DE19640229A1 - Bremssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug von der Art, bei welcher die Bremskraft auf linke und rechte Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs ge­ meinsam angewandt wird.

Jüngste Kraftfahrzeuge sind mit Brems-Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet worden, welche auf der Grundlage sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Raddrehzahlen oder -geschwindigkeiten die Tendenz des Blockierens von Rädern bestimmen oder abschätzen und welche die auf die Räder an­ gewandte Bremskraft steuern, um durch Vermeiden eines möglichen Rutschens oder Schleuderns ein stabileres Bremsen zu gewährleisten.

Derartige Brems-Anti-Blockiersysteme sind in bezug auf die Anzahl der Raddrehzahlsensoren und Steuerkanäle gemäß ver­ schiedener Typen aufgebaut, wie z. B. als 4-Sensor/4-Kanal- Typ, als 4-Sensor/3-Kanal-Typ oder in ähnlicher Weise. Bei einem Brems-Anti-Blockiersystem vom 4-Sensor/3-Kanaltyp, wie es z. B. bei Fahrzeugen mit Heckantrieb verwendet wird, werden vorn angetriebene Räder auf der Grundlage mittels jeweiliger Vorderraddrehzahlsensoren detektierter Rad­ drehzahlen mittels unabhängiger hydraulischer Steuerkreise gesteuert. Hintere Antriebsräder jedoch werden auf der Grundlage konsolidierter Raddrehzahldaten von Hinterrad­ drehzahlsensoren mittels eines gemeinsamen hydraulischen Steuerkreises gesteuert. Ein derartiges Brems-Anti-Bloc­ kiersystem ist z. B. aus der ungeprüften japanischen Pa­ tentveröffentlichtung No. 4-197 864 bekannt.

Ferner verwenden Brems-Anti-Blockiersysteme vom 3-Sensor/ 3-Kanal-Typ oder vom 2-Kanal-Typ eine Queranordnung von Druckleitungen, um für die linken und rechten Räder oder Antriebsräder eine gemeinsame Bremssteuerung zu erreichen.

Weil alle diese Brems-Anti-Blockiersysteme die Umdrehungs­ zahl für jedes Rad oder Antriebsrad überwachen, ermöglichen sie in verläßlicherer Art und Weise eine Steuerung, welche Niedrigauswahl-Bremssteuerung genannt wird (select-low bra­ king control). Das bezieht sich auf die Tatsache, daß die Bremskraft entweder für eines der Räder oder Antriebsräder, welches leichter dazu neigt zu blockieren als die anderen Räder oder Antriebsräder, oder welches ein Reifen- oder Laufflächenmoment oder -drehmoment aufweist, welches klei­ ner ist als das der anderen Räder oder Antriebsräder auf eine geeignete Höhe hin gesteuert wird. Die Niedrigauswahl- Bremssteuerung schafft eine Verringerung des Gier-, Gier­ roll- oder Wenderollmoments des Fahrzeugs und ermöglicht dem Fahrer folglich, die Lenksteuerung für die Stabilität des fahrenden Fahrzeugs auf einfachere Weise aufrechtzuer­ halten.

In Fällen, wo ein Fahrzeug mit einem Frontmotor und Hinter­ radantrieb mit einem automatischen Bremssystem von der Art ausgestattet ist, bei welcher die Bremskraft für rechte und linke Antriebsräder gemeinsam gesteuert wird, wird irgend­ eines der Antriebsräder, welches einen kleineren Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten aufweist als die anderen, dazu neigen, in einen blockierten Zustand zu geraten, und die Bremskraft auf die Räder wird folglich reduziert wer­ den, wenn die Niedrigauswahl-Bremssteuerung ausgeführt wird, falls das Fahrzeug auf einer Straße oder Fahrbahn mit mehrteiliger Oberfläche fährt, was unterschiedliche Straßenoberflächenreibungskoeffizienten auf die linken und rechten Räder oder Antriebsräder (Hinterräder) beaufschlagt. Als Ergebnis wird die Bremskraft auf jedes Rad möglicherweise unterhalb eines notwendigen Niveaus erniedrigt, weil wegen einer Drehzahl­ erhöhung des Antriebsrades, welches einen höheren Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten aufweist, und also wegen einer Erhöhung der auf der Grundlage dieser Raddrehzahl er­ mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit die verbleibenden Räder mit einer Tendenz zum Blockieren bewertet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Brems-Anti-Blockier-Steuerungssystem zu schaffen, welches die Bremsausführung und die Verläßlichkeit der Bremskraft­ steuerung selbst während des Ausführens der Niedrigaus­ wahl-Bremssteuerung verbessert, während das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Oberfläche fährt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Bremssteuerungs­ system nach Anspruch 1 oder mit einem Bremssteuerungssystem nach Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, daß ein Bremssteuerungs­ system für ein Kraftfahrzeug von der Art bereitgestellt wird, bei welcher die Bremskraft gemeinsam sowohl auf lin­ ke, als auch auf rechte Antriebsräder gemeinsam angewandt wird und bei welcher die Bremskraft beschränkend gesteuert wird, wenn ein bestimmter Unterschied zwischen einer Rad­ drehzahl oder Radgeschwindigkeit und einer Fahrzeugge­ schwindigkeit, welche auf der Grundlage von Raddrehzahlen oder -geschwindigkeiten bestimmt wurde, auftritt, z. B. die höchste Raddrehzahl oder eine Durchschnittsdrehzahl von Vorder- und Hinterrädern, welche mittels Drehzahlüberwa­ chern, die an den jeweiligen Rädern angebracht sind, detek­ tiert werden. Das Bremssteuerungssystem steuert die Brems­ kraft auf der Grundlage einer Raddrehzahl eines bestimmten Antriebsrads, welches einen größeren Fahrbahnoberflächen­ reibungskoeffizienten aufweist als das andere Antriebsrad, und ändert die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein korrigie­ rendes Dekrement eines Unterschieds zwischen den Fahrbahn­ oberflächenreibungskoeffizienten der linken und rechten An­ triebsräder.

In den Fällen, wo das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit mehr­ teiliger Oberfläche oder mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wodurch unterschiedliche Fahrbahnoberflächenrei­ bungskoeffizienten auf die linken und rechten Hinterräder beaufschlagt werden, z. B., bei einem Fahrzeug mit Heckan­ trieb, bei welchem der Motor vorn eingebaut ist, wird die Bremskraft auf der Grundlage eines linken oder rechten Hin­ terrads, welches einen niedrigen Fahrbahnoberflächenrei­ bungskoeffizienten aufweist und welches dazu tendiert, in einen blockierten Zustand zu geraten, gesteuert oder gere­ gelt. Als Ergebnis der Niedrigauswahl-Bremssteuerung ver­ ringert das Fahrzeug sein Giermoment für den Fahrer so aus­ reichend, um die Tendenz des Fahrzeugs, aufgrund der Betätigung des Lenkrads zu drehen oder einzubiegen, zu steuern, wobei eine erhöhte Fahrstabilität des Fahrzeugs erreicht wird.

Aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der Grund­ lage der höchsten Drehzahl der vier Räder oder auf der Grundlage der durchschnittlichen Drehzahl der vier Rä­ der ermittelt wird und welche dann, um die Niedrigauswahl- Bremssteuerung auszuführen, gemäß eines Unterschieds in den Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten an den linken und rechten Antriebsrädern zu einer kleineren Geschwindigkeit hin korrigiert wird, wird es verhindert, eine unpassende Beurteilung abzugeben, daß die Räder, außer dem Antriebs­ rad, welches einen höheren Fahrbahnoberflächenreibungkoef­ fizienten aufweist, gemäß eines Anstiegs in der Raddrehzahl des einen Antriebsrads zu einem blockierten Zustand hin tendieren und als Ergebnis eine Bremskraft anzuwenden, wel­ che unterhalb eines für die optimale Steuerung der anderen Räder notwendigen Niveaus abgesenkt ist, wobei eine passen­ dere und wünschenswertere Bremssteuerung geschaffen wird, während das Fahrzeug über eine mehrteilige Fahrbahnoberflä­ che fährt.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch eine bestimmte Ver­ minderung korrigiert werden, welche größer ist, je größer der Unterschied zwischen den Fahrbahnoberflächenreibungko­ effizienten der mehrteiligen Fahrbahnoberfläche ist. Diese Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ausgeführt wer­ den, wenn ein Unterschied im Fahrbahnoberflächenreibungko­ effizienten an linken und rechten Antriebsrädern nur ein bestimmtes Niveau überschreitet, mit dem Ergebnis, daß unnötige Bremskraftsteuerungen eliminiert werden und ver­ mieden wird, daß das System nachläuft oder Regelschwingungen ausführt.

Um die Fahrzeuggeschwindigkeit genauer zu bestimmen, kann die Raddrehzahl des anderen Antriebsrads gemäß eines Unter­ schieds im Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten an lin­ ken und rechten Antriebsrädern vor der Bestimmung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahlen al­ ler Räder inklusive des anderen Antriebsrads korrigiert werden.

Um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, ohne dabei durch einen Anstieg in der Raddrehzahl des anderen An­ triebsrads, welche verursacht wird durch eine Blockierungs­ tendenz des einen Antriebsrads, welches einen niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten aufweist, beein­ flußt werden, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Raddrehzahlen bestimmt werden, wobei die kor­ rigierte Raddrehzahl des anderen Antriebsrads ausgeschlos­ sen wird, falls der Unterschied in den Fahrbahnoberflächen­ reibungskoeffizienten an den linken und rechten An­ triebsrädern größer ist als ein bestimmtes Niveau.

Alternativ kann das Bezugs- oder Referenzniveau des Unter­ schieds für die beschränkende Steuerung der Bremskraft an­ gehoben werden, falls der Unterschied im Fahrbahnoberflä­ chenreibungskoeffizienten an den linken und rechten An­ triebsrädern größer ist als ein bestimmtes Niveau. Dies be­ wirkt die rechtzeitige beschränkende Steuerung der Brems­ kraft, um zu verhindern, daß die Bremskraft übermäßig abge­ senkt wird.

In den vorangegangenen Abschnitten und in den folgenden Ab­ schnitten kann unter dem Unterschied der Fahrbahnoberflä­ chenreibungskoeffizienten insbesondere auch deren Differenz verstanden werden. Außerdem werden die Begriffe Raddrehzahl und Radgeschwindigkeit synonym verwendet.

Nachfolgend wird die Erfindung in einer schematischen Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Bremssteuerungssystems;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm für eine erfindungsgemäße Brems-Anti-Blockiersteuerung;

Fig. 3 und 4 schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Brems-Anti-Blockiersteuerung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm für eine Kernabfolge von Arbeitsschritten gemäß einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Brems-Antiblockiersteue­ rung;

Fig. 6, 7, 8 und 9 Flußdiagramme für Unterroutinen zur Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß verschiedener Aus­ führungsbeispiele und

Fig. 10 ein Flußdiagramm für eine Unterroutine zum Fest­ setzen des Grenzniveaus für einen Schlupf.

Im folgenden wird nun detailliert auf die Zeichnung Bezug genommen, in welcher, insbesondere in Fig. 1, ein hydrau­ lischer Steuerkreis 61 gezeigt ist, der üblicherweise in Zusammenwirkung mit einem Bremssystem gemäß eines Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung verwendet wird. Der hydrauli­ sche Steuerkreis 61 weist Druckanpassungsschaltkreise 13 und 14 für ein Antriebsschlupfsteuersystem bzw. für ein Brems-Anti-Blockiersystem auf.

Nachfolgend werden unter Schaltkreise sowohl elektrische oder elektronische, hydraulische Steuerkreise und auch ge­ mischt elektrisch-elektronische Hydrauliksteuerkreise ver­ standen.

Die hydraulische Steuereinheit 61 weist einen Hauptzylin­ der oder -kolben 1 und Radzylinder oder -kolben, nämlich einen Radzylinder 2FL für links vorne, einen Radzylinder 2FR für rechts vorne, einen Radzylinder 2RL für links hin­ ten und einen Radzylinder 2RR für rechts hinten auf. Der Hauptzylinder 1 ist über einen Bremskraftverstärker 3, wel­ cher den Druck im Hauptzylinder 1 erhöht, welcher benötigt wird, um das Bremssystem zu betätigen, falls auf das Brem­ spedal 4 getreten wird, mit dem Fußbremspedal 4 verbunden. Der Bremskraftverstärker 3 kann z. B. vom Typ einer Luft- oder auch Flüssigkeitsbremskraftverstärkungseinheit sein. Der Hauptzylinder 1, welcher auch als Geberzylinder be­ zeichnet werden kann, der im folgenden aber ausschließlich als Hauptzylinder bezeichnet werden wird, ist ein Tandem- Hauptzylinder und mit zwei Auslaß- oder Abgabeöffnungen 1a und 1b ausgestattet. Die Auslaßöffnung 1a steht in Verbin­ dung mit einer Bremsdruckleitung 11, von welcher sich erste und zweite Verzweigungsbremsdruckleitungen 11A und 11B ab­ zweigen. Diese ersten und zweiten Verzweigungsbremsdruck­ leitungen 11A und 11B sind mit den Radzylindern 2RL bzw. 2RR für die Hinterräder verbunden. Die Auslaßöffnung 1b steht in Verbindung mit einer Bremsdruckleitung 12, von welcher dritte und vierte Verzweigungsbremsdruckleitungen 12A und 12B abzweigen. Diese dritten und vierten Verzwei­ gungsbremsdruckleitungen 12A und 12B sind mit Radzylindern 2FL bzw. 2FR für die Vorderräder verbunden. Diese Anordnung der Bremsdruckleitungen bildet ein 2-Leitungs/3-Kanal-Vor­ der-Hinterradbremsleitungssystem, welches in einem Fahrzeug mit Heckantrieb verwendet wird. Der Druckanpassungsschalt­ kreis für die Antriebsschlupfregelung ist an der ersten Bremsdruckleitung 11 in der Nähe des Hauptzylinders 1 ange­ bracht. Der Druckanpassungsschaltkreis 14 für das Brems-An­ ti-Blockiersystem ist an den ersten und zweiten Bremsdruck­ leitungen 11, 12 in der Nähe der Radzylinder 2RL, 2RR, 2FL und 2FR angebracht.

Der Druckanpassungsschaltkreis 13 für die Antriebsschlupf­ steuerung weist einen elektromagnetischen Sperrschieber oder ein Absperrventil 21, welches an der ersten Brems­ druckleitung 11 an einer Stelle stromabwärts vom Hauptzy­ linder 1 angebracht ist, und einen Druckschalter 22, wel­ cher an der ersten Bremsdruckleitung 11 an einer Stelle stromabwärts vom elektromagnetischen Absperrventil 21 an­ gebracht ist, auf. Der Druckschalter 22 weist einen Zylin­ der 22a und einen Kolben 22b, welcher für eine hin und her gehende Gleitbewegung im Zylinder 22a aufgenommen ist und welcher durch eine Rückstellfeder 22c gezwungen wird, in eine Ausgangsstellung zurückzukehren. Innerhalb der ersten Bremsdruckleitung 11 wird ein Anstieg des hydraulischen Drucks dadurch erzeugt, daß der Kolben 22b gegen die Rück­ stellfeder 22c gedrückt wird, um seine Stellung innerhalb des Zylinders 22a zu ändern.

Der Druckanpassungsschaltkreis 13 für die Antriebsschlupf­ steuerung weist ferner einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehäl­ ter 23 und eine hydraulische Pumpe 24 auf, welche in der Lage ist, Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 23 in den Druckschalter 22 hinein abzugeben. Der Druckschalter 22 ist über eine Druckversorgungsleitung 25 mit der Auslaßöff­ nung der hydraulischen Pumpe 24 und über eine Druckrück­ führ- oder -rückkehrleitung 26 mit dem Vorratsbehälter 23 verbunden. Ein Sperr- oder Rückschlagventil 27 ist an der Druckversorgungsleitung 25 auf der Ablaßseite der hydrauli­ schen Pumpe 24 angebracht, um der hydraulischen Druckflüs­ sigkeit zu ermöglichen, nur in einer Richtung auf den Druckschalter 22 hin zu fließen. Ein anderes Rückschlagven­ til 28 ist an der Druckversorgungsleitung 25 auf der Zu­ flußseite der hydraulischen Pumpe 24 angebracht, um der hy­ draulischen Druckflüssigkeit zu erlauben, nur in einer Richtung auf die hydraulische Pumpe 24 hin zu fließen.

Ein Regelventil 29 öffnet sich, wenn der hydraulische Druck in der Druckversorgungsleitung 25 ein bestimmtes Niveau überschreitet, um die Druckversorgungsleitung 25 und die Druckrückführleitung 26 miteinander zu verbinden. Ein elek­ tromagnetisches Steuerventil 30 ist an der Druckrückführ­ leitung 26 an einer Stelle zwischen dem Regelventil 29 und dem Druckschalter 22 angebracht. Ein normalerweise ge­ schlossenes Regelventil 57 und ein Rückschlagventil 58 sind an der Druckrückführleitung 56 angebrachte um die Druckver­ sorgungsleitung 25 und die Druckrückführleitung 26 zu ver­ binden. Dieses Regelventil 57 öffnet sich, wenn es einen hydraulischen Druck von der Druckrückführleitung 26 erhält. Das Rückschlagventil 58 öffnet sich, wenn der hydraulische Druck in der Druckversorgungsleitung 25 einen bestimmten Wert überschreitet, um dem hydraulischen Druck zu erlauben, nur in einer Richtung von der Druckversorgungsleitung 25 zur Druckrückführleitung 26 hin zu strömen.

Die Abgabepumpe 24 kann z. B. durch einen Gleichstrom- oder DC-Motor 31 angetrieben sein. Dieser Motor 31 wird verwen­ det, hydraulische oder Flüssigkeitspumpen 49, 49 des Brems- Anti-Blockiersystems anzutreiben, wie nachfolgend erklärt werden wird. Während der Motor 31 arbeitet, um die Abgabe­ pumpe 24 anzutreiben, wird auf den Druckschalter 22 ange­ wandter hydraulischer oder Flüssigkeitsdruck, welcher als Druck für die Antriebschlupfsteuerung benutzt wird, mit­ tels abgabegesteuerter Betätigung (duty-controlled) des Steuerventils 30 geregelt.

Der Druckanpassungsschaltkreis 14 für das Brems-Anti-Bloc­ kiersteuern weist einen hydraulischen oder Flüssigkeits­ stromkreis 60R auf, der üblicherweise hydraulischen oder Flüssigkeitsdruck an die linken und rechten hinteren Rad­ zylinder WRL und WRR weitergibt. Dieser hydraulische Kreis 60R weist ein elektromagnetisches druckverstärkendes Ven­ til 41, welches an der ersten Bremsdruckleitung 11 an einer Stelle angebracht ist, bevor sich die erste Bremsdrucklei­ tung 11 in die Druckleitungen 11A und 11B verzweigt, und eine Bypass- oder Umgehungsdruckleitung 42 auf, die an der ersten Bremsdruckleitung 11 angebracht ist, um das druck­ verstärkende Ventil 41 zu umgehen. Diese Umgehungsdrucklei­ tung 42 ist mit einem Rückschlagventil 43 ausgestattet, um dem hydraulischen Druck oder dem Flüssigkeitsdruck zu er­ lauben, nur in die Richtung auf den Hauptzylinder 1 hin zu fließen. Eine mit einem Reduzierventil 46 ausgestattete Druckablaßleitung 45 verbindet die erste Bremsdruckleitung 11 nach dem druckverstärkenden Ventil 41 mit einem Vorrats­ behälter 44 und vor den Hinterradzylinder 2RL und 2RR. Die Hinterradzylinder 2RL und 2RR sind mit der ersten und zwei­ ten Verzweigungsleitung 11A und 11B gemeinsam über die Ven­ tile 41 und 45 verbunden. Eine Druckrückführleitung 47 ver­ bindet den Vorratsbehälter 44 mit der ersten Bremsdrucklei­ tung 11 an einer Stelle stromaufwärts vom druckverstärken­ den Ventil 41 und nach dem Sperrventil 21. Die Druckrück­ führleitung 47 ist von der Seite des Vorratsbehälters 44 her mit einem ersten Rückschlagventil 48, mit einer hydrau­ lischen oder Flüssigkeitspumpe 49, mit einem zweiten Rück­ schlagventil 50, mit einem Behälter 51 zur Unterdrückung von Pulsationen, mit einer Öffnung 52 und mit einem drit­ ten Rückschlagventil 53 ausgebildet. Die Druckrückführlei­ tung 47 ist gewöhnlich mit der ersten und der zweiten Ver­ zweigungsdruckleitung 11A und 11B und auch mit dem Vorrats­ behälter 44 verbunden. In diesem Fall sind die hydrauli­ schen oder Flüssigkeitspumpen 24 und 49 vom Verschiebungs- oder Verdrängungstyp, z. B. eine Verdrängungspumpe vom Tauchkolbentyp, welche über eine Volumenänderung ein An­ saugen und Abgeben ausführt.

Die zweite Bremsdrückleitung 12 verzweigt sich in dritte und vierte Verzweigungsdruckleitungen 12A und 12B, welche ihrerseits zu den linken und rechten Vorderradzylindern 2FL bzw. 2FR führen. Die hydraulischen und Flüssigkeitskreise 60FL und 60FR, welche den hydraulischen oder Flüssigkeits­ druck zum linken Vorderradzylinder 2FL und zum rechten Vor­ derradzylinder 2FR führen, und welche jeweils in Aufbau und Funktion ähnlich zum hydraulischen oder Flüssigkeitskreis 60R, welcher an der ersten Bremsdruckleitung 11 angebracht ist, sind unabhängig an den dritten und vierten Verzwei­ gungsdruckleitungen 12A bzw. 12B angebracht. Jedoch werden der Antriebsmotor 31 für die hydraulischen Pumpen 49, die Druckrückführleitung 47 und der Vorratsbehälter 44 gewöhn­ lich für die linken und rechten Vorderradzylinder 2FL und 2FR verwendet.

Jeder Vorratsbehälter 44 ist mit einem zur Gleitbewegung innerhalb eines Zylinders 44a aufgenommenen Kolben 44b aus­ gestattet. Innerhalb der Zylinder 44a wird eine Aufnahme- oder Speicherkammer 44c definiert, in welche Flüssigkeits­ druck zugeführt wird und von welchen dieser mittels einer Bewegung des Kolbens 44b zurückgenommen wird. Eine Rück­ stellfeder 44d ist innerhalb des Kolbens 44b auf der der Aufnahme- oder Speicherkammer 44c gegenüberliegenden Seite ausgebildet, wobei sie den Kolben 44b zwingt, sich abwärts zu bewegen, wenn die Aufnahme- oder Speicherkammer 44c mit Druck beaufschlagt wird, und wobei folglich Flüssigkeits­ druck von jedem Radzylinder 2RL, 2RR, 2FL oder 2FR abgege­ ben wird. Die Federkraft der Feder 44d, welche proportional zu dem in der Speicherkammer 44c zu erzeugenden Druck ist, wird auf ein Niveau leicht oberhalb des Widerstands des Flüssigkeitsdurchlasses der Druckrückführleitung 47 ge­ setzt. Insbesondere wird die Federkraft der Feder 44d auf ein Niveau leicht oberhalb des totalen Arbeitsdrucks, um die Rückschlagventile 48, 50 und 53 zu öffnen, gesetzt, wobei der Arbeitsdruck, der notwendig ist, um jedes Rückschlag­ ventil zu öffnen, im wesentlichen den Durchlaßwiderstand der Druckrückführleitung 47 definiert. Das heißt, daß der innerhalb der Speicherkammer 44c erzeugte Druck leicht größer ist als der gesamte Arbeitsdruck der Rückschlagven­ tile 48, 50 und 53. Wenn der Bremsdruck nicht durch den Hauptzylinder 1 erzeugt wird, kann folglich der in der Speicherkammer 44c verbleibende Flüssigkeitsdruck über die erste Bremsdruckleitung 11 oder die zweite Bremsdrucklei­ tung 12 unter der Kraft der Feder 44 zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt werden, selbst dann, wenn der Motor 31 und folglich die Flüssigkeitspumpe 49, nicht arbeiten.

Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb bewirkt das Brems-Anti-Bloc­ kiersystem als erstes, daß das Sperrventil 21 für die An­ triebsschlupfsteuerung öffnet. Während das Sperrventil 21 offen bleibt, liefert das Brems-Anti-Blockiersystem drei un­ terschiedliche Bremsdrucksteuermodi, nämlich einen Druckan­ stiegsmodus, einen Druckreduktionsmodus und einen Druckkon­ stantmodus, und zwar jeweils unabhängig für die linken und rechten Vorderradzylinder 2FL und 2FR und gemeinsam für die linken und rechten Hinterradzylinder 2RL und 2RR, und zwar über gesteuerte Betätigung der druckverstärkenden Ventile 41 und der druckreduzierenden Ventile 46. Die Druckverstär­ kungssteuerung wird durch Schließen des Reduzierventils 46 und Öffnen des verstärkenden Ventils 41 ausgeführt. Die Steuerung der Druckreduktion wird durch Schließen des druckverstärkenden Ventils 41 und durch Öffnen des Redu­ zierventils 46 ausgeführt. Ferner wird die Steuerung des Druckaufrechterhaltens durch Schließen sowohl des Reduzier­ ventils 46 als auch des verstärkenden Ventils 41 bewerk­ stelligt.

Als Ergebnis der Druckreduktion wird der Bremsdruck in die Vorratsbehälter 44 abgelassen und dann mittels Betätigung der hydraulischen Pumpe 49 zur ersten Bremsdruckleitung 11 oder zur zweiten Bremsdruckleitung 12, welche beide strom­ aufwärts vom druckverstärkenden Ventil 41 angeordnet sind, zurückgeführt. Obwohl der Druck innerhalb der Bremsdruck­ leitungen 11 und 12 auf einem gleich hohen Niveau aufrecht­ erhalten wird, wie der innerhalb des Hauptzylinders 1 er­ zeugte, wird die Rückführung des Flüssigkeitsdrucks durch die Abgabe hohen Drucks durch die vom Motor 31 angetriebene hydraulische Pumpe 49 erzwungen.

Es wird nun Bezug genommen auf Fig. 2, welche ein Laufzeit­ diagramm oder ein Ablaufdiagramm ist, welches die grundle­ genden Operationen der Brems-Anti-Blockiersteuerung zeigt.

Die Brems-Anti-Blockiersteuerung wird unter Verwendung von fünf Steuerphasen, nämlich der Phase 0, der Phase 1, der Phase 2, der Phase 3 und der Phase 5, ausgeführt. Diese Phasen definieren die Steueroperationen wie folgt:
Phase 0 (Null): Die Phase, in welcher die Brems-Anti- Blockiersteuerung nicht ausgeführt wird;
Phase 1: Die Phase, in welcher der Bremsdruck er­ höht wird;
Phase 2: Die Phase, in welcher die Brems-Anti- Blockiersteuerung nicht ausgeführt wird und in welcher der erhöhte Bremsdruck aufrechterhalten wird;
Phase 3: Die Phase, in welcher der Bremsdruck re­ duziert wird;
Phase 5: Die Phase, in welcher der verminderte Bremsdruck aufrechterhalten wird.

Der Wert für den Schlupf oder für das Rutschen Sth, welcher die Tendenz zum Radblockieren bezeichnet, wird als Grenz­ wert für den Beginn des in Fig. 2 gezeigten Brems-Anti- Blockiersteuerns verwendet und wird z. B. durch die Glei­ chung:

S = [(Vref-WS)/V_ref]×100%,

worin Vref die vorläufige oder geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit und worin WS die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl ist.

Obwohl die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf bekannte Art und Weise ermittelt werden kann, ist es am einfachsten, die höchste Raddrehzahl unter den vier Rädern zu verwenden.

Wie beispielsweise in Fig. 2 gezeigt ist, nimmt vor einer Zeit t1, bis zu welcher die Brems-Anti-Blockiersteuerung nicht angewandt wird, die Geschwindigkeit des gebremsten Rades von der geschätzten oder vorläufigen Fahrzeugge­ schwindigkeit mit einer Zunahme im Bremsdruck ab. Die ab­ nehmende Raddrehzahl nähert sich einer Drehzahl A zum Zeit­ punkt t1 an, bei welcher eine Abnahmerate der Fahrzeugdreh­ zahl einen bestimmten Wert, der die Ausführung der Brems- Anti-Blockiersteuerung zuläßt, erreicht. Für einen kurzen Zeitabschnitt, nach dem die Brems-Anti-Blockiersteuerung zum Zeitpunkt t1 begonnen hat, wird der Bremsdruck weiterhin aufrechterhalten. Selbst wenn der Bremsdruck aufrechterhal­ ten wird, nimmt die Raddrehzahl weiterhin ab, bis sie eine Drehzahl B als Ergebnis des Erreichens des Grenzwertes für den Schlupf Sth erreicht. Wenn der Grenzwert für den Schlupf Sth erreicht wird, wird begonnen, den Bremsdruck zu reduzieren. Die Reduktion des Bremsdrucks erniedrigt die Ab­ nahmerate der Raddrehzahl auf ungefähr 0 (Null), bis die Raddrehzahl die Drehzahl C erreicht. Wenn die Abnahmerate der Raddrehzahl 0 (Null) erreicht, wird der erniedrigte Bremsdruck aufrechterhalten, mit dem Ergebnis, daß der Rad­ drehzahl erlaubt wird, allmählich zu einer Drehzahl D, bei welcher das Rad wiederum am Grenzwert für den Schlupf Sth zu rutschen beginnt, anzusteigen. Der Bremsdruck wird ge­ steuert, um unmittelbar nachdem die Drehzahl D erreicht ist, und schrittweise danach, schnell erhöht zu werden. Als Ergebnis des Anstiegs des Bremsdrucks erreicht die Raddreh­ zahl eine Drehzahl A, bei welcher die Abnahmerate der Rad­ drehzahl einen bestimmten Wert zum Zulassen des Ausführens der Brems-Anti-Blockiersteuerung erreicht. Nach einer kur­ zen Zeitspanne, während der der Bremsdruck aufrechterhalten wird, erreicht die Raddrehzahl eine Drehzahl F, bei welcher der Grenzwert für den Schlupf Sth erreicht wird. Anschließend wird der Bremsdruck erneut erniedrigt. Wenn die Abnah­ merate der Raddrehzahl ungefähr den Wert 0 (Null) als Er­ gebnis davon, daß die Raddrehzahl die Drehzahl G erreicht, annimmt, wird der Bremsdruck auf einem erniedrigten Niveau aufrechterhalten.

In der grundlegenden Ausführung der Brems-Anti-Blockier­ steuerung wird jeder Steuerzyklus zwischen dem Ende der Phase 5, in welcher der reduzierte Bremsdruck aufrecht­ erhalten wird, und dem Ende der nachfolgenden Phase 5 de­ finiert. Am Beginn der Brems-Anti-Blockiersteuerung je­ doch wird der Steuerzyklus zwischen dem Beginn von Phase 2, in welcher der erhöhte Bremsdruck aufrechterhalten wird, und dem Ende von Phase 5 definiert, weil die Brems-Anti- Blockiersteuerung jeweils von Phase 2 ausgehend gestartet wird.

Der Grenzwert für den Schlupf oder für das Rutschen Sth variiert, wenn sich die Steuerphasen gemäß dem Fahrbahn­ oberflächenreibungskoeffizienten µ ändert, und er ist beispielsweise in der folgenden Tabelle dargestellt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen den Aufbau und die Anordnung des Brems-Anti-Blockiersystems. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist das Brems-Anti-Blockiersystem eine Brems-Anti-Bloc­ kiersteuereinheit 62 mit einem Mikrocomputer und mit Rad­ drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR auf, welche unabhän­ gig an den linken und rechten Vorderrädern WFL und WFR bzw. linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR angeordnet sind. Jeder der Raddrehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR ist geeignet, die Drehzahl des entsprechenden Rades zu de­ tektieren und zu überwachen und er gibt jeweils ein Dreh­ zahlsignal an die Brems-Anti-Blockiersteuereinheit 62 ab. Diese Raddrehzahlsensoren können von einem Pickup- oder Auf­ nehmertyp sein, welcher einen magnetischen Rotor oder Anker 70 mit einer bestimmten Anzahl von Zähnen an seinem äußeren Umfang, welcher am Fahrzeugrad fest angebracht ist, und eine Aufnehmerspule 71, welche in der Nähe des magnetischen Rotors 70 angeordnet ist, aufweist. Die Aufnehmerspule 71 erzeugt an jedem Zeitpunkt, an welchem sie durch einen Zahn des magnetischen Rotors 70 passiert wird, Pulse. Demgemäß ist die Anzahl der Pulse pro Zeiteinheit um so größer, je höher die Raddrehzahl ist. Die Brems-Anti-Blockiersteuer­ einheit 62 sendet Steuersignale an die hydraulische Steuer­ einheit 61, welche, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 be­ schrieben wurde, hydraulische Schaltkreise 60R, 60FL und 60FR aufweist.

Die hydraulische Steuereinheit 61 antwortet auf die Steuer­ signale, um den Bremsdruck in den hydraulischen Schaltkrei­ sen 60R, 60FL und 60FR innerhalb der verschiedenen Druck­ steuermodi, wie vorstehend beschrieben wurde, zu steuern, wobei die Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder in ge­ eigneter Weise reguliert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, weist die Brems-Anti-Blockier­ steuereinheit 62 drei Abschnitte auf, nämlich einen Berech­ nungsabschnitt 62a, einen Steuerabschnitt 62b und einen Überwachungsabschnitt 62c. Der Berechnungsabschnitt 62a führt die Berechnungen in bezug auf die Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die vorläufige oder geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die Erhöhungs- oder Erniedrigungsrate der Raddreh­ zahl und in bezug auf den Radschlupf aus. Der Steuerab­ schnitt 62b setzt den Grenzwert für den Schlupf zum Steu­ ern einer Bremsdruckerniedrigung und damit eine Erniedri­ gungsrate für die Raddrehzahl. Ferner bestimmt er die Fahr­ bahnbedingungen, wie z. B. mehrteilige Fahrbahnoberflächen und Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten, er bestimmt die auszuführenden Steuerphasen, setzt Steuergrößen oder -werte in bezug zu den jeweiligen Steuerphasen und gibt Steuersignale an das elektromagnetische Ventil SV in der hydraulischen Steuereinheit 61 ab. Der Überwachungsab­ schnitt 62c überwacht den Betriebszustand dieses Berech­ nungsabschnitts 62a und des Steuerabschnitts 62b. Der Über­ wachungsabschnittsblock 62c gibt ein Signal aus, um eine An­ zeigelampe ML zu aktivieren, während die Brems-Anti-Bloc­ kiersteuerung arbeitet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist ein Flußdiagramm für eine Kernabfolge von Arbeitsschritten oder Routinen der Brems- Anti-Blockiersteuerung hier gezeigt. Wenn ein Hauptrelais oder Schalter (F/S-Relais) des Brems-Anti-Blockiersystems anschaltet, beginnt die Brems-Anti-Blockiersteuereinheit 62 zu arbeiten, und bewirkt, daß die Brems-Anti-Blockiersteue­ rung ausgeführt wird. Der Ablauf und die Logik des Flußdia­ gramms beginnt und die Steuerung führt direkt zu einem Funktionsblock oder -abschnitt bei Schritt S1, wo verschie­ dene Daten in bezug auf Radgeschwindigkeit bzw. Raddreh­ zahl, Motordrehzahl, Fahrbahnbedingungen (mehrteilige Fahr­ bahnoberfläche, ungünstige Fahrbahn), Bremspedaltrittkraft, Lenkwinkel usw. an die Steuereinheit eingegeben werden.

Der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient der Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug fährt, wird im Schritt S2 auf der Grundlage der von den Raddrehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR gewonnenen Raddrehzahlen WS ermittelt, und die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vref wird vorläufig ermittelt aus z. B. der höchsten Raddrehzahl WS, welche im Schritt S3 von den vier Rädern erhalten und korrigiert wurde. Die Fahrzeugge­ schwindigkeitskorrektur wird während der sogenannten Nied­ rigauswahl-Bremssteuerung (select-low braking control) aus­ geführt, während das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahr­ bahnoberfläche fährt, was unterschiedliche Reibungskräfte an den linken und rechten Hinterrädern erzeugt. Die Nied­ rigauswahl-Bremssteuerung bezieht sich auf die Tatsache, daß die Bremssteuerung der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR mit einem gleichen Bremsdruck, der geeignet ist für ein bestimmtes der Hinterräder WRL und WRR, welches aufgrund eines niedrigen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffi­ zienten µ mehr zum Blockieren tendiert als das andere oder welches ein niedrigeres Reifen- oder Laufflächendreh­ moment erfährt als das andere, ausgeführt wird. Das oben dargelegte Brems-Anti-Blockiersystem vom 4-Sensor-3-Kanal­ typ führt eine unabhängige Steuerung für die linken und rechten Vorderräder WFL und WFR auf der Grundlage mittels Raddrehzahlsensoren SFL bzw. SFR überwachter Raddrehzahlen durch und führt jedoch eine gemeinsame Steuerung für die linken und rechten Hinterräder WRL und WRR auf der Grundla­ ge konsolidierter Raddrehzahldaten von den Raddrehzahlsen­ soren SRL und SRR über den hydraulischen Steuerkreis 60R aus. Obwohl als Ergebnis dieser Anordnung die Raddrehzahl für die linken und rechten Vorderräder WRL und WRR un­ abhängig überwacht werden, wird die Niedrigauswahl-Brems­ steuerung sicher durchgeführt. Weil die Niedrigauswahl- Bremssteuerung eine Reduzierung des Gierrollmoments des Fahrzeugs schafft, welche für den Fahrer ausreichend ist, die Tendenz des Fahrzeugs, durch Betätigung des Lenkrads, zu drehen oder abzubiegen, zu steuern, zu kontrollieren, wird verbesserte Fahrstabilität gewährleistet.

In Fällen jedoch, bei denen die Niedrigauswahl-Bremssteue­ rung angewandt wird, während das Fahrzeug auf einer mehr­ teiligen Fahrbahnoberfläche fährt, was zu unterschiedlichen Reibungskräften an den linken und rechten Hinterrädern WRL und WRR führt, blockiert das Hinterrad, welches eine klei­ nere Reibungskraft aufweist, mit dem Ergebnis einer Reduk­ tion des Bremsdrucks für jedes Rad und einem Anstieg in der Raddrehzahl des Antriebsrads, welches eine größere Rei­ bungskraft aufweist. Als Ergebnis werden die verbleibenden Räder ohne das Antriebsrad, welches eine höhere Reibungs­ kraft erfährt, unzutreffenderweise bewertet, daß sie zum Blockieren tendieren, und mit einem unterhalb des für die optimale Kontrolle notwendigen Niveaus reduzierten Brems­ druck möglicherweise beaufschlagt.

Auf der Grundlage des oben beschriebenen korrigiert, wie mit den folgenden Ausführungsbeispielen demonstriert wer­ den wird, die Brems-Anti-Blockiersteuerung die als höchste Raddrehzahl unter den Vorder- und Hinterrädern erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit hin, und zwar gemäß dem Unterschied zwischen Fahrbahnober­ flächenreibungskoeffizienten an den linken und rechten Hin­ terrädern, während die Brems-Anti-Blockiersteuerung den ge­ meinsam zu den beiden Hinterrädern zugeführten Bremsdruck auf der Grundlage der Raddrehzahl des Antriebsrads, welches eine kleinere Reibungskraft aufweist, anpaßt. Das Brems- Anti-Blockiersystem schafft eine Bremsdrucksteuerung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche basierend auf der höchsten Raddrehzahl der Vorder- und Hinterräder berechnet wird und welche so genau wie möglich gemäß dem Unterschied zwischen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizien­ ten, welche von den linken und rechten Hinterrädern beauf­ schlagt werden, korrigiert wird, so daß das Ausführen einer unpassenden Beurteilung, daß die Räder außer dem bestimmten Antriebsrad, welches eine höhere Reibungskraft als das an­ dere Antriebsrad erfährt, wegen eines Anstiegs der Raddreh­ zahl des bestimmten Antriebsrads zum Blockieren neigt, und daß das Anwenden eines unterhalb eines für die optimale Steuerung der anderen Räder außer dem bestimmten Antriebs­ rad notwendigen Niveaus abgesenkten Bremsdrucks verhindert werden und daß folglich eine bessere und wünschenswerte Bremssteuerung während des Fahrens auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche erreicht wird.

Nachdem im Schritt S3 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref pas­ send korrigiert wurde, wird im Schritt S4 der Grenzwert für den Schlupf Sth für die Brems-Anti-Blockiersteuerung be­ stimmt. Zuletzt wird im Schritt S5 ein passendes Niveau, zu welchem der Bremsdruck hin nach und nach oder schnell ange­ hoben oder abgesenkt wird, gesetzt, um die Brems-Anti-Bloc­ kiersteuerung gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Muster oder Ab­ laufplan auszuführen.

Die Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche im Schritt S4 durchgeführt wurde, wird gemeinhin interpretiert als eine Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der Grundlage der Raddrehzahlen ermittelt wurde, als eine Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der Grundlage korrigierter Raddrehzahlen bestimmt wurde, und als Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der Grundlage von Raddrehzahlen von Rädern, ohne dem einen be­ stimmten linken oder rechten Hinterrad, welches einen hö­ heren Reibungswiderstand als das andere Hinterrad erfährt und für welches eine unpassende Beurteilung erfolgt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zur Fahrzeuggeschwindkeitskorrektur beschreibt, welche im Schritt S3 der Hauptroutine aufgerufen wird. Vor der Be­ stimmung der vorläufigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vref, wel­ che für die Steuerung des Bremsdrucks und damit für die Bremskraft oder -leistung verwendet wird, wird im Schritt Q101 die höchste Raddrehzahl WS(H) unter den Raddrehzah­ len, welche durch die Ausgangssignale der an den Rädern WFR, WFL, WRL bzw. WRR installierten Raddrehzahlsensoren SFR, SFL, SRL und SRR repräsentiert werden, bestimmt. Im Schritt Q102 wird nachfolgend auf der Grundlage der höch­ sten Raddrehzahl WS(H) eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vref vorläufig bestimmt. Im Schritt Q103 wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt oder nicht. In diesem Fall wird als Grundlage für die Be­ stimmung der Unterschied zwischen den Fahrbahnoberflächen­ reibungskoeffizienten, die die linken und rechten Hinter­ räder WRL und WRR erfahren, größer als ein bestimmtes Ni­ veau verwendet.

In den Fällen, wo bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf ei­ ner mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wird im Schritt Q104 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref korrigiert, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref mit einem bestimmten Geschwin­ digkeitsreduktionskoeffizienten, in dieser Ausführungsform der Erfindung 0,95, multipliziert wird, welcher gemäß dem Unterschied in den Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten der mehrteiligen Fahrbahnoberfläche zugeordnet ist, wodurch sie im Ergebnis um 5% reduziert wird. Die so bestimmte korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit Vref wird in der Be­ rechnung des Grenzwertes oder Grenzniveaus für den Schlupf Sth, wie vorstehend in bezug auf die in Fig. 2 gezeigte Hauptroutine beschrieben wurde, verwendet, und die Brems- Anti-Blockiersteuerung wird im Schritt S6 der Hauptroutine des in Fig. 5 gezeigten Diagramms ausgeführt.

Falls die Antwort auf die im Schritt Q103 gemachte Bestim­ mung negativ ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref so wie sie ist verwendet, um den Grenzwert oder das Grenzni­ veau für den Schlupf Sth ohne einer Reduktionskorrektur zu­ geführt zu werden, zu berechnen.

Durch die Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur wird dem Brems­ steuerungssystem ermöglicht, eine unnötige Reduktion des Bremsdrucks für die anderen drei Räder, außer dem bestimm­ ten Hinterrad, welches einen höheren Reibungswiderstand erfährt, zu vermeiden, was Folge einer passenden Beurteilung ist, daß die verbleibenden drei Räder zu einem Blockieren tendieren, wobei eine passende Bremskraft auf die Räder an­ gewandt wird, selbst während das Fahrzeug auf einer mehr­ teiligen Fahrbahnoberfläche fährt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches eine Variation der Un­ terroutine zur Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur, welche im Schritt S3 der Hauptroutine aufgerufen wird, zeigt. Diese Unterroutine zur Fahrzeuggeschwindigkeitskorrektur unter­ scheidet sich von der in Fig. 6 gezeigten darin, daß die Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahr­ bahnoberfläche, welche unterschiedliche Fahrbahnoberflä­ chenreibungskoeffizienten µ aufweist, die größer sind als ein bestimmter Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ₀ zwischen linken und rechten Hinterrädern, fährt oder nicht, im Schritt Q201 ausgeführt wird, bevor die höchste Raddrehzahl WS(H) bestimmt wird. Falls ermittelt wird, daß das Fahrzeug nicht auf einer mehrteiligen Fahr­ bahnoberfläche fährt, wird die höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen Wfl, Wfr, Wrl und Wrr der Vorder- und Hinterräder WFL, WFR, WRL und WRR im Schritt Q202 als Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmt. Im Schritt Q204 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref von der höchsten Raddrehzahl WS(H) ermittelt.

Falls im Schritt Q201 ermittelt wird, daß das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wird die Dreh­ zahlreduktionskorrektur auf die Raddrehzahlen der linken und rechten Hinterräder WRL und WRR gemäß dem Unterschied der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ der mehr­ teiligen Fahrbahnoberfläche angewandt, und die höchste Rad­ drehzahl unter den Raddrehzahlen Wfl, Wfr, Wrl und Wrr nach der Reduktionskorrektur wird im Schritt Q203 als Fahrzeug­ geschwindigkeit bestimmt. Im Schritt Q204 wird die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vref von der höchsten Raddrehzahl WS(H) erhalten.

Mittels der Korrektur der Hinterraddrehzahlen vor der Be­ stimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird eine genauere Be­ stimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht.

Die Unterroutine zur Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit kann abgeändert werden, wie das durch das Flußdiagramm der Fig. 8 gezeigt ist. Nach Bestimmung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit im Schritt Q302 auf der Grundlage der höchsten Rad­ drehzahl, welche unter denen der Räder WFL, WFR, WRL und WRR im Schritt Q301 bestimmt wurde, wird im Schritt Q303 eine Bestimmung darüber durchgeführt, ob das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche, welche unterschied­ liche Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten µ zwi­ schen den linken und rechten Hinterrädern aufweist, fährt oder nicht. Falls die Antwort in dieser Bestimmung bestäti­ gend ist, zeigt dies an, daß das Fahrzeug auf einer Fahr­ bahnoberfläche mit mehrteiliger Oberfläche fährt, wobei dann im Schritt Q304 eine Bestimmung darüber durchgeführt wird, ob der Unterschied in den Oberflächenreibungskoeffi­ zienten µ an den linken und rechten Hinterrädern größer ist als ein bestimmter Wert µ₀. Falls die Antwort zu dieser Entscheidung negativ ist, wird im Schritt Q305 ein korrigierender Reduktionskoeffizient von 0,95 auf die Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vref angewandt. Auf der anderen Seite wird, falls die Antwort zu dieser Entscheidung negativ ist, im Schritt Q306 ein korrigierender Reduktionskoeffizient von 0,90 auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref angewandt.

Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref, auf der basierend das Grenzniveau oder der Grenzwert für den Schlupf Sth berechnet wird, gemäß dem Unterschied im Ober­ flächenreibungskoeffizient µ an den linken und rechten Hinterrädern um 5% oder um 10% reduziert.

Falls die Antwort auf die im Schritt Q303 gemachte Bestim­ mung negativ ist, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug nicht auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wobei dann die direkt auf der Grundlage der höchsten Raddrehzahl im Schritt Q302 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vref so wie sie ist verwendet wird, um das Grenzniveau oder den Grenz­ wert für den Schlupf Sth zu berechnen.

Die Unterroutine zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindig­ keitskorrektur kann variiert werden, wie das im Flußdia­ gramm der Fig. 9 gezeigt ist. Im Schritt Q401 wird be­ stimmt, ob das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahrbahn­ oberfläche mit einem Unterschied in den Fahrbahnoberflä­ chenreibungskoeffizienten µ an den linken und rechten Hinterrädern, welche einen bestimmten Wert überschreiten, fährt oder nicht. Falls die Antwort auf diese Bestimmung negativ ist, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug nicht auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wobei dann die höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen aller Vorder- und Hinterräder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl im Schritt Q402 aus­ gewählt wird. Falls die Antwort auf die Bestimmung bestäti­ gend ist, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wobei dann im Schritt Q403 eine andere Entscheidung darüber getroffen wird, ob der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ(L) am linken Hinterrad Wrl größer ist als µ(R) am rechten Hinterrad Wrr. Falls der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffi­ zient µ(R) am rechten Hinterrad Wrr größer ist als µ(L) am linken Hinterrad Wrl, so wird bei der Auswahl der höchsten Raddrehzahl bei Schritt Q404 die Drehzahl des rechten Hinterrads Wrr nicht berücksichtigt. Ist auf der anderen Seite der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ(L) am linken Hinterrad Wrl höher als µ(R) am rech­ ten Hinterrad Wrr, so wird bei der Auswahl der höchsten Raddrehzahl bei Schritt Q405 die Drehzahl des linken Hin­ terrads Wrl nicht berücksichtigt. Im Schritt Q406 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref auf der Grundlage der im Schritt Q402, Q404 oder Q405 bestimmten höchsten Raddreh­ zahl ermittelt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Unterroutine zum Festsetzen des Grenzniveaus oder des Grenzwerts für den Schlupf Sth(D) zum Definieren eines Startpunkts für die korrigierende Steuerung der Bremskraft während der Ausfüh­ rung der Brems-Anti-Blockiersteuerung zeigt. Der Grenzwert für den Schlupf oder für das Rutschen Sth(D) wird zu einem höheren Wert oder Niveau hin korrigiert, wenn das Fahrzeug auf der Oberfläche einer mehrteiligen Fahrbahnfläche fährt, um die beschränkende Steuerung der Bremskraft zum richtigen Zeitpunkt zu starten. Durch diese Korrektur des Grenzwerts für den Schlupf oder für das Rutschen Sth(D) wird eine ef­ fektivere Bremssteuerung ohne eine übermäßige Reduktion der Bremskraft erreicht.

Nachdem normalerweise ein Grenzwert oder ein Grenzwert für den Schlupf oder für das Rutschen Sth(D), welcher einen Startpunkt für die beschränkende Steuerung der Bremskraft definiert, im Schritt Q501 gemäß einer Raddrehzahl und ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wurde, wird im Schritt Q502 bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer mehrteiligen Fahr­ bahnoberfläche fährt, welche unterschiedliche Fahrbahn­ oberflächenreibungskoeffizienten, welche einen bestimmten Wert überschreiten, an die linken und rechten Hinterräder beaufschlagt. Falls die Antwort auf diese Bestimmung negativ ist, so zeigt dies an, daß das Fahrzeug nicht auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wobei dann der Grenzwert für den Schlupf Sth(D) so wie er ist für einen Startpunkt für die beschränkende Steuerung der Bremskraft verwendet wird. Ist auf der anderen Seite die Antwort bei der Bestimmung bestätigend, so zeigt dies an, daß das Fahr­ zeug auf einer mehrteiligen Fahrbahnoberfläche fährt, wobei dann der Grenzwert für den Schlupf Sth(D) gemäß z. B. dem Unterschied im Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten an den linken und rechten Hinterrädern zu einem höheren Wert hin korrigiert wird.

Mittels jeglicher Ausführungsform oder Veränderung der oben beschriebenen Brems-Anti-Blockiersteuerung wird mittels der Niedrigauswahl-Bremssteuerung ein übermäßiges Absenken der Bremskraft verhindert, wenn das Fahrzeug auf einer mehrtei­ ligen Fahrbahnoberfläche fährt, und dadurch wird eine pas­ sende Steuerung des Anti-Blockierbremsens realisiert.

Unter der oben erwähnten mehrteiligen Fahrbahnoberfläche ist eine Fahrbahn, insbesondere also eine Straße oder ein Weg zu verstehen, welcher unterschiedliche Oberflächen­ strukturen aufweist und somit in bezug auf den Kontakt mit den Rädern oder Reifen des Kraftfahrzeugs zu unterschied­ lichen Haft- und/oder Rollreibungskoeffizienten führen kann. Dabei ist selbstverständlich, daß sowohl unterschied­ liche Fahrbahnbeläge als auch zusätzliche Substanzen auf der Fahrbahn, wie Sand, Wasser, Öl oder dergleichen oder auch Fahrbahnschäden zu verstehen sind, denn all diese Spe­ zifikationen führen auch zu unterschiedlichen Haft- oder Reibungsverhältnissen in bezug auf den Kontakt mit den Laufflächen der Räder des Kraftfahrzeugs.

Claims (7)

1. Bremssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches die Bremskraft auf beide linke und rechte Antriebs­ räder gemeinsam aufbringt und welches die Bremskraft restriktiv steuert, wenn zwischen einer Radgeschwin­ digkeit des Antriebsrades und einer Fahrzeuggeschwin­ digkeit ein bestimmter Unterschied auftritt, gekennzeichnet durch
eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung zum Über­ wachen der Geschwindigkeit jedes Vorder- und Hinter­ rads, und
eine Steuereinrichtung zum Bestimmen sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Reibungskoeffi­ zienten der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit aller Vorder- und Hinterräder, wobei das Steuern der Bremskraft auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit eines bestimmten linken oder rechten Antriebsrads ausgeführt wird, welches einen kleineren Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche aufweist als ein anderes Antriebsrad, und
wobei das Verändern der Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein korrigierendes Dekrement gemäß eines Unterschieds zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnober­ fläche der linken und rechten Antriebsräder ausgeführt wird.

2. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das korrigierende Dekrement vergrößert, wenn der Unterschied zwischen den Rei­ bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche größer ist im Vergleich zu dem Fall, wenn der Unterschied zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche klei­ ner ist.

3. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das korrigierende Dekrement mit einem Anstieg im Unterschied zwischen den Rei­ bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vergrößert.

4. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das korrigierende Dekrement nur dann verändert, wenn der Unterschied zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche größer ist als ein bestimmtes Niveau.

5. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Radgeschwindigkeit des anderen Antriebsrads durch ein korrigierendes Dekre­ ment gemäß dem Unterschied zwischen den Reibungskoef­ fizienten der Fahrbahnoberfläche verändert und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radge­ schwindigkeiten inklusive der veränderten Radgeschwin­ digkeit des anderen Antriebsrads bestimmt.

6. Bremssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten ohne die veränderte Radgeschwindigkeit des anderen Antriebsrads verändert und bestimmt, wenn der Unterschied zwischen den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche größer ist als ein bestimmtes Niveau.

7. Bremssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug, in wel­ chem die Bremskraft, welche sowohl auf die linken als auf die rechten Antriebsräder gemeinsam angewandt wird, restriktiv gesteuert wird, falls ein Bezugsun­ terschied zwischen einer Radgeschwindigkeit des Antriebsrades und einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf­ tritt, gekennzeichnet durch
eine Drehzahlüberwachungseinrichtung zum Überwachen der Radgeschwindigkeit jedes Vorder- und Hinterra­ des, und
eine Steuerungseinrichtung zum Bestimmen sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Reibungskoeffi­ zienten der Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten aller Vorder- und Hinterräder, wobei das Steuern der Bremskraft auf der Grundlage ei­ ner Radgeschwindigkeit eines bestimmten linken und An­ triebsrads, welches einen kleineren Reibungskoeffi­ zienten der Fahrbahnoberfläche als die anderen An­ triebsräder aufweist, ausgeführt wird und
wobei das Anheben des Bezugsniveaus des Unterschieds für die restriktive Steuerung der Bremskraft durch­ geführt wird, wenn ein Unterschied zwischen den Rei­ bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche der linken und rechten Antriebsräder größer ist als ein bestimmtes Niveau.