JP3336650B2 - 推定車体速度計算装置 - Google Patents
推定車体速度計算装置Info
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- Japan
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- vehicle speed
- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の車体速度を推
定する装置に関し、更に詳述すれば、減速中の車体の各
車輪の位置における推定車体速度を計算するための推定
車体速度計算装置に関する。
定する装置に関し、更に詳述すれば、減速中の車体の各
車輪の位置における推定車体速度を計算するための推定
車体速度計算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体が減速中である場合は、通常ブレー
キが加わっており、ブレーキが加わりすぎると車輪がロ
ック状態になる場合がある。かかるロック状態を解除す
るためアンチロック制御装置がある。アンチロック制御
装置とは、車輪速度を車体速度に対して、適性な大きさ
になるようブレーキ液圧を調節するための装置で、車体
の安定性、操舵性そして停止距離の短縮を実現するため
のものである。
キが加わっており、ブレーキが加わりすぎると車輪がロ
ック状態になる場合がある。かかるロック状態を解除す
るためアンチロック制御装置がある。アンチロック制御
装置とは、車輪速度を車体速度に対して、適性な大きさ
になるようブレーキ液圧を調節するための装置で、車体
の安定性、操舵性そして停止距離の短縮を実現するため
のものである。
【０００３】アンチロック制御装置の向上を計るために
は、まず減速中にある車体速度を正確に得る必要があ
る。車体速度を得る手段としては、センサー等により直
接車体速度を検出する方法が考えられるが、非常に高価
なものとなるため、実用的でない。そのため多くの場合
は、検出された車輪速度から車体速度を推定する方法が
とられている。
は、まず減速中にある車体速度を正確に得る必要があ
る。車体速度を得る手段としては、センサー等により直
接車体速度を検出する方法が考えられるが、非常に高価
なものとなるため、実用的でない。そのため多くの場合
は、検出された車輪速度から車体速度を推定する方法が
とられている。
【０００４】車体速度を推定する方法としては、多数の
公知例があり、その典型的な方法は、四輪の車輪速度の
なかで最大値を用いて推定車体速度を計算するものであ
る。ところが、この方法によると車体が旋回走行した場
合、内外輪速度差が生じ、その結果、内輪側車輪は、得
られた推定車体速度よりも小さくなるので、ブレーキ液
圧の過剰な減圧操作が発生する。この過剰な減圧操作に
より停止距離が伸び、安全走行の面において不具合が発
生する。
公知例があり、その典型的な方法は、四輪の車輪速度の
なかで最大値を用いて推定車体速度を計算するものであ
る。ところが、この方法によると車体が旋回走行した場
合、内外輪速度差が生じ、その結果、内輪側車輪は、得
られた推定車体速度よりも小さくなるので、ブレーキ液
圧の過剰な減圧操作が発生する。この過剰な減圧操作に
より停止距離が伸び、安全走行の面において不具合が発
生する。
【０００５】この不具合を解消するため、左右独立して
の推定車体速度を算出する装置が提案されている（米国
特許第４，４３９，８３２号明細書）。ところが、実際
には、旋回走行中の各車輪位置での真の車体速度は左右
のみならず、前後輪間でも異なるため、上述のように左
右独立の推定車体速度を計算しても、各車輪位置におけ
る正確な推定車体速度が得られたとは言いがたい。
の推定車体速度を算出する装置が提案されている（米国
特許第４，４３９，８３２号明細書）。ところが、実際
には、旋回走行中の各車輪位置での真の車体速度は左右
のみならず、前後輪間でも異なるため、上述のように左
右独立の推定車体速度を計算しても、各車輪位置におけ
る正確な推定車体速度が得られたとは言いがたい。
【０００６】又、全輪独立して推定車体速度を計算する
装置が提案されている（米国特許４，６７５，８１９号
明細書）が、この装置においては路面の摩擦係数μを充
分に考慮していないので、正確な制御を行なうことがで
きなかった。
装置が提案されている（米国特許４，６７５，８１９号
明細書）が、この装置においては路面の摩擦係数μを充
分に考慮していないので、正確な制御を行なうことがで
きなかった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】米国特許４，６７５，
８１９では、車輪減速度がある所定値を越えた時、たと
えば、−１．３ｇ以下の時は、路面μ値が大きくなるに
つれて車輪減速度ｄ（絶対値）は小さくなることを前提
に、路面μ値が小さくなるにつれて車輪減速度ｄ（絶対
値）は大きくなることを前提に、推定車体速度の減速度
を路面μ値に依存するよう、具体的にはｄに反比例する
よう構成している。
８１９では、車輪減速度がある所定値を越えた時、たと
えば、−１．３ｇ以下の時は、路面μ値が大きくなるに
つれて車輪減速度ｄ（絶対値）は小さくなることを前提
に、路面μ値が小さくなるにつれて車輪減速度ｄ（絶対
値）は大きくなることを前提に、推定車体速度の減速度
を路面μ値に依存するよう、具体的にはｄに反比例する
よう構成している。
【０００８】ところが、実際には制御状況や路面の変
動、バラツキによって車輪挙動はみだされ、この方法で
は正確な路面μ値の推定が出きず必要以上に大きいかま
たは小さな減速度で推定車体速度を計算してしまう。
動、バラツキによって車輪挙動はみだされ、この方法で
は正確な路面μ値の推定が出きず必要以上に大きいかま
たは小さな減速度で推定車体速度を計算してしまう。
【０００９】また、この装置によれば車輪減速度が所定
値（−１．３ｇ）を越えるまでは推定車体速度は車輪速
度と同値を取ることになり、車輪減速度が所定値より大
きな値、たとえば、−０．５ｇである場合には推定車体
速度も実際の車体速度から大きく離れることになり、ア
ンチロック制御を適切に行なうことができなくなる。
値（−１．３ｇ）を越えるまでは推定車体速度は車輪速
度と同値を取ることになり、車輪減速度が所定値より大
きな値、たとえば、−０．５ｇである場合には推定車体
速度も実際の車体速度から大きく離れることになり、ア
ンチロック制御を適切に行なうことができなくなる。
【００１０】
【課題を解決するための手段】米国特許４，６７５，８
１９と同ように、推定車体速度の減速度の限界値（上の
例では、−１．３ｇ）を設けるが、本来この値は走行し
ている路面のμ値によって変えるべきであり、本発明で
は路面のμ値をあらわすホイルシリンダ液圧レベルに基
づいて、かかる限界値を変化させている。
１９と同ように、推定車体速度の減速度の限界値（上の
例では、−１．３ｇ）を設けるが、本来この値は走行し
ている路面のμ値によって変えるべきであり、本発明で
は路面のμ値をあらわすホイルシリンダ液圧レベルに基
づいて、かかる限界値を変化させている。
【００１１】次に、スキッド発生中（推定車体速度＞車
輪速度のとき）には、公知例などのように制御サイクル
時点毎の車輪挙動などによらず、本発明においては、推
定車体速度の減速度としては、制御サイクル時点または
スキッド開始時のホイルシリンダ液圧レベルに基づい
て、かかる限界値を変化させている。
輪速度のとき）には、公知例などのように制御サイクル
時点毎の車輪挙動などによらず、本発明においては、推
定車体速度の減速度としては、制御サイクル時点または
スキッド開始時のホイルシリンダ液圧レベルに基づい
て、かかる限界値を変化させている。
【００１２】ホイルシリンダ液圧レベルの検出手段とし
ては、圧力センサをもちいてもよいが、本出願人がすで
に提示（特願平３−３３８４００）した制御中のホイル
シリンダ液圧推定手段を用いることも可能であり、かか
るホイルシリンダ液圧推定手段を用いれば、コストの低
減化を計ることができると共に、車輪速度が緩やかに下
がる場合でも適切なタイミングで減圧を開始でき、上述
のような性能低下を防止できる。
ては、圧力センサをもちいてもよいが、本出願人がすで
に提示（特願平３−３３８４００）した制御中のホイル
シリンダ液圧推定手段を用いることも可能であり、かか
るホイルシリンダ液圧推定手段を用いれば、コストの低
減化を計ることができると共に、車輪速度が緩やかに下
がる場合でも適切なタイミングで減圧を開始でき、上述
のような性能低下を防止できる。
【００１３】また、本発明においては、各輪独立に推定
車体速度を算出する際、タイヤの異径差や旋回走行時の
内外輪又は前後輪の速度差分を全て見込んだ量だけ各輪
間の推定車体速度が異なり得るので、全推定車体速度の
うちの最大値ＷＲＥＦＨに対して各輪の推定車体速度Ｗ
ＲＥＦに下限値を設けて不要な沈みこみを防ぐようにし
ている。
車体速度を算出する際、タイヤの異径差や旋回走行時の
内外輪又は前後輪の速度差分を全て見込んだ量だけ各輪
間の推定車体速度が異なり得るので、全推定車体速度の
うちの最大値ＷＲＥＦＨに対して各輪の推定車体速度Ｗ
ＲＥＦに下限値を設けて不要な沈みこみを防ぐようにし
ている。
【００１４】
【実施例】図１は本発明に係る推定車体速度計算装置の
ブロック図を示す。Ｓ０からＳ３は車輪速度検出部を示
し、添字０，１，２，３はそれぞれ前輪右、前輪左、後
輪右、後輪左を表す。ＰＳ０からＰＳ３は液圧センサー
で、各車輪のブレーキ液圧を検出するものである。Ｃ０
からＣ３は車輪挙動検出部で、各車輪が回転している速
度ＳＰＥＥＤやその微分値を計算する。ＰＣＡＬ０から
ＰＣＡＬ３はホイルシリンダ液圧検出部であり、液圧セ
ンサーＰＳ０からＰＳ３で検知した液圧をコンピュータ
ーで処理可能なデータに変換する。ホイルシリンダ液圧
検出部ＰＣＡＬ０からＰＣＡＬ３は、それぞれピークホ
ールドメモリーＭ０からＭ３を有し、車輪のスキッド開
始時、すなわちロック兆候検出時におけるホイルシリン
ダ液圧を保持する。Ｖ０からＶ３は推定車体速度検出部
で、各車輪の位置における推定車体速度ＷＲＥＦ０から
ＷＲＥＦ３が計算され出力される。Ｌ０からＬ３はロッ
ク兆候検出部で、推定車体速度ＷＲＥＦ０からＷＲＥＦ
３および車輪挙動検出部Ｃ０からＣ３で求めた車輪速度
ＳＰＥＥＤやその微分値を用いて各車輪についてロック
兆候が始まったかどうかが検出される。ロック兆候を検
出した場合は、それぞれロック兆候検出部から出力され
たロック兆候検出信号を対応するホイルシリンダ液圧検
出部ＰＣＡＬ０からＰＣＡＬ３に入力するとともに、加
減圧信号設定部ＯＵＴ０からＯＵＴ３へも入力され、ア
ンチロック制御のための信号が出力される。ＡＣＴ０か
らＡＣＴ０４はソレノイドバルブ等のアクチュエーター
で、ホイルシリンダ液圧を減圧したり加圧したりする。
ブロック図を示す。Ｓ０からＳ３は車輪速度検出部を示
し、添字０，１，２，３はそれぞれ前輪右、前輪左、後
輪右、後輪左を表す。ＰＳ０からＰＳ３は液圧センサー
で、各車輪のブレーキ液圧を検出するものである。Ｃ０
からＣ３は車輪挙動検出部で、各車輪が回転している速
度ＳＰＥＥＤやその微分値を計算する。ＰＣＡＬ０から
ＰＣＡＬ３はホイルシリンダ液圧検出部であり、液圧セ
ンサーＰＳ０からＰＳ３で検知した液圧をコンピュータ
ーで処理可能なデータに変換する。ホイルシリンダ液圧
検出部ＰＣＡＬ０からＰＣＡＬ３は、それぞれピークホ
ールドメモリーＭ０からＭ３を有し、車輪のスキッド開
始時、すなわちロック兆候検出時におけるホイルシリン
ダ液圧を保持する。Ｖ０からＶ３は推定車体速度検出部
で、各車輪の位置における推定車体速度ＷＲＥＦ０から
ＷＲＥＦ３が計算され出力される。Ｌ０からＬ３はロッ
ク兆候検出部で、推定車体速度ＷＲＥＦ０からＷＲＥＦ
３および車輪挙動検出部Ｃ０からＣ３で求めた車輪速度
ＳＰＥＥＤやその微分値を用いて各車輪についてロック
兆候が始まったかどうかが検出される。ロック兆候を検
出した場合は、それぞれロック兆候検出部から出力され
たロック兆候検出信号を対応するホイルシリンダ液圧検
出部ＰＣＡＬ０からＰＣＡＬ３に入力するとともに、加
減圧信号設定部ＯＵＴ０からＯＵＴ３へも入力され、ア
ンチロック制御のための信号が出力される。ＡＣＴ０か
らＡＣＴ０４はソレノイドバルブ等のアクチュエーター
で、ホイルシリンダ液圧を減圧したり加圧したりする。
【００１５】なお、図１において点線で囲った部分はマ
イクロコンピューターにより構成してもよい。
イクロコンピューターにより構成してもよい。
【００１６】図２は、本発明に係る推定車体速度計算装
置の第一実施例のフローチャートを示す。
置の第一実施例のフローチャートを示す。
【００１７】ステップ＃１において上昇最大速度△ＷＲ
ＥＦが設定される。ここで上昇最大速度△ＷＲＥＦとは
車両の最大許容加速度を意味し、車両が加速中である場
合に、今日の制御サイクルにおける推定車体速度と次の
制御サイクルにおける推定車体速度との差の最大許容変
化量を示すもので、図２のフローチャートにおいては２
ｇ（ｇは重力加速度）に設定されている。
ＥＦが設定される。ここで上昇最大速度△ＷＲＥＦとは
車両の最大許容加速度を意味し、車両が加速中である場
合に、今日の制御サイクルにおける推定車体速度と次の
制御サイクルにおける推定車体速度との差の最大許容変
化量を示すもので、図２のフローチャートにおいては２
ｇ（ｇは重力加速度）に設定されている。
【００１８】ステップ＃２では、アンチロックブレーキ
制御中がどうかが判断され、制御中であればステップ＃
３へ進む一方、制御中でなければステップ＃４へ進む。
スッテプ＃４では下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定
される。ここで下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）とは、車
両の最大許容減速度を意味し、今回の制御サイクルにお
ける推定車体速度と次回の制御サイクルにおける推定車
体速度との差の最大許容変化量を示すものである。ステ
ップ＃４ではアンチロックブレーキ制御中ではないの
で、車両がアスファルト等の高μ路面にあると考えら
れ、比較的大きな下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）（＝−
１．２ｇ）が設定されている。
制御中がどうかが判断され、制御中であればステップ＃
３へ進む一方、制御中でなければステップ＃４へ進む。
スッテプ＃４では下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定
される。ここで下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）とは、車
両の最大許容減速度を意味し、今回の制御サイクルにお
ける推定車体速度と次回の制御サイクルにおける推定車
体速度との差の最大許容変化量を示すものである。ステ
ップ＃４ではアンチロックブレーキ制御中ではないの
で、車両がアスファルト等の高μ路面にあると考えら
れ、比較的大きな下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）（＝−
１．２ｇ）が設定されている。
【００１９】スッテプ＃３ではアンチロックブレーキ制
御中における下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定され
る。ここではアンチロックブレーキ制御中であるので車
両は低μ路面、例えば雪道上を走っている場合が考えら
れ、この場合は下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）は比較的
小さな値に設定される。本発明においてはこの小さな値
を路面のμ値に比例した値、すなわちホイルシリンダ液
圧に比例した値に設定するように構成されている。図２
に示す実施例においてはステップ＃３では下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）は次式
御中における下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定され
る。ここではアンチロックブレーキ制御中であるので車
両は低μ路面、例えば雪道上を走っている場合が考えら
れ、この場合は下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）は比較的
小さな値に設定される。本発明においてはこの小さな値
を路面のμ値に比例した値、すなわちホイルシリンダ液
圧に比例した値に設定するように構成されている。図２
に示す実施例においてはステップ＃３では下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）は次式
【００２０】 −△ＷＲＥＦ＝ＭＡＸ（ＰＴ，ＰＬ）／Ａ （１） にしたがって計算される。ここでＰＴは各制御サイクル
におけるホイルシリンダ液圧であり、ＰＬはスキッドが
開始された時点において、ピークホールドメモリに記憶
されたホイルシリンダ液圧である。ＭＡＸは、各サイク
ル時における液圧ＰＴと保持された液圧ＰＬとのいずれ
か大きい方を取ることを意味する。Ａは所定の定数であ
り、車両のブレーキ特性にあわせて設定されるものであ
る。なお本実施例においてはＡ＝６４と設定されてい
る。
におけるホイルシリンダ液圧であり、ＰＬはスキッドが
開始された時点において、ピークホールドメモリに記憶
されたホイルシリンダ液圧である。ＭＡＸは、各サイク
ル時における液圧ＰＴと保持された液圧ＰＬとのいずれ
か大きい方を取ることを意味する。Ａは所定の定数であ
り、車両のブレーキ特性にあわせて設定されるものであ
る。なお本実施例においてはＡ＝６４と設定されてい
る。
【００２１】ステップ＃５では今回のサイクルで得られ
た実際の車輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥ
Ｆより大きいか否かが判断され、大きいと判断されたと
きは加速中であるとされ、ステップ＃１１へ進む一方、
小さいと判断された場合は減速中であると判断され、ス
テップ＃６へ進む。
た実際の車輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥ
Ｆより大きいか否かが判断され、大きいと判断されたと
きは加速中であるとされ、ステップ＃１１へ進む一方、
小さいと判断された場合は減速中であると判断され、ス
テップ＃６へ進む。
【００２２】ステップ＃６では、アンチロックブレーキ
制御によりブレーキ圧が減圧されている場合に、減圧が
連続して所定時間△Ｔｄ以上行なわれたか否かが判断さ
れる。すなわち、ステップ＃６は、低μ路面を高速又は
中速で走行中にブレーキがかけられた場合や高μ路面か
ら低μ路面に移行中にブレーキがかけられた場合を検出
し、かかる場合が検出されれば、ステップ＃７へ進み、
下降最大減速度を比較的小さな値（−△ＷＲＥＦ＝−
０．２ｇ）に設定する。
制御によりブレーキ圧が減圧されている場合に、減圧が
連続して所定時間△Ｔｄ以上行なわれたか否かが判断さ
れる。すなわち、ステップ＃６は、低μ路面を高速又は
中速で走行中にブレーキがかけられた場合や高μ路面か
ら低μ路面に移行中にブレーキがかけられた場合を検出
し、かかる場合が検出されれば、ステップ＃７へ進み、
下降最大減速度を比較的小さな値（−△ＷＲＥＦ＝−
０．２ｇ）に設定する。
【００２３】ステップ＃８では今回サイクルの車輪速Ｓ
ＰＥＥＤが前回サイクルの推定車体速度ＷＲＥＦに下降
最大減速度（−△ＷＲＥＦ）を加えた値とりも小さいが
どうかが判断され、小さくない場合、すなわち今回の車
輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦから所定
範囲（−△ＷＲＥＦ）以内で変わっている場合は、車輪
にスッキドはないものと判断され、スッテプ＃１０へ進
み、今回の推定車体速度ＷＲＥＦを今回の車輪速ＳＰＥ
ＥＤに等しい値で設定する。他方、スッテプ＃８で今回
の車輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦに下
降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を加えた値よりも小さい、
すなわち今回の車輪速度ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速
度ＷＲＥＦから所定範囲（−△ＷＲＥＦ）を越えてそれ
以下に小さくなったと判断された場合は、スッテプ＃９
へ進み、この車輪についてロック兆候、すなわちスキッ
ドが発生していると判断され、今回の推定車体速度ＷＲ
ＥＦは前回の推定車体速度ＷＲＥＦに下降最大速度（−
△ＷＲＥＦ）を加えた値に設定される。
ＰＥＥＤが前回サイクルの推定車体速度ＷＲＥＦに下降
最大減速度（−△ＷＲＥＦ）を加えた値とりも小さいが
どうかが判断され、小さくない場合、すなわち今回の車
輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦから所定
範囲（−△ＷＲＥＦ）以内で変わっている場合は、車輪
にスッキドはないものと判断され、スッテプ＃１０へ進
み、今回の推定車体速度ＷＲＥＦを今回の車輪速ＳＰＥ
ＥＤに等しい値で設定する。他方、スッテプ＃８で今回
の車輪速ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦに下
降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を加えた値よりも小さい、
すなわち今回の車輪速度ＳＰＥＥＤが前回の推定車体速
度ＷＲＥＦから所定範囲（−△ＷＲＥＦ）を越えてそれ
以下に小さくなったと判断された場合は、スッテプ＃９
へ進み、この車輪についてロック兆候、すなわちスキッ
ドが発生していると判断され、今回の推定車体速度ＷＲ
ＥＦは前回の推定車体速度ＷＲＥＦに下降最大速度（−
△ＷＲＥＦ）を加えた値に設定される。
【００２４】ステップ＃５で加速中であると判断された
場合はステップ＃１１に進み、今回の車体速ＳＰＥＥＤ
が前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△ＷＲＥ
Ｆを加えた値よりも大きいか否かが判断され、大きい場
合はステップ＃１２へ進む一方、小さい場合はステップ
＃１３へ進む。ステップ＃１３では、今回の車体速ＳＰ
ＥＥＤは前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△
ＷＲＥＦを加えた値よりも小さい、すなわち加速度が所
定量（△ＷＲＥＦ）以下であると判断されたので、今回
の車体速ＳＰＥＥＤをそのまま推定車体速度ＷＲＥＦと
して用いる。またステップ＃１２では、今回の車体速Ｓ
ＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦに比べ所定量
（△ＷＲＥＦ）以上となっているので、その車輪につい
てスピンが発生したものとして、今回の推定車体速度は
前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△ＷＲＥＦ
を加えた値に設定する。
場合はステップ＃１１に進み、今回の車体速ＳＰＥＥＤ
が前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△ＷＲＥ
Ｆを加えた値よりも大きいか否かが判断され、大きい場
合はステップ＃１２へ進む一方、小さい場合はステップ
＃１３へ進む。ステップ＃１３では、今回の車体速ＳＰ
ＥＥＤは前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△
ＷＲＥＦを加えた値よりも小さい、すなわち加速度が所
定量（△ＷＲＥＦ）以下であると判断されたので、今回
の車体速ＳＰＥＥＤをそのまま推定車体速度ＷＲＥＦと
して用いる。またステップ＃１２では、今回の車体速Ｓ
ＰＥＥＤが前回の推定車体速度ＷＲＥＦに比べ所定量
（△ＷＲＥＦ）以上となっているので、その車輪につい
てスピンが発生したものとして、今回の推定車体速度は
前回の推定車体速度ＷＲＥＦに上昇最大速度△ＷＲＥＦ
を加えた値に設定する。
【００２５】図３は減速中における動作を表したグラグ
で、時刻Ｔ２においてロック兆候が検出され、時刻Ｔ２
以降においてホイルシリンダの液圧Ｐが減圧される。時
刻Ｔ０からＴ１までにおいての車輪速の下降速度は下降
最大速度（−△ＷＲＥＦ）より小さいのでステップ＃
６，＃８，＃１０へと進み、推定車体速度ＷＲＥＦは実
際の車輪速度ＳＰＥＥＤに設定される。時刻Ｔ２におい
てシリンダー液圧はピーク値をとるのでピークホールド
メモリＭにその値が保持される。時刻Ｔ２においては、
車輪はロックし始めているので、車輪の減速度は下降最
大速度（−△ＷＲＥＦ）よりも大きな値となって減速す
る。したがってステップ＃５，＃８，＃９へと進み、時
刻Ｔ２における推定車体速度ＷＲＥＦは、前回の推定車
体速度ＷＲＥＦに下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を加え
た値が設定される。ここで下降最大速度はステップ＃３
で求められた値が用いられる。すなわち、時刻Ｔ２にお
けるその時点でのホイルシリンダ液圧ＰＴとピークホー
ルドメモリに保持された液圧ＰＬとが比較され、両者の
大きい方を所定の定数Ａで割ったものが下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）として設定される。したがってこの場
合はピークホールドメモリーに保持された値のものが用
いられることとなる。
で、時刻Ｔ２においてロック兆候が検出され、時刻Ｔ２
以降においてホイルシリンダの液圧Ｐが減圧される。時
刻Ｔ０からＴ１までにおいての車輪速の下降速度は下降
最大速度（−△ＷＲＥＦ）より小さいのでステップ＃
６，＃８，＃１０へと進み、推定車体速度ＷＲＥＦは実
際の車輪速度ＳＰＥＥＤに設定される。時刻Ｔ２におい
てシリンダー液圧はピーク値をとるのでピークホールド
メモリＭにその値が保持される。時刻Ｔ２においては、
車輪はロックし始めているので、車輪の減速度は下降最
大速度（−△ＷＲＥＦ）よりも大きな値となって減速す
る。したがってステップ＃５，＃８，＃９へと進み、時
刻Ｔ２における推定車体速度ＷＲＥＦは、前回の推定車
体速度ＷＲＥＦに下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を加え
た値が設定される。ここで下降最大速度はステップ＃３
で求められた値が用いられる。すなわち、時刻Ｔ２にお
けるその時点でのホイルシリンダ液圧ＰＴとピークホー
ルドメモリに保持された液圧ＰＬとが比較され、両者の
大きい方を所定の定数Ａで割ったものが下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）として設定される。したがってこの場
合はピークホールドメモリーに保持された値のものが用
いられることとなる。
【００２６】図４は車両の減速中において車両が低μ路
面から高μ路面へと進んで行った場合のグラフが示され
ている。時刻Ｔ１０において、初回のロック兆候が検出
され、その時点においてホイルシリンダ液圧が減少を始
めるとともにその時点におけるピーク値をピークホール
ドメモリに保持する。したがって時刻Ｔ１０から次のピ
ークホールド時点Ｔ１１までの間は、ピークホールドメ
モリに保持された値ＰＬに基づいて、ステップ＃３で下
降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定され、この設定値に
基づいて推定車体速度が算出される（ステップ＃９）。
時点Ｔ１１において２回目のロック兆候が検出され、そ
の時点におけるホイルシリンダ液圧がピークホールドメ
モリに新たに保持され、その後の制御は、その新たに保
持された液圧レベルに従って下降最大速度（−△ＷＲＥ
Ｆ）が設定される。
面から高μ路面へと進んで行った場合のグラフが示され
ている。時刻Ｔ１０において、初回のロック兆候が検出
され、その時点においてホイルシリンダ液圧が減少を始
めるとともにその時点におけるピーク値をピークホール
ドメモリに保持する。したがって時刻Ｔ１０から次のピ
ークホールド時点Ｔ１１までの間は、ピークホールドメ
モリに保持された値ＰＬに基づいて、ステップ＃３で下
降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が設定され、この設定値に
基づいて推定車体速度が算出される（ステップ＃９）。
時点Ｔ１１において２回目のロック兆候が検出され、そ
の時点におけるホイルシリンダ液圧がピークホールドメ
モリに新たに保持され、その後の制御は、その新たに保
持された液圧レベルに従って下降最大速度（−△ＷＲＥ
Ｆ）が設定される。
【００２７】時刻Ｔ１２において低μ路面から高μ路面
へと車両が進み、アンチロック制御により、ホイルシリ
ンダの液圧レベルＰが徐々に上昇し、時刻Ｔ１３におい
てその時点におけるホイルシリンダ液圧ＰＴがピークホ
ールドメモリに保持されていた液圧ＰＬを越える。した
がって時刻Ｔ１３以降における制御においては、ステッ
プ＃３で下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）は各サイクルに
おける液圧ＰＴに基づいて設定され、その設定値に従っ
て推定車体速度ＷＲＥＦがステップ＃９又はステップ＃
１０において算出されることとなる。従って、時刻Ｔ１
３以降は、推定車体速度の減速の割合が大きくなる。時
刻Ｔ１４では３回目のロック兆候が発生しているが、車
両は高μ路面上にあるのでホイルシリンダ液圧レベルが
かなり高い位置、すなわちブレーキをかなり踏み込んだ
状態においてロック兆候が発生している。したがって時
刻Ｔ１４以降においては、この高いホイルシリンダ液圧
ＰＬに従って下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が決定さ
れ、それに基づいて車体速度が算出される。
へと車両が進み、アンチロック制御により、ホイルシリ
ンダの液圧レベルＰが徐々に上昇し、時刻Ｔ１３におい
てその時点におけるホイルシリンダ液圧ＰＴがピークホ
ールドメモリに保持されていた液圧ＰＬを越える。した
がって時刻Ｔ１３以降における制御においては、ステッ
プ＃３で下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）は各サイクルに
おける液圧ＰＴに基づいて設定され、その設定値に従っ
て推定車体速度ＷＲＥＦがステップ＃９又はステップ＃
１０において算出されることとなる。従って、時刻Ｔ１
３以降は、推定車体速度の減速の割合が大きくなる。時
刻Ｔ１４では３回目のロック兆候が発生しているが、車
両は高μ路面上にあるのでホイルシリンダ液圧レベルが
かなり高い位置、すなわちブレーキをかなり踏み込んだ
状態においてロック兆候が発生している。したがって時
刻Ｔ１４以降においては、この高いホイルシリンダ液圧
ＰＬに従って下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）が決定さ
れ、それに基づいて車体速度が算出される。
【００２８】図５は高μ路面から低μ路面へと車両が移
動した場合の動作を示したグラフである。時刻Ｔ２０に
おいて初回のロック兆候が検出されるが、車両は高μ路
面上にあるので、その時点Ｔ２０においてピークホール
ドメモリに保持されるホイルシリンダ液圧ＰＬは比較的
高いレベルにある。したがって、ステップ＃３で算出さ
れる下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）も比較的大きな値を
とる。次に時刻Ｔ２１において２回目のロック兆候が検
出され、この時点においては時刻Ｔ２０において保持さ
れたピーク値よりもやや低いピーク値がピークホールド
メモリに保持されることとなる。したがって時刻Ｔ２１
から次のピーク値が保持される時点、Ｔ２２、までの間
は、その時刻Ｔ２１においてピークホールドメモリに保
持されたホイルシリンダ液圧ＰＬに従って下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）が決定される。時刻Ｔ２２において車
両は高μ路面から低μ路面へと移るので、減圧指令によ
りホイルシリンダ液圧の減圧は比較的長い時間継続され
る。ここで、この減圧指令が継続して出されている時間
が所定時間△Ｔｄより長くなるので路面が低μ路面にな
ったことを検知し（ステップ＃６）、下降最大速度（−
△ＷＲＥＦ）を所定の小さな値、例えば−０．２ｇ、に
所定時間△Ｔｄ経過後設定する。従って時刻Ｔ２３以降
は、推定車体速度ＷＲＥＦは小さな値で減少していく。
やがて車輪速度が、実車体速度に近づくと、推定車体速
度ＷＲＥＦは車輪速度ＳＰＥＥＤにより決定される。
動した場合の動作を示したグラフである。時刻Ｔ２０に
おいて初回のロック兆候が検出されるが、車両は高μ路
面上にあるので、その時点Ｔ２０においてピークホール
ドメモリに保持されるホイルシリンダ液圧ＰＬは比較的
高いレベルにある。したがって、ステップ＃３で算出さ
れる下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）も比較的大きな値を
とる。次に時刻Ｔ２１において２回目のロック兆候が検
出され、この時点においては時刻Ｔ２０において保持さ
れたピーク値よりもやや低いピーク値がピークホールド
メモリに保持されることとなる。したがって時刻Ｔ２１
から次のピーク値が保持される時点、Ｔ２２、までの間
は、その時刻Ｔ２１においてピークホールドメモリに保
持されたホイルシリンダ液圧ＰＬに従って下降最大速度
（−△ＷＲＥＦ）が決定される。時刻Ｔ２２において車
両は高μ路面から低μ路面へと移るので、減圧指令によ
りホイルシリンダ液圧の減圧は比較的長い時間継続され
る。ここで、この減圧指令が継続して出されている時間
が所定時間△Ｔｄより長くなるので路面が低μ路面にな
ったことを検知し（ステップ＃６）、下降最大速度（−
△ＷＲＥＦ）を所定の小さな値、例えば−０．２ｇ、に
所定時間△Ｔｄ経過後設定する。従って時刻Ｔ２３以降
は、推定車体速度ＷＲＥＦは小さな値で減少していく。
やがて車輪速度が、実車体速度に近づくと、推定車体速
度ＷＲＥＦは車輪速度ＳＰＥＥＤにより決定される。
【００２９】以上詳述したように本発明に係るアンチロ
ックブレーキ用の推定車体速度計算装置は、アンチロッ
ク制御中のホイルシリンダ液圧が路面の摩擦係数μに応
じた値を示している点に着目し、ホイルシリンダ液圧に
基づいて下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を決定している
ので、高μ路面においてはより大きな値で減速が可能と
される一方、低μ路面においては減速度の幅を小さく
し、各車輪について推定車体速度ＷＲＥＦを求めるよう
にしている。したがってより正確なアンチロック制御が
可能となる。
ックブレーキ用の推定車体速度計算装置は、アンチロッ
ク制御中のホイルシリンダ液圧が路面の摩擦係数μに応
じた値を示している点に着目し、ホイルシリンダ液圧に
基づいて下降最大速度（−△ＷＲＥＦ）を決定している
ので、高μ路面においてはより大きな値で減速が可能と
される一方、低μ路面においては減速度の幅を小さく
し、各車輪について推定車体速度ＷＲＥＦを求めるよう
にしている。したがってより正確なアンチロック制御が
可能となる。
【００３０】図６は第１実施例の変形例を示し、図２に
示すステップ＃３の代わりにステップ＃３’を用いるよ
うにしてもよい。ステップ＃３’は下降最大速度（−△
ＷＲＥＦ）を、四輪すべてから得られる各サイクルのホ
イルシリンダ液圧ＰＴｉ（ｉ＝０，１，２，３）および
四輪すべてのピークホールドメモリに保持されたホイル
シリンダ液圧ＰＬｉのうちで一番大きなものを選び、そ
れを所定値で割ったもので決定するよう構成されてい
る。この構成により、アンチロック制御中であっても、
路面の摩擦係数μがより高い値にある路面におかれてい
る車輪からのデータに基づいて制御を行うようにする。
従って、制動距離をより短くすることができ、安全性を
高めることが可能となる。
示すステップ＃３の代わりにステップ＃３’を用いるよ
うにしてもよい。ステップ＃３’は下降最大速度（−△
ＷＲＥＦ）を、四輪すべてから得られる各サイクルのホ
イルシリンダ液圧ＰＴｉ（ｉ＝０，１，２，３）および
四輪すべてのピークホールドメモリに保持されたホイル
シリンダ液圧ＰＬｉのうちで一番大きなものを選び、そ
れを所定値で割ったもので決定するよう構成されてい
る。この構成により、アンチロック制御中であっても、
路面の摩擦係数μがより高い値にある路面におかれてい
る車輪からのデータに基づいて制御を行うようにする。
従って、制動距離をより短くすることができ、安全性を
高めることが可能となる。
【００３１】図７から図１４は本発明に係るアンチロッ
クブレーキ用の推定車体速度計算装置の第２実施例に基
づくフローチャートを示す。
クブレーキ用の推定車体速度計算装置の第２実施例に基
づくフローチャートを示す。
【００３２】図７においてステップＳ１は図２に示すス
テップ＃１から最後のステップ＃１３までを含むサブル
ーチンを示し、特に右側前輪について推定車体速度ＷＲ
ＥＦ０を算出する。同様にステップＳ２も図２のステッ
プ＃１から最後のステップ＃１３までを含むサブルーチ
ンを示し、特に左側前輪について推定車体速度ＷＲＥＦ
１を算出する。同様に、ステップＳ３では右側後輪につ
いて推定車体速度ＷＲＥＦ２が算出され、ステップＳ４
では左側後輪についての推定車体速度ＷＲＥＦ３が算出
される。ステップＳ５では４つの推定車体速度ＷＲＥＦ
０〜ＷＲＥＦ３のうちの最大値を検出し、その最大値を
ＷＲＥＦＨとして設置する。ステップＳ６では最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨが３０ｋｍ／ｈｒ以下であるかどう
か判断し、ステップＳ１０では最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨが３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にあるか
否かが判断される。したがって最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨが３０ｋｍ／ｈｒ以下である場合はステップＳ７、
Ｓ８、Ｓ９が実行され、最大推定車体速度ＷＲＥＦＨが
３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にある場合は、
ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が実行され、最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨが６０ｋｍ／ｈｒ以上である場合
は、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６が実行される。
テップ＃１から最後のステップ＃１３までを含むサブル
ーチンを示し、特に右側前輪について推定車体速度ＷＲ
ＥＦ０を算出する。同様にステップＳ２も図２のステッ
プ＃１から最後のステップ＃１３までを含むサブルーチ
ンを示し、特に左側前輪について推定車体速度ＷＲＥＦ
１を算出する。同様に、ステップＳ３では右側後輪につ
いて推定車体速度ＷＲＥＦ２が算出され、ステップＳ４
では左側後輪についての推定車体速度ＷＲＥＦ３が算出
される。ステップＳ５では４つの推定車体速度ＷＲＥＦ
０〜ＷＲＥＦ３のうちの最大値を検出し、その最大値を
ＷＲＥＦＨとして設置する。ステップＳ６では最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨが３０ｋｍ／ｈｒ以下であるかどう
か判断し、ステップＳ１０では最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨが３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にあるか
否かが判断される。したがって最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨが３０ｋｍ／ｈｒ以下である場合はステップＳ７、
Ｓ８、Ｓ９が実行され、最大推定車体速度ＷＲＥＦＨが
３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にある場合は、
ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が実行され、最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨが６０ｋｍ／ｈｒ以上である場合
は、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６が実行される。
【００３３】ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９の詳細は図８、
図９、図１０にそれぞれ示されている。ステップＳ７で
は最大推定車体速度ＷＲＥＦＨが検出された車輪と同じ
側の車輪ＳＳＷについて推定車体速度が設定され、ステ
ップＳ８では最大推定車体速度が検出された車輪と反対
側で且前輪の車輪について推定車体速度が設定され、ス
テップＳ９では最大推定車体速度が検出された車輪と反
対側で且後輪について推定車体速度が設定される。
図９、図１０にそれぞれ示されている。ステップＳ７で
は最大推定車体速度ＷＲＥＦＨが検出された車輪と同じ
側の車輪ＳＳＷについて推定車体速度が設定され、ステ
ップＳ８では最大推定車体速度が検出された車輪と反対
側で且前輪の車輪について推定車体速度が設定され、ス
テップＳ９では最大推定車体速度が検出された車輪と反
対側で且後輪について推定車体速度が設定される。
【００３４】図８において、ステップＳ８１では、最大
推定車体速度ＷＲＥＦＨが検出された車輪と同じ側の車
輪について、今回サイクルの推定車体速度ＷＲＥＦが、
今回サイクルで得られた最大推定車体速度ＷＲＥＦＨか
ら４ｋｍ／ｈｒ引いた値よりも小さいかどうかが判断さ
れ、小さい場合はステップＳ８２へ進み、前回最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値が同車
輪についての推定車体速度ＷＲＥＦとして設置される。
他方、同車輪の今回の推定車体速度ＷＲＥＦが今回の最
大推定車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値
と等しいか大きい場合は、ステップＳ８３へ進み、今回
の推定車体速度ＷＲＥＦがそのままその同車輪について
の推定車体速度として設定される。
推定車体速度ＷＲＥＦＨが検出された車輪と同じ側の車
輪について、今回サイクルの推定車体速度ＷＲＥＦが、
今回サイクルで得られた最大推定車体速度ＷＲＥＦＨか
ら４ｋｍ／ｈｒ引いた値よりも小さいかどうかが判断さ
れ、小さい場合はステップＳ８２へ進み、前回最大推定
車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値が同車
輪についての推定車体速度ＷＲＥＦとして設置される。
他方、同車輪の今回の推定車体速度ＷＲＥＦが今回の最
大推定車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値
と等しいか大きい場合は、ステップＳ８３へ進み、今回
の推定車体速度ＷＲＥＦがそのままその同車輪について
の推定車体速度として設定される。
【００３５】このように、ステップＳ７では最大推定車
体速度車輪と同じ側にある車輪については、最高速車輪
の推定車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値
をもってその車輪について設定される推定車体速度の下
限値とすることにより、その車輪における推定車体速度
が、他の車輪における推定車体速度から大きくずれるこ
と防止する。
体速度車輪と同じ側にある車輪については、最高速車輪
の推定車体速度ＷＲＥＦＨから４ｋｍ／ｈｒを引いた値
をもってその車輪について設定される推定車体速度の下
限値とすることにより、その車輪における推定車体速度
が、他の車輪における推定車体速度から大きくずれるこ
と防止する。
【００３６】図９はステップＳ８の詳細であって、最大
推定車体速度車輪と反対側で且前輪の車輪についての推
定車体速度を設定するフローチャートを示し、この場合
は、かかる車輪が最大推定車体速度ＷＲＥＦＨの７割よ
りも小さな値にならないよう設定される。
推定車体速度車輪と反対側で且前輪の車輪についての推
定車体速度を設定するフローチャートを示し、この場合
は、かかる車輪が最大推定車体速度ＷＲＥＦＨの７割よ
りも小さな値にならないよう設定される。
【００３７】図１０はステップＳ９の詳細であって、最
大推定車体速度車輪とは反対側の車輪で且後輪について
推定車体速度を設定するフローチャートを示し、この場
合は、かかる最大推定車体速度ＷＲＥＦＨの６割よりも
小さな値にならないよう構成されている。
大推定車体速度車輪とは反対側の車輪で且後輪について
推定車体速度を設定するフローチャートを示し、この場
合は、かかる最大推定車体速度ＷＲＥＦＨの６割よりも
小さな値にならないよう構成されている。
【００３８】図１１、図１２はそれぞれステップＳ１
２，Ｓ１３の詳細であって、最大推定車体速度ＷＲＥＦ
Ｈが３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にある場合
に行われるフローチャートを示す。なお、ステップＳ１
１の詳細は、図８と同じであるので省略する。
２，Ｓ１３の詳細であって、最大推定車体速度ＷＲＥＦ
Ｈが３０ｋｍ／ｈｒと６０ｋｍ／ｈｒとの間にある場合
に行われるフローチャートを示す。なお、ステップＳ１
１の詳細は、図８と同じであるので省略する。
【００３９】図１１は最大推定車体速度車輪と反対側で
且前輪の車輪について推定車体速度を設定するフローチ
ャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥＦＨ
の１．１倍から１２ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな
値にならないよう構成されている。
且前輪の車輪について推定車体速度を設定するフローチ
ャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥＦＨ
の１．１倍から１２ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな
値にならないよう構成されている。
【００４０】図１２は、最大推定車体速度車輪とは反対
側の車輪で且後輪について推定車体速度を設定するフロ
ーチャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨの１．２倍から１８ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小
さな値にならないよう構成されている。
側の車輪で且後輪について推定車体速度を設定するフロ
ーチャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨの１．２倍から１８ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小
さな値にならないよう構成されている。
【００４１】図１３、図１４はそれぞれステップＳ１
５，Ｓ１６の詳細であって、最大推定車体速度ＷＲＥＦ
Ｈが６０ｋｍ／ｈｒ以上である場合に行なわれるフロー
チャートを示す。なお、ステップＳ１４の詳細は、図８
と同じであるので省略する。
５，Ｓ１６の詳細であって、最大推定車体速度ＷＲＥＦ
Ｈが６０ｋｍ／ｈｒ以上である場合に行なわれるフロー
チャートを示す。なお、ステップＳ１４の詳細は、図８
と同じであるので省略する。
【００４２】図１３は、最大推定車体速度車輪とは反対
側で且前輪の車輪についての推定車体速度を設定するフ
ローチャートを示し、この場合は、最大推定車体速度Ｗ
ＲＥＦＨから６ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな値に
ならないよう構成されている。
側で且前輪の車輪についての推定車体速度を設定するフ
ローチャートを示し、この場合は、最大推定車体速度Ｗ
ＲＥＦＨから６ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな値に
ならないよう構成されている。
【００４３】図１４は、最大推定車体速度車輪とは反対
側の車輪で且後輪について推定車体速度を設定するフロ
ーチャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨから６ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな値になら
ないよう構成されている。
側の車輪で且後輪について推定車体速度を設定するフロ
ーチャートを示し、この場合は最大推定車体速度ＷＲＥ
ＦＨから６ｋｍ／ｈｒを引いた値よりも小さな値になら
ないよう構成されている。
【００４４】このように最大推定車体速度ＷＲＥＦＨの
速度によって残りの三輪の推定車体速度のずれ幅を変え
たのは、最大推定車体速度が小さな場合は車両の限界時
旋回半径は小さいと考えられ、内輪は外輪に比べて一層
遅くなることが考えられる一方、最大推定車体速度が大
きい場合は車両の限界時旋回半径が大きくなり、この場
合は最大推定車体速度から残りの三輪についての推定車
体速度をそれほど大きくずらす必要がないからである。
速度によって残りの三輪の推定車体速度のずれ幅を変え
たのは、最大推定車体速度が小さな場合は車両の限界時
旋回半径は小さいと考えられ、内輪は外輪に比べて一層
遅くなることが考えられる一方、最大推定車体速度が大
きい場合は車両の限界時旋回半径が大きくなり、この場
合は最大推定車体速度から残りの三輪についての推定車
体速度をそれほど大きくずらす必要がないからである。
【００４５】図１５は第二実施例の変形例を示す。
【００４６】図１５においてステップＳ２０は、ステッ
プＳ５で求められた最大推定車体速度ＷＲＥＦＨに対
し、残りの三輪の推定車体速度ＷＲＥＦＭ、ＷＲＥＦ
Ｎ、ＷＲＥＦＬ（ここでＷＲＥＦＭは二番目に速い車輪
速度、ＷＲＥＦＮは三番目に速い車輪速度、ＷＲＥＦＬ
は最も低い車輪速度である。）を次式（２） ＷＲＥＦｊ＜ＷＲＥＦＨ｛１−ＭＡＸ（ＰＴｉ，ＰＬｉ）／２００｝ （ｊ＝Ｍ，Ｎ，Ｌ） （２） で与えられる下限値より大きいか否かが判断され、大き
い場合はステップＳ２２へ進み、その車輪の推定車体速
度がそのまま採用される。他方、上記式（２）を満たさ
ない場合は、ステップＳ２１へ進み、残りの車輪の各三
輪の各車輪について推定車体速度は次式（３）で示され
る値が設定される。 ＷＲＥＦｊ＝ＷＲＥＦＨ｛１−ＭＡＸ（ＰＴｉ，ＰＬｉ）／２００｝ （３）
プＳ５で求められた最大推定車体速度ＷＲＥＦＨに対
し、残りの三輪の推定車体速度ＷＲＥＦＭ、ＷＲＥＦ
Ｎ、ＷＲＥＦＬ（ここでＷＲＥＦＭは二番目に速い車輪
速度、ＷＲＥＦＮは三番目に速い車輪速度、ＷＲＥＦＬ
は最も低い車輪速度である。）を次式（２） ＷＲＥＦｊ＜ＷＲＥＦＨ｛１−ＭＡＸ（ＰＴｉ，ＰＬｉ）／２００｝ （ｊ＝Ｍ，Ｎ，Ｌ） （２） で与えられる下限値より大きいか否かが判断され、大き
い場合はステップＳ２２へ進み、その車輪の推定車体速
度がそのまま採用される。他方、上記式（２）を満たさ
ない場合は、ステップＳ２１へ進み、残りの車輪の各三
輪の各車輪について推定車体速度は次式（３）で示され
る値が設定される。 ＷＲＥＦｊ＝ＷＲＥＦＨ｛１−ＭＡＸ（ＰＴｉ，ＰＬｉ）／２００｝ （３）
【００４７】なお、上記式（３）において、ＭＡＸ（Ｐ
Ｔｉ，ＰＬｉ）／２００の最大値を０．２５とし、最小
値を０．０３とするのが好ましい。又、この時、最大推
定車体速度ＷＲＥＦＨとの比較式（２）は第２実施例と
同様に、最大推定車体速度車輪との位置関係によって可
変としても良い。
Ｔｉ，ＰＬｉ）／２００の最大値を０．２５とし、最小
値を０．０３とするのが好ましい。又、この時、最大推
定車体速度ＷＲＥＦＨとの比較式（２）は第２実施例と
同様に、最大推定車体速度車輪との位置関係によって可
変としても良い。
【００４８】図１５のように制御を行なうことにより、
最大の推定車体速度ＷＲＥＦＨと最低の推定車体速度Ｗ
ＲＥＦＬとの許容差ＤＷＲＥＦ（図１６）が、ホイルシ
リンダ液圧が低い時は小さく、ホイルシリンダ液圧が大
きくなるにつれて大きくなるように構成されているの
で、アンチロックブレーキ制御中のホイルシリンダ液圧
は高いほど最大推定車体速度と最低推定車体速度との差
は大きくしうるよう構成されている。このように構成す
ることにより、車体速度及び路面の摩擦係数μをも考慮
した推定車体速度を算出することが可能となる。
最大の推定車体速度ＷＲＥＦＨと最低の推定車体速度Ｗ
ＲＥＦＬとの許容差ＤＷＲＥＦ（図１６）が、ホイルシ
リンダ液圧が低い時は小さく、ホイルシリンダ液圧が大
きくなるにつれて大きくなるように構成されているの
で、アンチロックブレーキ制御中のホイルシリンダ液圧
は高いほど最大推定車体速度と最低推定車体速度との差
は大きくしうるよう構成されている。このように構成す
ることにより、車体速度及び路面の摩擦係数μをも考慮
した推定車体速度を算出することが可能となる。
【００４９】
【発明の効果】以上、詳述したように、本発明にかかる
推定車体速度計算装置は、車両の四輪それぞれについて
独立して推定車体速度を計算するものであって、路面の
摩擦係数μ値と大略比例関係にあるホイルシリンダ液圧
に基づいて減速度の限界値（−△ＷＲＥＦ）を設定して
いるので、高μ路面においては大きく又低μ路面におい
ては小さく限界値（−△ＷＲＥＦ）が設定できる。従っ
て、より正確に推定車体速度を計算することができると
共に、路面状態に合致したアンチロックブレーキ制御も
可能となる。
推定車体速度計算装置は、車両の四輪それぞれについて
独立して推定車体速度を計算するものであって、路面の
摩擦係数μ値と大略比例関係にあるホイルシリンダ液圧
に基づいて減速度の限界値（−△ＷＲＥＦ）を設定して
いるので、高μ路面においては大きく又低μ路面におい
ては小さく限界値（−△ＷＲＥＦ）が設定できる。従っ
て、より正確に推定車体速度を計算することができると
共に、路面状態に合致したアンチロックブレーキ制御も
可能となる。
【図１】は、本発明に係る推定車体速度計算装置のブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】は、本発明の第一実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図３】は、減速中の動作を示すグラフである。
【図４】は、低μ路面から高μ路面へ車両が移動した場
合の動作を示すグラフである。
合の動作を示すグラフである。
【図５】は、高μ路面から低μ路面へ車両が移動した場
合の動作を示すグラフである。
合の動作を示すグラフである。
【図６】は、第一実施例の変形例を示すフローチャート
の部分図である。
の部分図である。
【図７】は、本発明の第２実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図８】は、
【図７】に示すスッテプＳ７，Ｓ１１，Ｓ１４の詳細を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図９】は、
【図７】に示すステップＳ８の詳細を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１０】は、
【図７】に示すステップＳ９の詳細を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１１】は、
【図７】に示すステップＳ１２の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１２】は、
【図７】に示すステップＳ１３の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１３】は、
【図７】に示すステップＳ１５の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１４】は、
【図７】に示すステップＳ１６の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１５】は、第２実施例の変形例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１６】は、第２実施例の動作を示すグラフである。
Ｓ0〜Ｓ3： 車輪速度検出部 Ｖ0〜Ｖ3： 推定車体速度算出部 Ｃ0〜Ｃ3： 車輪挙動算出部 Ｌ0〜Ｌ3： ロック兆候検出部 ＰＳ0〜ＰＳ3： 液圧センサ ＯＵＴ0〜ＯＵＴ3： 加減圧信号設定部 ＰＣＡＬ0〜ＰＣＡＬ3： ホイルシリンダ液圧検出部 ＡＣＴ0〜ＡＣＴ3： アクチュエータ Ｍ0〜Ｍ3： メモリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の減速中において各車輪の位置にお
ける推定車体速度を制御サイクル毎に計算する装置であ
って、 各車輪の回転速度をそれぞれ検出する手段と、 検出された回転速度に基づいて各車輪の車輪速度及び車
輪減速度を制御サイクル毎に計算する手段と、 各車輪のホイルシリンダ液圧を検出するホイルシリンダ
液圧検出手段と、 検出したホイルシリンダ液圧により減速度の限界値を設
定する限界減速度設定手段と、 車輪減速度が限界減速度より小さい減速度であれば、今
回サイクルで計算された車輪速度をそのまま推定車体速
度とする一方、車輪減速度が限界減速度より大きい減速
度であれば、前回サイクルの推定車体速度に限界減速度
で定まる変化量を加えた値を今回サイクルの推定車体速
度とする推定車体速度計算手段と、 複数の車輪について計算した複数の推定車体速度のうち
最大の推定車体速度から所定の速度範囲内に残りの推定
車体速度が入るように下限値を設定する下限値設定手段
手段を設け、 該下限値設定手段は、最大の推定車体速度が検出された
車輪と反対側の他の車輪に対しては、下限値までの巾を
大きくする一方、最大の推定車体速度が検出された車輪
と同じ側の他の車輪に対しては、下限値までの巾を小さ
くするように、下限値を設定する ことを特徴とする推定
車体速度計算装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の推定車体速度計算装置
であって、更に車輪のロック兆候を検出する手段と、 ロック兆候を検出すればアンチロックブレーキ制御を行
なう手段と、 ロック兆候が検出された時点におけるホイルシリンダ液
圧を保持するメモリ手段を有し、 該限界減速度設定手段は、該メモリに保持されたホイル
シリンダ液圧とホイルシリンダ液圧検出手段により検出
された液圧との大きい方に従って限界減速度を設定する
ことを特徴とする推定車体速度計算装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の推定車体速度計算装置
であって、該下限値設定手段は、複数車輪について検出
した複数のホイルシリンダ液圧及びメモリ手段に保持さ
れた複数のホイルシリンダ液圧のうち最大のホイルシリ
ンダ液圧により下限値を設定することを特徴とする推定
車体速度計算装置。
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