DE19624491A1 - Vorrichtung zum Steuern der Bremskraftverteilung eines Fahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern der Bremskraftverteilung eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern der Brems
kraftverteilung eines Fahrzeugs, umfassend: eine Vorderrad
bremse zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Brems
flüssigkeitsdruck; eine Hinterradbremse zum Erzeugen einer
Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck; einen
Vorderrad-Drehzahlsensor zum Erfassen einer Vorderraddrehzahl;
einen Hinterrad-Drehzahlsensor zum Erfassen einer Hinterrad
drehzahl; ein Vorderradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel zum
Berechnen einer Vorderradgeschwindigkeit aufgrund der von dem
Vorderrad-Drehzahlsensor erfaßten Vorderraddrehzahl und auf
grund eines Vorderraddurchmessers; ein Hinterradgeschwindig
keits-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Hinterradgeschwin
digkeit aufgrund der von dem Hinterrad-Drehzahlsensor erfaßten
Hinterraddrehzahl und aufgrund eines Hinterraddurchmessers;
Bremsdruck-Reguliermittel zur Regulierung eines Verhältnisses
der Bremsflüssigkeitsdrücke für die Vorder- und Hinterräder;
Steuergrößen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Steuergröße
für das Bremsdruck-Reguliermittel aufgrund des Vergleichs der
in den Vorder- und Hinterrad-Berechnungsmitteln berechneten
Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten
Derartige Vorrichtungen sind aus der japanischen Patentschrift
Nr. 51-26584 und der japanischen Patentanmeldungs-Offenle
gungsschrift 6-144178 bekannt. Bei diesen bekannten Systemen
erzielt man optimale Bremskräfte, die den an die Vorder- und
Hinterräder angelegten Lasten entsprechen, durch die Regelung
der Bremskraftlängsverteilung zur Beseitigung einer Differenz
zwischen den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten. Dies
beruht auf folgendem Prinzip: Wenn für einen Reifen, der eine
vertikale Schubkraft N von einer Straßenfläche erhält, eine
Bremskraft erzeugt wird, ergibt sich vereinfacht eine Schlupf
rate λ in einem sehr kleinen Bereich durch folgende Gleichung:
λ = K x (B/N) (K ist eine Konstante).
Andererseits soll eine ideale Bremskraftverteilung sicherstel
len, daß die Vorder- und Hinterradbremskräfte proportional zu
der vertikalen Schubkraft sind. Daher können die Vorder- und
Hinterradschlupfraten λ gleichgesetzt werden. Wenn man die
Fahrzeuggeschwindigkeit mit Vv bezeichnet und die Radgeschwin
digkeit mit VW, wird die Schlupfrate λ gemäß folgender Glei
chung bestimmt:
λ = (Vv - VW)/Vv.
Wenn daher die Bremskraftverteilung derart gesteuert wird, daß
die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten VW einander gleich
sind, können die Vorder- und Hinterradschlupfraten λ gleichge
setzt werden. Insbesondere wird der Bremsdruck für die Hinter
räder derart gesteuert, daß die Hinterradgeschwindigkeit VW
gleich der Vorderradgeschwindigkeit VW ist.
Eine direkte Messung der Radgeschwindigkeiten VW ist schwierig.
In der Praxis wird daher eine Drehzahl ω eines Reifens durch
einen Drehzahlsensor, wie etwa einen elektromagnetischen Auf
nehmer, erfaßt, und wenn man einen dynamischen Radius des
Reifens mit r bezeichnet, läßt sich eine Radgeschwindigkeit VW
gemäß folgender Gleichung berechnen:
VW = r × ω
Jedoch kann sich der dynamische Radius r in Abhängigkeit von
verschiedenen Bedingungen, wie etwa dem Reifenluftdruck, der
Belastung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dgl. in der Größen
ordnung von 10-1 bis 1% ändern. Bei Verwendung eines Ersatz
rads oder beim Anbringen eines abgefahrenen oder stollenlosen
Reifens nur an einem Antriebsrad kann sich der dynamische
Radius r in der Größenordnung von 3 bis 10% ändern.
Andererseits liegt die während Bremsung möglicherweise erzeug
te Schlupfrate λ in der Größenordnung von höchstens 3 bis 5%
(siehe Fig. 11 mit Darstellung der Beziehung zwischen der
Schlupfrate λ und dem Reibungskoeffizienten µ), und zwar auch
während plötzlicher Bremsung. Zum Steuern der Schlupfrate λ
auf einen derart kleinen Wert, daß die Vorder- und Hinterrad
schlupfraten einander gleich sind, muß man die Radgeschwindig
keit VW mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von 10-1 %
genau berechnen.
Bei dem bekannten System wird die Steuerung der Längsbrems
kraftverteilung durchgeführt, um eine Differenz zwischen Vor
der- und Hinterradgeschwindigkeiten zu beseitigen, die auf
grund der Annahme berechnet werden, daß sich der dynamische
Radius nicht ändert. Bei einem solchen System ist es schwie
rig, eine ideale Bremskraftverteilung zu erhalten. Beispiels
weise bei einer solchen Anordnung, bei der der Bremsflüssig
keitsdruck für die Hinterräder gesteuert wird, ist, wenn der
dynamische Radius rF des Vorderrads kleiner als der dynamische
Radius rR des Hinterrads (rF < rR) ist, die Drehzahl ωF des
Vorderrads größer als die Drehzahl ωR des Hinterrads (ωF < ωR)
Zwischen den aufgrund der Drehzahlen ωF und ωR bestimmten Vor
der- und Hinterradgeschwindigkeiten VWF und VWR wird die Bezie
hung VWF < VWR erzeugt. Zu einem Zeitpunkt der Nichtbremsung
gilt in diesem Fall bereits die Beziehung VWFp < VWR. Wenn daher
die Steuerung der Bremskraftverteilung aufgrund der Differenz
zwischen den Vorderrad- und Hinterraddrehzahlen VWR und VWR
durchgeführt wird, besteht die Möglichkeit, daß die Hinterrad
bremskraft übermäßig gedrückt wird. Wenn umgekehrt F < rR,
besteht die Möglichkeit, daß die Hinterradbremskraft zu groß
ist.
Ziel der Erfindung ist es daher, ein Steuersystem für die
Bremskraftverteilung eines Fahrzeugs anzugeben, mit dem eine
geeignete Längskraftverteilung der Bremskraft unter Berück
sichtigung einer Änderung des dynamischen Reifenradius
durchgeführt werden kann.
Erfindungsgemäß wird ein Steuersystem für die Bremskraftver
teilung eines Fahrzeugs angegeben, umfassend: eine Vorderrad
bremse zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Brems
flüssigkeitsdruck; eine Hinterradbremse zum Erzeugen einer
Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck; einen
Vorderrad-Drehzahlsensor zum Erfassen einer Vorderraddrehzahl;
einen Hinterrad-Drehzahlsensor zum Erfassen einer Hinterrad
drehzahl; ein Vorderradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel zum
Berechnen einer Vorderradgeschwindigkeit aufgrund der von dem
Vorderrad-Drehzahlsensor erfaßten Vorderraddrehzahl und auf
grund eines Vorderraddurchmessers; ein Hinterradgeschwindig
keits-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Hinterradgeschwin
digkeit aufgrund der von dem Hinterrad-Drehzahlsensor erfaßten
Hinterraddrehzahl und aufgrund eines Hinterraddurchmessers;
Bremsdruck-Reguliermittel zur Regulierung eines Verhältnisses
der Bremsflüssigkeitsdrücke für die Vorder- und Hinterräder;
Steuergrößen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Steuergröße
für das Bremsdruck-Reguliermittel aufgrund des Vergleichs der
in den Vorder- und Hinterrad-Berechnungsmitteln berechneten
Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten, dadurch gekennzeich
net, daß die Vorrichtung ferner umfaßt: Korrekturfaktor-Be
rechnungsmittel zum Berechnen eines einer Differenz zwischen
einem vorbestimmten Raddurchmesser und einem aktuellen Rad
durchmesser entsprechenden Korrekturfaktors aufgrund des Ver
hältnisses der durch die Vorder- und Hinterrad-Drehzahlsenso
ren erfaßten Vorder- und Hinterraddrehzahlen; Radgeschwindig
keits-Korrekturmittel zur Korrektur wenigstens einer der durch
die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel
berechneten Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten vor der
Berechnung der Steuergröße durch die Steuergrößen-Berechnungs
mittel; und Steuerungs-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob ein
Änderungsbereich des durch das Korrekturfaktor-Berechnungs
mittel berechneten Korrekturfaktors gleich oder größer als ein
vorbestimmter Wert ist, und zur Angabe eines Befehlssignals
zum Hemmen der Berechnung der Steuergröße aufgrund des Ver
gleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten in dem
Steuergrößen-Berechnungsmittel, wenn der Änderungsbereich des
Korrekturfaktors gleich oder größer als der vorbestimmte Wert
ist.
Mit Hilfe der Erfindung ist es möglich, die Steuerung der
Bremskraftverteilung unter Berücksichtigung einer Änderung des
dynamischen Reifenradius in geeigneter Weise durchzuführen,
indem man in dem Korrekturfaktorberechnungsmittel aufgrund des
Verhältnisses der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder den
Korrekturfaktor berechnet, der der Differenz zwischen dem
vorbestimmten Raddurchmesser und dem tatsächlichen Raddurch
messer entspricht, und aufgrund der Radgeschwindigkeit, die
sich aus der Korrektur um den Korrekturfaktor in dem Radge
schwindigkeitskorrekturmittel ergibt, die Steuergröße in dem
Steuergrößen-Berechnungsmittel berechnet. In einem Zustand, in
dem sich der Korrekturfaktor in Abhängigkeit von Fahrzuständen
des Fahrzeugs wesentlich ändert, kann daher die unnötige Steu
erung der Bremskraftverteilung aufgrund einer kurzzeitigen
Änderung des dynamischen Reifenradius beseitigt werden, indem
man die Berechnung der Steuergröße aufgrund des Vergleichs der
Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit hemmt.
Bevorzugt ist die Steuervorrichtung derart ausgebildet, daß
das Korrekturfaktor-Berechnungsmittel diejenigen Korrekturfak
toren mittelt, die während stabiler Fahrbedingungen des Fahr
zeugs eine vorbestimmte Anzahl von Malen berechnet worden
sind, und diesen Mittelwert ausgibt, und daß das Steuerungs-
Bestimmungsmittel aufgrund eines Vergleichs eines von dem
Korrekturfaktor-Berechnungsmittel zuletzt ausgegebenen Korrek
turfaktors mit einem von dem Korrekturfaktor-Berechnungsmittel
ausgegebenen gegenwärtigen Korrekturfaktor bestimmt, ob der
Änderungsbereich des Korrekturfaktors gleich oder größer als
der vorbestimmte Wert ist. Somit läßt sich zuverlässig bestim
men, ob der dynamische Reifenradius sich über eine relativ
lange Periode ändert, um sodann die Steuergröße in dem Steuer
größen-Berechnungsmittel zu berechnen.
Bevorzugt ist das Steuersystem derart ausgebildet, daß das
Steuergrößen-Berechnungsmittel die Steuergröße derart berech
net, daß ein von dem Bremsflüssigkeitsdruck für die Vorderrad
bremse abhängendes Bremsflüssigkeitsdruckverhältnis ausgegeben
wird, wenn die Berechnung der Steuergröße aufgrund des Ver
gleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten in Antwort
auf ein von dem Steuer-Bestimmungsmittel erhaltenes Signal
gehemmt worden ist.
Auch in einem Zustand, in dem die Verteilungssteuerung auf
grund des Vergleichs der Vorderrad- und Hinterradgeschwindig
keit nicht durchgeführt wird, läßt sich somit die Steuerung
der Bremskraftverteilung um einen gewissen Grad durchführen.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfin
dung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Aus
führungen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen er
sichtlich.
Fig. 1 zeigt im Diagramm einen Flüssigkeitsdruckkreis eines
Bremssystems nach einer ersten Ausführung der Erfin
dung;
Fig. 2 zeigt im Diagramm die Anordnung eines Bremsdruckre
guliermittels;
Fig. 3 zeigt im Blockdiagramm die Funktion und Anordnung
einer elektronischen Steuereinheit;
Fig. 4 zeigt im Flußdiagramm einen Prozeß zur Steuerung der
Bremskraftverteilung;
Fig. 5 zeigt im Flußdiagramm einen Prozeß zur Berechnung
eines Korrekturfaktors in einem in Fig. 4 gezeigten
Schritt S2;
Fig. 6 zeigt im Flußdiagramm einen Prozeß zur Berechnung
einer Steuergröße in einem in Fig. 4 gezeigten
Schritt S7;
Fig. 7 zeigt im Diagramm ein Beispiel der Steuerung der
Vorderradbremskraft in Relation zur Verzögerung des
Fahrzeugs;
Fig. 8 zeigt im Diagramm einen Flüssigkeitsdruckkreis ähn
lich Fig. 1, jedoch nach einer zweiten Ausführung
der Erfindung;
Fig. 9 zeigt im Diagramm einen Flüssigkeitsdruckkreis ähn
lich Fig. 1, jedoch nach einer dritten Ausführung
der Erfindung;
Fig. 10 zeigt im Flußdiagramm einen Steuergrößenberechnungs
prozeß ähnlich Fig. 6, jedoch nach der dritten Aus
führung; und
Fig. 11 zeigt im Diagramm eine λ - µ-Kennlinie.
Eine erste Ausführung in Anwendung bei einem Fahrzeug mit
Vorderradantrieb wird nun anhand der Fig. 1 bis 7 beschrieben.
Zuerst zu Fig. 1. Ein Bremspedal 3 ist betriebsmäßig an einem
Tandemhauptzylinder M mit ersten und zweiten Ausgangsdurch
gängen 1 und 2 angeschlossen, derart, daß in Antwort auf Nie
derdrücken des Bremspedals 3 unabhängige Flüssigkeitsdrücke
von den ersten und zweiten Ausgangsdurchgängen 1 und 2 ausge
geben werden. Ein erstes Flüssigkeitsdruck-Bremssystem 5₁ mit
einem Bremsdruck-Reguliermittel 4₁ ist an den ersten Ausgangs
durchgang 1 angeschlossen. Eine an einem rechten Vorderrad WFR
angebrachte rechte Vorderradbremse BFR und eine an einem linken
Hinterrad WRL angebrachte linke Hinterradbremse BRL sind an das
erste Flüssigkeitsdruck-Bremssystem 5₁ angeschlossen. Ein
zweites Flüssigkeitsdruck-Bremssystem 5₂ mit einem Bremsdruck-
Reguliermittel 4₂ ist an den zweiten Ausgangsdurchgang 2 ange
schlossen. Eine an einem linken Vorderrad WFL angebrachte linke
Vorderradbremse BFL und eine an einem rechten Hinterrad WRR
angebrachte rechte Hinterradbremse BRR sind an das zweite Flüs
sigkeitsdruck-Bremssystem 5₂ angeschlossen. Jede der Bremsen
BFL, BFR, BRL und BRR übt eine Bremskraft aus, die einem ihr
zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck entspricht, und kann bei
spielsweise eine Scheibenbremse sein.
Drehzahlen der linken und rechten Vorderräder WFL und WFR werden
durch linke und rechte Vorderrad-Drehzahlsensoren SFL bzw. SFR
erfaßt. Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder WRL und
WRR werden durch linke und rechte Hinterrad-Drehzahlsensoren SRL
bzw. SRR erfaßt. Von den Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR
erfaßte Erfassungswerte werden einer elektronischen Steuer
einheit 6 zugeführt. Die elektronische Steuereinheit 6 steuert
den Betrieb der Bremsdruck-Reguliermittel 4₁ und 4₂ aufgrund
der von den Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR erfaßten Erfas
sungswerte.
Zu Fig. 2. Das Bremsdruck-Reguliermittel 4₁ in dem ersten Flüs
sigkeitsdruck-Bremssystem 5₁ ist ein an sich bekanntes Anti
blockierbremsregelsystem, welches umfaßt: a) ein elektromagne
tisches Speiseventil 7 F, welches die Ausgabe von Bremsflüssig
keitsdruck aus dem ersten Ausgangsdurchgang 1 in dem Haupt
zylinder M zur Anlage an die rechte Vorderradbremse BFR ermög
licht; b) ein elektromagnetisches Speiseventil 7 R, das die
Ausgabe von Bremsflüssigkeitsdruck aus dem ersten Ausgangs
durchgang 1 zur Anlage an die linke Hinterradbremse BRL ermög
licht; c) ein Reservoir 8; d) ein elektromagnetisches Ablaß
ventil 9 F, das den Bremsflüssigkeitsdruck für die rechte Vor
derradbremse BFR zu dem Reservoir 8 ablassen kann; e) ein elek
tromagnetisches Ablaßventil 9 R, das den Bremsflüssigkeitsdruck
für die linke Hinterradbremse BLR zu dem Reservoir 8 ablassen
kann, und f) eine Pumpe 10, die Arbeitsfluid aus dem Reservoir
8 zu dem ersten Ausgangsdurchgang 1 zurückpumpen kann. Jedes
der elektromagnetischen Speiseventile 7 F und 7 R läßt sich
schalten zwischen einem entregten Zustand, in dem es eine
Verbindung des ersten Ausgangsdurchgangs 1 mit jeder der Rad
bremsen BFR und BRL ermöglicht, und einem erregten Zustand, in
dem es den Bremsflüssigkeitsfluß von dem ersten Ausgangsdurch
gang 1 zu jeder der Radbremsen BFR und BRL unterbricht. Jedes
der elektromagnetischen Ablaßventile 9 F und 9 R läßt sich schal
ten zwischen einem entregten Zustand, in dem es eine Verbin
dungstrennung der Radbremsen BFR und BRL von dem Reservoir 8
ermöglicht, und einem erregten Zustand, in dem es die Verbin
dungsherstellung der Radbremsen BFR und BRL mit dem Reservoir 8
ermöglicht.
In diesem Bremsdruck-Reguliermittel 4₁ kann die Antiblockierre
gelung der rechten Vorderradbremse BFR und der linken Hinter
radbremse BRL durchgeführt werden und kann die Verteilung der
Bremskraft auf die rechte Vorderradbremse BFR und die linke
Hinterradbremse BRL reguliert werden, und zwar durch Steuerung
der elektromagnetischen Speiseventile 7 F und 7R und der elek
tromagnetischen Ablaßventile 9 F und 9 R.
Das Bremsdruck-Reguliermittel 4₂ in dem zweiten Flüssigkeits
druck-Bremssystem 5₂ ist in gleicher Weise wie das Bremsdruck-
Reguliermittel 4₁ aufgebaut. Mit ihm kann die Antiblokierrege
lung der linken Vorderradbremse BFL und der rechten Hinterrad
bremse BRR durchgeführt werden, und kann die Bremskraftvertei
lung auf die linke Vorderradbremse BFL und die rechte Hinter
radbremse BRR reguliert werden.
Nun zu Fig. 3. Die elektronische Steuereinheit 6 reguliert die
Bremskraftverteilung auf die rechte Vorderradbremse BFR und die
linke Hinterradbremse BRL und reguliert die Bremskraftvertei
lung auf die linke Vorderradbremse BFL und die rechte Hinter
radbremse BRR durch Erregung und Entregung der elektromagneti
schen Speiseventile 7 F und 7 R und der elektromagnetischen Ab
laßventile 9 F und 9 R in den Bremsdruck-Reguliermitteln 4₁ und
4₂ Die elektronische Steuereinheit 6 umfaßt einen ersten
Steuerabschnitt 6₁ zur Betriebssteuerung des Bremsdruck-Regu
liermittels 4₁ aufgrund der von dem linken Vorderrad-Drehzahl
sensor SFL und dem rechten Hinterrad-Drehzahlsensor SRL erfaßten
Erfassungswerte, und einen zweiten Steuerabschnitt 6₂ zur
Betriebssteuerung des Bremsdruck-Reguliermittels 4₂ aufgrund
der von dem rechten Vorderrad-Drehzahlsensor SFR und dem rech
ten Hinterrad-Drehzahlsensor SRR erfaßten Erfassungswerte,
sowie ein beiden Steuerabschnitten 6₁ und 6₂ gemeinsames Fahr
zeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel 11.
Der erste Steuerabschnitt 6₁ umfaßt ein Vorderraddrehzahl-Be
rechnungsmittel 12₁ zum Berechnen einer Vorderraddrehzahl VWF
aufgrund einer durch den linken Vorderradrehzahlsensor SFL
erfaßten Vorderraddrehzahl ωp und eines Vorderraddurchmessers.
Ein Hinterraddrehzahl-Berechnungsemittel 13₁ berechnet eine
Hinterraddrehzahl aufgrund einer durch den linken Hinterrad-
Drehzahlsensor SRL erfaßten Hinterraddrehzahl ωR und eines
Hinterraddurchmessers. Ein Korrekturfaktorberechnungsmittel 14₁
berechnet einen Korrekturfaktor k aufgrund der von den linken
Vorderrad- und linken Hinterrad-Drehzahlsensoren SFL und SRL
erfaßten Vorder- und Hinterraddrehzahlen ωF und ωR Ein Radge
schwindigkeits-Korrekturmitte1 15₁ korrigiert die in dem Vor
derradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel 12₁ bestimmte Vor
derradgeschwindigkeit VWF um den Korrekturfaktor k. Ein Steue
rungs-Bestimmungsmittel 16₂ bestimmt, ob die Variationsbreite
des in dem Korrekturfaktor-Berechnungsmittel 14₁ bestimmten
Korrekturfaktors k gleich oder größer als ein vorbestimmter
Wert ist und gibt ein Hemmsignal aus, wenn die Variations
breite des Korrekturfaktors k gleich oder größer als der vor
bestimmte Wert ist. Ein Steuergrößen-Berechnungsmittel 17₁
berechnet eine Steuergröße aufgrund eines Werts VWF, der sich
aus der Korrektur der in dem Vorderradgeschwindigkeits-Berech
nungsmittel 12₁ bestimmten Vorderradgeschwindigkeit VWF durch
das Radgeschwindigkeits-Korrekturmittel 15₁ ergibt, sowie
aufgrund der in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel
11 bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit VV. Das Steuergrößen-
Berechnungsmittel 12₁ ändert auch den Steuermodus entsprechend
einem Signaleingang von dem Steuerbestimmungsmittel 16₁. Ein
Antriebsmittel 18₁ dient zur Betriebssteuerung des Bremsdruck-
Reguliermittels 14₁ aufgrund der in dem Steuergrößen-Berech
nungsmittel 17₁ bestimmten Steuergröße.
Der zweite Steuerabschnitt 6₂ ist genauso aufgebaut wie der
erste Steuerabschnitt 6₁ und in den Zeichnungen sind die
Bezugszeichen des zweiten Steuerabschnitts 6₂ mit einem Suffix
2 versehen, anstelle des Suffixes 1 der Bezugszeichen des er
sten Steuerabschnitts 6₁. Eine detaillierte Beschreibung des
zweiten Steuerabschnitts 6₂ erübrigt sich.
Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel 11 berechnet
eine angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch Mitteln der
Hinterradgeschwindigkeiten VWR, die in dem Hinterradgeschwin
digkeits-Berechnungsmittel 13₁ des ersten Steuerabschnitts 6₁
und dem Hinterradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel 13₂ des
zweiten Steuerabschnitts 6₂ bestimmt sind. Ein sich durch
Filterung eines Durchschnittswerts der Hinterradgeschwindig
keiten VWR ergebender Wert wird als angenommene Fahrzeugge
schwindigkeit Vv bereitgestellt.
In diesen Steuerabschnitten 6₁ und 6₂ der elektronischen Steu
ereinheit 6 wird die Steuerberechnung nach einem Prozeß durch
geführt, der in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt ist. Zunächst
werden in einem Schritt S1 in Fig. 4 eine Vorderraddrehzahl ωF
und eine Hinterraddrehzahl ωR berechnet. In Schritt S2 wird die
Berechnung des Korrekturfaktors k in den Korrekturfaktor-Be
stimmungsmitteln 14₁ und 14₂ durchgeführt, und wird die Steuer
bestimmung in dem Steuerbestimmungsmittel 16₁ oder 16₂ durch
geführt.
Die Berechnung des Korrekturfaktors k und die Steuerbestimmung
in Schritt S2 werden nach dem in Fig. 5 gezeigten Prozeß
durchgeführt. Der Prozeß in Fig. 5 wird nachfolgend beschrie
ben. Im Schritt M1 wird bestimmt, ob die von dem Fahrzeugge
schwindigkeits-Berechnungsmittel 1 eingegebene Fahrzeugge
schwindigkeit VV eine konstante Geschwindigkeit ist. Nur wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit VV eine konstante Geschwindigkeit
ist, geht der Prozeß zu Schritt M2 weiter. Die Bestimmung im
Schritt M1 ist davon abhängig, ob die Änderungsraten oder
Schwankungsbreiten der Drehzahlen ωF und ωR beispielsweise in
einen vorbestimmten Änderungsbereich fallen, bis die Anzahl
von Integrationsschritten im nachfolgend beschriebenen Schritt
M3 einen festgelegten Wert erreicht hat. Dies dient zum Besei
tigen eines durch Beschleunigung oder Verzögerung erzeugten
Schlupfes und zur besonders genauen Bestimmung eines spezifi
schen dynamischen Radius eines Reifens. Um einen Niederge
schwindigkeitsbereich auszuschließen, in dem ein Fehler auf
grund plötzlicher Kurvenfahrt entstehen könnte, und einen
Hochgeschwindigkeitsbereich auszuschließen, in dem der Schlupf
eines Antriebsrads groß ist, kann-die Bestimmung in Schritt M1
aufgrund einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschehen. Wenn ein
Lenkwinkelsensor angebracht ist, kann die Bestimmung im
Schritt M1 aufgrund eines Lenkwinkels durchgeführt werden, um
den Fall auszuschließen, in dem der Lenkwinkel groß ist. Wenn
ferner eine Antriebskraft durch einen Drosselöffnungsgrad
eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzmenge oder dgl. berech
net werden kann, läßt sich ein Fehler aufgrund zunehmender
Antriebskraft ausschließen.
In Schritt M2 wird ein Verhältnis kO (= ωF/ωR) der Vorderrd
drehzahl ωF zur Hinterraddrehzahl ωR berechnet, und wird ein
Verhältnisintegrationswert kS (= kS + kO) berechnet. Der An
fangswert des Verhältnisintegrationswerts ks ist "0".
In Schritt M3 wird festgestellt, ob die Anzahl der Integra
tionsschritte den festgelegten Wert von beispielsweise etwa
200 erreicht hat. Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit, desto
größer ist der Meßfehler der Drehzahl, und daher sollte der
festgelegte Wert auf einen großen Wert gesetzt werden, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit VV groß ist. Wenn in dem Schritt M3
festgestellt wird, daß die Anzahl der Integrationen den fest
gelegten Wert nicht erreicht hat, kehrt der Prozeß zu Schritt
M1 zurück. Wenn festgestellt wird, daß die Anzahl der Integra
tionen den festgelegten Wert erreicht hat, wird in Schritt M4
der Integrationswert ks durch die Anzahl der Integrationen
geteilt, um hierdurch einen Korrekturfaktor k als Drehzahl
verhältnis bereitzustellen, der ein Durchschnittswert gemäß
der festgelegten Anzahl von Integrationsschritten ist. In
diesem Fall kann der resultierende Korrekturfaktor k einer
Filterung unterzogen werden.
Die Schritte M5 bis M7 zeigen einen Prozeß zur Steuerung der
Bestimmung in den Steuerungs-Bestimmungsmitteln 16₁ und 16₂. In
Schritt M5 wird festgestellt, ob der Absolutwert einer Diffe
renz zwischen dem zuletzt ausgegebenen Korrekturwert kn-1 und
dem diesesmal ausgegebenen - Korrekturwert kn kleiner als der
festgelegte Wert ist. Wenn der Absolutwert kleiner als der
festgelegte Wert ist, dann wird in Schritt M6 ein Entschei
dungsflag gemäß der Bestimmung gesetzt, daß der Korrekturwert
k entschieden worden ist. Wenn der Absolutwert gleich oder
größer als der festgelegte Wert ist, dann wird in Schritt M7
das Entscheidungsflag gemäß der Bestimmung rückgesetzt, daß
der Korrekturwert k nicht entschieden worden ist. Anders ge
sagt, die Steuerungs-Bestimmungsmittel 16₁ und 16₂ bestimmen,
ob der Änderungsbereich des Korrekturfaktors k gleich oder
größer als ein festgelegter Wert ist. Wenn der Änderungsbe
reich des Korrekturfaktors k gleich oder größer als der fest
gelegte Wert ist, wird das Entscheidungsflag gemäß der Bestim
mung rückgesetzt, daß der Korrekturfaktor nicht entschieden
worden ist. Dieses Rücksetzen gibt ein Hemmsignal aus.
In Schritt M8 wird der Integrationswert ks auf "0" gesetzt, und
die Anzahl der Integrationen wird auf "0" gesetzt. Wenn in
Schritt M1 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VV
keine konstante Geschwindigkeit ist, springt der Prozeß von
Schritt M1 zu Schritt M8.
Zurück zu Fig. 4. In Schritt S3 werden - nach Abschluß der
Berechnung des Korrekturfaktors k und der Steuerungs-Bestim
mung - eine Vorderradgeschwindigkeit VWF und eine Hinterradge
schwindigkeit VWR berechnet. Bezeichnet man den vorbestimmten
Wert des dynamischen Reifenradius mit r, ergeben sich folgende
Gleichungen:
VWF = r × ωF
VWR = r × ωR
Die Hinterradgeschwindigkeit VWR wird, so wie sie erfaßt ist,
in die Steuergrößen-Berechnungsmittel 17₁ und 17₂ eingegeben,
und die Vorderradgeschwindigkeit VWF wird in den Radgeschwin
digkeitskorrekturmitteln 15₁ und 15₂ der folgenden Korrektur um
den Korrekturfaktor k unterzogen:
VWF, = VWF/k
Die Schritte S4 bis S7 zeigen einen Prozeß zur Berechnung in
den Steuergrößen-Berechnungsmitteln 17₁ und 17₂. In Schritt S4
wird eine Differenz ΔV zwischen den Vorder- und Hinterradge
schwindigkeiten aufgrund der folgenden Gleichung berechnet:
ΔV = VWR - VWF,
In Schritt S5 wird ein Sollwert ΔV₀ für die Differenz zwischen
den Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten gemäß - folgender
Gleichung berechnet:
ΔV₀ = λ × VV - d
wobei λ und d jeweils Konstanten sind.
In Schritt S6 wird eine Fahrzeugverzögerung G aufgrund der
Fahrzeuggeschwindigkeit VV berechnet, und dann wird in Schritt
S7 eine Steuergröße berechnet. Der Prozeß in Schritt S7 wird
gemäß einem in Fig. 6 gezeigten Prozeß durchgeführt. In
Schritt N1 in Fig. 6 wird festgestellt, ob das Entscheidungs
flag gesetzt worden ist, d. h., ob das Hemmsignal nicht von den
Steuerungs-Bestimmungsmitteln 16₁ und 16₂ ausgegeben worden
ist. Wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand befindet, in dem
das Hemmsignal nicht ausgegeben worden ist, wird in Schritt N2
bestimmt, ob ΔV ΔV₀. Das Vorliegen von ΔV ΔV₀ bezeichnet
einen Zustand, in dem die Hinterradgeschwindigkeit VWR zu
schnell ist. In diesem Fall wird die Steuergröße in Schritt N3
so bestimmt, daß sie die Hinterradbremskraft erhöht. Wenn in
Schritt N2 festgestellt wird, daß ΔV < ΔV₀, ist die Hinter
radgeschwindigkeit VWR zu gering. In diesem Fall wird die Steu
ergröße in Schritt N4 so bestimmt, daß die Hinterradbremskraft
abnimmt.
Wenn in Schritt N1 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in
einem Zustand befindet, in dem das Hemmsignal von den Steue
rungs-Bestimmungsmitteln 16₁ und 16₂ ausgegeben worden ist,
dann wird die Steuergröße derart bestimmt, daß die Hinterrad
bremskraft gemäß der Verzögerung G des Fahrzeugs geändert
wird, wie in Fig. 7 gezeigt. Die Linie L₁ in Fig. 7 bezeichnet
ein Beispiel, in dem die Hinterradbremskraft konstant gehalten
wird, nachdem die Verzögerung G des Fahrzeugs einen gegebenen
Wert erreicht hat, und die Linie L₂ bezeichnet ein Beispiel, in
dem die Hinterradbremskraft entsprechend der Verzögerung G des
Fahrzeugs stufenweise geändert wird.
Nun wird der Betrieb der ersten Ausführung beschrieben. Ein
Korrekturfaktor k entsprechend einer Differenz zwischen einem
aktuellen Raddurchmesser und einem vorbestimmten Raddurchmes
ser wird in jedem der Korrekturfaktor-Berechnungsmittel 14₁ und
14₂ berechnet. Eine der Radgeschwindigkeiten VWF und VWR, d. h.
die Vorderradgeschwindigkeit VWF, wird in jedem der Radge
schwindigkeitskorrekturmittel 15₁ und 15₂ um den Korrekturfak
tor k korrigiert. Eine Steuergröße für jedes der Bremsdruck-
Reguliermittel 4₁ und 4₂ wird in jedem der Steuergrößen-Berech
nungsmittel 17₁ und 17₂ aufgrund der in den Hinterradgeschwin
digkeits-Berechnungsmitteln 13₁ bzw. 13₂ bestimmten Hinterrad
geschwindigkeit VWR sowie der aus der Korrektur resultierenden
Vorderradgeschwindigkeit VWF berechnet. Wenn sich der dynami
sche Reifenradius geändert hat, kann daher die Bremskraftver
teilung unter Berücksichtigung der Änderung des dynamischen
Reifenradius in geeigneter Weise gesteuert werden.
Ferner in einem Zustand, in dem sich der Korrekturfaktor k
aufgrund der Fahrbedingungen des Fahrzeugs wesentlich ändert,
beispielsweise, wenn sich der Korrekturfaktor k durch Schlupf
des Antriebsrads auf einer Steigung stark ändert, wird die
Berechnung der Steuergröße aufgrund des Vergleichs der Vorder-
und Hinterradgeschwindigkeit in den Steuergrößen-Berechnungs
mitteln 17₁ und 17₂ durch Hemmen des von den Steuerungs-Bestim
mungsmitteln 16₁ und 16₂ ausgegebenen Signals gehemmt. Daher
läßt sich die unnötige Steuerung bzw. Regelung der Bremskraft
verteilung aufgrund einer kurzzeitigen Änderung des dynami
schen Reifenradius ausschließen. Die Korrekturfaktor-Berech
nungsmittel 14₁ und 14₂ mitteln die Korrekturfaktoren, die
unter Bedingungen eines stabilen Fahrzustands des Fahrzeugs
eine vorbestimmte Anzahl von Malen berechnet wurden, und geben
einen Durchschnittswert aus. In den Steuerungs-Bestimmungs
mitteln 16₁ und 16₂ wird bestimmt, ob der Änderungsbereich des
Korrekturfaktors gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
ist, und zwar aufgrund des Vergleichs des zuletzt von den
Korrekturfaktor-Berechnungsmitteln 14₁ und 14₂ ausgegebenen
gegenwärtigen Korrekturfaktors. Daher kann die unnötige Steue
rung bzw. Regelung der Bremskraftverteilung aufgrund kurzzei
tiger Änderung des dynamischen Reifenradius zuverlässig ausge
schlossen werden. Hierdurch wird es möglich, nur die Änderung
des dynamischen Reifenradius über eine relativ lange Zeitpe
riode aufgrund Schwankungen des Reifenluftdrucks, Belastung
und Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Änderung des Raddurch
messers aufgrund der Montage eines Ersatzreifens oder eines
stollenlosen oder abgefahrenen Reifens zu berücksichtigen, um
hierdurch die Bremskraftverteilung unter Berücksichtigung der
Änderung des dynamischen Reifenradius in geeigneter Weise zu
steuern.
Ferner in einem Zustand, in dem die Berechnung der Steuergröße
auf dem Ergebnis des Vergleichs der Vorder- und Hinterradge
schwindigkeiten beruht, berechnet jedes der Steuergrößenbe
rechnungsmittel 17₁ und 17₂ eine Steuergröße derart, daß ein
von der Verzögerung G des Fahrzeugs abhängiges Bremsflüssig
keitsdruckverhältnis ausgegeben wird. Somit kann auch in dem
Zustand, in dem die Bremskraftverteilung aufgrund des Ver
gleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeit gehemmt wor
den ist, die Steuerung der Bremskraftverteilung in gewissem
Grad durchgeführt werden.
Fig. 8 zeigt eine zweite Ausführung der Erfindung. In der
zweiten Ausführung werden Bremsflüssigkeitsdrücke für die
Vorderradbremsen BFR und BFL durch jeweilige Drucksensoren 201
und 20₂ erfaßt. Die durch die Drucksensoren 20₁ und 20₂ erfaßten
Erfassungswerte werden in die elektronische Steuereinheit 6
eingegeben. In der elektronischen Steuereinheit 6 wird die
Steuerung in Schritt N5 derart durchgeführt, daß die Brems
flüssigkeitsdrücke für die Hinterradbremsen BRL und BRR Werte
sind, die durch Funktionen der Bremsflüssigkeitsdrücke für die
Vorderradbremsen BFR und BFL bestimmt sind.
Insbesondere in dem Zustand, in dem die Bremskraftverteilung
aufgrund des Vergleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindig
keit gehemmt worden ist, wird eine Steuergröße in jedem der
Steuergrößen-Berechnungsmittel 17₁ und 17₂ derart berechnet,
daß ein von der Verzögerung G des Fahrzeugs abhängiges Brems
flüssigkeitsdruckverhältnis ausgegeben wird. In der zweiten
Ausführung kann in dem Zustand, in dem die Bremskraftvertei
lung aufgrund des Vergleichs der Vorderrad- und Hinterradge
schwindigkeiten gehemmt worden ist, die Steuerung der Brems
kraftverteilung wie in der ersten Ausführung in gewissem Grad
durchgeführt werden.
Fig. 9 und 10 zeigen eine dritte Ausführung der Erfindung,
worin den zuvor beschriebenen Ausführungen entsprechende Ab
schnitte und Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind.
In den Flüssigkeitsdruck-Bremssystemen 5₁ und 5₂ sind Propor
tionaldruck-Reduzierventile 21₁ und 21₂ zwischen die Brems
druck-Reguliermittel 4₁ und 4₂ und die linke Hinterradbremse BRL
bzw. die rechte Hinterradbremse BRR eingesetzt. Normalerweise
geschlossene Solenoidventile 22₁ und 22₂ sind parallel an die
Proportionaldruck-Reduzierventile 21₁ und 21₂ angeschlossen.
Das Erregen und Entregen der normalerweise geschlossenen So
lenoidventile 22₁ und 22₂ wird durch die elektronische Steuer
einheit 6 gesteuert. In der elektronischen Steuereinheit 6
wird in einem Schritt S7 des Flußdiagramms von Fig. 4 die
Berechnung einer Steuergröße unter Verwendung einer in Fig. 10
gezeigten Unterroutine anstelle der in Fig. 6 gezeigten Unter
routine durchgeführt.
Zu Fig. 10. In Schritt P1 wird festgestellt, ob das Entschei
dungsflag gesetzt worden ist, d. h. ob das Hemmsignal nicht von
den Steuerbestimmungsmitteln 16₁ und 16₂ ausgegeben worden ist.
Wenn das Hemmsignal nicht ausgegeben worden ist, dann werden
in Schritt P2 die normalerweise geschlossenen Solenoidventile
22₁ und 22₂ erregt. Somit wird von den Bremsdruck-Reguliermit
teln 4₁ und 4₂ ausgegebener Flüssigkeitsdruck durch die norma
lerweise geschlossenen Solenoidventile 22₁ und 22₂ geleitet und
an die linken und rechten Hinterradbremsen BRL und BRR angelegt.
Dann wird in Schritt P3 festgestellt, ob ΔV ΔV₀. Wenn ΔV
ΔV₀, dann wird in Schritt P4 die Steuergröße derart bestimmt,
daß die Hinterradbremskraft zunimmt. Wenn ΔV < ΔV₀, dann wird
in Schritt P5 die Steuergröße derart bestimmt, daß die Hinter
radbremskraft abnimmt.
Wenn in Schritt P1 festgestellt wird, daß das Entscheidungs
flag nicht gesetzt worden ist, dann werden die normalerweise
geschlossenen Solenoidventile 22₁ und 22₂ entregt. Somit wird
von den Bremsdruck-Reguliermitteln 4₁ und 4₂ ausgegebener Flüs
sigkeitsdruck durch die Proportionaldruck-Reduzierventile 21₁
und 21₂ geleitet und an die linken und rechten Hinterradbremsen
BRL und BRR angelegt.
Auch in der dritten Ausführung kann in einem Zustand, in dem
die Bremskraftverteilung aufgrund des Vergleichs der Vorder-
und Hinterradgeschwindigkeit gehemmt worden ist, die Steuerung
der Bremskraftverteilung in gewissem Grade durchgeführt wer
den, und zwar aufgrund der Tatsache, daß die Bremskraft für
die Hinterräder durch die Proportionaldruckreduzierventile 21₁
und 21₂ reduziert wird.
In den obigen Beispielen ist das gesamte Antiblockier
bremsregelsystem als das Bremsdruck-Reguliermittel beschrie
ben. Verwendbar ist jedoch auch ein Bremsdruck-Reguliermittel,
das den Flüssigkeitsdruck nur für die Hinterradbremsen regu
lieren kann. Obwohl oben Bremssysteme vom X-Leitungstyp be
schrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung auch bei
Bremssystemen anderer Leitungstypen anwendbar. Obwohl nach
obigen Beispielen die linken und rechten Hinterradbremsdrücke
einzeln geregelt werden, können sie statt dessen auch gemeinsam
geregelt bzw. gesteuert werden.
In einer Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraftverteilung
eines Fahrzeugs, die das Verhältnis eines Bremsflüssigkeits
drucks für die Vorderräder zu einem Bremsflüssigkeitsdruck für
die Hinterräder aufgrund eines Vergleichs der Vorder- und
Hinterradgeschwindigkeiten VFW, VFRW steuern bzw. regeln kann,
wird ein Korrekturfaktor k in einer Korrekturfaktor-Berech
nungseinrichtung 14₁, 14₂ aufgrund des Verhältnisses von Vor
der- und Hinterraddrehzahlen ωF, ωR berechnet, die mittels Vorder-
und Hinterrad-Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL, SRR erfaßt sind.
Wenigstens eine der von den Vorder- und Hinterraddrehzahl-
Berechnungseinrichtungen 12₁, 12₂, 13₁, 13₂ berechneten Vorder-
und Hinterradgeschwindigkeiten VWF, VWR wird vor Berechnung
einer Steuergröße in einer Steuergrößen-Berechnungseinrichtung
17₁, 17₂ mittels einer Radgeschwindigkeits-Korrektureinrichtung
15₁, 15₂ korrigiert. Eine Steuerungs-Bestimmungseinrichtung 16₁,
16₂ stellt fest, ob der Änderungsbereich des Korrekturfaktors
k gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn der
Änderungsbereich des Korrekturfaktors k gleich oder größer als
der vorbestimmte Wert ist, gibt die Steuerungs-Bestimmungsein
richtung 16₁, 16₂ ein Befehlssignal zum Hemmen der Berechnung
der Steuergröße aufgrund des Vergleichsergebnisses der Vorder-
und Hinterradgeschwindigkeiten VWF, VWRF in der Steuergrößen-Be
rechnungseinrichtung 17₁, 17₂ aus. Hierdurch ist es möglich,
eine geeignete Steuerung bzw. Regelung der Brems
kraftverteilung unter Berücksichtigung einer Änderung des
dynamischen Radius eines Reifens durchzuführen.
Claims (4)
1. Vorrichtung zum Steuern der Bremskraftverteilung eines
Fahrzeugs, umfassend:
eine Vorderradbremse (BFL, BFR) zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck;
eine Hinterradbremse (BRL, BRR) zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck;
einen Vorderrad-Drehzahlsensor (SFL, SFR) zum Erfassen einer Vorderraddrehzahl (ωF);
einen Hinterrad-Drehzahlsensor (SRL, SRR) zum Erfassen einer Hinterraddrehzahl (ωR);
ein Vorderradgeschwindigkeits -Berechnungsmittel (12₁, 12₂) zum Berechnen einer Vorderradgeschwindigkeit (VWF) aufgrund der von dem Vorderrad-Drehzahlsensor (SFL, SFR) erfaßten Vorderraddrehzahl (ωF) und aufgrund eines Vorderraddurchmessers;
ein Hinterradgeschwindigkeits -Berechnungsmittel (13₁, 13₂) zum Berechnen einer Hinterradgeschwindigkeit (VWR) aufgrund der von dem Hinterrad-Drehzahlsensor (SRL, SRR) erfaßten Hinterraddrehzahl (ωR) und aufgrund eines Hinterraddurchmessers;
Bremsdruck-Reguliermittel (4₁, 4₂) zur Regulierung eines Verhältnisses der Bremsflüssigkeitsdrücke für die Vorder- und Hinterräder;
Steuergrößen-Berechnungsmittel (17₁, 17₂) zum Berech nen einer Steuergröße für das Bremsdruck-Reguliermittel (4₁, 4₂) aufgrund des Vergleichs der in den Vorder- und Hinterrad-Berechnungsmitteln (12₁, 12₂, 13₁, 13₂) berech neten Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF, VWR), dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner umfaßt:
Korrekturfaktor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) zum Be rechnen eines einer Differenz zwischen einem vorbestimm ten Raddurchmesser und einem aktuellen Raddurchmesser entsprechenden Korrekturfaktors (k) aufgrund des Verhält nisses der durch die Vorder- und Hinterrad-Drehzahlsenso ren (SFL, SFR, SRL, SRR) erfaßten Vorder- und Hinterraddreh zahlen (ωR, ωR);
Radgeschwindigkeits-Korrekturmittel (15₁, 15₂) zur Korrektur wenigstens einer der durch die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel (12₁, 12₂, 13₁, 13₂) berechneten Vorder- und Hinterradgeschwindigkei ten (VWF, VWR) vor der Berechnung der Steuergröße durch die Steuergrößen-Berechnungsmittel (17₁, 17₂); und
Steuerungs-Bestimmungsmittel (16₁, 16₂) zum Bestim men, ob ein Änderungsbereich des durch das Korrekturfak tor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) berechneten Korrektur faktors (k) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und zur Angabe eines Befehlssignals zum Hemmen der Berechnung der Steuergröße aufgrund des Vergleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF, VWR) in dem Steuergrößen-Berechnungsmittel (14₁, 14₂), wenn der Änderungsbereich des Korrekturfaktors (k) gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
eine Vorderradbremse (BFL, BFR) zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck;
eine Hinterradbremse (BRL, BRR) zum Erzeugen einer Bremskraft entsprechend einem Bremsflüssigkeitsdruck;
einen Vorderrad-Drehzahlsensor (SFL, SFR) zum Erfassen einer Vorderraddrehzahl (ωF);
einen Hinterrad-Drehzahlsensor (SRL, SRR) zum Erfassen einer Hinterraddrehzahl (ωR);
ein Vorderradgeschwindigkeits -Berechnungsmittel (12₁, 12₂) zum Berechnen einer Vorderradgeschwindigkeit (VWF) aufgrund der von dem Vorderrad-Drehzahlsensor (SFL, SFR) erfaßten Vorderraddrehzahl (ωF) und aufgrund eines Vorderraddurchmessers;
ein Hinterradgeschwindigkeits -Berechnungsmittel (13₁, 13₂) zum Berechnen einer Hinterradgeschwindigkeit (VWR) aufgrund der von dem Hinterrad-Drehzahlsensor (SRL, SRR) erfaßten Hinterraddrehzahl (ωR) und aufgrund eines Hinterraddurchmessers;
Bremsdruck-Reguliermittel (4₁, 4₂) zur Regulierung eines Verhältnisses der Bremsflüssigkeitsdrücke für die Vorder- und Hinterräder;
Steuergrößen-Berechnungsmittel (17₁, 17₂) zum Berech nen einer Steuergröße für das Bremsdruck-Reguliermittel (4₁, 4₂) aufgrund des Vergleichs der in den Vorder- und Hinterrad-Berechnungsmitteln (12₁, 12₂, 13₁, 13₂) berech neten Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF, VWR), dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner umfaßt:
Korrekturfaktor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) zum Be rechnen eines einer Differenz zwischen einem vorbestimm ten Raddurchmesser und einem aktuellen Raddurchmesser entsprechenden Korrekturfaktors (k) aufgrund des Verhält nisses der durch die Vorder- und Hinterrad-Drehzahlsenso ren (SFL, SFR, SRL, SRR) erfaßten Vorder- und Hinterraddreh zahlen (ωR, ωR);
Radgeschwindigkeits-Korrekturmittel (15₁, 15₂) zur Korrektur wenigstens einer der durch die Vorder- und Hinterradgeschwindigkeits-Berechnungsmittel (12₁, 12₂, 13₁, 13₂) berechneten Vorder- und Hinterradgeschwindigkei ten (VWF, VWR) vor der Berechnung der Steuergröße durch die Steuergrößen-Berechnungsmittel (17₁, 17₂); und
Steuerungs-Bestimmungsmittel (16₁, 16₂) zum Bestim men, ob ein Änderungsbereich des durch das Korrekturfak tor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) berechneten Korrektur faktors (k) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, und zur Angabe eines Befehlssignals zum Hemmen der Berechnung der Steuergröße aufgrund des Vergleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF, VWR) in dem Steuergrößen-Berechnungsmittel (14₁, 14₂), wenn der Änderungsbereich des Korrekturfaktors (k) gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Korrekturfaktor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) diejeni
gen Korrekturfaktoren (k) mittelt, die während stabiler
Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine vorbestimmte Anzahl
von Malen berechnet worden sind, und diesen Mittelwert
ausgibt, und daß das Steuerungs-Bestimmungsmittel (16₁,
16₂) aufgrund eines Vergleichs eines von dem Korrekturfak
tor-Berechnungsmittel (14₁, 14₂) zuletzt ausgegebenen
Korrekturfaktors (k) mit einem von dem Korrekturfaktor-
Berechnungsmittel (14₁, 14₂) ausgegebenen gegenwärtigen
Korrekturfaktor (k) bestimmt, ob der Änderungsbereich des
Korrekturfaktors (k) gleich oder größer als der vorbe
stimmte Wert ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Steuergrößen-Berechnungsmittel (17₁, 17₂) die
Steuergröße derart berechnet, daß ein von dem Bremsflüs
sigkeitsdruck für die Vorderradbremse (BFL, BFR) abhängen
des Bremsflüssigkeitsdruckverhältnis ausgegeben wird,
wenn die Berechnung der Steuergröße aufgrund des Ver
gleichs der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF,
VWR) in Antwort auf ein von dem Steuer-Bestimmungsmittel
(16₁, 16₂) erhaltenes Signal gehemmt worden ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergrößen-Berechnungs
mittel (17₁, 17₂) die Steuergröße derart berechnet, daß
ein von einer Verzögerung (G) des Fahrzeugs abhängendes
Bremsflüssigkeitsdruckverhältnis ausgegeben wird, wenn
die Berechnung der Steuergröße aufgrund des Vergleichs
der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten (VWF, VWR) in
Antwort auf ein von dem Steuer-Bestimmungsmittel (16₁,
16₂) erhaltenes Signal gehemmt worden ist.
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