DE4016488C2 - Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anti-Blockier-Bremsregelvor­ richtung zum Regeln eines Drucks in einem Bremszylinder zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeugs gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Aus der US 4 668 024 ist eine hydraulische Steuereinrich­ tung für eine Antiblockierregelung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der ein Steuerventil (Wegeventil) in Verbindung mit einem Durchflußsteuerventil vorgesehen ist, wobei diese Ventilkombination in drei Schaltstellungen, einer Druckhalte-Stellung zum Aufrecht­ erhalten des Drucks im Radbremszylinder, einer Druck­ erhöhungs-Stellung und einer Druckverringerungs-Stellung zum Erhöhen bzw. zum Verringern des Bremszylinderdrucks betrieben werden kann. Das Durchflußsteuerventil weist darüber hinaus einen Durchflußbegrenzer auf. Eine Steue­ rung des Bremsdrucks erfolgt mittels dieser Ventilkombina­ tion durch selektives Betätigen des Wegeventils und des Durchflußsteuerventils in Abhängigkeit von dem ermittelten Schlupf der Räder des Kraftfahrzeugs, so daß ein schneller Anstieg und Abfall des Bremsdrucks sowie ent­ sprechend der Anordnung des Steuerventils ein langsamer Druckanstieg oder Druckabfall erzielbar ist. Eine Berück­ sichtigung der Reibungsverhältnisse zwischen den Rädern und der Fahrbahnoberfläche im Rahmen der Ermittlung der Schlupfrate erfolgt hierbei jedoch nicht.

Aus der DE 19 14 765 ist ferner ein Antiblockierregel­ system für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen bekannt, bei dem mittels eines impulsförmigen Steuerstroms mit regelbarer Pulsbreite bzw. regelbarem Tastverhältnis ein Magnetventil zur Steuerung des Bremsdrucks eines Rads derart angesteuert wird, daß ein variabler Druckanstieg und Druckabfall im Bremszylinder des betreffenden Rads erzielt wird. Das Tastverhältnis des impulsförmigen Stroms wird hierbei in Abhängigkeit von dem Drehbewegungsverhal­ ten des Rads geregelt, wodurch der Druckanstieg oder der Druckabfall an die jeweilige Fahrsituation angepaßt werden kann. Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung eines impulsförmigen Steuerstroms zur Betätigung des Magnetven­ tils einen Druckanstieg bzw. Druckabfall mit unterschied­ lichen, von dem Drehbewegungsverhalten des Rads abhängigen Gradienten, so daß verschiedene Druckanstiegs- und Druck­ abfallzeiten gesteuert werden können.

Des weiteren sind aus der DE 38 13 478 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung eines Blockierschutz- Bremssystems für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen ein Rutsch- oder Blockierzustand eines Rads durch eine Fühl­ einrichtung auf der Grundlage eines Fahrzustands des Fahr­ zeugs und eines Drehzustands des Rads ermittelt wird, und wobei der Schlupf des Rads mittels einer Druckregelvorrichtung innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten wird. Entsprechend dem ermittelten und bewerteten Blockierzustand des Rads wird der Flüssigkeitsdruck einer Bremse nach vorgegebenen Kriterien variiert. Im einzelnen sind dabei zwischen einem Hauptbremszylinder und jeweili­ gen Radbremszylindern Blockierschutzventile in Form von Mehrwegeventilen vorgesehen, die den den Radbremszylindern zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck erhöhen, vermindern oder auf einem bestimmten Wert halten. In Abhängigkeit von einer Verzögerungsrate in der Umlaufgeschwindigkeit des Rads erfolgt nach Ablauf einer vorbestimmten gemessenen Druckverminderungszeit die weitere Steuerung der Brems­ kraftverminderung, indem eine weitere Druckverminderungs­ zeit bestimmt wird, während der gezielt der Bremsflüssig­ keitsdruck abgesenkt und deren Länge entsprechend der Größe der Radverzögerung bestimmt wird. Die bekannte Blockierschutzsteuerung basiert dabei auf der Auswertung einzelner Drehzahlinformationen der Fahrzeugräder, aus denen die jeweiligen Radgeschwindigkeiten berechnet werden.

Weiterhin ist es aus "Bosch, Technische Berichte", 1980, Band 7, Heft 2, Seiten 79 bis 86 bekannt, im Rahmen einer Bremsregelung zur Steuerung des Bremsdrucks einer Rad­ bremse die Radumfangsverzögerung zu ermitteln und die ermittelte Radumfangsverzögerung mittels verschiedener vorbestimmter Radumfangsbeschleunigungs- und Radumfangs­ verzögerungswerten bzw. Schwellenwerten zur Bildung von entsprechenden Steuersignalen zu bewerten. Bei Überschrei­ ten oder Unterschreiten der verschiedenen Schwellenwerte der Radumfangsbeschleunigung bzw. -verzögerung erfolgt eine entsprechende Ansteuerung der Magnetventile der hydraulischen Bremsanlage zur Verminderung oder Erhöhung des aktuellen Bremsdrucks. Darüber hinaus erfolgt die Steuerung des Druckanstiegs oder der Druckverringerung im Bremszylinder auch in Abhängigkeit von aus den Fahrbe­ dingungen des Kraftfahrzeugs ermittelten Schlupfschwellen, deren Überschreitung bzw. Unterschreitung auch jeweils eine entsprechende Ansteuerung der Magnetventile bewirkt. Eine gezielte Bewertung der Reibungsverhältnisse zwischen den Rädern des Kraftfahrzeugs und der Straßenoberfläche aus der ermittelten Radumfangsbeschleunigung ist hierbei jedoch nicht vorgesehen.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antiblockier-Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Wegeventil Verwendung findet, derart auszuge­ stalten, daß die Druckverringerung im Bremszylinder auf optimale Weise an die Reibungsverhältnisse zwischen den Rädern des Kraftfahrzeugs und der Straßenoberfläche anpaß­ bar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Mitteln gelöst.

Erfindungsgemäß wird somit im Rahmen der Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung mit einem Wegeventil mit zwei Schaltstellungen zur Verringerung oder Erhöhung des zu regelnden Bremsdrucks der hydraulischen Radbremsen auf geeignete Weise die Druckverringerungszeit bestimmt, in der der Druck eines Bremszylinders verringert wird, wenn der Schlupf bzw. Gleitzustand eines Rades sich auf einen vorgegebenen Referenzwert verschlechtert hat.

Dazu wird mittels einer Durchschnittsbeschleunigungs- Erfassungseinrichtung ein Durchschnittswert der Radbe­ schleunigung während einer Zeitdauer ermittelt, bis sich der erfaßte Gleitzustand auf einen vorbestimmten Referenz­ zustand verschlechtert hat, d. h. bis zu dem Zeitpunkt, ab dem der Bremszylinderdruck verringert wird. Dabei ist der während der vorstehend genannten Zeitdauer ermittelte Durchschnittswert der Radbeschleunigung kennzeichnend für die Reibungsverhältnisse zwischen den gebremsten Fahrzeug­ rädern und der Straßenoberfläche unmittelbar vor Beginn der Druckverringerung, so daß die auf der Basis des ermit­ telten Durchschnittswerts der Radbeschleunigung berechnete Druckverringerungszeit des Bremsdrucks optimal den wechselnden Reibungsverhältnissen zwischen den Fahrzeug­ rädern und der Straßenoberfläche angepaßt werden kann, ohne daß auch bei Verwendung eines Wegeventils eine Regel­ verzögerung oder eine zu schnelle Absenkung des Bremsdrucks eines Radbremszylinders auftritt.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrie­ ben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die einen Teil einer hydraulisch betätigten Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Anti-Blockier-Bremsre­ gelvorrichtung zeigt,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer in Fig. 1 gezeigten Regeleinrichtung zeigt,

Fig. 3(A) und 3(B) Ablaufpläne von in einem Festspeicher der Regeleinrichtung gespeicherten Regelprogramme, die sich auf das erfindungsgemäße Prinzip beziehen,

Fig. 4 erläuternde Darstellungen von Druckregelungsverläu­ fen beim Einsatz der in Fig. 1 gezeigten Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung,

Fig. 5 und Fig. 6 graphische Darstellungen, die Änderungen von Radgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Bremszylin­ derdruck zeigen, wenn die Anti-Blockier-Bremsregelvorrich­ tung beim Fahren des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche bzw. Fahrbahn mit einem hohem bzw. extrem niedrigen Rei­ bungskoeffizienten betätigt wird,

Fig 7(a), 7(b) und 7(c) graphische Darstellungen, die Ände­ rungen von Radgeschwindigkeit, Radbeschleunigung und Brems­ zylinderdruck während des Betriebs der Regeleinrichtung zeigen, wobei das Radbeschleunigungs-Signal Rauschen ent­ hält,

Fig. 8(a) bis 8(d) graphische Darstellungen von erzielbaren Vorteilen, wenn die in Fig. 3(B) innerhalb strichpunktier­ ter Linien dargestellten optionalen Schritte hinzugefügt werden,

Fig. 9 einen Ablaufplan, der das Regelprogramm eines zwei­ ten Ausführungsbeispiels zeigt,

Fig. 10 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Prinzips der Ermittlung der wiedererlangungs-Größe der Rad­ beschleunigung durch dies Ausführung des Regelprogramms ge­ mäß dem in Fig. 9 gezeigten Ablaufplan, und

Fig. 11(a), 11(b), 12(a) und 12(b) graphische Darstellungen von Ergebnissen aus Versuchen, die mit dem in Fig. 9 ge­ zeigten Ausführungsbeispiel durchgeführt wurden.

Fig. 1 zeigt einen Teil einer hydraulisch betätigten Brems­ anlage mit einer Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Bremspedal 10 dient als Bremsen-Betätigungsglied zur Betä­ tigung einer Bremse eines Fahrzeugs. Auf die Betätigung des Bremspedals 10 hin wird eine Bremsflüssigkeit in einem Hauptzylinder 12 so unter Druck gesetzt, daß der Druck der Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 12 mit zunehmender Kraft auf das Bremspedal 10 ansteigt.

Der Hauptzylinder 12 ist ein Tandem-Typ mit zwei voneinan­ der unabhängigen Druckkammern, die unabhängig voneinander mit einem Vorderrad-Bremskreis bzw. einem Hinterrad-Brems­ kreis verbunden sind. Fig. 1 zeigt nur eine von vier hydraulischen Anordnungen für entsprechende vier Räder des Fahrzeugs; die eine Anordnung weist einen Bremszylinder 16 für ein Rad 14 auf. Der Bremszylinder 16 zum Aktivieren ei­ ner Bremse für das Rad 14 ist hydraulisch mit dem Hauptzy­ linder 12 über eine Bremsflüssigkeit-Hauptleitung bzw. Hauptbremsleitung 18 verbunden.

Die Hauptbremsleitung 18 weist ein Sperrventil 20 auf, das in einem Teil ihres Verlaufs angeordnet ist. Das Sperrven­ til 20 ist ein magnet- bzw. solenoidbetätigtes Ventil, das eine offene Stellung für den Bremsflüssigkeits-Fluß zwi­ schen dem Hauptzylinder 12 und dem Bremszylinder 16, und eine geschlossene Stellung zur Trennung des Bremszylinders 16 vom Hauptzylinder 12 aufweist. Das Sperrventil 20 befin­ det sich normalerweise in seiner offenen Stellung.

Parallel zur Hauptbremsleitung 18 ist eine Umgehungsleitung 24 vorgesehen. Die Umgehungsleitung 24 weist ein Sperrven­ til 22 auf, das ein schnelles Zurückfließen der Bremsflüs­ sigkeit vom Bremszylinder 16 zum Hauptzylinder 12 ermög­ licht, wenn die Bremskraft vom Bremspedal 10 genommen wird.

Parallel zur Hauptbremsleitung 18 verläuft ein Kreis mit einem Richtungssteuer- bzw. Wegeventil 26 und einem in Se­ rie dazu angeordneten Sperrventil 28. Das Sperrventil 28 ermöglicht, daß die Bremsflüssigkeit in einer Richtung vom Hauptzylinder 12 zum Wegeventil 26 fließt, verhindert aber den Bremsflüssigkeits-Fluß in die entgegengesetzte Rich­ tung. Das Wegeventil 26 ist ein magnetbetätigtes Ventil mit einer Druckverringerungs-Stellung für eine Bremsflüssig­ keits-Verbindung des Bremszylinders 16 mit einem Behälter 30, um den Druck im Bremszylinder zu verringern, und einer Druckerhöhungs-Stellung für eine Bremsflüssigkeits-Verbin­ dung des Bremszylinders 16 mit einem Druckspeicher 32, um den Druck im Bremszylinder 16 zu erhöhen.

Die in der Druckverringerungs-Stellung des Ventils 26 aus dem Bremszylinder 16 in den Behälter 30 fließende Brems­ flüssigkeit wird durch eine Pumpe 34 in den Druckspeicher 32 gepumpt und dort gespeichert. Der Druck der im Druckspei­ cher 32 gespeicherten Bremsflüssigkeit ist etwas höher als der höchste im Hauptzylinder 12 erzeugbare Druck. Zwischen dem Sperrventil 28 und dem Wegeventil 26 ist eine Drossel 35 vorgesehen, die die Durchflußrate der Bremsflüssigkeit vom Druckspeicher 32 zum Bremszylinder 16 begrenzt, wenn das Ventil 26 die Druckerhöhungs-Stellung einnimmt. Die Bremsflüssigkeits-Durchflußrate wird durch die Drossel 35 auf 1/5 bis 1/30 der Bremsflüssigkeits-Durchflußrate des sich in der Druckverringerungs-Stellung befindenden Ventils 26 begrenzt.

Das Sperrventil 20, das Wegeventil 26 und ein Motor 36 zum Antreiben der Pumpe 34 werden durch eine Regeleinrichtung 37 gesteuert. An die Regeleinrichtung 37 ist ein Geschwin­ digkeitssensor 38 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des Rades 14 angeschlossen, wobei der Sensor 38 einen Impuls für einen vorbestimmten Rotationswinkel des Rades 14 er­ zeugt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, wird die Regeleinrichtung 37 im Prinzip aus einem Mikrocomputer mit einer zentralen Recheneinheit (CPU) 40, einem Festspeicher (ROM) 42, einem Schreib-Lese-Speicher (RAM) 44 und einem Eingabe- /Ausgabeanschluß 46 gebildet. An den Eingabe- /Ausgabeanschluß 46 sind über eine Wellenform-Bearbeitungs­ einrichtung 50 der Geschwindigkeitssensor 38, und über eine Ansteuereinrichtung 52 die Magnete des Sperrventils 20 und des Wegeventils 26 angeschlossen. Außerdem ist der Pumpen­ antriebs-Motor 36 über eine Ansteuereinrichtung 54 mit dem Eingabe-/Ausgabeanschluß verbunden.

Der Festspeicher 42 speichert verschiedene Regelprogramme, deren Ablaufdiagramme zum Teil in den Fig. 3(A) und 3(B) gezeigt sind. Die in den Fig. 3(A) und 3(B) gezeigten Re­ gelprogramme regeln den Druck im Bremszylinder 16 des Rades 14. Der Druck in den Bremszylindern der anderen Räder ist durch ähnliche Regelprogramme regelbar.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Ablaufpläne in den Fig. 3(A) und 3(B) die Funktion der Anti-Blockier- Bremsregelvorrichtung beschrieben. Die in diesen Figuren benutzten Symbole und Bezeichnungen werden folgendermaßen definiert:
Time: aufsummierte Zeit
Time1, Time2: Berechnungsintervalle, von denen jedes durch zwei aufeinanderfolgende Berechnungsbefehle, die mit einer vorbestimmten Frequenz erzeugt werden, definiert ist d. h. eine Zeitdauer zwischen den Zeitpunkten, an denen die zwei benachbarten Impulse abfallen, die von der Wellenform-Bear­ beitungseinrichtung 50 unmittelbar vor den zwei entspre­ chenden benachbarten Berechnungsbefehlen erzeugt werden.

Time1: Erstes der zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsin­ tervalle
Time2: Zweites der zwei aufeinanderfolgenden Berechnungsin­ tervalle
Pulse: Anzahl der von der Wellenform-Bearbeitungseinrich­ tung 50 während der Zeit "Time 2" erzeugten Impulse
Tdown: Druckverringerungszeit des Ventils 26
Vw1: aus "Pulse" während "Time 1" berechnete Radgeschwin­ digkeit (Winkelgeschwindigkeit)
Vw2: aus "Pulse" während "Time 2" berechnete Radgeschwin­ digkeit (Winkelgeschwindigkeit)
ΔVw: zwischengespeicherter Wert der Radgeschwindigkeit
Vwf: Filter-Wert der Radgeschwindigkeit
V′w: augenblicklicher Wert der Radbeschleunigung (Winkelbe­ schleunigung
ΔV′w: zwischengespeicherter Wert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleunigung)
V′wf: Filter-Wert der Radbeschleunigung (Winkelbeschleuni­ gung)
V′wa: Langzeit-Durchschnittswert von V′wf
Noise1: tiefpaßgefilterter Wert der Radbeschleunigung
Noise2: tiefpaßgefilterter Wert des Absolutwerts von "Noise1"
Kv: Radgeschwindigkeits-Bestimmungsfaktor
Ka: Radbeschleunigungs-Bestimmungsfaktor
K1, K2, K3: Tiefpaßfilter-Faktoren
K4, K5, K6: Rausch-Quantifizierungs-Faktoren
G0: Referenz-Radbeschleunigung zum Erfassen des Beginns des Bremsens
G1: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten der Anti-Blockier- Bremsdruckregelung
G21: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer ersten Druckverringerung im Bremszylinder 16
G22: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer zweiten Druckverringerung im Bremszylinder 16
G3: Referenzwert für einen positiven Spitzenwert der Radbe­ schleunigung
G4: Referenz-Radbeschleunigung zum Starten einer Schnell- Druckerhöhung im Bremszylinder 16
G′22: G22, verstellt aufgrund der Größe des Rauschens
G′4: G4, verstellt aufgrund der Größe des Rauschens
K7 bis K12: Faktoren zum Verstellen der Referenzwerte wegen dem Rauschen
Flag: Regel-Betriebsart-Kennung
= 0: vor dem Beginn der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung
= 1: Bereitschaft, bis ein Gleitzustand bzw. Gleitverhält­ nis des Rades einen Grenzwert übersteigt = 2: während der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung
= 3: während der Anti-Blockier-Bremsdruckregelung auf ei­ ner Straße mit extrem niedrigem Reibungskoeffizien­ ten µ
Slip: Sollwert des Gleitzustandes bzw. Gleitverhältnisses des Rades
Valve0: Steuerbefehl für das Sperrventil 20
= 0: offen
= 1: geschlossen
Valve1: Steuerbefehl für das Wegeventil 26
= 0: Druckerhöhung
= 1: Druckverringerung
Vbase: Sollwert der Radgeschwindigkeit mit erlaubtem Gleitzustand bzw. Gleitverhältnis
Vwref: Referenz-Radgeschwindigkeit
Vwbias: Abweichungs-Wert von Vwref
ΔVwref: Gradient der Verringerung von Vwref
Tmemo: Zeitpunkt des Starts der Druckverringerung im Brems­ zylinder 16
C1 bis C5: Konstanten zum Berechnen der Druckverringerungs­ zeit im Bremszylinder 16
V′wa: Langzeit-Durchschnittswert von V′wf
α: Abweichungs-Wert von V′wa

Nach dem Einschalten der Stromversorgung für die Regelein­ richtung 37 wird Schritt S1 ausgeführt, um die Regelein­ richtung 37 zu initialisieren und verschiedene Werte zu­ rückzusetzen, wie dem Block für Schritt S1 in den Fig. 3(A) und 3(B) zu entnehmen ist. Insbesondere werden "Valve0" und "Valve1" auf 0 zurückgesetzt, und diese Werte werden bei Ausführung einer nicht gezeigten Programmunterbrechungs- Routine von der zentralen Recheneinheit 40 gelesen, wodurch das Sperrventil 20 in die offene Stellung, und das Wegeven­ til 26 in die Druckerhöhungs-Stellung geschalten wird, so daß der Druck des Hauptzylinders 12 auf den Bremszylinder 16 wirkt.

Dann schreitet der Regelablauf zu Schritt S2, wo "Time1" und Vw1 zu "Time2" und vw2 (momentan gleich 0) gesetzt wer­ den, und "Time2" und "Pulse" von der zentralen Rechenein­ heit 40 gelesen werden, um den momentanen Wert Vw2 der Ge­ schwindigkeit des Rades 14 nach der folgenden Gleichung (1) zu berechnen:

Vw2 = Kv _* Pulse/Time2 (1)

Auf Schritt S2 folgt Schritt S3, um zu bestimmen, ob "Time1" gleich null ist oder nicht, d. h., ob Schritt S2 zweimal oder öfter ausgeführt worden ist oder nicht. Im er­ sten Regelzyklus wird eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen, und der Regelablauf kehrt zu Schritt S2 zurück. So werden die Werte "Time1", "Time2", Vw1 und Vw2 erhalten. Dann schreitet der Regelablauf zu Schritt S4.

In Schritt S4 werden arithmetische Operationen nach den folgenden Gleichungen (2) bis (13) ausgeführt:

Time = Time + Time2 (2)

ΔT = (Time1 + Time2)/2 (3)

V′w = Ka _* (Vw2 - Vw1)/ΔT (4)

ΔVw = ΔVw _* K1 + (Vw2 - Vwf) (5)

Vwf = Vwf + ΔVw _* K2 (6)

ΔV′w = ΔV′w _* K1 + (V′w - V′wf) (7)

V′wf = V′wf + ΔV′w _* K2 (8)

V′wa = V′wa + (V′wf - v′wa) _* K3 (9)

Noise1 = Noise1 + (ΔV′w - Noise1) _* K4 (10)

Noise2 = Noise2 + (|Noise1| _* K5 - Noise2) _* K6 (11)

G′22 = G22 + V′wa _* K7 - Noise2 _* K8 (12)

G′4 = G4 + Noise2 _* K9 (13)

Die Gleichungen (5) und (6) und die Gleichungen (7) und (8) entsprechen digitalen Filtern zur Berechnung der Radge­ schwindigkeit bzw. der Radbeschleunigung. Diese Filter sind eine Art Butterworth-Filter zur Mittelung durch eine solche Gewichtung der abgetasteten Werte, daß die Gewichtung mit der Zeit zunimmt. Die Gleichungen (10) und (11) entsprechen Tiefpaßfiltern für ΔV′w und den Absolutwert von "Noise1". Der Wert "Noise2"′ der als Ergebnis der arithmetischen Ope­ ration nach Gleichung (11) erhalten wird, ist ein quantifi­ zierter Wert des im Radbeschleunigungswert V′w enthaltenen Rauschens. Die Operation nach Gleichung (12) bewirkt, daß ein verstellter Wert G′22 eines vorbestimmten Radbeschleu­ nigungs-Referenzwertes G22 zum Starten der Druckverringe­ rung im Bremszylinder 16 berechnet wird. Der tatsächlich benutzte Wert G′22 wird durch Verstellen des Referenzwertes G22 abhängig vom Wert "Noise2" erhalten. Der Wert G′22 (ne­ gativer Wert) verringert sich (sein Absolutwert nimmt zu) mit einem Ansteigen des Wertes des Rauschens.

Der Wert K7 kann zwischen "0" und "1" liegen. Die Operation nach Gleichung (13) bewirkt, daß der Radbeschleunigungs-Re­ ferenzwert G4 zum Starten eines vorbestimmten Ausmaßes ei­ ner Schnell-Druckerhöhung im Bremszylinder 16 verstellt wird. Der tatsächlich benutzte Wert G′4 wird durch ein sol­ ches Verstellen des Wertes G4 erhalten, daß der Wert G′4 mit einer Zunahme des Wertes des Rauschens ansteigt.

Auf Schritt S4 folgt Schritt S5 zur Überprüfung des Wertes von "Flag" für die Ausführung verschiedener vom Wert "Flag" abhängiger Regeloperationen. Im ersten Regelzyklus, in dem in Schritt S1 "Flag" auf "0" zurückgesetzt wird, folgt Schritt S6 auf Schritt S5, um zu entscheiden, ob der gefil­ terte Wert V′wf der Beschleunigung des Rades 14 kleiner ist als der Radbeschleunigungs-Referenzwert G0 für das Erfassen des Beginns des Bremsens des Rades 14. Der Radbeschleuni­ gungs-Referenzwert G0 ist ein negativer Wert, dessen Abso­ lutwert relativ klein ist, so daß eine positive Entschei­ dung in Schritt S6 erhalten wird, wenn ein Bremsen des Ra­ des 14 einen geringen Reduzierungseffekt auf den Beschleu­ nigungswert des Rades 14 hat. Wenn in Schritt S6 eine posi­ tive Entscheidung (JA) getroffen wird, schreitet der Re­ gelablauf zu Schritt S7, um die Soll-Geschwindigkeit Vbase des Rades 14 nach der folgenden Gleichung (14) zu berech­ nen:

Vbase = Vwf - Vwf _* Slip (14)

In Schritt S7 wird auch der Wert von "Flag" auf "1" ge­ setzt, um in eine Bereitschafts-Betriebsart zu gehen, in der die zentrale Recheneinheit 40 die Überwachung fort­ setzt, ob der Gleitzustand des Rades 14 einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet oder nicht. Danach wird der Druck im Bremszylinder 16 durch einen aus verschiedenen Regelab­ läufen ausgewählten Regelablauf geregelt, abhängig vom Rei­ bungskoeffizienten µ der Fahrbahn, wie nachfolgend be­ schrieben wird.

Die vorstehend erwähnten verschiedenen Regelabläufe werden aus folgenden Gründen abhängig vom Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahn ausgewählt:
Die Druckverringerungszeit Tdown für den Bremszylinder 16 wird in Schritt S13 auf einen zum Langzeit-Durchschnitts­ wert V′wa des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung inversen Wert gesetzt, wenn der gefilterte Wert v′wf klei­ ner als der Radbeschleunigungs-Referenzwert G21 oder der verstellte Wert G′22 wird. Die in Schritt S13 so gesetzte Druckverringerungszeit Tdown wird als erste Druckverringe­ rungszeit T0 definiert, die für eine Fahrbahn geeignet ist, deren Reibungskoeffizient µ hoch oder relativ niedrig ist, aber nicht notwendigerweise geeignet ist für eine Fahrbahn, deren Reibungskoeffizient extrem niedrig ist. Für einen ex­ trem niedrigen Reibungskoeffizienten µ wird deshalb in Schritt S20 eine zweite Druckverringerungszeit T2 erhalten, so daß dann, ungeachtet der ersten Druckverringerungszeit T0, die zweite Druckverringerungszeit T2 verwendet wird. Ein anderer Grund für die Regelung des Drucks im Bremszy­ linder 16 auf verschiedene Arten ist die Notwendigkeit ei­ ner zusätzlichen langsamen Druckverringerung bzw. Langsam- Druckverringerung des Bremszylinderdrucks, wenn eine erste Druckverringerung während der Zeit T0 nicht die Wiederer­ langung der verringerten Geschwindigkeit des gebremsten Ra­ des auf einen höheren Wert bewirkt, wenn die Bremse während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einem mit­ telmäßig bis extrem niedrigen Reibungskoeffizienten µ betä­ tigt wird. Die verschiedenen Druckregelverläufe werden im folgenden im Detail beschrieben.

Bezugnehmend auf Fig. 4(a) wird der Regelverlauf für eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten µ beschrieben. Die die Bedingungen bezeichnenden Nummern entsprechen bezeich­ neten Punkten in der graphischen Darstellung und die Schrittnummern entsprechen den Schritten des in Fig. 3(B) gezeigten Ablaufplans, zur Bestimmung, ob die Bedingungen erfüllt sind oder nicht.

Nachdem der Wert "Flag" in Schritt S7 auf "1" gesetzt ist, werden die Schritte S2, S3, S4, S5, S8 und S9 wiederholt ausgeführt. In Schritt S8 wird entschieden, ob der gefil­ terte Wert Vwf der Geschwindigkeit des Rades 14 kleiner ist als die Soll-Geschwindigkeit Vbase, während in Schritt S9 entschieden wird, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbe­ schleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G1 zum Starten der Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ist. Bei einer positiven Entscheidung (JA) in Schritt S9 wird in Schritt S10 der Wert "Valve0" von "0" auf "1" geändert, wo­ durch das Sperrventil 20 in die geschlossene Stellung ge­ schaltet wird. Dadurch wird der durch den Hauptzylinder 12 erzeugte Druck über das Sperrventil 28, die Drossel 35 und das Wegeventil 26 an den Bremszylinder 16 angelegt, so daß die Rate der Druckerhöhung im Bremszylinder 16 verringert wird. D.h., es wird von der Schnell-Druckerhöhungs-Be­ triebsart in die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart umge­ schaltet. Gleichzeitig wird die Pumpe 34 aktiviert, um die Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 30 zu pumpen. Dieser Zeitpunkt wird als Punkt betrachtet, an dem der Anti-Bloc­ kier-Bremsdruckregelbetrieb durch die Regeleinrichtung 37 gestartet wird.

Wenn der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die Soll-Radgeschwindigkeit Vbase wird, folgt Schritt S11 auf Schritt S8, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G21 zum Starten einer ersten Druckverringerung im Bremszylinder ist oder nicht. Solange in Schritt S11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart beibehal­ ten, wobei das Sperrventil 20 in der geschlossenen Stellung gehalten wird. Wenn in Schritt S11 eine positive Entschei­ dung (JA) erhalten wird, wird Schritt S13 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown etc. zu bestimmen.

Anfänglich wird die Druckverringerungszeit Tdown als erste Druckverringerungszeit T0 nach folgender Gleichung (15) be­ rechnet:

Tdown = -C1/(V′wa + C2) (15)

Wie aus der Gleichung (15) ersichtlich ist, verringert sich die Druckverringerungszeit Tdown mit einem Absinken des Langzeit-Durchschnittswertes V′wa des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung. Da der Wert V′wa ein negativer Wert ist, verringert sich die Druckverringerungszeit Tdown mit einem Ansteigen des Absolutwertes des Wertes V′wa. Da der Durchschnittswert V′wa durch eine solche Gewichtung des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung erhalten wird, daß die Gewichtung mit der Zeit zunimmt, entspricht der Durchschnittswert V′wa dem Verzögerungswert des Fahr­ zeugs. Wenn der Durchschnittswert V′wa relativ klein ist, bedeutet dies, daß der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn entsprechend niedrig und der Druck im Radbremszylinder 16 entsprechend hoch ist. Die Bremszylinderdruck-Verringe­ rungsrate steigt während der Druckverringerungszeit mit dem Druck im Bremszylinder 16. Es ist jedoch wünschenswert, daß das Ausmaß der Bremszylinder-Druckverringerung bei jeder Druckverringerung unabhangig vom Druck im Bremszylinder 16 konstant gehalten wird. Deshalb ist es vorteilhaft, die Druckverringerungszeit Tdown nach Gleichung (15) so zu be­ rechnen, daß der Wert Tdown im umgekehrten Verhältnis zum Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung V′wf steht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die maximale Druckverringerungszeit auf 125 ms, und die minimale Druck­ verringerungszeit auf 25 ms für die Hinterräder des Fahr­ zeugs gesetzt.

In Schritt S13 werden die Referenzgeschwindigkeit Vwref und der Abweichungswert der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref basierend auf dem sich auf die Radbeschleunigung beziehen­ den Wert "Noise2" nach den folgenden Gleichungen (16) und (17) eingestellt:

Vwref = Vwf + Noise2 _* K10 (16)

Vwbias = K11 + Noise2 _* K12 (17)

Wie aus den Gleichungen (16) und (17) verständlich wird, nehmen die Ausmaße der Verstellungen der Werte Vwref und Vwbias mit dem Wert "Noise2" zu. Der Verringerungsgradient ΔVwref, bei dem die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref ge­ senkt wird, wird auf "0,5 G" gesetzt und im Schreib-Lese- Speicher 44 gespeichert, und der Zeitpunkt T der Ausführung von Schritt S13 wird als Tmemo im Schreib-Lese-Speicher ge­ speichert. Außerdem wird der Wert "Flag" auf "2" gesetzt.

Nach der vorstehend beschriebenen Ausführung von Schritt S13 schreitet der Regelablauf zu Schritt S14, in dem "Valve1" auf "1" gesetzt wird, da die momentane Druckver­ ringerungszeit Tdown (in Schritt S13 gesetzt) positiv ist. Daraufhin wird das Wegeventil 26 in die Druckverringerungs­ stellung geschaltet, um die Druckverringerung im Bremszy­ linder 16 zu starten, und zwar wegen der Drossel 35 mit ei­ ner höheren Rate als die Rate bei der Druckerhöhung. Dieser Druckverringerungs-Betrieb wird analog zu der durch die Drossel 35 bewirkte Langsam-Druckerhöhung als Schnell- Druckverringerung bezeichnet.

Wenn "Flag" in Schritt S13 auf "2" gesetzt wurde, folgt auf Schritt S5 Schritt S15, wo die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und die Druckverringerungszeit Tdown um einen vorbe­ stimmten Dekrement-Betrag, der einem Regelzyklus ent­ spricht, reduziert werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Zykluszeit 5 ms beträgt, ist die Dekrement-Zeit ΔT gleich 5 ms.

Nachdem die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und die Druckverringerungszeit Tdown in Schritt S15 dekrementiert wurden, schreitet der Regelablauf zu Schritt S16. Normaler­ weise wird in Schritt S16 eine negative Entscheidung (NEIN) gefällt. D.h., eine positive Entscheidung (JA) wird in dem speziellen Fall getroffen, wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn plötzlich ansteigt. Dieser Fall wird später be­ schrieben. Wenn in Schritt S16 eine negative Entscheidung getroffen wird, wird in Schritt S17 entschieden, ob die Druckverringerungszeit Tdown größer als "0" ist. Normaler­ weise ist der Wert Tdown positiv, so daß in Schritt S17 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird und Schritt 18 folgt. Da "Flag", wie in Schritt S13 gesetzt, auf "2" bleibt, folgt Schritt S19 auf Schritt S18, um zu entschei­ den, ob der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit gleich oder größer als die Referenz-Radgeschwindigkeit Vw­ ref ist oder nicht. Zu Beginn des in Schritt S14 eingelei­ teten Druckverringerungs-Betriebs wird in Schritt S19 nor­ malerweise eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und auf Schritt S19 folgt Schritt S14, um die Schnell-Druckver­ ringerung im Bremszylinder 16 fortzusetzen.

Wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem relativ ho­ hen Reibungskoeffizienten µ fährt, wird normalerweise eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S17 getroffen, be­ vor eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S19 getrof­ fen wird. In diesem Fall folgen auf Schritt S17 Schritt S21 und nachfolgende Schritte, um die Betriebsart der Druckre­ gelung im Bremszylinder 16 zu bestimmen. Unmittelbar nach der negativen Entscheidung (NEIN) in Schritt S17 wird in den Schritten S21 und 522 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und da der Wert Tdown negativ ist, wird in Schritt S14 die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einge­ leitet, indem "Valve1" auf "0" gesetzt wird. Im nächsten Regelzyklus wird in Schritt S21 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und es wird Schritt S23 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit beträchtlich kleiner als die Refe­ renz-Radgeschwindigkeit Vwref ist oder nicht, d. h., ob der Wert Vwf kleiner als die Differenz (Vwref - Vwbias) ist oder nicht. Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn re­ lativ hoch ist, wird in Schritt S23 eine negative Entschei­ dung (NEIN) getroffen, und Schritt 22 folgt auf Schritt S23. Auf eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S21 folgt eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S22. Deshalb wird die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart für ei­ nige Zeit nach dem Beginn der Langsam-Druckerhöhung beibe­ halten.

Wenn in Schritt S22 eine positive Entscheidung (JA) getrof­ fen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S24. Wenn in Schritt S24 eine positive Entscheidung getroffen wird, d. h., wenn der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit kleiner ist als die Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref, wird Schritt S26 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown auf 5 ms zu setzen. Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn relativ hoch ist, wird in Schritt S24 normaler­ weise eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und in Schritt S25 wird entschieden, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als der verstellte Wert G′22 der Referenz-Radbeschleunigung G22 für die zweite Druckver­ ringerung ist oder nicht. D.h., Schritt S25 wird nicht aus­ geführt, bevor 35 ms nach dem Wechsel von der Schnell- Druckverringerungs-Betriebsart zur Langsam-Druckerhöhungs- Betriebsart vergangen sind. In Schritt S25 wird also eine fehlerhafte Entscheidung infolge von Rauschen verhindert, wenn die Entscheidung einige Zeit nach der Beendigung der Schnell-Druckverringerung getroffen wird. Deshalb ist die Zeitperiode von 35 ms vor der Ausführung von Schritt S25 vorgesehen. Die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird so lange beibehalten wie eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S25 getroffen wird. Wenn in Schritt S25 eine posi­ tive Entscheidung (JA) getroffen wird, schreitet der Re­ gelablauf zu Schritt S13, um wieder die Schnell-Druckver­ ringerungs-Betriebsart einzuleiten.

Der Bremszylinderdruck wird während des Fahrens des Fahr­ zeugs auf einer Fahrbahn mit relativ hohem Reibungskoeffi­ zienten µ auf die in Fig. 4(a) gezeigte Art geregelt.

Anhand der Fig. 4(b) wird der Verlauf der Regelung des Drucks im Bremszylinder 16 während des Fahrens des Fahr­ zeugs auf einer Fahrbahn mit mittlerem oder relativ niedri­ gem Reibungskoeffizienten µ beschrieben. Bei diesem zweiten Regelverlauf werden die erste Druckverringerung und die nachfolgenden Druckverringerungen auf verschiedene Arten bewirkt. D.h., die zweite und die nachfolgenden Druckver­ ringerungen sind zwar ähnlich denen im in Fig 4(a) gezeig­ ten ersten Regelablauf für einen relativ hohen Reibungsko­ effizienten der Fahrbahn, aber die erste Druckverringerung ist von der im ersten Regelablauf verschieden. Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn mittel oder relativ nied­ rig ist, wird die Radgeschwindigkeit auf das Betätigen der Bremse des Rades 14 hin in einem vergleichsweise starken Ausmaß verringert, und das Ausmaß der Erhöhung der Radge­ schwindigkeit durch die erste Druckverringerung ist relativ gering. Dementsprechend wird in Schritt S24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, wenn dieser Schritt, wie beim ersten Regelablauf, nach der durch die negativen Entschei­ dungen (NEIN) in den Schritten S17, S21 und S22 bewirkten Langsam-Druckerhöhung ausgeführt wird. Deshalb folgt Schritt S26 auf Schritt S24, um die Druckverringerungszeit Tdown auf "5" zu setzen. In diesem Fall wird die Schnell-Druckverringerungs- Betriebsart für 5 ms eingeleitet, worauf die Druckverminderungszeit Tdown in Schritt S15 auf "0" vermindert wird, und es wird in den Schritten S17, S21 und S22 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, wodurch der Wert "Valve1" in Schritt S14 auf "0" gesetzt wird, um die Langsam-Druckerhöhungs-Be­ triebsart einzuleiten. Wenn Schritt S15 wieder ausgeführt wird, wird der Wert Tdown auf -5 ms gesetzt, und die Lang­ sam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird beibehalten, wobei in den Schritten S17, S21 und S22 negative Entscheidungen (NEIN) getroffen werden. Wenn als Ergebnis der wiederholten Ausführung von Schritt S15 der Wert Tdown auf -35 ms ver­ ringert ist, wird in Schritt S22 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und Schritt 24 wird ausgeführt. Wenn in Schritt S24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird, wird in Schritt S14 wieder die Schnell-Druckverringerungs- Betriebsart eingeleitet. D.h., die Langsam-Druckerhöhung für 35 ms und die Schnell-Druckverringerung für 5 ms werden alternierend ausgeführt, um so den Druck im Bremszylinder 16 langsam zu verringern, bis die Geschwindigkeit des Rades 14 einen ausreichend hohen Wert wiedererlangt hat. Dieser Druckverringerungs-Betrieb wird als "zusätzliche Langsam- Druckverringerung" bezeichnet.

Wenn die Geschwindigkeit des Rades 14 auf einen ausreichend hohen Wert ansteigt, wird in Schritt S24 eine negative Ent­ scheidung (NEIN) getroffen, und die Langsam-Druckerhöhung wird betrieben, bis, wie beim in Fig. 4(a) gezeigten ersten Regelablauf für eine Fahrbahn mit relativ hohem Reibungsko­ effizienten, eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S25 getroffen wird. Wenn in Schritt S25 eine positive Entschei­ dung getroffen wird, wird Schritt S13 ausgeführt, um in Schritt S14 die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart ein­ zuleiten.

Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn plötzlich auf einen mittleren oder relativ niedrigen Wert abnimmt, nach­ dem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit relativ hohem Reibungskoeffizienten eingeleitet wurde, wird in Schritt S24 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, um alternie­ rend die 35 ms - Langsam-Druckerhöhung und die 5 ms - Schnell-Druckverringerung zu bewirken, so daß der Druck im Bremszylinder 16 auf einen dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug momentan fährt, angemessenen Wert verringert wird.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn extrem niedrig ist, werden, wie aus einem in Fig. 4(c) gezeigten dritten Regelverlauf ersichtlich ist, die erste Druckverringerung und die zweite und die nachfolgenden Druckverringerungen auf unterschiedliche Art bewirkt. Beim ersten Druckverrin­ gerungs-Betrieb dieses dritten Regelablaufs wird in Schritt S23 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, um die Druckverringerungszeit Tdown auf 5 ms zu setzen, nachdem, wie bei dem in Fig. 4(a) gezeigten ersten Regelablauf, die Langsam-Druckerhöhung infolge der in den Schritten S17, S21 und S22 getroffenen negativen Entscheidungen (NEIN) bewirkt wurde. Es werden abwechselnd der Langsam-Druckverringe­ rungs-Betrieb für 10 ms und der Schnell-Druckverringerungs- Betrieb für 5 ms ausgeführt, um eine langsame Druckverrin­ gerung im Bremszylinder 16 zu bewirken, wobei die Verringe­ rungsrate höher ist als die der zusätzlichen Langsam-Druck­ verringerung des in Fig. 4(b) gezeigten Regelablaufs für einen mittleren oder relativ niedrigen Reibungskoeffizien­ ten µ. Bei einer negativen Entscheidung (NEIN) in Schritt S23 werden die 35 ms - Langsam-Druckerhöhung und die 5 ms - Schnell-Druckverringerung abwechselnd ausgeführt, zur Schaffung einer zusätzlichen Langsam-Druckverringerung, die der des zweiten Regelablaufs ähnlich ist. Wenn der Rei­ bungskoeffizient extrem niedrig ist, erhöht sich die Radge­ schwindigkeit nicht auf einen ausreichend hohen Wert, und die positive Entscheidung (JA) in Schritt S24 wird beibe­ halten, auch wenn der Bremszylinderdruck durch diese zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerung zu null gemacht wird. Folglich wird die zusätzliche Langsam-Druckverringerung fortgesetzt, um den Bremszylinderdruck für einige Zeit auf null zu halten. Wenn die Radgeschwindigkeit sich auf einen Wert erhöht, der eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S24 bewirkt, schreitet der Regelablauf zu Schritt S25. Unmittelbar nach der negativen Entscheidung in Schritt S24 wird in Schritt S25 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, wodurch Schritt S14 ausgeführt wird, um die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten. Wenn in Schritt S25 infolge der Langsam-Druckerhöhung eine positive Entscheidung getroffen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S13, bei dem die Druckverringerungszeit Tdown und die anderen Werte gesetzt werden, und in Schritt S14 wird die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart eingeleitet.

In dem so eingeleiteten zweiten Schnell-Druckverringerungs- Betrieb des in Fig. 4(c) gezeigten dritten Regelablaufs erlangt die Radgeschwindigkeit, während die Druckverringe­ rungszeit positiv ist, einen genügend hohen Wert wieder, wodurch in Schritt S19 eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen wird, und der Regelablauf schreitet zu Schritt S20. In Schritt S20 wird die Druckverringerungszeit Tdown auf T2 gesetzt, das mit einem Anwachsen der Differenz zwischen T1 (T - Tmemo) und einer Referenzzeit C3 zunimmt, wobei T1 die Zeit repräsentiert, die nach dem Beginn der durch die vor­ stehend beschriebene Ausführung des Schritts S14 bewirkten Schnell-Druckverringerung vergangen ist. D.h., die Druck­ verringerungszeit Tdown ändert sich von der ersten Druck­ verringerungszeit T0 auf eine Summe (T1 + T2) aus der Zeit­ spanne T1 und der zweiten Druckverringerungszeit T2. Wenn die Druckverringerungszeit Tdown ein negativer Wert ist, wird in Schritt S14 die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart eingeleitet. Wenn die Zeit Tdown ein positiver Wert ist, ist dies ein Zeichen dafür, daß die Verringerung des Aus­ maßes des Gleitens des Rades 14 extrem klein ist und die Fahrbahn einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten µ aufweist. In diesem Fall wird deshalb in Schritt S20 "Flag" auf "3" gesetzt. Folglich wird im nächsten Regelzyklus eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S18 getroffen, und der Regelablauf überspringt die Schritte S19 und S20 und schreitet direkt zu Schritt S14, wodurch die Schnell-Druck­ verringerung für die in Schritt S20 gesetzte Druckverringe­ rungszeit Tdown ausgeführt wird. Wenn die zweite Druckver­ ringerungszeit T2 abgelaufen ist, wird in den Schritten S17, S21 und S22 eine negative Entscheidung (NEIN) getrof­ fen, und in Schritt S13 wird die Langsam-Druckerhöhungs-Be­ triebsart eingeleitet. Wenn in Schritt S25 infolge des langsamen Druckanstiegs eine positive Entscheidung (JA) ge­ troffen wird, wird Schritt S13 ausgeführt, um die erste Druckverringerungszeit T0 (Tdown) und die anderen Werte zu bestimmen.

Wenn sich der Reibungskoeffizient der Fahrbahn plötzlich auf einen extrem niedrigen Wert verringert, nachdem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb auf einer Fahrbahn mit relativ hohem, mittlerem oder relativ niedrigem Reibungsko­ effizienten µ in Betrieb genommen wurde, wird die zusätzli­ che Langsam-Druckverringerung bewirkt, wie beim ersten Druckverringerungs-Betrieb unter Bezugnahme auf den in Fig. 4(c) gezeigten Regelablauf vorstehend beschrieben wurde, so daß der Druck im Bremszylinder 16 auf einen Wert verringert wird, der für einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug momentan fährt, geeignet ist.

Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahn sich auf einen mittleren oder relativ niedrigen Wert erhöht, nachdem der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb auf einer Fahrbahn mit extrem niedrigem Reibungskoeffizienten aufgenommen wurde, wird der Druck im Bremszylinder 16 auf eine in Fig. 4(d) dargestellte Art geregelt. Wenn der Reibungskoeffizient plötzlich erhöht wird, wird der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung größer als gewöhnlich, und übersteigt den verstellten Wert G′4 der Referenz-Radbeschleunigung G4 (zum Starten einer Schnell-Druckerhöhung). Folglich folgen die Schritte S27 und S28 auf Schritt S16. Da der Bremszylinder­ druck gerade verringert wird, ist die Druckverringerungsz­ eit Tdown ein positiver Wert, und in Schritt S27 wird eine positive Entscheidung (JA) getroffen. Folglich wird Schritt S28 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown für die Einleitung der Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart auf "0" zu setzen, und um den Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung um einen Dekrement-Wert α zu verringern, so daß der Durchschnittswert V′wa auf einen für den erhöh­ ten, d. h. momentanen Reibungskoeffizienten der Fahrbahn ge­ eigneten Wert verändert wird. Wenn infolge der langsamen Druckverringerung in Schritt S25 eine positive Entscheidung getroffen wird, wird die Druckverringerungszeit Tdown auf einen Wert verändert, der für den erhöhten Reibungskoeffi­ zienten geeignet ist.

Wenn sich während des Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs gemäß einem der vorstehend beschriebenen Regelabläufe die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Grenzwert verringert oder das Bremspedal 10 in die nicht betätigte Stellung freigegeben wird, verzweigt der Regelab­ lauf zu einer Bremsdruckregelungs-Beendigungsroutine, in der "Flag", "Valve0" und "Valve1" auf "0" zurückgesetzt werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels wird ersichtlich, daß eine Vorrichtung zum Erfassen eines Gleitzustandes des Rades 14 durch den Geschwindigkeitssen­ sor 38, die Wellenform-Bearbeitungseinrichtung 50 und die der Ausführung der Schritte S2 bis S4 zugeordnete Teile der Regeleinrichtung 37 gebildet wird, und daß eine Vorrichtung zum Steuern des Wegeventils 26 (Druckregulierungsventilvor­ richtung) durch die Ansteuerschaltung 52 und die der Aus­ führung der Schritte S1, S10 und S14 zugeordneten Teile der Regeleinrichtung 37 gebildet wird. Es ist auch verständ­ lich, daß ein der Ausführung von Schritt S4 zugeordneter Teil der Regeleinrichtung 37 eine Einrichtung zum Erfassen eines Durchschnittswerts der Beschleunigung des Rades 14 aufweist, und daß der Ausführung der Schritte S11, S25 und S13 zugeordnete Teile der Regeleinrichtung 37 eine Vorrich­ tung zum Bestimmen der ersten Druckverringerungszeit auf­ weisen, und daß der Ausführung der Schritte S19 und S20 zu­ geordnete Teile der Regeleinrichtung 37 eine Einrichtung zum Bestimmen der zweiten Druckverringerungszeit aufweisen.

Fig. 5 und 6 zeigen Änderungen des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwindigkeit, des gefilterten Wertes V′wf der Radbeschleunigung und des Bremszylinderdrucks P, wobei die erfindungsgemäße Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung auf Fahrbahnen betrieben wird, deren Reibungskoeffizienten "1" (relativ hoher Wert) bzw. "0,1" (extrem niedriger Wert) be­ tragen. Die Werte G1, G21, G3, G4, K1, K2, K3, K4, KS, K6, K8, K9, C1, C3 und C4 sind bei diesem Ausführungsbeispiel folgendermaßen gesetzt:

G1 = -0,5 G ∼ -0,75 G
G21 = -1,5 G ∼ -2 G
G3 = 2 G
G4 = 3 G
K1 = 0,625 ∼ 0,75
K2 = 0,125 ∼ 0,2
K3 = 0,02 ∼ 0,03
K4 = K2
K5 = 1 ∼ 2
K6 = (0,25 ∼ 0,5) _* K4
K8 1
K9 1
C1 = 15
C3 = 60 ms
C4 = 2,2

Die Werte K7, G22 und C2 werden in folgenden vier Kombina­ tionen verwendet:

Es ist ersichtlich, daß der Wert G22 gleich (-1,5 + K7) ist. Der vorteilhafteste Wert für K7 ist 0,75.

Wenn der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahn relativ hoch ist, ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, die für die Verringe­ rung des Drucks im Bremszylinder 16 benötigte Zeit relativ kurz, und der Bremszylinderdruck wird während der durch einen Langzeit-Durchschnittswert V′wa der Radbeschleunigung bestimmten Zeit Tdown (erste Druckverringerungszeit T0) verringert. Wenn andererseits der Reibungskoeffizient ex­ trem niedrig ist, wird, wie in Fig. 6 gezeigt ist, der Bremszylinderdruck während der Zeit (T1 + T2) verringert, die bestimmt wird, wenn der gefilterte Wert Vwf der Radge­ schwindigkeit eine Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref über­ steigt. In jedem der Fälle in den Fig 5 und 6 wird der Druck im Bremszylinder 16 auf geeignete Weise geregelt, so daß ein Blockieren oder Gleiten des Rades 14 auf der Fahr­ bahn verhindert oder minimiert wird. In Fig. 6 ist die zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerungs-Betriebsart gezeigt, die aus Langsam-Druckerhöhungs-Schritten und Schnell-Druck­ verringerungs-Schritten besteht, die im Endstadium des er­ sten Druckverringerungs-Betriebs alternierend ausgeführt werden, als Ergebnis des Vergleichs des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwindigkeit mit der um den Abweichungswert Vwbias verringerten Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref.

Die graphischen Darstellungen in den Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) zeigen Auswirkungen von von quantifizierten Werten des im Radbeschleunigungswert V′w enthaltenen Rauschens abhän­ gigen Verstellungen der verschiedenen Referenzwerte. Die drei Fälle in den Fig. 7(a), 7(b) und 7(c) sind die Ergeb­ nisse von Experimenten, die auf einer Fahrbahn mit einem Reibungskoeffizienten µ vom 0,3 durchgeführt wurden. In Fig. 7(a) enthält der gefilterte Wert V′wf des Radbeschleu­ nigungswertes V′w im wesentlichen kein Rauschen. In Fig. 7(b) beträgt der Spitze-Spitze-Wert des gefilterten Wertes V′wf ungefähr 4G. In Fig. 7(c) beträgt der Spitze-Spitze- Wert des gefilterten Wertes V′wf ungefähr 8G. Die graphi­ schen Darstellungen der Fig. 7(b) und 7(c) zeigen als Er­ gebnis der Verstellungen der Referenz-Radbeschleunigung G22, der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref und dem Abwei­ chungswert Vwbias der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref, daß der Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetrieb in angemesse­ ner Weise ausgeführt wird, selbst wenn starkes Rauschen im gefilterten Wert V′wf enthalten ist.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Langsam-Druckverringerung nach Ablauf der zweiten Druckverringerungszeit T2 eingeleitet, wobei die Druckver­ ringerungszeit T2 in Schritt S20 so bestimmt wird, daß sie sich mit der Zeit T1 zwischen dem Beginn der Druckverringe­ rung in Schritt S13 und dem Zeitpunkt der Ausführung von Schritt S20 ändert. Durch Erhöhung der Referenz-Radge­ schwindigkeit Vwref mit der zweiten Druckverringerungszeit T2 ist es jedoch möglich, eine Schnell-Druckverringerung in einem geeignetem Umfang zu bewirken.

Ein Beispiel für den vorstehend beschriebenen modifizierten Ablauf erhält man durch Hinzufügen der Schritte S30, S31 und S32 zu dem in Fig. 3(B) gezeigten Ablaufplan. Schritt S30 dient zum Erhöhen der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref mit der in Schritt S20 berechneten zweiten Druckverringe­ rungszeit T2 (Tdown) und zum Ändern des Verringerungsgradi­ enten ΔVwref der Referenz-Radgeschwindigkeit Vwref von 0,5 G (gesetzt in Schritt S13) auf 0,2 G. Im nächsten Regelzy­ klus folgt Schritt S31 auf Schritt S18, da "Flag" auf "3" verändert wurde. Folglich wird Schritt S31 wiederholt aus­ geführt, um eine Schnell-Druckverringerung zu bewirken, bis eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S31 getroffen wird. Der Regelablauf verzweigt dann zu Schritt S32, um die Druckverringerungszeit Tdown auf "0" und "Flag" auf "2" für die Einleitung der Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart zu­ rückzusetzen.

In dem modifizierten Ausführungsbeispiel wird die Zeit für die schnell-Druckverringerung verkürzt, wenn sich während eines Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs der Reibungsko­ effizient µ der Fahrbahn von einem relativ niedrigen Wert auf einen relativ hohen Wert ändert. Somit wird der Anti- Blockier-Bremsdruckregelung auf eine Art beeinflußt, die in geeigneter Weise einer Änderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn folgt. Fig. 8(a) und 8(b) zeigen Bremsdruck- Regelverläufe, wenn während einer Verringerung des Drucks im Bremszylinder 16 der Reibungskoeffizient der Fahrbahn plötzlich von 0,1 auf 0,3 ansteigt. Die graphische Darstel­ lung in Fig. 8 zeigt den Fall, wo die Schritte S30 bis S32 nicht implementiert sind. In diesem Fall wird der Bremszy­ linderdruck während der vor der plötzlichen Erhöhung des Reibungskoeffizienten bestimmten zweiten Druckverringe­ rungszeit T2, d. h. Tdown = (T - Tmemo - C3) _* C4 unabhängig von der plötzlichen Erhöhung verringert, wodurch sich der gefilterte Wert Vwf der Radgeschwindigkeit übermäßig auf einen Wert nahe der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Falls die Schritte S30 bis S32 ausgeführt werden, wird, wie in Fig. 8(b) gezeigt ist, die Zeit für die Schnell-Druckver­ ringerung nach der plötzlichen Erhöhung des Reibungskoeffi­ zienten verringert, wodurch ein übermäßiges Ansteigen des gefilterten Wertes Vwf vermieden wird. Als Ergebnis dieser Antwort auf die plötzliche Erhöhung des Reibungskoeffizien­ ten erhöht sich die Rate der Verringerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit. Die graphische Darstellung in Fig. 8(c) zeigt eine Änderung des gefilterten Wertes V′wf der Radbe­ schleunigung, während die graphische Darstellung in Fig. 8(d) eine Änderung des Drucks P im Bremszylinder 16 zeigt.

In Fig. 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Anti- Blockier-Bremsregelvorrichtung gezeigt.

Dieses Ausführungsbeispiel ist bis auf das im Festspeicher 42 gespeicherte Regelprogramm identisch mit dem Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 3. Der Kürze und der Einfachkeit halber wird von diesem Ausführungsbeispiel nur der Ablauf des in Fig. 9 gezeigten Ablaufplans beschrieben.

Die in Fig. 9 zusätzlich verwendeten Bezeichnungen und Sym­ bole werden folgendermaßen definiert:
Vwq: langzeitgeglätteter Wert der Radgeschwindigkeit, der durch Glätten des gefilterten Wertes Vwf der Radgeschwin­ digkeit mit einer großen Zeitkonstante Vwq erhalten wird
G2: Referenz-Radbeschleunigung für den Beginn der Druckver­ ringerung
G′2: G2, aufgrund von Rauschen verstellt
C11 bis C15: Konstanten für die Berechnung der Druckverrin­ gerungszeit
Vmemo: pseudo-Durchschnittswert der Radbeschleunigung
Tcheck: Zeitdauer zwischen dem Beginn der Druckverringerung und dem Erfassungszeitpunkt der Radbeschleunigungs-Wieder­ erlangungsrate
ΔVmemo: Radbeschleunigungs-Wiedererlangungsrate, repräsen­ tiert durch eine Differenz zwischen Vmemo bei Beginn der Druckverringerung und bei der Erfassung der Wiedererlangung der Radbeschleunigung
Schritt S40 entspricht Schritt S1 des in Fig. 3(A) gezeig­ ten Ablaufplans, und Schritt S41 entspricht den Schritten S2 bis S4 des in Fig. 3(A) gezeigten Ablaufplans. In Schritt S41 wird jedoch nicht die Berechnung des Wertes G′4 nach der Gleichung (13), sondern eine Berechnung des Wertes Vwq nach der folgenden Gleichung (18) ausgeführt:

Vwq = Vwq + (Vwf - Vwq) _* Δt/τq (18)

Die Zeitkonstante τq wird bei diesem Ausführungsbeispiel auf 100 ms gesetzt. Die Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ist für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, wo sich die Frequenz von Dehnen und Zusammendrücken von Trag­ federn verursachenden Vibrationen der Räder in einem Be­ reich von 10 Hz bis 15 Hz bewegt, und wo die Periode der Schwingungen sich in einem Bereich von 67 ms bis 100 ms be­ wegt. Die Zeitkonstante τq wird auf den Maximalwert der Pe­ riode der Radvibrationen gesetzt, der 100 ms beträgt. Der Grund dafür wird später erläutert.

Auf Schritt S41 folgt Schritt S42, um abhängig vom Wert "Flag" den nächsten Schritt auszuwählen. Im ersten Regelzy­ klus, in dem der Wert "Flag" in Schritt 40 auf "0" gesetzt wird, folgt Schritt S43 auf Schritt S42, um zu bestimmen, ob der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner als die Referenz-Radbeschleunigung G1 für das Starten des Anti-Blockier-Bremsdruckregelbetriebs ist. Im ersten Re­ gelzyklus wird in Schritt S43 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und der Regelablauf springt zu Schritt S41 zurück. Wenn nach der Wiederholung der Schritte S41 bis S43 in Schritt S43 eine positive Entscheidung (JA) getrof­ fen wird, schreitet der Regelablauf zu Schritt S44, um "Flag" auf "1" zu setzen, und zu Schritt S45, um "Valve0" auf "1" zu setzen, und erzeugt ein Kommando zur Aktivierung dem Pumpen-Antriebsmotor 36. Dadurch wird das Sperrventil 20 in die geschlossene Stellung geschaltet, um von der Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsart in die Langsam-Drucker­ höhungs-Betriebsart umzuschalten, und die Pumpe 34 wird eingeschaltet.

Im nächsten Regelzyklus folgt Schritt S46 auf Schritt S42, da "Flag" im letzten Regelzyklus in Schritt S44 auf "1" ge­ setzt wurde. In Schritt S46 wird eine positive Entscheidung (JA) getroffen, wenn eine Zeit vergangen ist, die ermög­ licht, daß der gefilterte Wert V′wf der Radbeschleunigung kleiner wird als der Wert G′2, der der aufgrund des Rau­ schens korrigierte Beschleunigungs-Referenzwert ist. Jetzt folgt auf Schritt S46 Schritt S47, in dem die Druckverrin­ gerungszeit Tdown als die erste Druckverringerungszeit T0 und der Pseudo-Durchschnittswert Vmemo der Radbeschleuni­ gung nach den folgenden Gleichungen (19) und (20) berechnet werden:

Obwohl die Gleichung (19) verschieden von der Gleichung (15) zu sein scheint, liefern diese beiden Gleichungen im wesentlichen dasselbe Ergebnis. D.h., die Gleichung (19) ist eine theoretische Gleichung, während die Gleichung (15) eine Näherungsgleichung ist.

Der Wert (Vwf-Vwq) in der Gleichung (20) ist eine Differenz der Radgeschwindigkeiten zwischen den in der graphischen Darstellung in Fig. 10 gezeigten Punkten P1 und P′2. Diese graphische Darstellung zeigt Kurven, die den gefilterten Wert Vwf der Radgeschwindigkeit und den langzeitgeglätteten Wert Vwq der Radgeschwindigkeit, der durch Glätten des ge­ filterten Wertes Vwf mit der vorbestimmten Zeitkonstanten von 100 ms erhalten wird, repräsentieren.

Obwohl die Werte Vwf und Vwq Rauschen enthalten, wurden, wie in Fig. 10 gezeigt ist, die höheren harmonischen Schwingungen des Rauschens aus den Kurven entfernt. Die Kurve des langzeitgeglätteten Wertes Vwq ist bezüglich der Kurve der gefilterten Wertes Vwf um 100 ms in negativer Richtung der Zeitachse verschoben. Deshalb werden der ge­ filterte Wert am Punkt P1 und der langzeitgeglättete Wert Vwq am Punkt P′2 zur gleichen Zeit erhalten. Normalerweise wird die Differenz des Wertes Vwf zwischen den Punkten P1 und P2 als Durchschnittswert der Radbeschleunigung zum Zeitpunkt des Beginns der Verringerung des Bremszylinder­ drucks benutzt, die Berechnung dieses Wertes durch einen Computer erfordert jedoch einen Speicher mit großer Kapazität. Es sei angenommen, daß die Druckverringerung am Punkt P1 gestartet wird, und daß Punkt P2 automatisch dadurch be­ stimmt wird, daß es ein Punkt 100 ms vor dem Punkt P1 ist. Wenn der gefilterte Wert Vwf an Punkt P2 erhalten wird, kann der Computer noch nicht bestimmen, daß die Druckver­ ringerung an dem 100 ms nach Punkt P2 liegenden Punkt P1 beginnen soll. D.h., der Computer müßte alle zu vorbestimm­ ten Berechnungsintervallen erhaltenen Berechnungsergeb­ nisse der gefilterten Werte Vwf speichern, so daß einer der vielen im Speicher gespeicherten gefilterten Werte Vwf, der 100 ms vor dem Punkt P1 erhalten wurde, ausgewählt wird, wenn der Punkt P1 als Startpunkt der Druckverringerung be­ stimmt wird. Aus diesem Grund benötigt der Computer einen Speicher mit großer Kapazität. Andererseits erhält man bei diesem Ausführungsbeispiel den langzeitgeglätteten Wert Vwq am Punkt P′2 zeitgleich mit dem gefilterten Wert Vwf am Punkt P1. Die Differenz zwischen den gefilterten Werten an den zwei Punkten P1 und P2 ist ungefähr proportional zu der Differenz zwischen den gefilterten Werten Vwf an den Punk­ ten P1 und P′2. Deshalb wird die letztere Differenz als Pseudo-Durchschnittswert Vmemo der Radbeschleunigung ver­ wendet, der als Radbeschleunigungs-Durchschnittswert be­ nutzt wird.

In der Gleichung (20) wird jedoch nicht der Wert (Vwf- Vwq) an sich als Pseudo-Durchschnittswert Vmemo benutzt, sondern der durch die Konstanten C12, C13 und C14 ver­ stellte Wert (Vwf-Vwq). Insbesondere ist der Wert -C14 _* Vwf ein Wert zum Verstellen des Pseudo-Durchschnittswerts Vmemo, so daß der Absolutwert von Vmemo mit einem Anwachsen des gefilterten Wertes Vwf ansteigt. Wenn die Gleitrate des Rades 14 einen bestimmten Wert erreicht, der unabhängig vom gefilterten Wert der Radgeschwindigkeit ist, und der Druck­ verringerungsbetrieb gestartet wird, sollte der Absolutwert des Pseudo-Durchschnittswertes Vmemo der Radbeschleunigung mit dem gefilterten Wert Vwf ansteigen. Um den Pseudo- Durchschnittswert Vmemo so einzustellen, daß er mit dem ge­ filterten Wert Vwf ansteigt, ist das Glied -C14 _* Vwf in der Gleichung (20) enthalten.

In Schritt S47 wird der Inhalt Tc eines Zeitmessers zum Messen der Zeit zwischen dem Beginn der Druckverringerung und dem Erfassungszeitpunkt der Radbeschleuninigungs-Wie­ dererlangungsrate auf einen vorbestimmten Wert "Tcheck" ge­ setzt, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel 65 ms be­ trägt. Außerdem wird in Schritt S47 "Flag" auf "2" gesetzt.

Der Regelablauf schreitet dann zu Schritt S48. Da der Wert Tdown dieses Mal ein positiver Wert ist, wird "Valve1" auf "1" gesetzt, um die Druckverringerungs-Betriebsart einzu­ leiten.

Im nächsten Regelzyklus folgt Schritt S49 auf Schritt S42, da "Flag" auf "2" gesetzt ist. In Schritt S49 werden der Zeitmesserinhalt Tc und die Druckverringerungszeit Tdown um einen vorbestimmten Wert ΔT (5 ms) dekrementiert. Auf Schritt S49 folgt Schritt S50, um zu bestimmen, ob der Zeitmesserinhalt Tc positiv ist oder nicht. In der Anfangs­ phase des Druckverringerungs-Betriebs ist der Inhalt Tc po­ sitiv, und es wird eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S50 getroffen, worauf Schritt S51 ausgeführt wird. Da "Flag" momentan auf "1" gesetzt ist, wird in Schritt S51 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, und der Re­ gelablauf schreitet wieder zu Schritt S48.

Nachfolgend werden die Schritte S41, S42, S49, S50, S51 und S48 wiederholt ausgeführt, bis der Zeitmesserinhalt Tc ne­ gativ wird. Da die in Schritt S47 gesetzte Druckverringe­ rungszeit Tdown kürzer als die vorbestimmte Zeit Tcheck ist, wird der Wert Tdown negativ, bevor in Schritt S50 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird. Dementspre­ chend wird in Schritt S48 "Valve1" auf "0" gesetzt, um die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart zu beenden und die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten.

Wenn später in Schritt S50 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird, wird in Schritt S52 entschieden, ob die Druckverringerungszeit Tdown positiv ist oder nicht. Da der in Schritt S47 gesetzte Wert Tdown als die vorbestimmte Zeit Tcheck ist, wird in Schritt S52 eine negative Ent­ scheidung (NEIN) getroffen, und Schritt S53 wird ausge­ führt, um die Wiedererlangungsrate ΔVmemo der Radbeschleu­ nigung nach folgender Gleichung (21) zu berechnen:

ΔVmemo = (Vwf - Vwg) - Vmemo (21)

Bei diesem in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispiel erhält man die Wiedererlangungsrate ΔVmemo der Radbeschleunigung als Differenz der Pseudo-Durchschnittswerte Vmemo der Rad­ beschleunigung zu Beginn des Druckverringerungs-Betriebs und beim Ablaufen der vorbestimmten Zeit Tcheck. In Schritt S53 wird außerdem "Flag" auf "3" gesetzt.

Der Regelablauf schreitet dann zu Schritt S54, um zu ent­ scheiden, ob die Wiedererlangungsrate ΔVmemo der Radbe­ schleunigung ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn die Wiedererlangungsrate ΔVmemo positiv ist, wird Schritt S51 ausgeführt. Da "Flag" auf "3" (größer als "2") gesetzt ist, folgt Schritt S55 auf Schritt S51, um "Flag" auf "1" zu setzen. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S54 getroffen wird, wird Schritt S56 ausgeführt, um die Druckverringerungszeit Tdown als zweite Druckverringerungs­ zeit T2 nach folgender Gleichung (22) zu berechnen:

Tdown = -C15 _* ΔVmemo (22)

D. h., wenn die Wiedererlangungsrate ΔVmemo nach Ausführung von Schritt S54 ein positiver Wert ist, zeigt dies, daß die Wiedererlangungsrate ausreichend ist. In diesem Fall wird deshalb die zweite Druckverringerungszeit nicht gesetzt, und die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart wird fortge­ setzt. Wenn die Druckverringerungsrate ΔVmemo null oder ne­ gativ ist, zeigt dies, daß die Wiedererlangungsrate nicht ausreichend ist. In diesem Fall wird zusätzlich die lang­ same Druckverringerung während der zweiten Druckverringe­ rungszeit ausgeführt, die so bestimmt wird, daß sie mit ei­ nem Ansteigen des Absolutwerts von ΔVmemo ansteigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Referenz-Wiedererlan­ gungsrate ΔVmemo gleich null.

Eine positive Entscheidung (JA) wird in Schritt S52 getrof­ fen, wenn dieser Schritt ausgeführt wird, nachdem die Druckverringerungszeit Tdown in Schritt S56 gesetzt, und Schritt S51 ausgeführt wurde. Dieses Mal wird in Schritt S51 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, da "Flag" momentan "3" (größer als "2") ist. Folglich folgt auf Schritt S51 Schritt S48, in dem "Valve1" auf "1" ge­ setzt wird, um die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart wieder aufzunehmen. Wenn die in Schritt S56 gesetzte Druck­ verringerungszeit Tdown abgelaufen ist, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S52 getroffen, und die Schritte S52 und S53 werden wieder ausgeführt. Da dieses Mal normalerweise positive Entscheidungen (JA) in den Schritten S54 und S51 getroffen werden, wird Schritt S55 ausgeführt, um "Flag" auf "1" zu setzen, und in Schritt S48 wird die Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart durch die Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsart abgelöst.

Die graphischen Darstellungen in den Fig. 11(a), 11(b), 12(a) und 12(b) zeigen Ergebnisse von Bremsversuchen eines mit einer Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgestatteten Fahrzeugs, wobei die Ver­ suche auf einer mit zusammengedrücktem Schnee bedeckten Fahrbahn und auf einer überfrorenen Fahrbahn durchgeführt wurden. Fig. 11(a) und 12(a) zeigen die Fälle, wo die Fahr­ bahn mit Schnee bedeckt ist, während Fig. 11(b) und 12(b) die Fälle zeigen, wo die Fahrbahn überfroren ist. Fig. 11(a) und 11(b) zeigen die Fälle, wo das im Radgeschwindig­ keits-Signal enthaltene Ausmaß des Rauschens relativ gering ist. Im Fall der schneebedeckten Fahrbahn gemäß der Dar­ stellung in Fig. 11(a) ist die Wiedererlangungsrate ΔVmemo der Radbeschleunigung positiv. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, daß der Gradient der die Punkte P3 und P′4 ver­ bindenden Gerade kleiner ist als der Gradient der die Punkte P1 und P′2 verbindenden Gerade. Im Fall der überfro­ renen Fahrbahn gemäß der Darstellung in Fig. 11(b) ist die Wiedererlangungsrate negativ. Eine ähnliche Tendenz besteht in den in den Fig. 12(a) und 12(b) dargestellten Fällen, wo das Ausmaß des Rauschens relativ groß ist. Aus den graphi­ schen Darstellungen der Fig. 12(a) und 12(b) wird verständ­ lich, daß der Gradient des gefilterten Wertes Vwf der Rad­ geschwindigkeit sich ungleichmäßig ändert. Wenn die Druck­ verringerungszeit basierend auf dem Durchschnittswert der Radbeschleunigung innerhalb einer vergleichsweise kurzen Zeitdauer bestimmt wird, kann die bestimmte Druckverringe­ rungszeit für die schneebedeckte Fahrbahn unlogischerweise länger sein als für die überfrorene Fahrbahn. Um den Durch­ schnittswert der Radbeschleunigung für eine Periode zu er­ halten, die länger ist als die Periode der Vibration der Straßenräder, wird eine ausreichend große Zeitkonstante τq von 100 ms verwendet, was länger ist als die Vibrations-Pe­ riode. Dadurch wird eine nachteilige Auswirkung des durch die Rad-Vibrationen verursachten Rauschens auf die Bestim­ mung der Druckverringerungszeit eliminiert.

Es wird somit eine Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung ge­ schaffen, mit einem zwei Schaltstellungen aufweisenden We­ geventil (26) zwischen einem Radbremszylinder (16) und ei­ ner hydraulischen Druckquelle (12, 32) zum Erhöhen und Ver­ ringern dem Bremszylinderdrucks, einer Gleit-Erfassungsein­ richtung (37, 38, 50) zum Erfassen eines Gleitzustandes des Rades, einer Regeleinrichtung (37) zum Steuern des Ventils derart, daß ein übermäßiges Gleiten des Rades verhindert wird, einer Mittelungs-Einrichtung zum Erhalten eines Durchschnittswertes (V′wa) der Radbeschleunigung während einer Zeitdauer, bis sich der erfaßte Gleitzustand auf einen Referenzzustand (G′22, G′2) verschlechtert hat, und einer Einrichtung (37) zum Bestimmen einer Druckverringe­ rungszeit (T0) in einem im wesentlichen umgekehrten Ver­ hältnis zum Durchschnittswert der Radbeschleunigung, die man erhält, wenn sich der Gleitzustand auf den Referenzzu­ stand verschlechtert hat, und zum Weiterleiten der bestimm­ ten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung.

Claims (16)

1. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung zum Regeln eines Drucks in einem Bremszylinder zum Bremsen eines Rades eines Fahrzeugs, mit
einer Druckregulierungsventilvorrichtung zwischen dem Bremszylinder und einer hydraulischen Druckquelle, zum Erhöhen und Verringern des Drucks im Bremszylinder, die ein Wegeventil mit zwei Schaltstellungen aufweist, wobei die eine Stellung eine Druckerhöhungs-Stellung zum Erhöhen und die andere Stellung eine Druckverringerungs-Stellung zum Verringern des Drucks im Bremszylinder ist,
einer Gleit-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen eines Gleitzustandes des Rades,
einer auf die Gleit-Erfassungsvorrichtung reagierende Regeleinrichtung zum Steuern der Druckregulierungsventil­ vorrichtung, um ein übermäßiges Gleiten des Rades zu ver­ hindern, und
einer Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Druckverringerungszeit und Weiterlei­ tung der vorbestimmten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Durchschnittsbeschleunigungs-Erfassungseinrich­ tung (37; S4; S41) vorgesehen ist, zur Bestimmung eines Durchschnittswerts (V′wa) einer Beschleunigung des Rades (14) während einer Zeitdauer, bis sich der durch die Gleit-Erfassungseinrichtung (37, 38; S2 bis S4) erfaßte Gleitzustand auf einen vorbestimmten Referenzzustand ver­ schlechtert hat, und
die Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S11, S13, S25; S46, S47) eine Druckverringerungszeit (T0) bestimmt, die im wesentlichen im umgekehrten Verhält­ nis zum Durchschnittswert (V′wa) der Beschleunigung des Rades (14) steht, der von der Durchschnittsbeschleuni­ gungs-Erfassungseinrichtung (37; S4; S41) erhalten wird, wenn sich der Gleitzustand auf den Referenzzustand ver­ schlechtert hat.

2. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzzustand ein Zustand ist, bei dem sich die Beschleunigung (V′wf) des Rades (14) auf einen Referenzwert (G′22) verringert hat.

3. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schnell-Druckerhöhungs-Be­ triebsarteinleitungsvorrichtung (37; S14, S28) vorgesehen ist zum Rücksetzen der durch die Druckverringerungszeit-Be­ stimmungseinrichtung (37; S11, S13, S25; S46, S47) bestimm­ ten Druckverringerungszeit, und zum Schalten des Wegeven­ tils (26) in die Druckerhöhungs-Stellung zur Einleitung der Schnell-Druckerhöhungs-Betriebsart, wenn während des Be­ triebs des Wegeventils (26) unter der Steuerung der Regel­ einrichtung (37; S1, S10, S14; S45, S48) die Beschleunigung (V′wf) des Rades (14) einen anderen Referenzwert über­ steigt, der höher ist als der Referenzwert (G′22), und daß eine Verstelleinrichtung (37, S28) vorgesehen ist, zum Ver­ stellen des Durchschnittswertes (V′wa) der Beschleunigung des Rades (14) auf einen höheren Wert, wenn die Schnell- Druckerhöhungs-Betriebsart eingeleitet ist.

4. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; 34; S41) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit (Vw) oder einer Beschleunigung (V′w) des Rades (14), und ein digitales Filter (37; S4; S41) zum Ausfiltern einer höheren harmonischen Schwingung aus der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Dreh­ geschwindigkeit oder Beschleunigung vorgesehen sind.

5. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; S4, S41) zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit (Vw) und der Beschleunigung (V′w) des Rades dient, und eine Rausch-Quantifiziereinrichtung (37; 34; S41) zum Quantifi­ zieren eines in der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Beschleunigung (V′w) des Rades (14) enthaltenen Rauschens dient, und daß eine Referenzzustands-Verstellein­ richtung (37; S4, S41) zum Verstellen des Referenzzustandes in Abhängigkeit von dem durch die Rausch-Quantifizierein­ richtung quantifizierten Rauschen vorgesehen ist.

6. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S11, S13, S25; S46, S47) eine Einrichtung (37; S21, S22) auf­ weist, die nach dem Umschalten des Wegeventils (26) durch die Regeleinrichtung (37; S1, S10, S14; S40; S45; S48) von der Druckverringerungs-Stellung in die Druckerhöhungs-Stel­ lung eine vorbestimmte Zeitdauer vor der Bestimmung, ob sich der Gleitzustand des Rades auf den Referenzzustand verschlechtert hat, verstreichen läßt.

7. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrventil (20) zwischen dem Bremszylinder (16) und der hydraulischen Druckquelle (12, 32) parallel zum Wegeventil (26), und eine Drossel (35) zwischen der hydraulischen Druckquelle (12, 32) und dem Wegeventil (26) vorgesehen ist, und daß eine Langsam-Druckerhöhungs-Betriebsarteinlei­ tungseinrichtung (37; S9, S10; S43, S45) vorgesehen ist zum Halten des Sperrventils (20) in einer offenen Stellung und Umschalten des Sperrventils (20) in eine geschlossene Stel­ lung, wenn der Gleitzustand des Rades (14) sich zum ersten Mal auf einen anderen Referenzzustand (G1) verschlechtert hat, der einen gegenüber dem durch den Referenzzustand (G′22, G′2) repräsentierten Gleitzustand verbesserten Gleitzustand repräsentiert, wodurch eine Langsam-Druckerhö­ hungs-Betriebsart derart ausgeführt wird, daß die Rate der Druckerhöhung im Bremszylinder (16) auf einen Wert redu­ ziert wird, der niedriger ist als der Wert, der erfaßt wurde, während das Sperrventil sich in der offenen Stellung befand.

8. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckerhöhungs-Betriebsarteinleitungeinrichtung (37; S17, S19) zum Umschalten des Wegeventils (26) in die Druckerhö­ hungs-Stellung dient, um eine Druckerhöhungs-Betriebsart einzuleiten, wenn der Gleitzustand des Rades (14) sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit (T0) auf einen zweiten Referenzzustand verbessert hat, und eine zusätzliche Lang­ sam-Druckverringerungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung (37; S21, S22, S24, S26) zum alternierenden Stellen des We­ geventils in die Druckerhöhungs- und die Druckverringe­ rungs-Stellung, um eine zusätzliche Langsam-Druckverringe­ rungs-Betriebsart einzuleiten, wenn der Gleitzustand des Rades sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit nicht auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, wobei die zu­ sätzliche Langsam-Druckverringerungs-Betriebsart beibehal­ ten wird, bis der Gleitzustand sich auf einen zweiten Refe­ renzzustand verbessert hat.

9. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Schnell-Druck- Verringerungs-Betriebsarteinleitungseinrichtung (37; S26) zum Halten des Wegeventils (26) in der Druckverringerungs- Stellung vorgesehen ist, uni eine zusätzliche Schnell-Druck­ verringerungs-Betriebsart einzuleiten, wenn sich bei Ablauf der Druckverringerungszeit (T0) der Gleitzustand des Rades über einen dritten Referenzzustand (Vwref - Vwbias) ver­ schlechtert hat, der einen über den zweiten Referenzzustand hinaus verschlechterten Gleitzustand repräsentiert, wobei die zusätzliche Schnell-Druckverringerungs-Betriebsart bei­ behalten wird, bis sich der Gleitzustand auf den dritten Referenzzustand verbessert hat.

10. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Referenzzustand (G′22, G′2), die Druckverringerungszeit (T0) und die Druck­ verringerungsZeit-Bestimmungseinrichtung (37; S11, S13, S25; S46, S47) ein erster Referenzzustand, eine erste Druckverringerungszeit bzw. eine erste Druckverringerungszeit- Bestimmungseinrichtung sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrich­ tung (37; S20) zum Bestimmen einer zweiten Druckverringe­ rungszeit (T2) und zum Weiterleiten der bestimmten zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung (37; S1, S10, S14; S40, S45, S48), wenn sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Referenzzustand (Vwref) verbessert hat, dient, wenn eine Zeitdauer (T1) zwischen einem Zeit­ punkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den er­ sten Referenzzustand verschlechtert hat, und einem Zeit­ punkt, zu dem sich der Gleitzustand auf den zweiten Refe­ renzzustand verbessert hat, länger als eine Referenzzeit (C3) ist, wobei die zweite Druckverringerungszeit-Bestim­ mungseinrichtung die zweite Druckverringerungszeit so be­ stimmt, daß die zweite Druckverringerungszeit mit einem An­ steigen der Differenz zwischen der Zeitdauer (T1) und der Referenzzeit (C3) zunimmt.

11. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem der Referenzzustand (G′22) und die Druckverringerungszeit (T0) ein erster Referenzzustand bzw. eine erste Druckverringerungszeit sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine zweite Referenzzustand-Verstellein­ richtung (37; S30, S31) zum Verstellen eines zweiten Refe­ renzzustandes (Vwref), wenn sich der Gleitzustand des Rades auf einen zweiten Referenzzustand verbessert hat, dient, wenn eine Zeitdauer (T1) zwischen einem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand des Rades auf den ersten Referenzzu­ stand (G′22) verschlechtert hat, und einem Zeitpunkt, zu dem sich der Gleitzustand auf den zweiten Referenzzustand verbessert hat, länger ist als eine Referenzzeit C3, wobei die zweite Referenzzustand-Verstelleinrichtung den zweiten Referenzzustand so einstellt, daß sich der verstellte zweite Referenzzustand mit einer Differenz zwischen der Zeitdauer (T1) und der Referenzzeit (C3) ändert.

12. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 oder 7, wobei der Referenzzustand (G′2), die Druckverringerungszeit (T0) und die Druckverrin­ gerungszeit-Bestimmungseinrichtung (37; S46; S47) als ein erster Referenzzustand, eine erste Druckverringerungszeit bzw. eine erste Druckverringerungszeit-Bestimmungseinrich­ tung bezeichnet werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung (37; S47, S49, S50, S53) vorgesehen ist, zum Erfassen einer Wiedererlangungs- Größe (ΔVmemo) der Beschleunigung des Rades (14), wenn eine vorbestimmte Zeit (Tcheck) nach der Weiterleitung der er­ sten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung vergan­ gen ist, und daß eine zweite Druckverringerungszeit-Bestim­ mungseinrichtung (37; S56) vorgesehen ist, zum Bestimmen einer zweiten Druckverringerungszeit (T2) und zum Weiter­ leiten der bestimmten zweiten Druckverringerungszeit an die Regeleinrichtung, wenn die durch die Wiedererlangungs-Er­ fassungseinrichtung erfaßte Wiedererlangungs-Größe kleiner ist als ein Referenzwert (0), wobei die zweite Druckverrin­ gerungszeit-Bestimmungseinrichtung die zweite Druckverrin­ gerungszeit so bestimmt, daß die zweite Druckverringerungs­ zeit mit einem Ansteigen einer Differenz zwischen der er­ faßten Wiedererlangungs-Größe und dem Referenzwert zunimmt.

13. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiedererlangungs-Erfas­ sungseinrichtung die Wiedererlangungs-Größe (ΔVmemo) als eine Differenz zwischen einem ersten Beschleunigungswert des Rades, der erfaßt wird, wenn der Gleitzustand des Rades sich auf den ersten Referenzzustand verschlechtert hat, und einem zweiten Beschleunigungswert des Rades erfaßt, der er­ faßt wird, wenn die Wiedererlangungs-Erfassungseinrichtung entscheidet, ob die erfaßte Wiedererlangungs-Größe kleiner als der Referenzwert ist.

14. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dreh-Erfassungseinrichtung (37, 38; S41) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit des Rades, und ein digitales Filter (37; S41) zum Ausfiltern einer höheren harmonischen Schwingung aus der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Drehgeschwindigkeit vorgesehen sind, und daß eine Glättungseinrichtung (37; S41) vorgesehen ist, zum Glätten der erfaßten Drehgeschwin­ digkeit mit einer Zeitkonstante (τq), die größer als eine Zeitkonstante des digitalen Filters ist, wobei die Wieder­ erlangungs-Erfassungseinrichtung (37; S47, S49, S50, S53) den ersten und zweiten Beschleunigungswert als eine Diffe­ renz zwischen einem durch das digitale Filter gefilterten Wert (Vwf) und einem durch die Glättungseinrichtung lang­ zeitgeglätteten Wert (Vwq) der Drehgeschwindigkeit erfaßt.

15. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitkonstante (τq) der Glättungseinrichtung (37; S41) nicht kleiner als eine Peri­ ode der Vibrationen des Rades (14) ist.

16. Anti-Blockier-Bremsregelvorrichtung, nach einem der Ansprüche 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Beschleunigungs-Verstelleinrichtung (37; S41) zu ei­ nem solchen Verstellen des ersten Beschleunigungswertes des Rades vorgesehen ist, daß ein Absolutwert des verstellten ersten Beschleunigungswertes mit einem Anstieg der durch die Dreh-Erfassungseinrichtung erfaßten Drehgeschwindigkeit des Rades zunimmt.