DE69614220T2

DE69614220T2 - System zur Bestimmung von Reifendruckverminderung in Reifen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE69614220T2
Application number: DE69614220T
Authority: DE
Inventors: Takashi Nishihara; Shuji Shiraishi; Osamu Yamamoto; Osamu Yano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-11
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 2001-12-06
Anticipated expiration: 2016-10-12
Also published as: JP3509331B2; US5866812A; EP0773118B1; JPH09104210A; DE69614220D1; EP0773118A1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Raddruckabfall-Bestimmungssystem für ein Fahrzeug zum Bestimmen eines Druckabfalls in einem Reifen auf der Basis einer Durchmesserdifferenz zwischen Folger- und Antriebsrädern.
Ein Traktionsregelsystem oder ein Antiblockierbremssystem in einem Fahrzeug umfasst Drehzahlsensoren in den Folger- und Antriebsrädern, um Folgerradgeschwindigkeiten und Antriebsradgeschwindigkeiten zu erfassen, die zur Berechnung einer Schlupfrate eines Rads oder dergleichen verwendet werden. Wenn jedoch der Reifendurchmesser durch einen Reifendruckabfall kleiner wird, entsprechen die Drehzahlen der Folgerräder und der Antriebsräder, die von den Drehzahlsensoren erfasst werden, nicht genau den Folgerradgeschwindigkeiten und den Antriebsradgeschwindigkeiten.
Daher wird in einem herkömmlichen System eine Differenz zwischen den linken und rechten Folgerradgeschwindigkeiten mit einer Differenz zwischen den linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten verglichen. Wenn die Differenz zwischen den linken und rechten Folgerradgeschwindigkeiten größer als die der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten ist, wird bestimmt, dass in einem der Folgerräder aufgrund eines Reifendruckabfalls eine Durchmesserverkleinerung entstanden ist. Wenn die Differenz zwischen den linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten größer als die Differenz zwischen den linken und rechten Folgerradgeschwindigkeiten ist, wird bestimmt, dass in einem der Antriebsräder aufgrund eines Reifendruckabfalls eine Durchmesserverkleinerung entstanden ist.
Die DE 44 00 913 A1 offenbart ein System nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Jedoch besteht bei der obigen herkömmlichen Technik das folgende Problem: Wenn eine Differenz zwischen Schlupfzuständen der Räder entsteht, beispielsweise wegen nicht ausgeglichener Tiefen der Reifen der linken und rechten Antriebsräder, ist es unmöglich, eine Differenz zwischen den linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten aufgrund der Differenz zwischen den Schlupfzuständen von einer Differenz zwischen den linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten aufgrund einer Durchmesserverkleinerung durch Reifendruckabfall zu unterscheiden. Daher ist es möglich, die Durchmesserverkleinerung aufgrund des Reifendruckabfalls im Reifen präzise zu erfassen.
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die obigen Umstände, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Raddruckabfall- Erfassungssystem für ein Fahrzeug anzugeben, in dem ein Druckabfall in den Folgerrädern und den Antriebsrädern unabhängig von Schlupfzuständen der Antriebsräder präzise erfasst werden kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Zur Lösung der obigen Aufgabe wird nach der vorliegenden Erfindung ein Raddruckabfall-Bestimmungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, wie es in Anspruch 1 definiert ist. Das System umfasst:
ein Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel, das einen Antriebsrad-Schlupfbetrag berechnet;
ein Antriebsrad-Drehmoment-Berechnungsmittel, das auf der Basis eines Motordrehmoments ein Antriebsrad-Drehmoment berechnet;
ein Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel, das eine Schwankungscharakteristik in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag relativ zu dem Antriebsrad-Drehmoment auf der Basis des Antriebsrad- Schlupfbetrags und des Antriebsrad-Drehmoments schätzt; und
ein Raddruckabfall-Bestimmungsmittel, das einen Druckabfall von Antriebsrädern auf der Basis der von dem Antriebsrad-Schlupfbetrag- Schätzmittel geschätzten Schwankungscharakteristik bestimmt;
dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst:
ein Folgerradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel, das eine Folgerradgeschwindigkeits-Differenz als Differenz zwischen linken und rechten Folgerradgeschwindigkeiten berechnet;
ein Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel, das eine Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz als Differenz zwischen linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten berechnet;
wobei das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel den Antriebsrad-Schlupfbetrag gemäß den Folger- und Antriebsradgeschwindigkeiten als Abweichung zwischen den beiden Differenzen berechnet;
ein Abweichungs-Berechnungsmittel, das eine Abweichung zwischen den beiden Geschwindigkeitsdifferenzen der Folger- und Antriebsradgeschwindigkeiten als den Antriebsrad-Schlupfbetrag dann, wenn das Antriebsrad-Drehmoment null ist, aus der von dem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittelgeschätzten Schwankungscharakteristik berechnet; und
das Raddruckabfall-Bestimmungsmittel einen Druckabfall der Folderräder zusätzlich zu dem der Antriebsräder durch Vergleich der durch das Abweichungs-Berechnungsmittel berechneten Abweichung mit einem vorbestimmten Referenzwert bestimmt.
Nach der vorliegenden Erfindung wird auch daran gedacht, dass das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel Daten zum Schätzen der Schwankungscharakteristik des 'Antriebsrad-Schlupfbetrags relativ zum Antriebsrad-Drehmoment in jedem einer Mehrzahl von Drehmomentbereichen erhält, die in Abhängigkeit von der Höhe des Antriebsrad-Drehmoments klassifiziert sind, und Daten in Drehmomentbereichen, die einen Antriebsrad-Drehmomentzustand von null einschließen, in einer Menge erhält, die größer ist als die Datenmenge in anderen Drehmomentbereichen.
Nach der vorliegenden Erfindung wird ferner daran gedacht, dass das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel ein Antriebsrad- Drehmomentbereich-Begrenzungsmittel enthält, um einen Drehmomentbereich zum Schätzen der Schwankungscharakteristik gemäß einem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche zu begrenzen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Der Modus der vorliegenden Erfindung wird anhand einer Ausführung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin Fig. 1 bis 6 eine Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellen:
Fig. 1 ist eine diagrammartige Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Raddruckabfall-Bestimmungssystem;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems;
Figur. 3 ist ein Blockdiagramm eines Raddruckabfall- Bestimmungssystems;
Fig. 4 ist ein erster Teil eines Flussdiagramms zur Bestimmung des Raddruckabfalls;
Fig. 5 ist ein zweiter Teil des Flussdiagramms von Fig. 4 zur Bestimmung des Raddruckabfalls;
Fig. 6 ist ein Graph mit Darstellung der Charakteristik einer Schlupfbetragschwankung von Antriebsrädern.

Beschreibung einer bevorzugten Ausführung der Erfindung

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb und umfasst ein von einem Motor E angetriebenes Paar linker und rechter Antriebsräder WAL und WRR und ein lenkbares Paar von Fofgerrädern WFG und WFR. Antriebsradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 1 RL und 1 RR sind an den Antriebsrädern WAL und WRR angebracht, und Folgerradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 1PL und 1 FR sind an den Folgerrädern WFG und WFR angebracht.
Ein Drosselventil 4 ist in einer Einlasspassage 2 in dem Motor E angebracht und ist mit einem Schrittmotor 3 verbunden und wird von diesem geöffnet und geschlossen. Der Öffnungsgrad 9TH des Drosselventils 4 wird von einem Drosselöffnungsgrad-Erfassungsmittel 5 erfasst. Ein Motordrehzahl-Erfassungsmittel 6 ist in dem Motor E zum Erfassen einer Drehzahl Ne des Motors E angebracht, und ein Schaltstellungs-Erfassungsmittel 7 ist in einem Getriebe M zum Erfassen einer Schaltstellung SP angebracht. Ferner ist ein Lenkwinkel- Erfassungsmittel 9 an einem Lenkrad 8 zur Erfassung eines Lenkwinkels δ angebracht.
Die Antriebsradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 1AL und 1 RR, die Folgerradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 1 F1 und 1 FR, das Drosselöffnungsgrad-Erfassungsmittel 5, das Motordrehzahl- Erfassungsmittel 6, das Schaltstellungs-Erfassungsmittel 7 und das Lenkwinkel-Erfassungsmittel 9 sind mit einer elektronischen Steuereinheit U verbunden, die einen Mikrocomputer enthält. Ferner ist ein Warnmittel 11, wie etwa eine Lampe, ein Summer, ein Geläut oder dergleichen, mit der elektronischen Steuereinheit U verbunden, um eine Warnung auszugeben, wenn aufgrund eines Reifendruckabfalls eine Durchmesserdifferenz zwischen den Rädern entsteht.
Fig. 2 zeigt die elektronische Steuereinheit U, die Signale von den verschiedenen Erfassungsmitteln gemäß einem Steuerprogramm berechnet, um das Warnmittel 11 zu betreiben, um eine Warnung auszugeben, wenn in dem Rad ein Reifendruckabfall entstanden ist. Die elektronische Steuereinheit U enthält eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 21 zum Durchführen der Berechnungen; einen Festwertspeicher (ROM) 22, in dem das Steuerprogramm und Daten, wie etwa verschiedene Kennfelder und dergleichen, gespeichert sind; einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 23 zum vorübergehenden Speichern der Ausgangssignale von den verschiedenen Erfassungsmitteln und der Berechnungsergebnisse; einen Eingabeabschnitt 24, mit dem die verschiedenen Erfassungsmittel, das sind die Antriebsradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 1 RL und 1 RR' die Folgerradgeschwindigkeits-Erfassungsmittel 'PL und 1 FR, das Drosselöffnungsgrad-Erfassungsmittel 5, das Motordrehzahl- Erfassungsmittel 6, das Schaltstellungs-Erfassungsmittel 7 und das Lenkwinkel-Erfassungsmittel verbunden sind; sowie einen Ausgabeabschnitt 25, mit dem das Warnmittel 11 verbunden ist. Somit berechnet die elektronische Steuereinheit U die verschiedenen Signale, die durch den Eingabeabschnitt eingegeben werden, und die Daten, die in dem Festwertspeicher 22 in der zentralen Prozessoreinheit 21 gespeichert sind, gemäß dem Steuerprogramm, welches anschließend beschrieben wird, und betreibt schließlich das Warnmittel 11 durch den Ausgabeabschnitt 25.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfasst das Raddruckabfall-Bestimmungssystem ein Folgerradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel M1, ein Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel M2, ein Antriebsrad-Drehmomentbereich-Begrenzungsmittel M3, ein Antriebsrad- Schlupfbetrag-Berechnungsmittel M4, ein Antriebsrad-Drehmoment- Berechnungsmittel M5, ein Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel M6, ein Abweichungs-Berechnungsmittel M7 sowie ein Raddruckabfall- Bestimmungsmittel M8.
Das Folgerradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel M 1 berechnet eine Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID auf der Basis von Folgerradgeschwindigkeiten VWNL und VWNR, die von den Folgerradgeschwindigkeits-Erfassungsmitteln 1 FL und 1 FR erfasst werden. Das Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel M2 berechnet eine Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID auf der Basis von Antriebsradgeschwindigkeiten VWDL und VWDR, die von den Antriebsradgeschwindigkeits-Erfassungsmitteln 1AL und 1 RR erfasst werden. Lenkwinkelkonversionswerte, die durch Konversion einer Ist- Folgerradgeschwindigkeits-Differenz und einer Ist- Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz in den Betrag eines Lenkwinkels unter Verwendung einer Fahrgeschwindigkeit erhalten werden, werden als die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID und die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID verwendet. Das Antriebsrad- Drehmomentbereich-Begrenzungsmittel M3 berechnet ein Antriebsrad- Grenzdrehmoment KTQDW in Abhängigkeit von einem Reibkoeffizienten u der Straßenoberfläche auf der Basis einer Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs.
Das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel M4 berechnet einen Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD auf der Basis einer Differenz zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID. Das Antriebsrad- Drehmoment-Berechnungsmittel M5 berechnet ein Antriebsrad- Drehmoment TQDW auf der Basis des von dem Drosselöffnungsgrad Erfassungsmittel 5 erfassten Drosselöffnungsgrads BTH, der von dem Mlotordrehzahl-Erfassungsmittel M6 erfassten Motordrehzahl Ne und der von dem Schaltstellungs-Erfassungsmittel 7 erfassten Schaltstellung SP.
Das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel M6 schätzt eine Schwankungscharakteristik im Antriebsrad-Schlupfbetrag relativ zum Antriebsrad-Drehmoment TQDW auf der Basis des Antriebsrad- Schlupfbetrags KIDD und des Antriebsrad-Drehmoments TQDW. Das Abweichungs-Berechnungsmittel M7 berechnet eine Abweichung CKID zwischen den Geschwindigkeitsdifferenzen FID und RID als Aritriebsrad- Schlupfbetrag KIDD dann, wenn das Antriebsrad-Drehmoment TQDW null ist, auf der Basis der Schwankungscharakteristik. Das Raddruckabfall-Bestimmungsmittel M8 bestimmt einen Reifendruckabfaf 1 aus einer Durchmesserdifferenz zwischen den Folgerrädern WPL und WFR und den Antriebsrädern WAL Und WAR durch Vergleichen der Abweichung CKID mit einem vorbestimmten Referenzwert.
Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung der vorliegenden Erfindung mit der oben beschriebenen Anordnung in Bezug auf das in den Fig. 4 und 5 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Zuerst wird in dem Folgerradgeschwindigkeits-Differenz- Berechnungsmittel M1 die rechte Folgerradgeschwindigkeit VWNR von der linken Folgerradgeschwindigkeit VWNL subtrahiert, um die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID (VWNL - VWNR Lenkwinkel- Konversionswert) zu berechnen, und in dem Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel M2 wird eine rechte Antriebsradgeschwindigkeit VWDR von einer linken Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz VWDL subtrahiert, um eine Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID (VWDL - VWDR Lenkwinkel- Konversionswert) zu berechnen (in Schritt S1). Dann wird in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel M4 ein Antriebsrad- Schlupfbetrag KIDD (KIDD = FID - RID) durch Subtraktion der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID von der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID berechnet (in Schritt S2).
Dann wird in dem Antriebsrad-Drehn-ioment-Berechnungsmittel M5 ein Motordrehmoment aus dem vom Drosselöffnungsgrad-Erfassungsmittel 5 erfassten Öffnungsgrad 9TH des Drosselventils 4 und der vom Motordrehzahl-Erfassungsmittel 6 erfassten Motordrehzahl Ne berechnet, und ein Antriebsrad-Drehmoment TQDW wird durch Multiplizieren eines primär gefilterten Werts des Motordrehmoments mit einem von dem Schaltstellungs-Erfassungsmittel 7 erfassten Gangverhältnis in der Schaltstellung S1' berechnet (in Schritt S3). Das Antriebsrad-Drehmoment TQ. DW kann, zum Beispiel bei Betrieb einer Motorbremse, einen negativen Wert einnehmen.
Anschließend wird in dem Antriebsrad-Drehmomentbereich- Begrenzungsmittel M3 ein Antriebsrad-Grenzdrehmoment KTQDW (KTQDW = FG x Wt x DLR) auf Basis einer Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs, die auf dem Antriebsrad-Drehmoment TQDW beruht, oder einer Längsbeschleunigung FG des Fahrzeugs, die von einem Längsbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) erfasst ist, einer Antriebsrad- Achslast Wt und einem dynamischen Antriebsrad-Radius DLR berechnet (in Schritt S4). Das Antriebsrad-Grenzdrehmoment KTQDW ist ein Wert, der in Abhängigkeit vom Reibkoeffizienten,u der Straßenoberfläche variiert. Der Wert ist auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibkoeffizienten p kleiner und auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibkoeffizienten p größer.
Dann wird in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel M6 bestimmt, ob Stabilitätsbedingungen zur Ausführung der Bestimmung des Raddruckabfalls erfüllt sind (in Schritt S5). Insbesondere wird bestimmt, ob eine der vier Radgeschwindigkeiten VWDL, VWDR, VWNL und VWNR innerhalb vorbestimmter Bereiche liegt; ob Schwankungsbeträge in den Antriebsradgeschwindigkeiten VWDL und VWDR und in den Folgerradgeschwindigkeiten VWNL und VWNR innerhalb einer vorbestimmten Zeit innerhalb vorbestimmter Bereiche liegen; ob die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigung innerhalb vorbestimmter Bereiche liegen; ob das Antriebsrad-Drehmoment TQDW innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt; und ferner, ob die Änderungsrate des Lenkwinkels 6 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt; ob das Fahrzeug nicht gebremst wird; ob das Fahrzeug keiiner Traktionsregelung unterliegt; ob kein Gangwechsel im Getriebe erfolgt; ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, oder nicht; ob die Differenz zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt; und ob einer der Änderungsbetrag der Gierrate und der Fahrgeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeit in einem vorbestimmten Bereich liegen. Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in einem stabilen Fahrzustand ist, und es wird die Bestimmung des Reifendruckabfalls des Rads ausgeführt.
Dann werden das Antriebsrad-Drehmoment TQDW und der Antriebsrad- Schlupfbetrag KIDD, die in jeder Schleife berechnet sind, nacheinander addiert, bis eine stabile Zeit (eine Zeit, für die eine n-Schleife ausgeführt wird) abgelaufen ist, gemäß den folgenden Gleichungen (1) bis (4), um vier Additionswerte TKI, TTQ, KPK und TPT zu berechnen (in Schritten S6 und S7):
TKI(n) = TQDW(1) · KIDD(1) + TQDW(2) · KIDD(2) +.... + TQDW(n) x KIDD(n)...... (1)
TTQ(n) = TQDW(1)2 + TQDW(2)2 +.... + TQDW(n)²..... (2)
KPK(n) = KIDD(1) + KIDD(2) +.... + KIDD(n).... (3)
TPT(n) = TQDW(1) + TQDW(2) +.... + TQDW(n).... (4)
Dann wird der gemäß Gleichung (4) berechnete Additionswert TPT der Antriebsrad-Drehmomente durch n dividiert, um einen Mittelwert der Antriebsdrehmomente zu berechnen (in Schritt S8).
Anschließend wird der in Schritt S8 berechnete Mittelwert der Antriebsrad-Drehmomente TQDW mit einem in Schritt S3 berechneten Antriebsrad-Grenzdrehmoment TQDW verglichen. Wenn der Mittelwert der Antriebsrad-Drehmomente TQDW das Antriebsrad-Grenzdrehmoment TQDW nicht überschreitet, das heißt, wenn der Drehmomentbereich in einem Bereich liegt, in dem eine Linearität in der Beziehung zwischen dem Antriebsrad-Drehmoment und dem Antriebsrad-Schlupfbetrag beibehalten wird, werden die Prozesse in Schritt S10 und der anschließenden Schritte ausgeführt (in Schritt S9). Somit ist es möglich, die Charakteristik einer Schwankung im Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD relativ zur Schwankung des Antriebsrad-Drehmoments TQDW genau abzuschätzen, was nachfolgend beschrieben wird.
Der Mittelwert der Antriebsrad-Drehmomente TQDW wird beispielsweise in acht Drehmomentbereiche (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7) und (8) klassifiziert. Der Bereich (1) ist ein minimaler Drehmomentbereich (ein negativer Wert); der Bereich (8) ist ein maximaler Drehmomentbereich (ein positiver Wert); und der Bereich (3) ist ein Null-Drehmomentbereich (ein Drehmomentbereich, in dem das Antriebsrad-Drehmoment nahezu null ist). In den acht Drehmomentbereichen (1) bis (8) sind jeweils ent sprechende Zähler vorgesehen.
Dann wird, wenn der in Schritt S8 berechnete Mittelwert der Antriebsrad- Drehmomente nicht in den Null-Drehmomentbereich (3) gefallen ist, 1, der ein Maximalwert ist, zu dem Zähler in dem Drehmomentbereich (1), (2), (4), (5), (6), (7) oder (8) addiert, in den dieser Mittelwert gefallen ist (in Schritten S10 und S11). Wenn hingegen der in Schritt S8 berechnete Mittelwert der Antriebsrad-Drehmomente in den Null-Drehmomentbereich (3) gefallen ist, wird ein Faktor K (K < 1) zu dem Zähler in dem Null- Drehmomentbereich (3) addiert. Wenn beispielsweise K = 0,1, wird zu dem Zähler in dem Null-Drehmomentbereich (3) 0,1 addiert (in Schritten 12 und S11).
Anschließend wird ein gleitendes Mittel der vier Additionswerte TKI, Tli Q, KPK und TPT gemäß der folgenden Gleichung (5) berechnet (in Schritt S13).
T?(m) = (1 /m) · T? + (m - 1 /m) · T? (m - 1).... (5)
wobei T? = TKI, TTQ, KPK oder TPT.
Somit wird das gleitende Mittel der vier Additionswerte TKI, TTQ, KPK und TPT für jeden der acht Drehmomentbereiche (1) bis (8) berechnet. Wenn jedoch der Wert des Zählers in jedem der Drehmomentbereiche (1) bis (8) 1 einnimmt, der der Maximalwert ist, wird die Berechnung der vier Additionswerte TKI, TTQ, KPK und TPT und des Mittelwerts davon in jedem der Drehmomentbereiche (1) bis (8) unterbrochen. Anders gesagt, in jedem der Drehmomentbereiche (1), (2), (4), (5), (6), (7) und (8) außer dem Null-Drehmomentbereich (3) wird ein Durchlauf zum Gewinnen von Daten für eine stabile Zeit durchgeführt, und in dem Null- Drehmomentbereich (3) werden mehrere Durchläufe zum Gewinnen von Da en für eine stabile Zeit in Abhängigkeit vom Faktor K ausgeführt (wenn beispielsweise K = 0,1, 10 Durchläufe).
Dann wird in dem Abweichungs-Berechnungsmittel M7 ein Gradient KKID aus einer Gleichung (6) auf der Basis des gleitenden Mittels der vier Additionswerte TKI, TTQ, KPK und TPT berechnet (in Schritt S14).
KKID = {n · TKI - KPK · TPT}/{n · TTQ - TPT²}..... (6) Wenn somit eine Kennkurve, die eine am meisten definiert erscheinende Relation der Schwankung in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD zur Schwankung im Antriebsrad-Drehmoment TQDW bereitstellt, unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate geschätzt wird (siehe Fig. 61, entspricht der aus der Gleichung (6) erhaltene Gradient KKID einem Gradienten, wenn das Antriebsrad-Drehmoment TQDW in der Kennkurve gleich 0 (null) ist.
Wenn, bei Verwendung dieses Gradienten KKID, der Gradient KKID in einem vorbestimmten Bereich liegt, und wenn, bei Verwendung eines Ersatzwerts als KKID, der Gradient KKID außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, wird ein Achsenabschnitt CKID, der einem Achsenabschnitt auf der Ordinatenachse in der Kennkurve in Fig. 6 entspricht, gemäß der folgenden Gleichung (7) berechnet (in Schritten S15 bis S17).
CKID = (KPK - KKID · TPT)/n.... (7)
Der Achsenabschnitt CKID repräsentiert eine Abweichung zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID, wenn die Antriebsräder WAL und WAR nicht in Schlupfzuständen sind (d. h. repräsentiert einen Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD).
Wenn der Achsenabschnitt CKID null ist und die Kennkurve in Fig. 6 durch den Ursprung hindurchgeht, sind die Folgerradgeschwindigkeits- Differenz FID und die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID einander gleich, und daher wird bestimmt, dass beide rechten und linken Folderräder WFL Und WFR keinen verkleinerten Durchmesser haben und beide Antriebsräder WAL und WAR keinen verkleinerten Durchmesser haben.
Wenn der Achsenabschnitt CKID nicht null ist, wird eine Differenz zwischen dem Achsenabschnitt CKID und einem durch Lernen gespeicherten Referenzwert oder eine Differenz zwischen dem Achsenabschnitt CKID und einem zuvor gesetzten Referenzwert berechnet. Wenn diese Differenz größer als ein vorbestimmter Schwellerlwert ist, wird bestimmt, dass eine Durchmesserverkleinerung aufgrund eines Reifendruckabfalis in den Folgerrädern WFL und WFR oder in den Antriebsrädern WAL und WAR entstanden ist (in Schritt S18), und das Warnmittel 11 wird betätigt, um an einen Fahrer eine Warnung auszugeben (in Schritt S1).
Dies wird weiter unten weiter beschrieben. Wenn der Achsenabschnitt CKID (ein Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD [KIDD = FID - RID] in einem Zustand, dass das Antriebsrad-Drehmoment = 0) einen positiven Wert einnimmt, ist die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID größer als die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID, und daher kann bestimmt werden, dass eine Durchmesserverkleinerung in einem der linken und rechten Folgerräder WFL und WFR aufgetreten ist. Wenn hierbei die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID [der Lenkwinkelkonversionswert von VWNL - VWNR] einen positiven Wert hat, kann bestimmt werden, dass der Durchmesser des linken Folgerrads WFL kleiner geworden ist. Wenn die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID einen negativen Wert hat, kann bestimmt werden, dass der Durchmesser des rechten Folgerrads WFR kleiner geworden ist.
Ähnlich, wenn der Achsenabschnitt CKID einen negativen Wert einnimmt, ist die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID größer als die Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID, und es kann bestimmt werden, dass in einem der linken und rechten Antriebsräder WAL Und WAR eine Durchmesserverkleinerung stattgefunden hat. Wenn hierbei die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID [der Lenkwinkelkonversionswert von VWNL - VWNR] einen positiven Wert hat, kann bestimmt werden, dass der Durchmesser des linken Antriebsrads WAL kleiner geworden ist. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz FID einen negativen Wert hat, kann bestimmt werden, dass der Durchmesser des rechten Antriebsrads WAR kleiner geworden ist.
Auf diese Weise wird der Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD dann, wenn das Antriebsrad-Drehmoment extrem klein ist, geschätzt, und die Abweichung CKID zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID (d. h. der Achsenabschnitt CKID) wird auf der Basis dieses Antriebsrad- Schlupfbetrags KIDD berechnet. Daher kann ein Reifendruckabfall der Folgerräder WFL und WFR und der Antriebsräder WAL und WAR präzise bestimmt werden, während der Einfluss von etwaigem Schlupf der Antriebsräder WAL und WAR aufgehoben wird.
Obwohl die Ausführung der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurde, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführung beschränkt ist und verschiedene Modifikationen erfolgen können, ohne vom Gegenstand und Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

[Effekt der Erfindung]

Wie oben diskutiert, wird erfindungsgemäß die Schwankungscharakteristik in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag relativ zum Antriebsrad-Drehmoment geschätzt, und die Abweichung zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz wird als Antriebsrad-Schlupfbetrag in dem Zustand berechnet, in dem das Antriebsrad-Drehmoment in dieser Schwankungscharakteristik null ist. Auf der Basis dieser Abweichung wird der Druckabfall in den Folgerrädern und in den Antriebsrädern bestimmt. Daher ist es möglich, eine korrekte Bestimmung durchzuführen, die durch den Schlupfzustand der Antriebsräder nicht beeinflusst ist.
Erfindungsgemäß ist es möglich, die Schwankungscharakteristik in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag relativ zum Antriebsrad-Drehmoment korrekt zu schätzen, indem die Daten in jedem der Mehrzahl von Drehmomentbereiche gewonnen werden. Zusätzlich werden die Daten in den Drehmomentbereichen, die den Zustand des Antriebsrad- Drehmoments von null einschließen, in einer Menge gewonnen, die größer ist als die Datenmenge in den anderen Drehmomentbereichen. Daher ist es möglich, die Berechnungsgenauigkeit der Abweichung zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz als Antriebsrad-Schlupfbetrag in dem Zustand, in dem das Antriebsrad-Drehmoment null ist, zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung berücksichtigt zusätzlich, dass der Drehmomentbereich zum Erhalt der Daten zum Schätzen der Schwankungscharakteristik in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag relativ zum Antriebsrad-Drehmoment entsprechend dem Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche begrenzt ist. Daher können die Daten in dem Drehmomentbereich genommen werden, in dem die Linearität zwischen denn Antriebsrad-Drehmoment und dem Antriebsrad-Schlupfbetrag beibehalten wird, um hierdurch die Schwankungscharakteristik genau zu schätzen.
Ein Reifendruckabfall in den Folgerrädern und den Antriebsrädern wird, unabhängig von Schlupfzuständen der Antriebsräder, durch die Verwendung der Vorrichtung präzise bestimmt, worin in einem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel M4 ein Antriebsrad- Schlupfbetrag KIDD als linke und rechte Folgerradgeschwindigkeits- Differenz FID und als linke und rechte Antriebsradgeschwindigkeits- Differenz RID berechnet wird; in einem Antriebsrad-Drehmoment- Berechnungsmittel M5 ein Antriebsrad-Drehmoment TQDW berechnet wird; in einem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel M6 eine Schwankungscharakteristik im Antriebsrad-Schlupfbetrag KIDD relativ zur Schwankung im Antriebsrad-Drehmoment TQDW unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate geschätzt wird; in einem Abweichungs- Berechnungsmittel M7 eine Abweichung CKID zwischen der Folgerradgeschwindigkeits-Differenz FID und der Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz RID in einem Zustand, in dem die Antriebsräder nicht schlupfen, als Achsenabstand des Antriebsrad- Schlupfbetrags KIDD bei einem Antriebsrad-Drehmoment gleich 0 (null) in einem Graph der Schwankungscharakteristik berechnet wird; und in einem Raddruckabfall-Bestimmungsmittel M8 ein Reifendruckabfall aus einer Durchmesserdifferenz zwischen den Folgerrädern und den Antriebsrädern durch Vergleich der Abweichung CKID mit einem Referenzwert bestimmt wird.

Claims

1. Raddruckabfall-Bestimmungssystem für ein Fahrzeug, umfassend:

ein Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel (M4), das einen Antriebsrad-Schlupfbetrag (KiDD) berechnet;

ein Antriebsrad-Drehmoment-Berechnungsmittel (M5), das auf der Basis eines Motordrehmoments ein Antriebsrad- Drehmoment (TQDW) berechnet;

ein Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel (M6), das eine Schwankungscharakteristik in dem Antriebsrad-Schlupfbetrag (KIDD) relativ zu dem Antriebsrad-Drehmoment (TQDW) auf der Basis des Antriebsrad-Schlupfbetrags (KIDD) und des Antriebsrad- Drehmoments (TQDW) schätzt; und

ein Raddruckabfall-Bestimmungsmittel (M8), das einen Druckabfall von Antriebsrädern (WRL Und WRR) auf der Basis der von dem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel (M6) geschätzten Schwankungscharakteristik bestimmt;

dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst:

ein Folgerradgeschwindigkeits-Differenz-Berechnungsmittel (M1), das eine Folgerradgeschwindigkeits-Differenz (FID) als Differenz zwischen linken und rechten Folgerradgeschwindigkeiten (VWNL und VWNR) berechnet;

ein Antriebsradgeschwindigkeits-Differenz-

Berechnungsmittel (M2), das eine Antriebsradgeschwindigkeits- Differenz (RID) als Differenz zwischen linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten (VWDL und VWDR) berechnet;

wobei das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Berechnungsmittel (M4) den Antriebsrad-Schlupfbetrag (KIDD) gemäß den Folger- und Antriebsradgeschwindigkeiten als Abweichung zwischen den beiden Differenzen (FID und RlD) berechnet;

ein Abweichungs-Berechnungsmittel (M7), das eine Abweichung (CKID) zwischen den beiden

Geschwindigkeitsdifferenzen (FID und RID) der Folger- und Antriebsradgeschwindigkeiten afs den Antriebsrad-Schlupfbetrag (KIDD) dann, wenn das Antriebsrad-Drehmoment (TQDW) null ist, aus der von dem Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel (M6) geschätzten Schwankungscharakteristik berechnet; und

das Raddruckabfall-Bestimmungsmittel (M8) einen Druckabfall der Folgerräder (WFL Und WFR) zusätzlich zu dem der Antriebsräder (WAL und WRR) durch Vergleich der durch das Abweichungs-Berechnungsmittel (M7) berechneten Abweichung (CKID) mit einem vorbestimmten Referenzwert bestimmt.

2. Raddruckabfall-Bestimmungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel (M6) Daten zum Schätzen der Schwankungscharakteristik des Antriebsrad-Schlupfbetrags (KIDD) relativ zum Antriebsrad- Drehmoment (TQDW) in jedem einer Mehrzahl von Drehmomentbereichen erhält, die in Abhängigkeit von der Höhe des Antriebsrad-Drehmoments (TQDW) klassifiziert sind, und Daten in Drehmomentbereichen, die einen Antriebsrad- Drehmomentzustand von null einschließen, in einer Datenmenge in anderen Drehmomentbereichen erhält.

3. Raddruckabfall-Bestimmung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Antriebsrad-Schlupfbetrag-Schätzmittel (M6) ein Antriebsrad-Drehmomentbereich-Begrenzungsmittel (M3) enthält, um einen Drehmomentbereich zum Schätzen der Schwankungscharakteristik gemäß einem Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche zu begrenzen.