DE69308511T2

DE69308511T2 - Berechnungsapparat für die abgeschätzte Fahrzeug-Körper-Geschwindigkeit

Info

Publication number: DE69308511T2
Application number: DE69308511T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Fujioka
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1992-12-25
Filing date: 1993-11-25
Publication date: 1997-07-10
Anticipated expiration: 2013-11-26
Also published as: US5430652A; EP0603577B1; EP0603577A1; JPH06191390A; KR940014031A; DE69308511D1; JP3336650B2; KR970002459B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Gerät zum Abschätzen der Karosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs, und insbesondere ein Gerät zum Berechnen einer jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit für jedes Fahrzeugrad während einer Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs, und zwar für jeden einer Vielzahl von Bremssteuerzyklen, wobei das Gerät folgendes aufweist: eine Einrichtung zum jeweiligen Erfassen der Drehzahl jedes Fahrzeugrads, eine Einrichtung zum Berechnen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit und einer Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung jedes Fahrzeugrads gemäß der erfaßten Drehzahl, und zwar für jeden der Steuerzyklen, eine Radzylinderflüssigkeitsdruck- Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Radzylinderflüssigkeitsdrucks jedes Fahrzeugrads und eine Grenzgeschwindigkeitsverringerungs-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Grenzwerts der Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung. Ein derartiges Gerät ist in US-C-4 675 819 offenbart.
Während der verringerten Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie kann ein Fahrzeugrad manchmal blockiert werden, wenn ein Bremsen auf normale Weise ausgeführt wird und ein Bremsen übertrieben stark ausgeübt wird. Es gibt ein Antiblockier-Steuergerät, das dazu geeignet ist, einen derartigen blockierten Zustand zu lösen. Das Antiblockier- Steuergerät ist dazu geeignet, Bremsflüssigkeitsdrücke derart zu regulieren, daß eine Fahrzeugradgeschwindigkeit in bezug auf eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eine geeignete Größe werden kann. Dieses Gerät ist vorgesehen, um die Stabilität der Fahrzeugkarosserie, die Lenkeigenschaft der Fahrzeugkarosserie und die Verkürzung des Bremswegs zu realisieren.
Es ist als erstes notwendig, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit richtig zu erhalten, die bezüglich der Geschwindigkeit zu reduzieren ist, damit das Antiblockier-Steuergerät verbessert wird. Obwohl ein Verfahren zum direkten Erfassen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit durch einen Sensor oder ähnliches ein Mittel zum Erhalten der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist, wird es in der Praxis nicht verwendet, weil es extrem teuer ist. In vielen Fällen wird ein Verfahren zum Abschätzen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aus der erfaßten Fahrzeugradgeschwindigkeit genommen.
Es gibt viele bekannte Beispiele für ein Verfahren zum Abschätzen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Ein typisches Verfahren besteht im Berechnen einer abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit mit der Verwendung eines maximalen Wertes aus den Fahrzeugradgeschwindigkeiten von vier Rädern.
Dieses Verfahren führt zu Geschwindigkeitsunterschieden der inneren und äußeren Räder, wenn die Fahrzeugkarosserie eine Kurve fährt bzw. geradeaus fährt. Als Ergebnis wird die Fahrzeugradgeschwindigkeit an der Seite des inneren Rads kleiner als die erhaltene geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, was zu einer zu starken Druckverringerungsoperation des Bremsflüssigkeitsdrucks führt. Der Bremsweg wird durch die zu starke Druckverringerungsoperation verlängert, was zu Unannehmlichkeiten in bezug auf einen sicheren Fahrbetrieb führt.
Ein Gerät zum Berechnen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die von rechts und links unabhängig ist, ist vorgeschlagen (US-A-4,439,832), um die Unannehmlichkeiten zu entfernen.
Da die wirkliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in jeder Fahrzeugradposition während seines Wende- und Fahrbetriebs nicht nur in bezug auf rechts und links unterschiedlich ist, sondern auch zwischen den Vorder- und Hinterrädern, ist es schwer zu sagen, daß eine richtige geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in den jeweiligen Fahrzeugradpositionen erhalten wird, selbst wenn die rechten und linken unabhängigen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten berechnet werden, wie es hierin oben beschrieben ist.
Obwohl ein Gerät zum unabhängigen Berechnen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten bei allen Rädern in der vorgenannten US-C-4,675,819 vorgeschlagen ist, kann ein richtiger Steuerbetrieb nicht bewirkt werden, weil die Reibungskoeffizienten µ auf den Straßenoberflächen bei dem Gerät nicht in ausreichendem Maß berücksichtigt sind.
In der US-C-4,675,819 ist die Verringerungsgeschwindigkeit der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit dazu geeignet, von dem Wert µ der Straßenoberfläche abzuhängen, und zwar genauer gesagt dazu, unter der Annahme, daß die Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit d (Absolutwert) kleiner wird, wenn der Wert µ der Straßenoberfläche größer wird, und daß die Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit d (Absolutwert) größer wird, wenn der Wert µ der Straßenoberfläche kleiner wird, umgekehrt proportional zu einer Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit d zu werden, wenn die Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschritten hat, und beispielsweise -1,3 g oder kleiner ist.
Tatsächlich wird das Fahrzeugradverhalten durch die Steuersituation, die Straßenoberflächenänderung, und die Dispersion gestört. Dieses Verfahren kann nicht die richtigen Werte µ der Straßenoberfläche abschätzen. Die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird durch größere oder kleinere Verringerungsgeschwindigkeiten berechnet, als es nötig ist.
Gemäß diesem bekannten Gerät ist die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit dazu geeignet, denselben Wert wie die Fahrzeugradgeschwindigkeit zu haben, bevor die Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert (-1,3 g) überschreitet. Wenn die Fahrzeugradverringerungsgeschwindigkeit ein Wert ist, der größer als der vorgegebene Wert ist, wie beispielsweise -0,5 g, wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auch in starkem Maß von der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit getrennt, so daß der Antiblockier-Steuerbetrieb nicht mehr richtig bewirkt werden kann.
Die Erfindung betrifft ein Gerät zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, wie es anfangs definiert ist, und ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit dazu vorgesehen ist, die aktuelle berechnete Fahrzeugradgeschwindigkeit zu der jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu machen, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung kleiner als der Grenzwert ist, und dazu, einen negativen Änderungsbetrag, der durch die Grenzgeschwindigkeitsverringerung bestimmt wird, zur jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des vorangehenden Steuerzyklus zu addieren, um die jeweilige geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu erzeugen, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung größer als die auf die Grenze verringerte Geschwindigkeit ist, und daß die Grenzgeschwindigkeitsverringerungs-Einstelleinrichtung zum Einstellen des Grenzwertes der Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung in Abhängigkeit von dem erfaßten Radzylinderflüssigkeitsdruck vorgesehen ist.
Wie bei der US-C-4,675,819 ist ein Beschränkungswert (beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel -1,3 g) der Verringerungsgeschwindigkeit der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit vorgesehen. Der ursprüngliche Wert sollte um einen Wert µ der Straßenoberfläche, auf der das Auto fährt, geändert werden.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein derartiger Beschränkungswert gemäß einem Radzylinderflüssigkeitsdruckpegel geändert, der den Wert µ der Straßenoberfläche zeigt.
Ein solcher Beschränkungswert wird gemäß einem Radzylinderflüssigkeitsdruckpegel zu einem Steuerzyklus- Zeitpunkt oder zu einer Zeit, bei der ein Durchdrehen beginnt, verändert. Er hängt nicht vom Fahrzeugradverhalten für jeden der Steuerzyklus-Zeitpunkte ab, wie bei dem bekannten Beispiel oder ähnlichem, während das Durchdrehen entsteht (wenn die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) die Fahrzeugradgeschwindigkeit).
Obwohl ein Drucksensor als Erfassungseinrichtung eines Radzylinderflüssigkeitdruckpegels verwendet werden kann, kann eine Radzylinderflüssigkeitsdruck-Schätzeinrichtung während eines präsentierten Steuerbetriebs verwendet werden (japanische Patentanmeldung mit der Nr. 3-338400), was schon vom gegenwärtigen Anmelder vorgeschlagen worden ist. Wenn eine derartige Radzylinderdruck-Schätzeinrichtung verwendet wird, kann eine Kostenreduktion bewirkt werden, und ebenso kann der Verringerungsdruck selbst dann mit einer richtigen Zeitgabe begonnen werden, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit langsam verringert wird, so daß eine derartige Leistungsverringerung, wie sie hierin oben beschrieben ist, verhindert werden kann.
Die vorliegende Erfindung bietet einen unteren Grenzwert bezüglich einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF jedes Rads in bezug auf den maximalen Wert WREFH unter allen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten, so daß ein unnötiges Absenken verhindert werden kann, weil die geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten unter den jeweiligen Rädern um Beträge unterschiedlich gemacht werden, die alle unterschiedlichen Durchmesser Unterschiede des Reifens enthalten, nämlich die Geschwindigkeitsunterschiede der inneren und äußeren Räder oder der Vorder- und Hinterräder während des Wende- und Fahrbetriebs bei der unabhängigen Berechnung der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten bei den jeweiligen Rädern.
Diese und andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele davon, die anhand eines Beispiels angegeben sind, und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen klar, wobei:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Geräts zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 ein Flußdiagramm bei einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 3 eine Kurve ist, die eine Operation während der Verringerungsgeschwindigkeit zeigt;
Fig. 4 eine Kurve ist, die eine Operation zeigt, wenn ein Fahrzeug von einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ zu einer Straßenoberfläche mit hohem µ bewegt wird;
Fig. 5 eine Kurve ist, die die Operation zeigt, wenn ein Fahrzeug von einer Straßenoberfläche mit hohem µ zu einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ bewegt wird;
Fig. 6 eine Teilansicht eines Flußdiagramms ist, das ein modifiziertes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, das die Details der Schritte S7, S11, S14 zeigt, die in Fig. 7 gezeigt sind;
Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S8 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S9 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 11 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S12 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 12 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S13 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 13 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S15 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 14 ein Flußdiagramm ist, das die Details eines Schritts S16 zeigt, der in Fig. 7 gezeigt ist;
Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, das ein modifiziertes Beispiel bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
Fig. 16 eine Kurve ist, die die Operation des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
Bevor die Beschreibung der vorliegenden Erfindung weitergeht, ist zu beachten, daß in den beigefügten Zeichnungen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Geräts zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung. Bezugszeichen S0 bis S3 zeigen einen Fahrzeugradgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt und jeweilige zugehörige Zahlen 0, 1, 2, 3 zeigen ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad. PS0 bis P53 sind Flüssigkeitsdrucksensoren, die dazu geeignet sind, den Bremsflüssigkeitsdruck jedes Rads zu erfassen. C0 bis C3 sind Fahrzeugradverhaltens- Erfassungsabschnitte, die dazu geeignet sind, eine Geschwindigkeit zu berechnen, mit der sich jedes Fahrzeugrad dreht, und ihren differentiellen Wert. PCAL0 bis PCAL3 sind Radzylinderflüssigkeits-Erfassungsabschnitte, die dazu geeignet sind, Flüssigkeitsdrücke, die durch die Flüssigkeitsdrucksensoren PS0 bis P53 erfaßt werden, in Daten umzuwandeln, die durch einen Computer verarbeitet werden können. Die Radzylinderflüssigkeitsdruck-Erfassungsabschnitte PCAL0 bis PCAL3 haben jeweils Spitzenhaltespeicher M0 bis M3, die dazu geeignet sind, einen Radzylinderflüssigkeitsdruck beim Beginnen eines Durchdrehens des Fahrzeugrads festzuhalten, nämlich zu einer Blockieranzeichen- Erfassungszeit. V0 bis V3 sind Abschnitte zum Erfassen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, wobei WREF3 aus der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF0 bei der Position jedes Fahrzeugrads berechnet und ausgegeben wird. Die Bezugszeichen L0 bis L3 sind Blockieranzeichen- Erfassungsabschnitte zum Erfassen, ob ein Blockieranzeichen an jedem der Fahrzeugräder bei der Verwendung einer Fahrzeugradgeschwindigkeit begonnen worden ist oder nicht, die bei der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF0 bis WREF3 erhalten wird, und dem Fahrzeugradverhaltens- Erfassungsabschnitt C0 bis C3, und ihren differentiellen Werten. Wenn das Blockieranzeichen erfaßt worden ist, werden die Blockieranzeichen-Erfassungssignale, die von den Blockieranzeichen-Erfassungsabschnitten ausgegeben werden, in die entsprechenden Radzylinderflüssigkeitsdruck- Erfassungsabschnitte PCAL0 bis PCAL3 eingegeben, und sie werden auch sogar zu den Additions- und Subtraktions- Drucksignaleinstellabschnitten OUT0 bis OUT3 eingegeben, und Signale für eine Antiblockiersteuerung werden ausgegeben. ACT0 bis ACT3 sind Stellglieder, wie beispielsweise Solenoidventile oder ähnliches, um die Radzylinderflüssigkeitsdrücke zu verringern oder zu erhöhen.
In Fig. 1 kann ein mit gestrichelten Linien umgebener Teil aus einem Mikrocomputer bestehen.
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm bei einem ersten Ausführungsbeispiel eines Geräts zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bei einem Schritt #1 wird eine ansteigende Maximalgeschwindigkeit ((+) ΔWREF) eingestellt. Die Anstiegsmaximalgeschwindigkeit ((+) ΔWREF) bedeutet eine Maximaltoleranzbeschleunigung eines Fahrzeugs und zeigt einen Maximaltoleranzveränderungsbetrag der Differenzen zwischen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit bei dem Steuerzyklus zu dieser Zeit und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit beim nächsten Steuerzyklus, wenn das Fahrzeug gerade beschleunigt wird. Im Flußdiagramm der Fig. 2 ist sie auf 2 g (g ist die schwere Beschleunigung) eingestellt.
Beim Schritt #2 wird beurteilt, ob die Antiblockierbremse gesteuert wird oder nicht. Wenn sie gesteuert wird, geht der Schritt zu einem Schritt #3 weiter. Wenn sie nicht gesteuert wird, geht der Schritt zu einem Schritt #4 weiter. Beim Schritt #4 wird eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) eingestellt. Die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) bedeutet eine Maximal toleranzverringerungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs und zeigt einen Maximaltoleranzveränderungsbetrag von Differenzen zwischen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in dem Steuerzyklus, der zu dieser Zeit vorgesehen ist, und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in dem Steuerzyklus zur nächsten Zeit. Beim Schritt #4 wird die Antiblockierbremse nicht gesteuert, so daß das Fahrzeug derart angesehen wird, daß es auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ ist, wie beispielsweise auf Asphalt oder ähnlichem, und eine vergleichsweise große abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) (= -1,2) wird eingestellt.
Beim Schritt #3 wird eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) unter dem Steuerbetrieb der Antiblockierbremse eingestellt. Da die Antiblockierbremse hier gesteuert wird, wird angenommen, daß das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ fährt, wie beispielsweise auf einer Straße mit Schnee. In diesem Fall wird die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-) ΔWREF) auf einen vergleichsweise kleinen Wert eingestellt. Bei der vorliegenden Erfindung ist ein kleiner Wert dazu geeignet, auf einen Wert eingestellt zu werden, der proportional zu einem Wert µ auf der Straßenoberfläche ist, nämlich einen Wert, der proportional zu einem Radzylinderflüssigkeitsdruck ist. Bei einem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel wird beim Schritt #3 die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
((-)ΔWREF) = MAX (PT, PL)/A ... (1)
Das Bezugszeichen PT ist ein Radzylinderflüssigkeitsdruck in jedem Steuerzyklus, und das Bezugszeichen PL ist ein Radzylinderflüssigkeitsdruck, der in einem Spitzenhaltespeicher zu einem Zeitabschnitt gespeichert ist, zu dem das Durchdrehen begonnen worden ist. Das Bezugszeichen MAX bedeutet das Vorsehen eines größeren eines Flüssigkeitsdrucks PT und eines gehaltenen Flüssigkeitsdrucks PL zu jeder Zykluszeit. Das Bezugszeichen A ist eine vorgegebene Konstante und wird gemäß den Bremseigenschaften des Fahrzeugs eingestellt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist A auf 64 eingestellt.
Beim Schritt #5 wird beurteilt, ob eine erhaltene aktuelle Fahrzeugradgeschwindigkeit eines Zyklus, der zu dieser Zeit vorgesehen ist, größer als die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF ist oder nicht, die zum letzten Zeitpunkt vorgesehen ist. Wenn beurteilt wird, daß sie größer ist, wird die Geschwindigkeit so beurteilt, daß beschleunigt wird, und der Schritt geht weiter zu einem Schritt #11. Wenn beurteilt wird, daß sie kleiner ist, wird die Geschwindigkeit so beurteilt, daß sie verringert wird, und der Schritt geht weiter zu einem Schritt #6.
Beim Schritt #6 wird beurteilt, ob der Radzylinderdruck für eine vorgegebene Zeit ΔTd oder länger durch die Antiblockierbremssteuerung kontinuierlich verringert worden ist oder nicht. Beim Schritt #6 wird nämlich erfaßt, wenn die Bremse angelegt wird, während ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ fährt, oder wenn die Bremse angelegt wird, während ein Fahrzeug sich von einer Straßenoberfläche mit hohem µ zu einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ bewegt. Wenn ein solcher Fall erfaßt wird, geht der Schritt weiter zu einem Schritt #7, und die abfallende Maximalgeschwindigkeit wird auf einen vergleichsweise kleinen Wert ((-)ΔWREF = -0,2 g) eingestellt.
Beim Schritt #8 wird beurteilt, ob die Fahrzeugradgeschwindigkeit eines Zyklus, der zu dieser Zeit vorgesehen ist, kleiner als ein Wert ist oder nicht, wo eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) zu einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird, die zu dem letzten Zeitpunkt vorgesehen ist. Wenn sie nicht klein ist, nämlich dann, wenn die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ((-)ΔWREF) ändert, wird beurteilt, daß ein Fahrzeugrad nicht durchdreht. Der Schritt geht weiter zu einem Schritt #10 und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF, die zu dieser Zeit vorzusehen ist, wird auf einen Wert eingestellt, der gleich der zu dieser Zeit vorgesehenen Fahrzeugradgeschwindigkeit ist. Beim Schritt #8 geht der Schritt weiter zu einem Schritt wenn beurteilt wird, daß die Fahrzeugradgeschwindigkeit zu dieser Zeit kleiner als ein Wert ist, wo eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) zu einer zu der letzten Zeit vorgesehenen geschätzten Fahrzeugkarossenegeschwindigkeit WREF hinzugefügt worden ist, nämlich die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugradgeschwindigkeit einen vorgegebenen Bereich ((-)ΔWREF) von der zu der letzten Zeit vorgesehenen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF überschreitet und kleiner als sie wird. Es wird beurteilt, daß das Blockieranzeichen, nämlich das Durchdrehen, an dem Fahrzeugrad verursacht wird. Die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF, die zu dieser Zeit vorgesehen ist, wird auf einen Wert eingestellt, wo eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) zu einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird, die zu der letzten Zeit vorgesehen ist.
Ein Schritt geht weiter zu einem Schritt #11, wenn beim Schritt #5 beurteilt worden ist, daß sie gerade beschleunigt wird. Es wird beurteilt, ob die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugradgeschwindigkeit größer als ein Wert ist oder nicht, wo eine ansteigende Maximalgeschwindigkeit ((+)ΔWREF) zu einer zu der letzten Zeit vorgesehenen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird. Wenn sie größer ist, geht der Schritt weiter zu einem Schritt #12. Wenn sie kleiner ist, geht der Schritt weiter zu einem Schritt #13. Beim Schritt #13 wird beurteilt, daß die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugradgeschwindigkeit kleiner als ein Wert ist, wo eine ansteigende Maximalgeschwindigkeit ((+)ΔWREF) zu der zu der letzten Zeit vorgesehenen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird, nämlich die Beschleunigung ein vorgegebener Betrag ((+)ΔWREF) oder kleiner ist. Die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugradgeschwindigkeit wird als die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF verwendet, wie sie ist. Bei einem Schritt #12 wird die zu dieser Zeit vorgesehene Fahrzeugradgeschwindigkeit ein gegebener Betrag ((+)ΔWREF) oder größer verglichen mit der zu der letzten Zeit vorgesehenen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF. Die zu dieser Zeit vorgesehene geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird auf einen Wert eingestellt, wo eine ansteigende Maximalgeschwindigkeit ((+)ΔWREF) zu einer zu der letzten Zeit vorgesehenen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird.
Fig. 3 ist eine Kurve, die einen Betrieb während der Geschwindigkeitsreduktion zeigt, wo ein Blockieranzeichen zu einer Zeit T2 erfaßt wird und der Flüssigkeitsdruck P des Radzylinders zu einer Zeit T2 oder nachfolgend reduziert wird. Wenn die abfallende Geschwindigkeit der Fahrzeugradgeschwindigkeit von einer Zeit T0 bis T1 absolut kleiner als die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) ist, geht der Schritt weiter zu den Schritten #5, #8, #10, und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF wird auf die aktuelle Fahrzeugradgeschwindigkeit eingestellt. Da der Radzylinderdruck zu einer Zeit T2 einen Spitzenwert annimmt, wird der Wert in einem Spitzenhaltespeicher M gehalten. Wenn das Fahrzeugrad beginnt, zu der Zeit T2 zu blockieren, wird die Verringerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrads ein Wert, der absolut größer als die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) ist, und wird bezüglich der Geschwindigkeit reduziert. Demgemäß geht der Schritt weiter zu den Schritten #5, #8, #9 und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF zur Zeit T2 wird eingestellt, wobei eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF zu der zu der letzten Zeit vorgesehenen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF hinzugefügt wird. Der beim Schritt #3 erhaltene Wert wird als die abfallende Maximalgeschwindigkeit verwendet. Der Radzylinderflüssigkeitsdruck PT zu dem Zeitpunkt zu der Zeit T2 wird nämlich mit einem Flüssigkeitsdruck PL verglichen, der im Spitzenhaltespeicher gehalten wird. Der größere von beiden wird mit einer gegebenen Konstante A geteilt und als die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) eingestellt. Somit wird in diesem Fall ein im Spitzenhaltespeicher gehaltener Wert verwendet.
Fig. 4 zeigt eine Kurve, wobei ein Fahrzeug von einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ zu einer Straßenoberfläche mit hohem µ während der Verringerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs weitergegangen ist. Zu einer Zeit T10 wird ein erstes Blockieranzeichen erfaßt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt der Radzylinderflüssigkeitsdruck sich zu verringern, und ebenso wird der Spitzenwert zu diesem Zeitpunkt im Spitzenhaltespeicher gehalten. Für eine Zeitperiode von der Zeit T10 bis zum nächsten Spitzenhaltezeitpunkt T11 wird eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) beim Schritt #3 gemäß einem Wert PL eingestellt, der im Spitzenhaltespeicher gehalten wird, und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird gemäß dem eingestellten Wert berechnet (Schritt #9) . Zu einem Zeitpunkt T11 wird ein zweites Blockieranzeichen erfaßt, und der Radzylinderflüssigkeitsdruck zu dem Zeitpunkt wird erneut im Spitzenhaltespeicher gehalten, so daß die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) gemäß dem erneut gehaltenen Flüssigkeitsdruckpegel bei der Steuerung danach eingestellt wird.
Zu einer Zeit T12 geht das Fahrzeug von der Straßenoberfläche mit niedrigem µ weiter zur Straßenoberfläche mit hohem µ. Der Flüssigkeitsdruckpegel P des Radzylinders erhöht sich nach und nach durch die Antiblockiersteuerung, so daß der Radzylinderflüssigkeitsdruck PT zu dem Zeitpunkt den Flüssigkeitsdruck PL übersteigt, der im Spitzenhaltespeicher zur Zeit T13 gehalten wird. Zur Zeit T13 und der nachfolgenden Steuerung wird die abfallende Maximalgeschwindigkeit (ΔWREF) gemäß dem Flüssigkeitsdruck PT bei jedem Zyklus beim Schritt #3 eingestellt, und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF wird bei
einem Schritt #9 oder bei einem Schritt #lO gemäß dem eingestellten Wert berechnet. Zur Zeit T13 und nachfolgend wird ein Betrag der Verringerungsgeschwindigkeit der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit größer. Zur Zeit T14 wird ein drittes Blockieranzeichen verursacht, und ein Fahrzeug ist auf einer Straßenoberfläche mit hohem µ, so daß ein Blockieranzeichen bei einer Position verursacht wird, wo ein Radzylinderflüssigkeitsdruckpegel beachtlich hoch ist, nämlich in einem Zustand, wo die Bremse bemerkenswert stark angelegt wird. Zu einer Zeit T14 und darauffolgend wird gemäß dem hohen Radzylinderflüssigkeitsdruck PL die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) entschieden, und die Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit wird dementsprechend berechnet.
Fig. 5 ist eine Kurve, die eine Handlung zeigt, bei der ein Fahrzeug sich von der Straßenoberfläche mit hohem µ zur Straßenoberfläche mit niedrigem µ bewegt hat. Zu der Zeit T20 wird ein erstes Blockieranzeichen erfaßt, und das Fahrzeug ist auf der Straßenoberfläche mit hohem µ, so daß ein Radzylinderflüssigkeitsdruck PL, der im Spitzenhaltespeicher zu halten ist, einen vergleichsweise hohen Pegel hat. Somit nimmt auch eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF), die beim Schritt #3 zu berechnen ist, einen vergleichsweise großen Wert an. Zu einer Zeit T21 wird ein zweites Blockieranzeichen erfaßt. Zu einem Zeitpunkt wird ein etwas niedrigerer Spitzenwert als ein Spitzenwert, der zur Zeit T20 gehalten wird, im Spitzenhaltespeicher gehalten. Für eine Zeitperiode von der Zeit T21 bis zu einem Zeitpunkt T22, wenn der nächste Spitzenwert gehalten wird, wird eine abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) gemäß dem Radzylinderflüssigkeitsdruck PL entschieden, der zur Zeit T21 im Spitzenhaltespeicher gehalten wird. Wenn sich das Fahrzeug von der Straßenoberfläche mit hohem µ zur Straßenoberfläche mit niedrigem µ genau vor der Zeit T22 bewegt, wird der Verringerungsdruck des Radzylinders für eine vergleichsweise lange Zeit durch eine Verringerungsausgabe beibehalten. Wenn eine Zeit, zu der die Verringerungsdruckausgabe beibehalten und ausgegeben wird, länger als eine vorgegebene Zeit ΔTd ist, wird erfaßt, daß die Straßenoberfläche eine Straßenoberfläche mit niedrigem µ wird (Schritt #6) . Die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) wird nach dem Verstreichen einer vorgegebenen Zeit ΔTd auf einen gegebenen kleinen Wert eingestellt, beispielsweise auf -0,2 g. Zu einer Zeit T23 und nachfolgend wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF auf einen kleinen Wert verringert. Wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit sich einer aktuellen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit annähert, wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF durch eine Fahrzeugradgeschwindigkeit entschieden.
Ein Gerät zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit für eine Antiblockierbremsenverwendung gemäß der vorliegenden Erfindung beobachtet einen Punkt, zu dem der Radzylinderflüssigkeitsdruck unter der Antiblockiersteuerung einen Wert zeigt, der dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche entspricht. Wenn die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) gemäß dem Radzylinderflüssigkeitsdruck entschieden wird, kann die Geschwindigkeit bei der Straßenoberfläche mit hohem µ auf einen großen Wert verringert werden. Auf der Straßenoberfläche mit niedrigem µ wird die Breite der Verringerungsgeschwindigkeit kleiner gemacht, so daß die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF dazu geeignet ist, über jedes Fahrzeugrad erhalten zu werden.
Fig. 6 zeigt ein modifiziertes Beispiel eines ersten Ausführungsbeispiels Ein Schritt #3' statt eines in Fig. 2 gezeigten Schritts #3 kann verwendet werden. Beim Schritt #3' werden der größte unter den Radzylinderflüssigkeitsdrücken PTi (i = 0, 1, 2, 3) jedes Zyklus, die von allen vier Rädern zu erhalten sind, und unter den im Spitzenradspeicher gehaltenen Radzylinderflüssigkeitsdrücken PLi aller vier Räder ausgewählt, und die abfallende Maximalgeschwindigkeit ((-)ΔWREF) ist dazu geeignet, daß entschieden wird, daß der größte mit einem gegebenen Wert geteilt wird. Selbst unter dem Antiblockiersteuerbetrieb wird die Steueroperation gemäß den Daten von dem Fahrzeugrad bewirkt, das auf der Straßenoberfläche plaziert ist, wo der Reibungskoeffizient µ ein höherer Wert ist. Der Steuerabstand kann kürzer gemacht werden, und die Sicherheit kann erhöht werden. Wenn das Fahrzeug in einer Kurve fährt, sollte der Zylinderdruck des Innenrads kleiner als der des äußeren sein. Dies bedeutet, daß der Druckpegel eines Innenrads nicht einen wirklichen Wert der Straßenoberfläche µ zeigt. Zum Erhalten eines geeigneten Werts ΔWREF auch an einem Innenrad ist es ein gutes Verfahren, zu handeln wie in Fig. 6.
Die Fig. 7 bis 14 zeigen ein Flußdiagramm gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel eines Geräts zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit für eine Antiblockierbremsenverwendung gemäß der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 7 zeigt ein Schritt S1 ein Unterprogramm, das einen Schritt #1 bis zum letzten Schritt #13, die in Fig. 2 gezeigt sind, enthält, und insbesondere wird einen geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF0 über das Vorderrad der rechten Seite berechnet. Gleichermaßen zeigt auch ein Schritt S2 ein Unterprogramm mit einem ersten Schritt #13 von einem Schritt #1 der Fig. 2, und insbesondere wird eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF1 über das Vorderrad der linken Seite berechnet. Gleichermaßen wird bei einem Schritt 53 eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF2 über das Hinterrad der rechten Seite berechnet, und bei einem Schritt S4 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF3 über das Hinterrad der linken Seite berechnet. Bei einem Schritt S5 wird ein Maximalwert unter vier geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten WREF0 bis WREF3 erfaßt, und das Maximum wird als WREFH eingestellt. Bei einem Schritt S6 wird beurteilt, ob die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH 30 km/Std oder kleiner ist oder nicht. Bei einem Schritt 10 wird beurteilt, ob die maximale geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit WREFH zwischen 30 km/h und 60 km/h ist oder nicht. Wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH 30 km/h oder kleiner ist, werden die Schritte S7, S8, S9 ausgeführt. Wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH zwischen 30 km/h und 60 km/h ist, werden die Schritt S11, S12, S13 ausgeführt. Wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH 60 km/h oder größer ist, werden die Schritte S14, S15, S16 ausgeführt.
Die Details der Schritte S7, S8 und S9 sind jeweils in den Fig. 8, 9 und 10 gezeigt. Beim Schritt S7 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über ein Fahrzeugrad SSW auf derselben Seite wie das Fahrzeugrad eingestellt, dessen maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH erfaßt wird. Beim Schritt S8 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Fahrzeugrad des Vorderrads auf der entgegengesetzten Seite zu dem Fahrzeugrad eingestellt, dessen maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erfaßt worden ist. Beim Schritt S9 wird die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Hinterrad auf der entgegengesetzten Seite zu dem Fahrzeugrad eingestellt, dessen maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erfaßt wird.
In Fig. 8 beim Schritt S81 wird beurteilt, ob die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF eines Zyklus, der zu dieser Zeit vorgesehen ist, kleiner als ein Wert ist oder nicht, wobei 4 km/h von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH subtrahiert worden sind, die durch diesen Zeitzyklus über das Fahrzeugrad auf derselben Seite wie das Fahrzeugrad erhalten wird, dessen maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH erfaßt worden ist. Wenn sie kleiner ist, geht der Schritt weiter zu einem Schritt S82, und ein Wert, bei dem 4 km/h von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH zu der letzten Zeit subtrahiert worden sind, wird als die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF über das Fahrzeugrad an derselben Seite eingestellt. Wenn die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF zu dieser Zeit desselben Fahrzeugrads gleich einem oder größer als ein Wert ist, bei dem 4 km/h von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH dieser Zeit subtrahiert worden sind, geht der Schritt weiter zu einem Schritt S83 und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF zu dieser Zeit wird eingestellt, wie sie ist.
Beim Schritt S7 wird ein Wert, bei dem 4 km/h von der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH über ein Fahrzeugrad auf derselben Seite wie das Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit subtrahiert worden ist, zu einem unteren Grenzwert der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemacht, so daß die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in dem Fahrzeugrad davon abgehalten wird, von der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit in dem anderen Fahrzeugrad verschoben zu werden.
Fig. 9 zeigt die Details des Schritts S8, und zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Vorderrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. In diesem Fall wird ein derartiges Fahrzeugrad eingestellt, damit es keinen Wert erhält, der kleiner als 70 Prozent der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH ist.
Fig. 10 zeigt die Details des Schritts S9 und zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Hinterrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. In diesem Fall ist ein derartiges Fahrzeugrad dazu geeignet, daß es keinen Wert erhält, der kleiner als 60 Prozent der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH ist.
Fig. 11 und Fig. 12 sind jeweils die Details der Schritte S12 und S13 und zeigen ein Flußdiagramm, wo es durchgeführt wird, wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH zwischen 30 km/h und 60 km/h ist. Da die Details des Schritts S11 dieselben wie jene der Fig. 8 sind, sind sie weggelassen. Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Vorderrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Hinterrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. In diesem Fall ist das Fahrzeugrad dazu geeignet, nicht kleiner zu werden als ein Wert, wo 18 km/h von dem 1,2-fachen der maximalen geschätzten Fahrz eugkaros seriegeschwindigkeit WREFH subtrahiert worden sind.
Die Fig. 13 und 14 sind jeweils die Details der Schritte S15 und S16 und zeigen ein Flußdiagramm, wo die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH 60 km/h oder größer ist. Da die Details des Schritts S14 dieselben wie bei der Fig. 8 sind, sind sie weggelassen.
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Vorderrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. In diesem Fall ist das Fahrzeugrad dazu geeignet, nicht kleiner zu werden als ein Wert, wo 6 km/h von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH subtrahiert worden sind.
Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm zum Einstellen der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über das Hinterrad auf der gegenüberliegenden Seite zu dem Rad der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. In diesem Fall ist das Fahrzeugrad dazu geeignet, nicht kleiner zu werden als ein Wert, wo 6 km/h von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH subtrahiert worden sind.
Eine Änderung der Verschiebungsbreite bei der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gemäß der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH auf diese Weise wird auf der Basis der Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des inneren und des äußeren Rads betrachtet, wenn das Fahrzeug in einer Kurve beim minimalen Radius fährt. Wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit klein ist, wird ein Innenrad verglichen mit dem Außenrad für viel langsamer angesehen. Wenn die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit groß ist, wird der minimale Wenderadius des Fahrzeugs groß. In diesem Fall ist es nicht notwendig, daß die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über die übrigen drei Räder von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit stark verschoben werden. Natürlich kann der Wert oder die Formel in den Fig. 8-14 gemäß einer Fahrzeugeigenschaft änderbar sein.
Fig. 15 zeigt ein modifiziertes Beispiel bei einem zweiten Ausführungsbeispiel.
In Fig. 15 wird bei einem Schritt S20 beurteilt, ob die geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten WREFM, WREFN, WREFL (hierbei ist WREFM eine zweitschnellste Fahrzeugradgeschwindigkeit, WREFN ist eine drittschnellste Fahrzeugradgeschwindigkeit und WREFL ist die langsamste Fahrzeugradgeschwindigkeit) der übrigen drei Räder größer als der untere Grenzwert ist oder nicht, der durch die nächste Gleichung (2) gegeben wird:
WREFJ < WREFH {1 - MAX (PTi, PLi) / 200} (J = M, N, L) ... (2)
und zwar in bezug auf die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREF, die beim Schritt S5 erhalten wird. Wenn sie größer ist, geht der Schritt weiter zu einem Schritt S22, und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugrads wird genommen wie es ist. Wenn die oben angegebene Gleichung (2) nicht erfüllt ist, geht der Schritt weiter zu einem Schritt S21. Die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird auf einen Wert eingestellt, der durch die nächste Gleichung (3) gezeigt ist, und zwar über die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen drei Räder der übrigen Fahrzeugräder.
WREFJ = WREFH {1 - MAX (PTi, PLi) / 200} ... (3)
Bei der oben beschriebenen Gleichung (3) wird der maximale Wert von MAX (PTi, PLi) / 200 vorzugsweise zu 0,25 gemacht, und der minimale Wert ist 0,03. Zu dieser Zeit kann die Vergleichsgleichung (2) mit der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH in bezug auf die Positionsrelation mit der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wie beim zweiten Ausführungsbeispiel verändert werden.
Je niedriger µ einer Straßenoberfläche ist, um so größer ist der minimale Wenderadius. Dies bedeutet, daß dann, wenn µ der Straßenoberfläche kleiner wird, die Verschiebungsbreite auf klein eingestellt werden kann.
Die Toleranzdifferenz DWREF (Fig. 16) zwischen der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFH und der minimalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit WREFL ist dann klein, wenn der Radzylinderflüssigkeitsdruck niedrig ist, und wird größer, wenn der Radzylinderflüssigkeitsdruck durch die Steueroperation größer wird, wie in Fig. 15. Die Differenz zwischen der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der minimalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist dazu geeignet, groß gemacht zu werden, wenn der Radzylinderflüssigkeitsdruck unter der Antiblockierbrems- Steueroperation höher wird. Eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche beachtet, kann durch einen solchen Aufbau berechnet werden, wie er hierin oben beschrieben ist.
Wie es aus der vorangehenden Beschreibung klar ist, ist das Gerät zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit der vorliegenden Erfindung dazu geeignet, die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unabhängig über jedes der vier Räder eines Fahrzeugs zu berechnen. Wenn ein Grenzwert ((-)ΔWREF) der Verringerungsgeschwindigkeit gemäß dem Radzylinderflüssigkeitsdruck eingestellt wird, der in etwaiger proportionaler Beziehung zu dem Wert des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche ist, eingestellt wird, kann ein Grenzwert ((-)ΔWREF) auf der Straßenoberfläche mit hohem µ größer eingestellt werden oder auf der Straßenoberfläche mit niedrigem µ kleiner. Die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit kann genauer berechnet werden, und ebenso kann eine Antiblockierbrems- Steueroperation in Übereinstimmung mit dem Straßenoberflächenzustand bewirkt werden.

Claims

1. Gerät zum Berechnen, und zwar für jeden einer Vielzahl von Bremssteuerzyklen, einer jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (WREF) für jedes Fahrzeugrad während einer Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs, wobei das Gerät folgendes aufweist:

eine Einrichtung (S) zum jeweiligen Erfassen der Drehzahl jedes Fahrzeugrads,

eine Einrichtung (C) zum Berechnen, und zwar für jeden der Steuerzyklen, einer Fahrzeugradgeschwindigkeit und einer Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung jedes Fahrzeugrads gemäß der erfaßten Drehzahl,

eine Radzylinderflüssigkeitsdruck- Erfassungseinrichtung (PCAL) zum Erfassen des Radzylinderflüssigkeitsdrucks jedes Fahrzeugrads, und

eine Grenzgeschwindigkeitsverringerungs- Einstelleinrichtung (PCAL) zum Einstellen eines Grenzwertes der Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung;

dadurch gekennzeichnet, daß

eine Einrichtung (V) zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit vorgesehen ist, um die aktuelle berechnete Fahrzeugradgeschwindigkeit zu der jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (WREF) zu machen, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung kleiner ist als der Grenzwert, und um einen negativen Anderungsbetrag (ΔWREF), der durch die Grenzgeschwindigkeitsverringerung bestimmt wird, zu der jeweiligen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (WREF) des vorangehenden Steuerzyklus hinzuzufügen, um die jeweilige geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (WREF) zu erzeugen, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung größer als die auf die Grenze reduzierte Geschwindigkeit ist, und

die Grenzgeschwindigkeitsverringerungs- Einstelleinrichtung (PCAL) zum Einstellen des Grenzwerts der Fahrzeugradgeschwindigkeitsverringerung in Abhängigkeit von dem erfaßten Radzylinderflüssigkeitsdruck vorgesehen ist.

2. Gerät nach Anspruch 1, das weiterhin folgendes aufweist: eine Einrichtung (L) zum Erfassen von Blockieranzeichen einer Fahrzeugkarosserie, eine Einrichtung (OUT, ACT) zum Bewirken einer Antiblockierbrems-Steueroperation, wenn Blockieranzeichen erfaßt werden, und eine Speichereinrichtung (M) zum Halten eines Radzylinderflüssigkeitsdrucks, wenn Blockieranzeichen erfaßt werden, wobei die Einrichtung (PCAL) zum Einstellen einer auf die Grenze reduzierten Geschwindigkeit derart vorgesehen ist, daß ein Grenzgeschwindigkeitsverringerungswert gemäß einem größeren eines im Speicher (M) gehaltenen Radzylinderflüssigkeitsdrucks und eines durch die Radzylinderflüssigkeitsdruck-Erfassungseinrichtung (PCAL) erfaßten Flüssigkeitsdrucks eingestellt wird.

3. Gerät nach Anspruch 1, wobei die Grenzgeschwindigkeitsverringerungs -Einstelleinrichtung (PCAL) angeordnet ist, um einen Grenzwert der Geschwindigkeitsverringerung um einen maximalen Radzylinderflüssigkeitsdruck einer Vielzahl von Radzylinderflüssigkeitsdrücken für eine Vielzahl der Fahrzeugräder einzustellen.

4. Gerät nach Anspruch 2, wobei die Grenzgeschwindigkeitsverringerungs-Einstelleinrichtung (PCAL) angeordnet ist, um einen Grenzwert der Geschwindigkeitsverringerung durch einen maximalen Radzylinderflüssigkeitsdruck einer Vielzahl von Radzylinderflüssigkeitsdrücken einzustellen, die für eine Vielzahl von Fahrzeugrädem erfaßt werden, und für eine Vielzahl von Radzylinderflüssigkeitsdrücken, die durch die Speichereinrichtung (M) gehalten werden.

5. Gerät nach Anspruch 1, wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, um einen unteren Grenzwert einzustellen, um die jeweilige geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (WREF) innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs von einer maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unter einer Vielzahl jeweiliger geschätzter Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten beizubehalten, die von einer Vielzahl von Fahrzeugrädem berechnet werden.

6. Gerät nach Anspruch 5, wobei die Einrichtung zum Einstellen des unteren Grenzwerts angeordnet ist, um einen unteren Grenzwert einzustellen, und zwar für das Fahrzeugrad direkt gegenüberliegend dem Fahrzeugrad, für das die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erfaßt wird, und zwar bei einer ersten vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz von der maximalen geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, und um eine zweite vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz einzustellen, die kleiner als die erste Geschwindigkeitsdifferenz ist, und zwar für das andere Fahrzeugrad auf derselben Seite wie das Fahrzeugrad, für das die maximale geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit erfaßt wird.

7. Gerät nach Anspruch 5, das weiterhin folgendes aufweist: eine Einrichtung (L) zum Erfassen der Blockieranzeichen eines Fahrzeugrads, eine Einrichtung (OUT, ACT) zum Bewirken einer Antiblockierbrems-Steueroperation, wenn Blockieranzeichen erfaßt werden, und eine Speichereinrichtung (M) zum Halten eines Radzylinderflüssigkeitsdrucks, wenn Blockieranzeichen erfaßt werden, wobei die Einrichtung zum Einstellen einer auf eine Grenze reduzierten Geschwindigkeit angeordnet ist, um einen Grenzgeschwindigkeitsverringerungswert gemäß einem größeren eines im Speicher (M) gehaltenen Radzylinderflüssigkeitsdrucks und eines durch die Radzylinderflüssigkeitsdruck-Erfassungseinrichtung (PCAL) erfaßten Flüssigkeitsdrucks einzustellen.

8. Gerät nach Anspruch 7, wobei die Grenzwerteinstelleinrichtung (PCAL) angeordnet ist, um einen unteren Grenzwert durch eine Vielzahl von Radzylinderflüssigkeitsdrücken einzustellen, die für eine Vielzahl von Fahrzeugrädem erfaßt werden, und durch eine Vielzahl von Radzylinderflüssigkeitsdrücken, die durch die Speichereinrichtung (M) gehalten werden.