radbremszylindern 7, 8 der Bremsen (in der Figur nicht näher dargestellt) des linken und rechten Hinterrades zuge führt. Die Modulatoren 3 sind in einem Leitungssystem, das vom Hauptzylinder 1 zu den jeweiligen Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 führt, angeordnet und dienen zur Regulierung der Bremsflüssigkeitsdruckanstiege in Abhängigkeit von einem Steuersignal, das von einer Steuereinrichtung 9 geliefert wird. Ferner dienen sie zur Wiederherstellung des Brems flüssigkeitsdruckes. Die Arbeitsweise dieser Modulatoren 3 wird im einzelnen noch erläutert.

Ferner sind Radgeschwindigkeitssensoren S vorgesehen. Diese erfassen die Umfangsgeschwindigkeit der Räder, und es ist jeweils ein Sensor an jedem Rad vorgesehen. Mit Hilfe eines Steuersignals, das von der Steuereinrichtung 9 den Modula toren 3 zugeführt wird, erhält man eine festgelegte Anti blockier- bzw. Gleitschutzsteuerung. Das Steuersignal wird auf der Grundlage der Radumfangsgeschwindigkeitsdaten erhal ten, die von diesen Radgeschwindigkeitssenssoren S kommen.

Im folgenden wird der Aufbau jedes Modulators 3 unter Be zugnahme auf die Fig. 2 im einzelnen erläutert.

Mit der Bezugsziffer 10 ist ein Umschaltventil bezeichnet, das von einer geöffneten in eine geschlossene Position und umgekehrt umgeschaltet werden kann. Mit Hilfe dieses Um schaltventils 10 kann das Leitungssystem, welches vom Hauptzylinder 1 zu den jeweiligen Radbremszylindern 4, 5, 7, 8 geführt ist, geöffnet und geschlossen werden. Ein Regulierventil in Form eines Rückschlagventils 11 ist am Umschaltventil 10 vorgesehen. Wenn das Umschaltventil 10 sich in der "geschlossenen" Position befindet, ist ein Bremsflüssigkeitsfluß in Richtung des Hauptzylinders 1 ermöglicht.

Ferner ist parallel zum Umschaltventil 10 ein weiteres Um schaltventil 12 vorgesehen. Das Umschaltventil 12 kann in Abhängigkeit von dem von der Steuereinrichtung 9 gelieferten Steuersignal einen Öffnungs- und einen Schließbetrieb durch führen, um Flüssigkeitsdruck in den Radbremszylindern 4, 5, 7 und 8 in das Reservoir 13 freizugeben. Mit der Bezugs ziffer 14 ist eine Pumpe bezeichnet, welche von einem Motor 15 angetrieben ist. Die Pumpe 14 wird in Abhängigkeit von einem von der Steuereinrichtung 9 gelieferten Steuersignal angetrieben und kann den Flüssigkeitsddruck des Leitungs systems, der zum Zeitpunkt der Gleitschutz- bzw. Anti blockiersteuerung verringert worden ist, wieder herstellen.

Aufgrund des oben beschriebenen Aufbaus kann ein Modulator 3 auf einen der folgenden Betriebe eingestellt werden:

a) Beim Druckerhöhungsmodus ist das Umschaltventil 10 auf "geöffnet" eingestellt, und das Umschaltventil 12 ist auf "geschlossen" eingestellt.
b) Beim Druckverringerungsmodus sind das Umschaltventil 10 auf "geschlossen" und das Umschaltventil 12 auf "geöffnet" eingestellt.
c) Beim Druckbeibehaltungsmodus sind beide Umschaltventile 10 und 12 auf "geschlossen" eingestellt.

Auf diese Weise läßt sich die Strömung der Bremsflüssigkeit im Leitungssystem zwischen den einzelnen Zylindern 4, 5, 7 und 8 und dem Hauptzylinder 10 steuern.

Ferner werden bei der durch die Steuereinrichtung 9 ausge übten Antiblockierbremssteuerung die Radumfangsgeschwindig keit Rω und die Radbeschleunigung Rω′, welche der Differen zierwert von der Radumfangsgeschwindigkeit ist (jedoch bei Geschwindigkeitsverringerung wird dieser Wert negativ, auf der Grundlage der Signale errechnet, welche von den jeweili gen Geschwindigkeitssensoren S geliefert werden. Das Schlupf verhältnis S wird beispielsweise aus einer simulierten Rad umfangsgeschwindigkeit V, welche aus einem festgelegten Be schleunigungswert eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ablei tet, und einer Radumfangsgeschwindigkeit Rω berechnet. Die Modulatoren 3 werden aufgrund der Resultate dieser Berech nung entweder auf den Druckerhöhungsmodus oder den Druck verringerungsmodus oder den Druckbeibehaltungsmodus einge stellt.

Mit anderen Worten bedeutet dies für den Fall, daß das Schlupfverhältnis S einen vorher festgelegten Wert über schreitet, oder in dem Fall, in welchem die Radbeschleuni gung Rω′ (Radumfangsgeschwindigkeit Rω) unter einen vorher festgelegten Wert abfällt, daß der Bremsflüssigkeitsdruck verringert ist und ferner, daß in dem Fall, bei welchem das Schlupfverhältnis S unter einen vorbestimmten Wert abfällt und die Radbeschleunigung Rω′ (Radumfangsgeschwindigkeit RΩ) eine steigende Tendenz zeigt, der Bremsflüssigkeitsdruck er höht wird.

Im folgenden wird der Steuerungsbetrieb für den Bremsflüssig keitsdruck für den Fall erläutert, bei welchem die Rad beschleunigung Rω′ jenseits eines festgelegten Werts ver ringert bzw. erhöht wird. Diese Erläuterung erfolgt unter Be zugnahme auf die Fig. 3 und das Flußdiagramm der Fig. 4.

Die Radumfangsgeschwindigkeit Rω und die Radbeschleunigung Rω′, welche bei der nun folgenden Erläuterung als Eingangs daten verwendet werden, werden auf der Basis von Radumfangs geschwindigkeitsdaten berechnet, die vom jeweiligen Rad geschwindigkeitssensor S geliefert werden, wie oben schon ausgeführt wurde. Ferner sind die Inhalte der Steuerung, welche im Flußdiagramm dargestellt sind, in der schon er wähnten Steuereinrichtung 9 gespeichert.

(Phase 1)

SP1: Diese Phase beginnt beim Drücken des Bremspedals 2. Hierdurch wird der Druckerhöhungsmodus festgelegt, und der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht sich aufgrund des sich erhöhen den Flüssigkeitsdruckes des Hauptzylinders 1 gegebenenfalls schrittweise.

SP2: Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Rad gegen über der Straßenoberfläche gleitet und ob die Radbeschleuni gung Rω′ (Radgeschwindigkeitsverringerung) einen vorher festgelegten Schwellenwert "a" zur Unterbrechung der Druck verringerung erreicht hat. Mit anderen Worten heißt dies, es wird festgestellt, ob die Radbeschleunigung Rω′ unter einen Wert - |a| abgefallen ist. Falls das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, kehrt die Steuerung zu SP1 zurück. Wenn das Ergebnis "JA" ist, geht die Steuerung in den fol genden Schritt SP3 über.

(Phase 2)

SP3: Der Druckerhöhungsmodus, welcher durch den Modulator 3 festgelegt ist, wird auf den Druckverringerungsmodus zurück gesetzt, und der Bremsflüssigkeitsdruck wird verringert. Hierdurch wird das Schlupf- bzw. Gleitverhalten des Rades gegenüber der Straßenoberfläche korrigiert, und man beginnt die gewünschten Raddrehzahlen wieder zu erreichen.

SP4: Es wird entweder der "H-µ"-Schwellenwert für die Unter brechung der Druckverringerung (dritter Schwellenwert) (=a) oder der "L-µ"-Schwellenwert für die Unterbrechung der Druckverringerung (dritter Schwellenwert) (=b) ausgewählt.

Der erstgenannte "H-µ"-Schwellenwert (=a) für die Unter brechung der Druckverringerung wird dann ausgewählt, wenn der µ-Pegel (entspricht dem Reibungskoeffizienten) zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche so bestimmt ist, daß er einen "H"-Pegel hat. Andererseits wird der "L-µ"-Schwellen wert (=b) für die Unterbrechung der Druckverringerung aus gewählt, wenn der µ-Pegel als "L"-Pegel (der Reibungs koeffizient ist gering) bestimmt ist (der Auswählvorgang für den einen oder anderen dieser beiden Schwellenwerte für die Unterbrechung der Druckreduzierung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 noch weiter unten erläutert).

Diese Schwellenwerte (a, b) zur Unterbrechung der Druck reduzierung entsprechen dem dritten Schwellenwert, der in den Patentansprüchen angegeben ist.

SP5: Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Raddreh zahl auf eine gewünschte Raddrehzahl zurückgebracht ist und ob die Radbeschleunigung Rω′ (Radverzögerung) einen vor her festgelegten Schwellenwert zur Unterbrechung der Druck verringerung erreicht hat. Das heißt mit anderen Worten, ob die Radbeschleunigung Rω′ einen Wert - |a| bzw. |b| er reicht hat. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, kehrt die Steuerung zum Schritt SP3 zurück. Wenn das Ergeb nis "JA" ist, schreitet die Steuerung zum folgenden Schritt SP6 weiter.

(Phase 3)

SP6: Wenn die Raddrehzahl wieder hergestellt ist und die Rad beschleunigung Rω′ einen vorher festgesetzten Schwellenwert - |a| bzw. |b| zur Unterbrechung der Druckverringerung über schreitet, wird der vom Modulator 3 festgesetzte Druckver ringerungsmodus auf den Druckbeibehaltungsmodus zurückge setzt, und der Bremsflüssigkeitsdruck wird aufrechterhalten.

SP7: Wenn der Druckbeibehaltungsmodus durch den Modulator 3 festgesetzt ist, stabilisiert sich die Radbeschleunigung Rω′ allmählich. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch eine Be stimmung durchgeführt, ob die Radbeschleunigung Rω′ unter einen vorher festgesetzten Schwellenwert |c| abfällt.

Während dieser Bestimmung wird für den Fall, daß Rω′ größer ist als der Schwellenwert |c| und das Bestimmungs ergebnis "NEIN" ist, in der Steuerung zu SP6 zurückgekehrt, und der Druckbeibehaltungsmodus wird fortgeführt. Wenn bei dieser Bestimmung der Fall auftritt, daß Rω′ geringer ist als der Schwellenwert |c| und das Bestimmungsergebnis "JA" ist, kehrt die Steuerung zu SP1 der Phase 1 zurück. Es wird dann der durch den Modulator 3 festgesetzte Druckbeibehal tungsmodus auf den Druckerhöhungsmodus zurückgesetzt. Der Bremsflüssigkeitsdruck erhöht sich dann schrittweise.

Dann wird gemäß dem Flußdiagramm entweder der "H-µ"-Schwel lenwert (=a) für die Unterbrechung der Druckverringerung oder der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für die Unterbrechung der Druckverringerung ausgewählt. Der ausgewählte Schwellen wert bildet die Basis für die Bestimmung des Übergangs vom Druckverringerungsmodus zum Druckbeibehaltungsmodus. Diese beiden Schwellenwerte sind in SP4 der Phase 2 erläutert. Der Bestimmungsvorgang wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 noch weiter unten erläutert.

Bei der folgenden Erläuterung wird die Basis für die Bestim mung der "Periode des instabilen Zustands" vom Beginn des Radschlupfes bis zur Beendigung des Radschlupfes für die Auswahl des Schwellenwerts der Unterbrechung der Druckverrin gerung errechnet auf der Grundlage der Daten, die von den Radgeschwindigkeitssensoren S ausgegeben werden, wie oben schon erwähnt wurde.

1) Die Periode des instabilen Zustands ist der Zeitraum von Phase 2 und Phase 3. Die Grundlage bei der Bestimmung des ausgewählten Schwellenwertes für die Unterbrechung der Druck verringerung beruht auf der Ermittlung, ob diese Periode bzw. Zeitdauer einen festgelegten Wert (Tuth) überschreitet oder nicht.
2) Die maximale Beschleunigung ist in der Zeit der Rück gewinnung der Radgeschwindigkeit in den Phasen 2 und 3 dar gestellt. Die Grundlage für die Bestimmung des ausgewählten Schwellenwertes zum Unterbrechen der Druckverringerung be ruht auf der Feststellung, ob die maximale Beschleunigung einen festgelegten Wert (Rω′maxth) überschreitet oder nicht.
3) Das Vorhandensein oder Fehlen einer scharfen Blockierung wird bestimmt, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, durch den Grad der Trennung bzw. des Unterschieds von Fahrzeugkörper geschwindigkeit und Radumfangsgeschwindigkeit, bzw., in anderen Worten, durch die Größe des Schlupfverhältnisses. Die Basis bei der Bestimmung des ausgewählten Schwellenwertes für die Unterbrechung der Druckreduzierung beruht auf der Feststellung, ob das Schlupfverhältnis einen festgelegten Wert (Sth) überschreitet oder nicht.
4) Die Periode bzw. Zeitdauer des andauernden strengen Blockierens ist dargestellt durch die Periode, in welcher das Schlupfverhältnis einen festgelegten Wert (Sth′; jedoch Sth′<Sth) überschreitet. Die Grundlage für die Bestimmung des ausgewählten Schwellenwerts zur Unterbrechung der Druck reduzierung ist die Feststellung, ob diese Periode einen festgelegten Wert (Tdth) überschreitet oder nicht.

Die Grundlagen für die Bestimmungen (1)-(4) werden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 5 im einzelnen er läutert.

Unter Verwendung der Bestimmungsgrundlagen (1)-(4) und unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird der Ablauf bei der Auswahl des Schwellenwertes für die Unterbrechung der Druckreduzie rung nunmehr dargestellt.

(Schritt 1) (erster Bestimmungsmechanismus)

Die Bestimmung wird auf der Grundlage des Kriteriums gemacht, ob die Periode des instabilen Zustands (Tu) geringer ist als der Basisschwellenwert (erster Schwellenwert) (Tuth) der Periode des instabilen Zustands, was mit anderen Worten be deutet, ob die Periode des instabilen Zustands (Tu) geringer ist. Wenn dieses Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 5 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 2 über.

(Schritt 2) (Beschleunigungsbestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die maximale Rad beschleunigung (Rω′max) größer ist als der Schwellen wert (Rω′maxth) für die maximale Beschleunigung, wel cher den Basiswert darstellt. Wenn das Ergebnis dieser Be stimmung "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 5 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 3 über.

(Schritt 3) (Schlupfverhältnisbestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Schlupfverhält nis S größer ist als der Schwellenwert (Sth) des Schlupf verhältnisses, welcher den Basiswert darstellt. Wenn das Bestimmungsergebnis "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 6 über. Wenn das Bestimmungsergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 4 über. Auf grund der Bestimmung, ob das Schlupfverhältnis S größer ist als der Schwellenwert (Sth) für den Schlupfwert, läßt sich ermitteln, ob das Rad stark blockiert.

(Schritt 4) (zweiter Bestimmungsmechanismus)

Es wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Blockierungs periode (Td) den Schwellenwert (Tdth) für den andauernden Zeitraum der starken Blockierung überschreitet, welcher den Basiswert bildet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, geht die Steuerung auf den Schritt 6 über. Wenn das Ergebnis "NEIN" ist, geht die Steuerung auf den folgenden Schritt 5 über.

(Schritt 5) (Zustandsänderungsmechanismus)

Es wird festgestellt, daß der µ-Pegel (entspricht dem Rei bungskoeffizienten) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen auf dem "H"-Pegel liegt. Aufgrund dieser Feststellung wird der "H-µ"-Funktionsschwellenwert (=a) für die Unter brechung der Druckreduzierung festgelegt auf der Grundlage der Bestimmung für den Übergang vom Druckverringerungsmodus auf den Druckbeibehaltungsmodus.

(Schritt 6) (Zustandsänderungsmechanismus)

Es wird festgestellt, daß der µ-Pegel (entspricht dem Rei bungskoeffizienten) zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen auf dem "L"-Pegel liegt. Aufgrund dieser Feststellung wird der "L-µ"-Funktionsschwellenwert (=b) für die Unter brechung der Druckverringerung festgelegt als Grundlage für die Bestimmung des Übergangs vom Druckverringerungsmodus auf den. (Die Änderung beim Bremsflüssigkeitsdruck für den Fall, daß der "L-µ"-Funktionsschwellenwert (=b) für die Unter brechung der Druckreduzierung festgelegt ist, ist durch die unterste strichlierte Linie in Fig. 3 dargestellt.)

Gemäß dem im Flußdiagramm der Fig. 5 gezeigten Verfahrens ablauf ist es möglich, als berechnete Werte, welche für die Bestimmung von Schritt 1, Schritt 2, Schritt 3 und Schritt 4 verwendet werden, die numerischen Werte der Bremsflüssig keitszyklen zu diesen Zeiten oder numerische Werte von Bremsflüssigkeitszyklen, welche bei vorher durchgeführten Antiblockiersteuerungen angewendet werden, zu verwenden. Es wird jedoch bevorzugt, daß der Zeitablauf der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Flußdiagramme kurz ist und daß die Bestim mung übereinstimmt mit den tatsächlich vorhandenen Straßen oberflächenbeschaffenheiten zu den jeweiligen Zeitpunkten der Bestimmung. In bevorzugter Weise werden daher die numerischen Werte der jeweiligen Bremsflüssigkeitszyklen zu den Zeit punkten der Bestimmung verwendet.

Wie oben schon erläutert, ist es mit der Gleitschutz- bzw. Antiblockiersteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, genau den µ-Pegel zwischen der Straßenoberfläche und dem Reifen zu bestimmen, und ferner festzusetzen, ob der "H-µ"-Schwellenwert (=a) für die Unterbrechung der Druck reduzierung oder der "L-µ"-Schwellenwert (=b) für die Unter brechung der Druckreduzierung festgesetzt wird unter Verwen dung der folgenden Muster bzw. Standards:

1) Die Periode des instabilen Zustands,
2) die größte Beschleunigung,
3) das Vorhandensein oder Fehlen von extrem starker Blockierung und
4) die Periode des Andauerns starker Blockierung.

Es ist daher möglich, eine normale stabile Bremskraft zu erhalten in Abhängigkeit von der Wechselwirkung zwischen der Straßenoberfläche und den Reifen.

Selbst in den Fällen, bei denen vorübergehende Unebenheiten in der Straßenoberfläche vorhanden sind, welche Störungen hervorrufen könnten, werden diese Störungen als vorüber gehende Störungen bestimmt bzw. charakterisiert, so daß das Festsetzen eines fehlerhaften Schwellenwertes für die Druck reduzierung vermieden wird.

Bei der Erfindung, bzw. beim bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wird entweder der "H-µ"-Schwellenwert für das Unterbrechen der Druckreduzierung oder der "L-µ"- Schwellenwert für das Unterbrechen der Druckreduzierung aus gewählt mit Hilfe der Bestimmungsstandards in obigen Punkten (1)-(4). Die Erfindung ist jedoch hierauf nicht beschränkt. Es ist auch möglich, die Festsetzung des Schwellenwertes für die Unterbrechung der Druckreduzierung in analoger Weise auf der Basis der Bestimmungsstandards (1)-(4) durchzuführen (Auffinden des Schwellenwertes für die Unterbrechung der Druckreduzierung durch Berechnung oder vorherige Speicherung einer Anzahl von Schwellenwerten für die Unterbrechung der Druckreduzierung und Auswählen eines geeigneten Wertes).

Ferner wird bei der Durchführung der Erfindung, unter Beach tung der einzelnen Schritte im Flußdiagramm, der Schwellen wert für die Unterbrechung der Druckreduzierung ausgewählt in Abhängigkeit von den in (1)-(4) angegebenen vier Be stimmungsstandards. Es ist natürlich auch möglich, andere Bestimmungsstandards hinzuzufügen, wenn die Geschwindigkeit des Bestimmungsablaufs sich nicht verringert.

Claims

1. Antiblockierbremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

a) Radumfangsgeschwindigkeitssensoren (S)
b) eine Modulatoreinrichtung (3) zum Festsetzen eines Be triebsmodus für die Bremsflüssigkeit, wobei als Betriebs modus ein Druckerhöhungsmodus, ein Druckverringerungsmodus und ein Druckbeibehaltungsmodus auswählbar sind;
c) eine Steuereinrichtung (9) zur Steuerung der Modulator einrichtung (3), welche eine Entscheidung durchführt, ob ein Schlupf vorhanden ist auf der Grundlage von vom jewei ligen Radgeschwindigkeitssensor gelieferten Radumfangs geschwindigkeitsdaten, wobei die Steuereinrichtung (9)
den Druckverringerungsmodus beim Feststellen des Beginns eines Fahrzeugradschlupfes,
den Druckbeibehaltungsmodus beim Feststellen der Tendenz eines Zurückgehens des Fahrzeugradschlupfes, und
den Druckerhöhungsmodus beim Feststellen einer Beendigung des Fahrzeugradschlupfes auswählt, und
die Steuereinrichtung (9) ausgestattet ist mit
einem Mittel für eine erste Bestimmung, das feststellt, ob die Periode der Instabilität vom Beginn des Schlupfes bis zur Beendigung des Schlupfes einen vorher festgesetzten ersten Schwellenwert überschreitet, und
einem Mittel für eine zweite Bestimmung, das feststellt, ob die Länge der Periode, in welcher eine scharfe Rad blockierung auftritt, einen vorher festgesetzten zweiten Schwellenwert überschreitet, und
d) einem Mittel für eine Betriebszustandänderung, das die Betriebszustände ändert, die erforderlich sind für den Übergang vom Druckverringerungsmodus auf den Druckbeibehal tungsmodus aufgrund der Bestimmungsergebnisse der ersten und zweiten Bestimmungen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel für die Betriebszustandänderung in der Weise aus gebildet ist, daß eine Modusänderung vom Druckverringerungs modus auf den Druckbeibehaltungsmodus dann stattfindet, wenn die Radbeschleunigung einen vorher festgesetzten drit ten Schwellenwert überschreitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß das Mittel für die Betriebszustandänderung wenig stens zwei Arten des dritten Schwellenwertes aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Art des dritten Schwellenwertes größer oder gleich Null ist, und die andere Art des dritten Schwellenwertes geringer oder gleich Null ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß ein Mittel zur Bestimmung der Beschleunigung vor gesehen ist, das den niedrigeren Schwellenwert der beiden dritten Schwellenwerte dann auswählt, wenn die Radbeschleu nigung, die berechnet ist auf der Grundlage der Radumfangs geschwindigkeit, einen vorher festgelegten Beschleunigungs wert übersteigt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß ein Mittel zur Bestimmung eines Schlupfverhält nisses vorgesehen ist, das den höheren Schwellenwert der beiden dritten Schwellenwerte dann auswählt, wenn das Schlupfverhältnis einen vorher festgelegten Wert des Schlupf verhältnisses übersteigt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbeibehaltungsmodus einbezogen ist in den Übergang vom Druckerhöhungsmodus zum Druckverringerungsmodus für den Fall, daß die Modulatoreinrichtung (3) den Bremsflüssig keitsdruck für das Fahrzeugrad ändert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulatoreinrichtung (3) in der Weise ausgebildet ist, daß der Druckbeibehaltungsmodus in den Übergang vom Druckverringerungsmodus auf den Druckerhöhungsmodus einbe zogen ist für den Fall, daß die Modulatoreinrichtung (3) den Bremsflüssigkeitsdruck für das jeweilige Fahrzeugrad ändert.