DE4413452A1

DE4413452A1 - Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4413452A1
Application number: DE4413452A
Authority: DE
Inventors: Haruki Okazaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-04-16
Filing date: 1994-04-18
Publication date: 1994-10-27
Also published as: JPH06298071A; JP3353846B2; KR100328525B1; US5466054A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, das so ausgelegt ist, daß es eine übermäßige Bremskraft beim Bremsen des Fahrzeugs verhin dert, und sie betrifft insbesondere Verbesserungen in der Technologie zur Ermittlung des Status der Bodenreibung, wenn das Fahrzeug auf glatter Straße fährt.

Als Bremssystem zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs ist ein Antiblockiersystem handelsüblich, welches verhindern kann, daß die Räder zum Zeitpunkt des Bremsens blockieren oder rutschen.

Das Antiblockiersystem dieses Typs besitzt Raddrehzahlfüh ler, die die Raddrehzahl der vier Räder erfassen, ein elek tromagnetisches Regelventil zur Regelung des Bremsöldruk kes, und eine Steuereinheit zur Steuerung des elektromagne tischen Regelventils auf der Basis der von den Raddrehzahl fühlern erfaßten Raddrehzahl. Die Steuereinheit ist so aus gelegt, daß beispielsweise die Beschleunigung oder Verzöge rung der Räder auf der Basis der von den Raddrehzahlfühlern erfaßten Drehzahl der Räder ermittelt wird, und daß die Bremskraft durch entsprechendes Steuern des elektromagneti schen Regelventils herabgesetzt wird, wenn die Verzögerung unter einem vorbestimmten Wert liegt (eine Phase der Brems kraftverringerung), während die Bremskraft durch entspre chendes Steuern des elektromagnetischen Regelventils erhöht wird, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Drehzahl der Räder durch Verringerung der Bremskraft erhöht wird, und wenn die Beschleunigung einen vorbestimmten Wert erreicht (eine Phase der Bremskrafterhöhung).

Wenn eine Reihe von Operationen zur Regelung der Bremskraft (gelegentlich als "ABS-Regelung" bezeichnet) beispielsweise solange fortgesetzt wird, bis das Fahrzeug zum Stehen kommt, kann dadurch verhindert werden, daß die Räder beim raschen Abbremsen blockieren oder rutschen, und das Fahr zeug kann auf einem kurzen Bremsweg zum Stehen gebracht werden, während gleichzeitig die Maßhaltigkeit der Fahr zeugkarosserie gewährleistet ist.

Die ABS-Regelung erfolgt normalerweise durch Ermitteln der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs anhand der Drehzahl der Rä der, durch Ermitteln eines Reibungskoeffizienten µ auf glatter Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis der Geschwindigkeit der Änderung der Fahrzeuggeschwindig keit, und durch Korrigieren eines Schwellwertes für die Verschiebung der Bremskraft zwischen der Phase der Brems kraftverringerung und der Phase der Bremskrafterhöhung auf der Basis des resultierenden Bodenreibungskoeffizienten. Die Verbesserungen in der Genauigkeit der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Bodenreibungskoeffizienten sind für die Verbesserung der Leistung der Antiblockierre gelung von größter Wichtigkeit. Die ungeprüfte Japanische Patentveröffentlichung Kokai Nr. 61-222,854 schlägt bei spielsweise vor, den Bodenreibungskoeffizienten auf der Basis der maximalen Raddrehzahl von den Raddrehzahlen der vier Räder zu ermitteln.

Ein solches herkömmliches Antiblockiersystem ist jedoch nicht so ausgelegt, daß der Bodenreibungskoeffizient ermit telt wird unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das Rad blockiert, wenn sein Schlupf über einen vorbestimmten Wert hinausgeht. Die Anzahl der blockierten Räder steht insoweit in enger Beziehung zu dem Bodenreibungskoeffizienten, als die Anzahl der blockierten Räder zunimmt, wenn der Boden reibungskoeffizient klein wird, während die Anzahl der blockierten Räder abnimmt, wenn der Bodenreibungskoeffizi ent groß wird. Somit ist die Genauigkeit der Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten für ein solches Antiblockiersy stem immer noch verbesserungswürdig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antibloc kiersystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das so ausgelegt ist, daß es die Genauigkeit der Ermittlung eines Bodenreibungskoeffizienten bei der ABS-Regelung durch Be rücksichtigung der Anzahl der blockierten Räder verbessert.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, besteht die vor liegende Erfindung in einem Antiblockiersystem, welches folgendes umfaßt:
eine Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl, welche die Drehzahl eines jeden Rades getrennt erfaßt;
eine Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten, welche einen Bodenreibungskoeffizienten µ ermittelt, d. h. den Status der Bodenreibung auf der Basis der Ge schwindigkeit der Änderung von Signalen bezüglich der von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahl;
eine Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes, welche den jedem Rad zuzuführenden Bremsöldruck regelt;
eine Antiblockiersteuereinrichtung, welche die Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes dahingehend steuert, daß sie entsprechend dem von der Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffi zienten µ verhindert, daß das Rad blockiert;
eine Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder, welche ein blockiertes Rad mindestens auf der Basis der von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahl er faßt; und
eine Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses, welche einen Ermittlungsprozeß zur Ermittlung des Boden reibungskoeffizienten µ durch die Einrichtung zur Ermitt lung des Bodenreibungskoeffizienten entsprechend der von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßten Anzahl der blockierten Räder ändert.

Die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizien ten ist so ausgelegt, daß es leichter ist, den ermittelten Wert für den Status der Bodenreibung in Richtung einer niedrigeren Bodenreibung zu ändern, wenn zwei Räder bloc kiert sind, als wenn ein Rad oder kein Rad blockiert ist. Des weiteren ist die Einrichtung zur Ermittlung des Boden reibungskoeffizienten so ausgelegt, daß es unwahrscheinlich ist, daß der ermittelte Wert für den Status der Bodenrei bung in einen hohen Bodenreibungswert geändert wird, wenn zwei Räder blockiert sind, im Gegensatz zu dem Fall, wo ein oder kein Rad blockiert ist. Außerdem ist die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten so ausgelegt, daß die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie anhand der Raddrehzahl des nichtblockierten Rades ermittelt wird, wenn drei Räder blockiert sind. Des weiteren ist die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten für den Fall, daß alle vier Räder blockiert sind, so ausgelegt, daß die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit als aktuelle Fahrzeugge schwindigkeit verwendet wird.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Verlauf der nun folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die beilie genden Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Grundzüge ei nes Antiblockiersystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 ist ein Teil eines Ablaufdiagramms für die Operation zur Verarbeitung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und eines Wertes Mu für den Status der Bodenreibung.

Fig. 3 ist der Rest eines Ablaufdiagramms für die Operation zur Verarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Wertes Mu für den Status der Bodenreibung.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm für den Prozeß zur Einstel lung eines Steuerschwellwertes.

Fig. 5 ist ein Zeitplan der Operationen des Antiblockiersy stems gemäß der Ausführungsform der Erfindung.

Die vorliegende Erfindung wird nun anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher beschrie ben.

Wie in Fig. 1 gezeigt, besitzt ein Kraftfahrzeug linke und rechte Vorderräder 1 und 2 als nichtangetriebene Räder und linke und rechte Hinterräder 3 und 4 als angetriebene Rä der. Das Ausgangsdrehmoment eines Verbrennungsmotors 5 wird von einem Automatikgetriebe 6 über eine Gelenkwelle 7, ein Differential 8 sowie linke und rechte Antriebswellen 9 und 10 auf die Hinterräder 3 bzw. 4 übertragen.

Die Vorderräder 1, 2 und die Hinterräder 3, 4 sind mit Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 versehen, die jeweils Scheiben 11a, 12a, 13a und 14a umfassen, die sich jeweils einstückig mit dem jeweiligen Rad drehen, und Bremssattel 11b, 12b, 13b und 14b, die die Drehung der jeweiligen Scheiben 11a, 12a, 13a und 14a in Abhängigkeit vom Brems druck abbremsen. Die Bremseinheiten 11 bis 14 werden durch ein Bremsregelsystem 15 betätigt.

Das Bremsregelsystem 15 umfaßt eine Servoeinheit 17 zur Er höhung der Kraft, mit der ein Bremspedal 16 niedergedrückt wird, und einen Hauptzylinder 18, der entsprechend der durch die Servoeinheit 17 erhöhten Andruckkraft die Brems kraft erzeugt. Der Hauptzylinder 18 besitzt eine Leitung 19, welche den Bremsdruck zu den Vorderrädern leitet und sich wiederum in zwei Zweigleitungen 19a und 19b verzweigt, die ihrerseits mit den Bremssatteln 11a und 12a der Bremseinheiten 11 und 12 für das linke und das rechte Vor derrad 1 bzw. 2 in Verbindung stehen. Die Zweigleitung 19a ist mit einer ersten Ventileinheit 20 versehen, die ein sich öffnendes und schließendes Ventil 20a und ein Über druckventil 20b umfaßt, die beide elektromagnetische Ven tile sind. Die Zweigleitung 19b dagegen ist mit einer zwei ten Ventileinheit 21 versehen, die wie die erste Ventilein heit 20 ein sich öffnendes und schließendes Ventil 21a und ein Überdruckventil 21b umfaßt, die beide elektromagneti sche Ventile sind.

Der Hauptzylinder 18 wiederum steht mit einer weiteren Lei tung 22 in Verbindung, welche den Bremsdruck für die Hin terräder liefert und ihrerseits eine dritte Ventileinheit 23 umfaßt, die wie die erste Ventileinheit 20 und die zweite Ventileinheit 21 ein sich öffnendes und schließendes Ventil 23a und ein Überdruckventil 23b umfaßt, die beide elektromagnetische Ventile sind.

Die Leitung 22 verzweigt sich an einer Stelle stromab von der dritten Ventileinheit 23 in zwei Zweigleitungen 22a und 22b, die mit den Bremssatteln 13b und 14b der Bremseinhei ten 13 und 14 für das linke und das rechte Hinterrad 3 bzw. 4 verbunden sind.

Das Bremsregelsystem 15 ist mit einem ersten Kanal verse hen, der den Bremsdruck der Bremseinheit 11 für das linke Vorderrad 1 einer veränderlichen Regelung durch die erste Ventileinheit 20 unterzieht, einem zweiten Kanal, der den Bremsdruck der Bremseinheit 12 für das rechte Vorderrad 2 einer veränderlichen Regelung durch die zweite Ventilein heit 21 unterzieht, und einem dritten Kanal, der den Brems druck der Bremseinheiten 13 und 14 für das linke und das rechte Hinterrad 3 bzw. 4 einer veränderlichen Regelung durch die dritte Ventileinheit 23 unterzieht. Der erste, zweite und dritte Kanal werden unabhängig voneinander ge steuert.

Das Bremsregelsystem 15 ist des weiteren mit einer Steuereinheit 24 versehen, welche den ersten, zweiten und dritten Kanal steuert. Die Steuereinheit 24 ist so ausge legt, daß sie Bremssignale von einem Bremsschalter 25 zur Erfassung des EIN/AUS-Zustands des Bremspedals 16 empfängt, Signale, die einen Lenkwinkel von einem Lenkwinkelsensor 26 zur Erfassung des Lenkwinkels eines Lenkrades angeben, und Signale, die Raddrehzahlen von Raddrehzahlfühlern 27 bis einschließlich 30 zur Erfassung der Drehzahlen der jeweili gen Räder angeben, und daß sie Signale absetzt, die die Re gelung des Bremsdruckes an der ersten, der zweiten und der dritten Ventileinheit 20, 21 und 22 entsprechend diesen Si gnalen angeben. Das Bremsregelsystem 15 ist so ausgelegt, daß es den Bremsvorgang gegen einen Schlupf des linken und rechten Vorderrades 1, 2 und des linken und rechten Hinter rades 3, 4 regelt, d. h. daß es die ABS-Regelung jeweils un abhängig durch den ersten, den zweiten und den dritten Ka nal durchführt.

Die Steuereinheit 24 ist so ausgelegt, daß sie die Brems kraft auf die Vorderräder 1, 2 und die Hinterräder 3, 4 entsprechend einem Schlupfzustand aufbringt, indem sie das Öffnen und Schließen von jedem der sich öffnenden und schließenden Ventile 20a, 21a und 23a und der Überdruckven tile 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ven tileinheit 20, 21 und 23 auf der Basis der von den Raddreh zahlfühlern 27 bis 30 erfaßten Raddrehzahlen steuert.

Das von den Überdruckventilen 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ventileinheit 20, 21 und 23 abgelassene Bremsöl wird zu einem Vorratstank 18a des Hauptzylinders 18 durch eine Ablaufleitung (nicht dargestellt) zurückgelei tet.

In einem Zustand, in dem keine ABS-Regelung erfolgt, wird von der Steuereinheit 24 kein Signal für die Regelung des Bremsdruckes abgesetzt und, wie in der Zeichnung gezeigt, jedes der Überdruckventile 20b, 21b und 23b der ersten, zweiten und dritten Ventileinheit 20, 21 und 23 ist ge schlossen, während ihre sich öffnenden und schließenden Ventile 20a, 21a und 23a jeweils geöffnet sind. Mit dieser Anordnung kann der vom Hauptzylinder 18 erzeugte Bremsdruck proportional zu der auf das Bremspedal 16 aufgebrachten An druckkraft durch die Leitung 19 für die Zufuhr des Brems druckes zu den Vorderrädern den Bremseinheiten 11 bis 14 für das linke und das rechte Vorderrad 1 und 2 und durch die Leitung 22 für die Zufuhr des Bremsdruckes zu den Hin terrädern dem linken und dem rechten Hinterrad 3 bzw. 4 zu geführt werden, so daß die Bremskraft direkt auf das linke und das rechte Vorderrad 1 bzw. 2 sowie auf das linke und das rechte Hinterrad 3 bzw. 4 entsprechend dem Bremsdruck aufgebracht wird.

Nun folgt eine Beschreibung der Grundzüge der Art und Weise der Steuerung der Bremsen durch die Steuereinheit 24.

Die Steuereinheit 24 berechnet die Verzögerung DVw1 bis DVw4 und die Beschleunigung AVw1 bis AVw4 für die Räder 1 bis 4 auf der Basis der Raddrehzahlen Vw1 bis Vw4, die von den Raddrehzahlfühlern 27 bis 30 angezeigt werden.

Im folgenden wird die Art und Weise der Berechnung der Ver zögerung und Beschleunigung beschrieben. Die Steuereinheit 24 ist so ausgelegt, daß sie dies berechnet, indem sie den Unterschied zwischen einer vorherigen Raddrehzahl und einer aktuellen Raddrehzahl durch einen Abtastzyklus Δt teilt (beispielsweise 7 ms) und dann einen durch Umrechnen des Unterschieds in Schwerebeschleunigung erhaltenen Wert als aktuelle Beschleunigung oder Verzögerung aktualisiert.

Die Steuereinheit 24 führt des weiteren den Prozeß durch, bei dem ermittelt wird, ob der Boden, auf dem das Fahrzeug fährt, glatt oder rauh ist. Dieser Prozeß wird nun näher beschrieben.

Zunächst wird die Gesamtzahl der Fälle gezählt, wo die Be schleunigung bzw. Verzögerung von jedem der Räder entspre chend jedem Kanal einen vorbestimmten Schwellwert in einem vorbestimmten Zeitraum überschreitet, und eine Entschei dungsmarke Fak für die Entscheidung, ob es sich um einen glatten Boden handelt, wird auf 0 gesetzt, wenn ein Zähl wert gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, während die Entscheidungsmarke Fak auf 1 gesetzt wird, wenn der Zählwert größer ist als der vorbestimmte Wert.

Die Steuereinheit 24 ist so ausgelegt, daß sie die Hinter räder 3 und 4 zur Angabe der Raddrehzahlen und der Be schleunigung und Verzögerung für den dritten Kanal wählt und des weiteren eine der Raddrehzahlen der Hinterräder, und zwar eine der niedrigeren, als Raddrehzahl des Hinter rades wählt, unter Berücksichtigung der Tatsache, daß bei der Erfassung der Raddrehzahlen der Hinterräder 3 und 4 durch die jeweiligen Raddrehzahlfühler 29 und 30 dann, wenn das Fahrzeug rutscht, ein Fehler auftritt. Die Beschleuni gung und die Verzögerung werden dann auf der Basis der ge wählten Raddrehzahl des Hinterrades berechnet, und die re sultierende Beschleunigung und Verzögerung werden als Be schleunigung und Verzögerung für die Hinterräder gewählt.

Außerdem berechnet die Steuereinheit 24 eine virtuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vr in jedem sehr kurzen vorbestimm ten Zeitraum, der in allen drei Kanälen vorkommt. Aus die ser virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird ein Wert Mu für den Status der Bodenreibung (ein Wert, der den Status der Bodenreibung angibt) entsprechend einem ermittelten Bo denreibungswert berechnet. Wenn die Bodenreibung gering ist, wird der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf 1 gesetzt; wenn die Bodenreibung mittel ist, wird der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf 2 gesetzt; und wenn die Bodenreibung groß ist, wird der Wert für den Status der Bo denreibung auf 3 gesetzt. Dies wird nachfolgend näher be schrieben.

Die Steuereinheit 24 berechnet ein Schlupfverhältnis für jeweils den ersten, den zweiten und den dritten Kanal aus der anhand der Signale von den Raddrehzahlfühlern 29 und 30 ermittelten Raddrehzahl der Hinterräder, aus der von den jeweiligen Raddrehzahlfühlern 27 und 28 erfaßten Raddreh zahl des linken und rechten Vorderrades 1 bzw. 2, und aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr. Das Schlupfverhältnis wird mit folgender Formel berechnet:

Schlupfverhältnis = (Raddrehzahl)/(Virtuelle Fahrzeugge schwindigkeit) × 100.

Wie aus der obigen Formel ersichtlich, wird das Schlupfver hältnis kleiner aufgrund einer Abweichung der Raddrehzahl von der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, was zu einer Zunahme der Tendenz führt, daß das Fahrzeug ins Rutschen kommt.

Anschließend setzt die Steuereinheit 24 verschiedene Steu erschwellwerte, die zur Steuerung des ersten, zweiten und dritten Kanals verwendet werden sollen, und führt dann mit Hilfe dieser Steuerschwellwerte den Entscheidungsprozeß durch, um zu entscheiden, ob das Rad blockiert ist, den Phasenbestimmungsprozeß, um eine Phase festzulegen, die einen Steuerbetrag der ersten, zweiten und dritten Ventil einheit 20, 21 und 23 definiert, und den Kaskadenbestim mungsprozeß.

Zunächst erfolgt eine Beschreibung des für jeden Kanal durchgeführten Entscheidungsprozesses zur Ermittlung, ob das Rad blockiert ist, indem man beispielsweise den ersten Kanal für das linke Vorderrad 1 heranzieht.

Bei dem Prozeß zur Entscheidung, ob das linke Vorderrad 1 blockiert ist, setzt die Steuereinheit 24 zunächst den ak tuellen Wert einer Folgemarke Fon1 für den ersten Kanal als vorherigen Wert und trifft anschließend eine Entscheidung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und die Raddrehzahl Vw1 des linken Vorderrades 1 vorbestimmten Bedingungen genügen (beispielsweise Vr < 5 km pro Stunde und Vw1 < 7,5 km pro Stunde). Wenn entschieden ist, daß sie den vorbestimmten Bedingungen genügen, werden die Folgemarke Fon1 und eine Blockiermarke Flok1 wieder auf Null gesetzt. Wenn anderer seits entschieden ist, daß sie den vorbestimmten Bedingungen nicht genügen, wird des weiteren entschieden, ob die Blockiermarke Flok1 auf 1 gesetzt wird.

Wenn die Blockiermarke Flok1 nicht auf 1 gesetzt wird, wird sie dann auf 1 gesetzt, wenn eine vorbestimmte Bedingung (beispielsweise eine Radverzögerung von -3G) erfüllt ist.

Andererseits setzt die Steuereinheit 24 beispielsweise eine Phasenmarke P1 für den ersten Kanal auf 5, was eine Phase V angibt, und die Folgemarke Fon1 auf 1, wenn ein Schlupfver hältnis S1 größer ist als ein Schwellwert Bsz für ein Schlupfverhältnis von 5 : 1, um die Phase 5 zur Phase 1 zu verschieben. Der Prozeß zur Entscheidung, ob ein Blockieren vorliegt, wird für den zweiten und den dritten Kanal im we sentlichen auf die gleiche Art und Weise durchgeführt.

Nun wird der Prozeß zur Bestimmung der Phase in der nach folgend beschriebenen Weise erläutert. Bei dem Prozeß zur Bestimmung der Phase ist die Steuereinheit 24 so ausgelegt, daß sie die gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs gesetzten Steuerschwellwerte mit der Beschleunigung oder Verzögerung und dem Schlupfverhältnis vergleicht und infolgedessen eine Phase 0 wählt, die den Zustand angibt, wo keine ABS-Rege lung erfolgt, eine Phase I, die den Zustand angibt, wo der Bremsdruck während der ABS-Regelung erhöht wird, eine Phase II, die den Zustand angibt, wo der erhöhte Bremsdruck bei behalten wird, eine Phase III, die den Zustand angibt, wo der Bremsdruck verringert wird, eine Phase IV, die den Zu stand angibt, wo der Bremsdruck rasch gesenkt wird, und eine Phase V, die den Zustand angibt, wo der verringerte Bremsdruck beibehalten wird.

Außerdem ist der Kaskadenbestimmungsprozeß so ausgelegt, daß ein kaskadenartiger Blockierzustand festgestellt wird, wo es über einen kurzen Zeitraum immer wieder zu einem blockierten Zustand des Rades kommt, weil das Rad selbst bei einem geringen Bremsdruck auf einem Boden mit einem niedrigen Bodenreibungskoeffizienten, insbesondere auf ge frorenem Boden, sehr wahrscheinlich blockiert wird. Wenn eine vorbestimmte Bedingung, die wahrscheinlich zu einer solchen kaskadenartigen Blockierung führt, gegeben ist, wird die Kaskadenmarke Fcs auf 1 gesetzt.

In der oben beschriebenen Weise setzt die Steuereinheit 24 Signale für die Bremsdrucksteuerung an die erste, die zweite und die dritte Ventileinheit 20, 21 und 23 ab, die der durch die Phasenmarke P1 für jeden Kanal spezifizierten Phase entsprechen. Entsprechend diesen Signalen wird der Bremsdruck in den Zweigleitungen 19a und 19b für die Zufuhr des Bremsdruckes zu den Vorderrädern und in den Zweiglei tungen 22a und 22b für die Zufuhr des Bremsdruckes zu den Hinterrädern auf der Seite stromab von der ersten, der zweiten und der dritten Ventileinheit 20, 21 und 23 erhöht oder verringert oder auf einem Druckniveau gehalten, nach dem der Bremsdruck erhöht oder verringert wurde.

Dann wird der Prozeß zur Berechnung der Fahrzeuggeschwin digkeit Vr und des Wertes Mu für den Status der Bodenrei bung mit Bezug auf Fig. 2 und 3 beschrieben.

Dieser Prozeß wird immer dann durchgeführt, wenn das Fahr zeug fährt. Nach Beginn des Prozesses werden verschiedene für den Prozeß notwendige Daten im Schritt S1 gelesen, wozu auch die Daten der von den Raddrehzahlfühlern erfaßten Si gnale und der im Speicher abgelegten Signale gehören. Im Schritt S2 wird dann entschieden, ob das Fahrzeug einer ABS-Regelung unterliegt. Es wird entschieden, daß das Fahr zeug einer ABS-Regelung unterliegt, wenn eine der Blockier marken Flok1, Flok2 und Flok3 auf 1 gesetzt ist, wobei an schließend mit Schritt S3 fortgefahren wird.

Im Schritt S3 werden dann die Raddrehzahlen Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 des linken und des rechten Vorderrades 1 und 2 und des linken und des rechten Hinterrades 3 und 4 auf der Ba sis der von den Raddrehzahlfühlern 27, 28, 29 und 30 erfaß ten Daten der Raddrehzahlen berechnet, wobei anschließend mit Schritt S4 fortgefahren wird, in dem entschieden wird, ob alle vier Räder blockiert sind. Wenn das Ergebnis dieser Entscheidung anzeigt, daß alle vier Räder blockiert sind, wird im Programm mit Schritt S11 fortgefahren. Wenn ande rerseits das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S4 Nein ist, wird im Programm mit Schritt S5 fortgefahren, wo drei Räder blockiert sind. Wenn die Entscheidung in Schritt S5 ein positives Ergebnis bringt, wird im Programm mit Schritt S12 fortgefahren. Wenn andererseits das Ergebnis der Ent scheidung in Schritt S5 anzeigt, daß drei Räder nicht bloc kiert sind, wird im Programm mit Schritt S6 fortgefahren.

In der vorliegenden Beschreibung ist mit dem Zustand, in dem das Rad blockiert ist, der Zustand gemeint, in dem die Differenz aus der Subtraktion der Raddrehzahl von der Fahr zeuggeschwindigkeit Vr gleich oder kleiner ist als 0,5 km pro Stunde. An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, daß, nachdem die hier genannte Fahrzeuggeschwindigkeit Vr unbekannt ist, die in dem Speicher abgelegte vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Entscheidung, ob das Rad blockiert ist, als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr verwendet wird.

In Schritt S6 ist gezeigt, daß zwei oder mehr Räder bloc kiert sind, und die maximale Raddrehzahl VwM und die zweit größte Raddrehzahl Vwm werden berechnet. In Schritt S7 wird dann entschieden, ob die maximale Raddrehzahl VwM gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert V0 (beispielsweise V0 = 70 km pro Stunde). Wenn die Entschei dung besagt, daß die maximale Raddrehzahl VmM gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert V0, wird entschieden, daß das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wo bei anschließend mit Schritt S8 fortgefahren wird. Wenn an dererseits das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S7 be sagt, daß die maximale Raddrehzahl VmM kleiner ist als der vorbestimmte Wert V0, wird entschieden, daß das Fahrzeug nicht mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, wobei an schließend mit Schritt S9 fortgefahren wird.

In Schritt S8 wird ein in Schritt S10 zu verwendender Koef fizient k auf einen vorbestimmten Wert α gesetzt (wobei α = 0-0,2). In Schritt S9 andererseits wird ein Koeffizient k auf einen vorbestimmten Wert β gesetzt (wobei β = 0,8-1,0). In Schritt S10 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr dann anhand der folgenden Formel berechnet:

Vr = (1-k) × VwM + k × Vwm.

Diese Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird dann zusammen mit den verschiedenen vorherigen Fahrzeuggeschwindigkeiten in einem Speicher abgelegt, wobei anschließend mit Schritt S13 fort gefahren wird.

Wenn andererseits in Schritt S4 entschieden wird, daß alle vier Räder blockiert sind, wird im Programm mit Schritt S11 fortgefahren, wo die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit Vr als aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gesetzt wird, wobei anschließend mit Schritt S13 fortgefahren wird.

Wenn des weiteren in Schritt S5 entschieden wird, daß die drei Räder blockiert sind, dann wird im Programm mit Schritt S12 fortgefahren, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit Vwi (wobei i = 1, 2, 3 oder 4) des nichtblockierten Rades als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gesetzt wird, wobei an schließend mit Schritt S13 fortgefahren wird.

In Schritt S13 wird dann des weiteren entschieden, ob die Gesamtzahl der blockierten Räder zwei ist. Wenn das Ergeb nis dieser Entscheidung besagt, daß die zwei Räder bloc kiert sind, wird im Programm mit Schritt S14 fortgefahren, wo eine Marke F2 auf 1 gesetzt wird, wobei anschließend mit Schritt S16 fortgefahren wird. Wenn andererseits entschie den wird, daß die Gesamtzahl der blockierten Räder nicht zwei ist, dann wird im Programm mit Schritt S15 fortgefah ren, wo die Marke F2 auf 0 gesetzt wird, wobei anschließend mit Schritt S16 fortgefahren wird.

In Schritt S16 wird dann eine Änderungsgeschwindigkeit DVr der Fahrzeuggeschwindigkeiten berechnet als Wert, der er halten wird durch Differenzieren der verschiedenen vorheri gen Fahrzeuggeschwindigkeiten mit der Zeit t (dVr/dt), wo bei anschließend mit Schritt S17 fortgefahren wird, wo ent schieden wird, ob die Änderungsgeschwindigkeit DVr gleich oder größer ist als -0,6G. Wenn entschieden wird, daß die Änderungsgeschwindigkeit DVr gleich oder größer ist als - 0,6G, wird in Schritt S18 des weiteren entschieden, ob die Marke F2 auf 1 gesetzt wird, d. h. ob die Gesamtzahl der blockierten Räder zwei ist.

Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S18 besagt, daß die Marke F2 auf 1 gesetzt wird, wird im Programm mit Schritt S19 fortgefahren, wo entschieden wird, daß der Bo denreibungskoeffizient µ klein ist, und der Wert Mu für den Status der Bodenreibung wird auf Mu=1 gesetzt, wobei das Programm anschließend wieder zurückkehrt. Wenn andererseits in Schritt S18 entschieden wird, daß die Marke F2 nicht auf 1 gesetzt wird, wird im Programm mit Schritt S20 fortgefah ren, wo des weiteren entschieden wird, ob der vorherige Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=1 gesetzt wurde. Wenn das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S20 besagt, daß der vorherige Wert Mu für den Status der Boden reibung 1 ist, wird im Programm mit Schritt S19 fortgefahren, und der Wert Mu für den Status der Bodenrei bung wird auf 1 gesetzt. Wenn andererseits in Schritt S20 entschieden wird, daß der vorherige Wert Mu für den Status der Bodenreibung nicht Mu=1 ist, kehrt das Programm ohne Berücksichtigung von Schritt S19 zurück.

Wenn die zwei Räder blockiert sind, besteht die Möglich keit, daß der Bodenreibungskoeffizient µ klein ist, weil die Beschleunigung oder Verzögerung klein ist unabhängig von der Einwirkung einer ausreichend großen Bremskraft. Wenn also das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S18 be sagt, daß die zwei Räder blockiert sind, wird im Programm mit Schritt S19 fortgefahren, und der Wert Mu für den Sta tus der Bodenreibung wird auf Mu=1 gesetzt, um zu errei chen, daß der Wert Mu für den Status der Bodenreibung wahr scheinlich in Richtung einer geringen Bodenreibung geändert wird.

Wenn andererseits nur ein Rad blockiert ist, oder wenn keine Räder blockiert sind, besteht die geringe Möglich keit, daß der Bodenreibungskoeffizient µ klein ist, so daß der Wert Mu für den Status der Bodenreibung in Schritt S19 auf Mu=1 gesetzt wird, vorausgesetzt, daß der vorherige Wert Mu für den Status der Bodenreibung Mu=1 ist (kleines µ).

Wenn des weiteren in Schritt S17 entschieden wird, daß die Änderungsgeschwindigkeit DVr kleiner ist als -0,6G, dann wird im Programm mit Schritt S21 fortgefahren, wo des wei teren entschieden wird, ob die Änderungsgeschwindigkeit DVr kleiner ist als -0,6G, aber immer noch gleich oder größer ist als -1,0G. Wenn diese Entscheidung zu einem positiven Ergebnis führt, wird im Programm mit Schritt S22 fortgefah ren, wo der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=2 gesetzt wird, weil entschieden wird, daß der Bodenreibungskoeffizient µ mittel ist, wobei das Programm anschließend zurückkehrt.

Wenn andererseits das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S21 ein negatives Ergebnis ist, wird im Programm mit Schritt S23 fortgefahren, wo des weiteren entschieden wird, ob die Marke F2 auf 1 gesetzt ist, d. h. ob die Anzahl der blockierten Räder zwei ist. Wenn diese Entscheidung zu dem Ergebnis führt, daß die Marke F2 nicht auf 1 gesetzt ist, wird im Programm mit Schritt S25 fortgefahren, wo der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=3 gesetzt wird, weil entschieden wird, daß der Bodenreibungskoeffizient µ hoch ist. Wenn andererseits das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S23 besagt, daß die Marke F2 auf 1 gesetzt ist, wird des weiteren in Schritt S24 entschieden, ob der vorhe rige Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=3 ge setzt ist. Wenn diese Entscheidung zu einem positiven Er gebnis führt, wird im Programm mit Schritt S25 fortgefah ren. Wenn andererseits das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S24 ein negatives Ergebnis ist, kehrt das Programm wieder zurück ohne Berücksichtigung von Schritt S25.

Wenn kein oder nur ein Rad blockiert ist, selbst wenn die ABS-Regelung aktiv ist und das Bremspedal mit einer ausrei chend großen Kraft niedergedrückt wird, ist es sehr gut möglich, daß das Fahrzeug zu wenig gebremst wird infolge der Verringerung des Bremsdruckes durch die ABS-Regelung und auch, weil aufgrund der starken Verzögerung der Boden reibungskoeffizient µ groß ist. Wenn also das Ergebnis der Entscheidung in Schritt S23 besagt, daß die Marke F2 nicht auf 1 gesetzt ist, wird der Wert Mu für den Status der Bo denreibung in Schritt S25 auf Mu=3 gesetzt, um zu errei chen, daß der Wert Mu für den Status der Bodenreibung in Richtung einer hohen Bodenreibung geändert wird.

Wenn des weiteren zwei Räder blockiert sind, ist die Mög lichkeit, daß der Bodenreibungskoeffizient µ hoch ist, ge ring. In diesem Fall wird der Wert Mu für den Status der Bodenreibung in Schritt S25 auf Mu=3 gesetzt, vorausgesetzt der vorherige Wert Mu für den Status der Bodenreibung ist Mu=3 (ein hoher Bodenreibungskoeffizient µ), wobei das Pro gramm anschließend wieder zurückkehrt. Nachdem das Programm von den Schritten S19, S20, S22, S24 und S25 zurückgekehrt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr kontinuierlich in sehr kurzen Zeitabständen in der oben beschriebenen Weise erfaßt.

Mit Bezug auf Fig. 4 folgt nun eine Beschreibung der Vorge hensweise zum Setzen einer Vielzahl von Steuerschwellwerten zur Festlegung der Phasen einer ABS-Regelung. Dieser Prozeß erfolgt für jeden Kanal unabhängig von dem anderen. In die ser Beschreibung wird dieser Prozeß der Kürze halber am Beispiel des ersten Kanals für das linke Vorderrad erläu tert.

Die Steuereinheit 24 liest verschiedene Daten in Schritt S30, dann folgt Schritt S31, wo ein Fahrzustandsparameter entsprechend dem Wert Mu für den Status der Bodenreibung und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr aus Tabelle I gewählt wird, die eingestellt wird mit Hilfe des Geschwindigkeits bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Wertes Mu für den Status der Bodenreibung als Parameter.

Tabelle 1

Wenn beispielsweise der Wert Mu für den Status der Boden reibung auf Mu=1 gesetzt ist, was einen niedrigen Bodenrei bungskoeffizienten µ anzeigt, und wenn die Fahrzeugge schwindigkeit Vr im mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt, wird ein Parameter "LM 2" für einen niedrigen Boden reibungskoeffizienten und eine mittlere Geschwindigkeit als Fahrzustandsparameter gewählt. In Tabelle 1 oben gibt Mu=1 einen Status geringer Reibung an; Mu=2 gibt einen Status mittlerer Reibung an; und Mu=3 gibt einen Status hoher Rei bung an.

Wenn andererseits die Entscheidungsmarke Fak auf 1 gesetzt ist, was einen glatten Boden anzeigt, dann wird der Fahrzu standsparameter nur entsprechend der Fahrzeugsgeschwindig keit Vr gewählt. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwin digkeit Vr im mittleren Geschwindigkeitsbereich liegt, wird ein Parameter "HM 2" für einen niedrigen Bodenreibungskoef fizienten und eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit ge wählte weil die Tendenz besteht, daß der Bodenreibungskoef fizient µ als niedriger Bodenreibungskoeffizient µ ermit telt wird, weil die Raddrehzahlen während der Fahrt auf glattem Boden stark schwanken.

Nach der Wahl des Fahrzustandsparameters in Schritt S32 liest die Steuereinheit 24 verschiedene Steuerschwellwerte entsprechend dem Fahrzustandsparameter aus der Tabelle 2, um Steuerschwellwerte zu setzen, wie unten gezeigt.

Tabelle 2

Wie in Tabelle 2 oben gezeigt, werden als Steuerschwell werte ein Schwellwert B12 für eine mittlere Verzögerung 1-2 gesetzt, der über eine Verschiebung von Phase I nach Phase II entscheidet, ein Schwellwert Bsg für ein mittleres Schlupfverhältnis 2-3, der über eine Verschiebung von Phase II nach Phase III entscheidet, ein Schwellwert B35 für eine mittlere Verzögerung 3-5, der über eine Verschiebung von Phase III nach Phase V entscheidet, und ein Schwellwert Bsz für ein Schlupfverhältnis 5-1, der über eine Verschiebung von Phase V nach Phase I entscheidet.

Der Verzögerungsschwellwert, der eine starke Bremskraft be wirkt, ist so eingestellt, daß er sich umso mehr 0G annä hert, je kleiner der Wert Mu für den Status der Bodenrei bung wird, d. h. je kleiner der Bodenreibungskoeffizient µ wird, um die Bremsleistung stark zu verbessern, wenn der Bodenreibungskoeffizient µ hoch ist, und um das Ansprechen auf die Steuerung zu verbessern, wenn der Bodenreibungsko effizient µ niedrig ist. Wenn also beispielsweise der Para meter "LM 2" für eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit und einen niedrigen Bodenreibungskoeffizienten als Fahrzu standsparameter gewählt ist, dann liest die Steuereinheit 24 aus der Tabelle 2 oben -0,5G als Schwellwert B12 für eine mittlere Verzögerung 1-2, 90% als Schwellwert Bsg für ein mittleres Schlupfverhältnis 2-3,0 G als Schwellwert B35 für eine mittlere Verzögerung 3-5, und 90% als Schwellwert Bsz für ein Schlupfverhältnis 5-1.

Anschließend entscheidet die Steuereinheit 24 in Schritt S33, ob der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=3 gesetzt ist, was einen hohen Bodenreibungskoeffizien ten µ anzeigt. Wenn diese Entscheidung besagt, daß der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=3 gesetzt ist, wird in Schritt S34 des weiteren entschieden, ob die Marke Fak auf Null gesetzt ist. Wenn sich bei dieser Entscheidung ergibt, daß die Marke Fak auf Null gesetzt ist, wird im Programm mit Schritt S35 fortgefahren, wo entschieden wird, ob der Absolutwert eines durch den Lenkwinkelsensor 26 er faßten Lenkwinkels R kleiner ist als 90°. Wenn in Schritt S35 entschieden wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels gleich oder größer ist als 90°, wird der Steuerschwellwert in Schritt S36 entsprechend dem Lenkwinkel R korrigiert, und das Programm kehrt dann wieder zurück. Dieser Korrek turvorgang zur Korrektur des Steuerschwellwertes I erfolgt in Schritt S36 auf der Basis von Tabelle 3 zur Korrektur von Steuerschwellwerten, wie nachfolgend gezeigt.

Tabelle 3

In der Tabelle 3 zur Korrektur der Steuerschwellwerte wer den die Werte, die erhalten wurden durch Zugabe von 5% zu dem Schwellwert Bsg für das mittlere Schlupfverhältnis 2-3 und zu dem Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhält nis 5-1 als endgültiger Schwellwert Bsg für das mittlere Schlupfverhältnis 2-3 bzw. als endgültiger Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5-1 gesetzt, um die Ma növrierfähigkeit sicherzustellen, wenn das Lenkrad bei niedrigem, mittlerem bzw. hohem (Boden ist nicht glatt) Bo denreibungskoeffizient µ mit einem großen Lenkwinkel betä tigt wird. Die anderen mittleren Schwellwerte werden als endgültige Schwellwerte gesetzt.

Wenn andererseits der Boden einen hohen Bodenreibungskoef fizienten besitzt und glatt ist (wenn die Marke Fak auf 1 gesetzt ist), werden die Werte, die erhalten wurden durch Subtraktion von 5% von dem Schwellwert Bsg für das mittlere Schlupfverhältnis 2-3 und von dem Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5-1 als endgültiger Schwellwert Bsg für das mittlere Schlupfverhältnis 2-3 bzw. als endgül tiger Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5- 1 gesetzt, um die Fahrleistung sicherzustellen, wenn das Lenkrad mit einem kleinen Winkel gelenkt wird.

Wenn in Schritt S35 entschieden wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels kleiner ist als 90°, wird jeder der mittle ren Werte als endgültiger Schwellwert gesetzt.

Wenn andererseits in Schritt S34 entschieden wird, daß die Marke Fak auf 1 gesetzt ist, wird im Programm mit Schritt S37 fortgefahren, wo die Steuereinheit 24 den Korrekturpro zeß zur Korrektur des Steuerschwellwertes I durchführt, in dem die durch Korrektur des Schwellwertes Bsg für das mitt lere Schlupfverhältnis 2-3 und des Schwellwertes Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5-1 in Verbindung mit der Marke Fak und dem Lenkwinkel R auf der Basis von Tabelle 3 oben erhaltenen Werte gesetzt werden, und indem die korri gierten Werte als endgültiger Schwellwert Bsg für das mitt lere Schlupfverhältnis 2-3 und als Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5-1 gesetzt werden. In Schritt S38 wird dann der Korrekturprozeß zur Korrektur des Steuer schwellwertes II durchgeführt, indem von dem Schwellwert B12 für die mittlere Verzögerung 1-2 1,0G abgezogen wird und der resultierende korrigierte Wert als endgültiger Schwellwert B12 für die mittlere Verzögerung 1-2 gesetzt wird. Nach Schritt S38 kehrt das Programm wieder zurück.

Der Korrekturprozeß ist so ausgelegt, daß eine entspre chende Größe der Bremskraft durch Verzögern des Ansprechens auf die Steuerung bei der Entscheidung, ob der Boden glatt ist, sichergestellt ist, weil die Raddrehzahlfühler 27 bis 30 bei der Erfassung der jeweiligen Raddrehzahlen vermut lich einen Fehler verursachen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die anderen mittleren Schwellwerte voll ständig als endgültige Schwellwerte gesetzt werden. Wenn des weiteren die Steuereinheit 24 in Schritt S33 entschei det, daß der Wert Mu für den Status der Bodenreibung nicht auf Mu=3 gesetzt ist, wird im Programm mit Schritt S35 fortgefahren.

Es sei des weiteren darauf hingewiesen, daß die Steuer schwellwerte für den zweiten und dritten Kanal im wesentli chen in gleicher Weise gesetzt werden können wie die Steu erschwellwerte für den ersten Kanal.

Nun folgt eine Beschreibung der Wirkungsweise der oben mit Bezug auf Fig. 5 beschriebenen ABS-Regelung, indem die ABS-Regelung für den ersten Kanal als Beispiel genommen wird. In Fig. 5 gibt Pi die Phase an, in der die Phase I mit 1, die Phase II mit 2, die Phase III mit 3, die Phase IV mit 4 und die Phase V mit 5 gekennzeichnet ist.

Wenn während der Verzögerung keine ABS-Regelung erfolgt, wird der durch Niederdrücken des Bremspedals 26 erzeugte Bremsdruck allmählich erhöht, und wenn die Änderungsge schwindigkeit (Verzögerung DVw1) der Raddrehzahl Vw1 des linken Vorderrades 1 -3G erreicht, wird die Blockiermarke Flok1 für den ersten Kanal auf 1 gesetzt, und die ABS-Rege lung beginnt zu diesem Zeitpunkt ta, wo die Phase 0 zur Phase II verschoben wurde.

Im ersten Zyklus unmittelbar nach Beginn der ABS-Regelung wird der Wert Mu für den Status der Bodenreibung auf Mu=3 gesetzt, was einen Status hoher Bodenreibung anzeigt, und die verschiedenen Steuerschwellwerte werden entsprechend dem Fahrzustandsparameter gesetzt.

Dann werden die verschiedenen Steuerschwellwerte mit dem Schlupfverhältnis S1, der Radverzögerung DVw1 und der Rad beschleunigung AVw1 verglichen, die jeweils aus der Rad drehzahl Vw1 errechnet werden, und die Phase 0 wird zur Phase II verschoben, und die Bremskraft wird auf dem Wert unmittelbar nach Erhöhung des Bremsdruckes gehalten.

Wenn das Schlupfverhältnis S1 unter den Schwellwert Bsg für das mittlere Schlupfverhältnis 2-3 gesenkt wird, wird die Phase II zur Phase III verschoben, und das Überdruckventil 20b in seinem vorbestimmten Modus des Öffnens und Schlie ßens ein- oder ausgeschaltet. Vom Zeitpunkt tb an, wo die Phase II zur Phase III verschoben wurde, wird der Brems druck in einem vorbestimmten Gradienten abgesenkt, was zu einer allmählichen Verringerung der Bremskraft und zur Wie derherstellung der Drehkraft des linken Vorderrades 1 führt. Wenn der Bremsdruck weiter abgesenkt wird und die Radverzögerung DVw1 bis zu dem Schwellwert B35 (0G) herab gesetzt wird, wird die Phase III zur Phase V verschoben. Vom Zeitpunkt tc an, wo die Phase III zur Phase V verscho ben wurde, wird der Bremsdruck auf dem Wert gehalten, auf den der Bremsdruck abgesenkt wurde.

In der Phase V, wo das Schlupfverhältnis S1 einen Wert er reicht, der gleich oder größer ist als der Schwellwert Bsz für das mittlere Schlupfverhältnis 5-1, wird die Folgemarke Fon1 auf 1 gesetzt, und die ABS-Regelung wird zum Zeitpunkt td in den zweiten Zyklus geschaltet. Unmittelbar nach dem umschalten in die Phase I zum Zeitpunkt td wird im Zeitraum Tpz das sich öffnende und schließende Ventil 20a im Ar beitsverhältnis von 100% geöffnet, während das Überdruck ventil 20b geschlossen wird, wobei in dieser Zeit der Bremsdruck rasch erhöht wird, und die Zeit Tpz wird einge stellt unter Verwendung der vorherigen Zeit T als Parame ter, in der der Bremsdruck zuvor erhöht wurde. Durch das Öffnen des sich öffnenden und schließenden Ventils 20a wird der Bremsdruck während der Zeit Tpz in einem steilen Gradi enten erhöht, und dann wird das sich öffnende und schlie ßende Ventil 20a in einem vorbestimmten Arbeitsverhältnis ein- oder ausgeschaltet, wobei anschließend der Bremsdruck in einem mäßigen Gradienten allmählich angehoben wird. Mit dieser Anordnung kann der Bremsdruck mit Sicherheit unmittelbar nach dem Umschalten in den zweiten Zyklus er höht werden, und im Anschluß daran ist ein günstiger Wert des Bremsdruckes sichergestellt.

Nach dem zweiten Zyklus wird ein entsprechender Wert Mu für den Status der Bodenreibung in gleicher Weise ermittelt wie im zweiten Zyklus, und verschiedene Steuerschwellwerte ent sprechend dem Fahrzustandsparameter gemäß dem Wert Mu für den Status der Bodenreibung und gemäß der Fahrzeuggeschwin digkeit Vr werden aus Tabelle 2 oben ausgewählt. Dadurch kann der Bremsdruck mit hoher Genauigkeit entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs sogar nach dem zweiten Zyklus mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.

In Phase V im zweiten Zyklus beispielsweise, wird dann, wenn sich herausstellt, daß das Schlupfverhältnis S1 größer ist als der Schwellwert Bsz, die Phase V im zweiten Zyklus zur Phase I im dritten Zyklus verschoben. Dies gilt auch für die Zyklen nach dem dritten Zyklus.

Bei der ABS-Regelung gemäß der Ausführungsform dieser Er findung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet, wenn die maximale Raddrehzahl VmM um ein vorbestimmtes Inkrement erhöht ist, und die zweitgrößte Raddrehzahl Vwm um ein vor bestimmtes Dekrement verringert ist, wie in Schritt S7 bis S10 in Fig. 2 gezeigt, wo das Fahrzeug mit hoher Geschwin digkeit fährt. Dadurch kann die Dauer jedes Zyklus der ABS-Regelung verlängert werden, so daß die Antiblockierregelung bei hoher Fahrstabilität durchgeführt werden kann.

Wenn das Fahrzeug andererseits mit niedriger Geschwindig keit fährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr dann ermit telt, wenn die maximale Raddrehzahl VmM um ein vorbestimm tes Dekrement verringert ist und die zweitgrößte Raddreh zahl Vwm um ein vorbestimmtes Inkrement erhöht ist. Somit kann diese Anordnung die Dauer jedes Zyklus der ABS-Regelung verkürzen, so daß die Antiblockierregelung bei ho her Bremsleistung durchgeführt werden kann.

Die Anordnung des Systems gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr mit hoher Si cherheit berechnen, selbst wenn alle vier Räder blockiert sind, weil die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit Vr als ak tuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vr verwendet werden kann, wie in Schritt S4 und S11 in Fig. 2 gezeigt.

Das System gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung kann des weiteren die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr mit Sicherheit berechnen, selbst wenn drei Räder blockiert sind, weil die Raddrehzahl des nichtblockierten Rades als Fahrzeugge schwindigkeit Vr verwendet wird, wie in Schritt S5 und S11 in Fig. 2 gezeigt.

Des weiteren kann das System gemäß der Ausführungsform der Erfindung selbst dann, wenn zwei Räder blockiert sind, die Genauigkeit der Ermittlung des Wertes Mu für den Status der Bodenreibung verbessern, weil der Wert Mu für den Status der Bodenreibung so ausgelegt ist, daß er wahrscheinlich in Richtung einer niedrigen Reibung verändert wird, wie in Schritt S13-S15 in Fig. 2 und in Schritt S18-S20 in Fig. 3 gezeigt.

Außerdem kann das System gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung selbst dann, wenn nur ein Rad blockiert ist, die Genauigkeit der Ermittlung des Wertes Mu für den Status der Bodenreibung verbessern, weil der Wert Mu für den Status der Bodenreibung so ausgelegt ist, daß er wahrscheinlich in Richtung einer hohen Reibung verändert wird, wie in Schritt S13-S15 in Fig. 2 und in Schritt S23-S25 in Fig. 3 gezeigt.

Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf jene Ausführungsformen beschränkt ist, wie sie oben beschrieben sind, und daß sie Modifikationen und Variatio nen im Geist und im Rahmen der vorliegenden Erfindung um faßt. Solche Modifikationen und Variationen umfassen die folgenden Modi:

1. Es ist ein Öldrucksensor vorgesehen, der den ursprüng lichen Druck des Bremsöls in einer Weise erfaßt, daß der Koeffizient k in Schritt S10 auf einen Bereich von 0 bis ca. 0,2 eingestellt wird, wenn der ursprüngliche Druck hoch ist; daß der Koeffizient k auf einen Bereich von ca. 0,7 bis ca. 1,0 eingestellt wird, wenn der ursprüngliche Druck mittel ist; und daß der Koeffizient k auf einen Bereich von 0 bis ca. 0,2 eingestellt wird, wenn der ursprüngliche Druck niedrig ist.
2. In dem Bremsregelsystem gemäß der Ausführungsform die ser Erfindung ist ein System von drei Kanälen so ausgelegt, daß der erste, der zweite und der dritte Kanal unabhängig voneinander gesteuert werden. Das System kann so ausgelegt sein, daß jedes der vier Räder durch einen getrennten Kanal unabhängig von den anderen gesteuert wird.
3. Das Bremsregelsystem gemäß der Ausführungsform dieser Erfindung ist so ausgelegt, daß die ABS-Regelung durch Wie derholen eines aus vier Phasen bestehenden Zyklus erfolgt, nämlich der Phase, in der der Bremsdruck erhöht wird; der Phase, in der der Bremsdruck auf dem erhöhten Wert gehalten wird; der Phase, in der der Bremsdruck abgesenkt wird; und der Phase, in der der Bremsdruck auf dem abgesenkten Wert gehalten wird. Es ist auch möglich, jeden Zyklus so einzu stellen, daß er aus zwei Phasen besteht, d. h. aus einer Phase, in der der Bremsdruck erhöht wird, und einer Phase, in der der Bremsdruck abgesenkt wird.

Claims

1. Antiblockiersystem umfassend:
eine Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl, welche eine Drehzahl für jedes Rad getrennt erfaßt;
eine Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten, welche einen Bodenreibungskoeffizienten µ, d. h. einen Status der Bodenreibung, auf der Basis einer Ge schwindigkeit der Änderung von Signalen bezüglich der von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahl ermittelt;
eine Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes, welche den jedem Rad zuzuführenden Bremsöldruck regelt;
eine Antiblockiersteuereinrichtung, welche die Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes dahingehend steuert, daß sie entsprechend dem von der Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffi zienten µ verhindert, daß das Rad blockiert;
eine Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder, welche ein blockiertes Rad mindestens auf der Basis der von der Raddrehzahlerfassungseinrichtung erfaßten Raddrehzahl er faßt; und
eine Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses, welche einen Ermittlungsprozeß zur Ermittlung des Bodenrei bungskoeffizienten µ durch die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten entsprechend der von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßten Anzahl der blockierten Räder ändert.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem dann, wenn die durch die Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist, der Ermittlungsprozeß dahingehend geändert wird, daß der Status der Bodenreibung wahrscheinlich in Richtung einer niedrigen Bodenreibung geändert wird im Gegensatz zu dem Fall, wo die Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem dann, wenn die durch die Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist, der Ermittlungsprozeß dahingehend geändert wird, daß der Status der Bodenreibung wahrscheinlich in Richtung einer hohen Bo denreibung geändert wird im Gegensatz zu dem Fall, wo die Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Ein richtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten fol gendes umfaßt:
eine Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindig keit, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der von der Einrichtung zur Ermittlung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl ermittelt;
eine Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgeschwindig keit, welche eine Änderungsgeschwindigkeit der durch die Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet; und
eine Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten, welche den Bodenreibungskoeffizienten µ auf der Ba sis der durch die Einrichtung zur Berechnung der Änderungs geschwindigkeit berechneten Geschwindigkeit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, bei dem die Ein richtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses so ausgelegt ist, daß sie den durch die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffi zienten µ entsprechend der von der Einrichtung zur Erfas sung blockierter Räder erfaßten Anzahl der blockierten Rä der selbst dann ändert, wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgeschwindigkeit berechnete Ände rungsgeschwindigkeit die gleiche ist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, bei dem dann, wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Ände rungsgeschwindigkeit berechnete Verzögerung der Fahrzeugge schwindigkeit klein ist, d. h. wenn die Geschwindigkeit ei ner Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist;
die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizien ten den Bodenreibungskoeffizienten µ als niedrigsten Boden reibungskoeffizienten µ ermittelt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist; und
die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizien ten den zuvor durch die Einrichtung zur Ermittlung des Bo denreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffizi enten µ als niedrigsten Bodenreibungskoeffizienten ermit telt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockier ter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, bei dem dann, wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Ände rungsgeschwindigkeit berechnete Verzögerung der Fahrzeugge schwindigkeit hoch ist;
die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizien ten den Bodenreibungskoeffizienten µ als höchsten Bodenrei bungskoeffizienten µ ermittelt, wenn die von der Einrich tung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei; und
die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizien ten den zuvor durch die Einrichtung zur Ermittlung des Bo denreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffizi enten µ als höchsten Bodenreibungskoeffizienten µ ermit telt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockier ter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 5, bei dem:
die Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit als ein erster vorbestimmter Wert sowie als ein zweiter vorbestimmter Wert eingestellt ist, der als ein Wert eingestellt ist, bei dem die Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, größer ist als bei dem ersten vorbestimmten Wert;
der Bodenreibungskoeffizient µ einen niedrigen Bodenrei bungskoeffizienten µ einen mittleren Bodenreibungskoeffi zienten µ und einen hohen Bodenreibungskoeffizienten µ um faßt;
dann, wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Än derungsgeschwindigkeit berechnete Verzögerung der Fahrzeug geschwindigkeit kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert, d. h. wenn die Geschwindigkeit der Abnahme der Fahr zeuggeschwindigkeit niedriger ist, die Einrichtung zur Er mittlung des Bodenreibungskoeffizienten und die Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses den Bodenreibungsko effizienten µ als einen niedrigen Bodenreibungskoeffizien ten µ ermitteln, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist, und die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungs koeffizienten und die Einrichtung zur Änderung des Ermitt lungsprozesses den Bodenreibungskoeffizienten µ als niedri gen Bodenreibungskoeffizienten µ ermitteln, vorausgesetzt, daß der vorherige Bodenreibungskoeffizient µ als niedriger Bodenreibungskoeffizient µ ermittelt wird, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei;
wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Ände rungsgeschwindigkeit berechnete Verzögerung der Fahrzeugge schwindigkeit größer ist als der zweite vorbestimmte Wert, d. h. wenn die Geschwindigkeit der Abnahme der Fahrzeugge schwindigkeit höher ist, die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten und die Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses den Bodenreibungskoeffizienten µ als einen hohen Bodenreibungskoeffizienten µ ermitteln, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei, und die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungs koeffizienten und die Einrichtung zur Änderung des Ermitt lungsprozesses den Bodenreibungskoeffizienten µ als einen hohen Bodenreibungskoeffizienten µ ermitteln, vorausge setzt, daß der vorherige Bodenreibungskoeffizient µ als ho her Bodenreibungskoeffizient µ ermittelt wird, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte An zahl der blockierten Räder zwei ist; und
wenn die durch die Einrichtung zur Berechnung der Ände rungsgeschwindigkeit berechnete Verzögerung der Fahrzeugge schwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten vorbe stimmten Wert liegt, die Einrichtung zur Ermittlung des Bo denreibungskoeffizienten und die Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses den Bodenreibungskoeffizienten µ als einen mittleren Bodenreibungskoeffizienten µ ermitteln.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, bei dem:
die Anzahl der blockierten Räder durch die Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder auf der Basis der durch die Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Ein richtung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl erfaßt wird; und
die Anzahl der blockierten Räder mit größerer Wahrschein lichkeit erfaßt werden wird, wenn die Raddrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, bei dem die Ein richtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit so aus gelegt ist, daß sie eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Drehzahl des nichtblockierten Rades ermitteln kann, wenn die durch die Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder drei ist.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, bei dem die Ein richtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit so aus gelegt ist, daß sie die vorherige Fahrzeuggeschwindigkeit als aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder vier ist.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, des weiteren um fassend:
eine Einrichtung zur Einstellung des Steuerschwellwertes, welche einen Steuerschwellwert auf der Basis des von der Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffizienten µ einstellt;
wobei die Antiblockiersteuereinrichtung die Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes auf der Basis des von der Ein richtung zur Einstellung des Steuerschwellwertes einge stellten Steuerschwellwertes steuert.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 12, bei dem der Steuerschwellwert so eingestellt ist, daß er in drei Zu stände umschaltet, nämlich einen Zustand, wo der Bremsöl druck erhöht wird, einen Zustand, wo der Bremsöldruck abge senkt wird, und einen Zustand, wo der Bremsöldruck beibe halten wird.

14. Antiblockiersystem nach Anspruch 13, bei dem:
der Steuerschwellwert folgendes umfaßt:
einen ersten Schwellwert zum umschalten von dem Zustand, wo der Bremsöldruck erhöht wird, in den Zustand, wo der Bremsöldruck auf einem Wert gehalten wird, auf den der Bremsöldruck angehoben wurde;
einen zweiten Schwellwert zum Umschalten von dem Zustand, wo der Bremsöldruck beibehalten wird, in den Zustand, wo der Bremsöldruck herabgesetzt wird;
einen dritten Schwellwert zum Umschalten von dem Zustand, wo der Bremsöldruck herabgesetzt wird, in den Zustand, wo der Bremsöldruck auf einem Wert gehalten wird, auf den der Bremsöldruck herabgesetzt wurde; und
einen vierten Schwellwert zum Umschalten von dem Zustand, wo der Bremsöldruck beibehalten wird, in den Zustand, wo der Bremsöldruck erhöht wird.

15. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, bei dem:
der erste Schwellwert und der dritte Schwellwert jeweils als Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehzahl oder als Ver zögerung der Raddrehzahl eingestellt sind; und
der zweite Schwellwert und der vierte Schwellwert jeweils als Schlupfwert eingestellt sind, der die Tendenz des Rades zum Blockieren anzeigt.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 15, bei dem der Schlupfwert als Verhältnis von Raddrehzahl zu Fahrzeugge schwindigkeit ermittelt wird.

17. Antiblockiersystem nach Anspruch 12, bei dem der Steuerschwellwert auf der Basis des Bodenreibungskoeffizi enten µ und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter ein gestellt wird.

18. Antiblockiersystem nach Anspruch 12, bei dem der Steuerschwellwert entsprechend einem Lenkwinkel eines Lenkrades korrigiert wird.

19. Antiblockiersystem nach Anspruch 12, bei dem der Steuerschwellwert entsprechend dem Grad der Rauhigkeit auf glattem Boden korrigiert wird.

20. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, bei dem die Ein richtung zur Erfassung blockierter Räder so ausgelegt ist, daß sie die Anzahl der blockierten Räder auf der Basis ei ner Abweichung zwischen der von der Einrichtung zur Erfas sung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl und der von der Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit er mittelten Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt.

21. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
eine Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl, welche die Drehzahl für jedes Rad unabhängig von den anderen erfaßt;
eine Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten, welche einen Bodenreibungskoeffizienten µ auf der Basis einer Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwin digkeit ermittelt, die aus der durch die Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl berechnet wurde;
eine Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes, welche den jedem Rad zuzuführenden Bremsöldruck regelt; und
eine Antiblockiersteuereinrichtung, welche die Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes auf der Basis der von der Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddreh zahl und auf der Basis des von der Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bo denreibungskoeffizienten steuert; des weiteren umfassend:
eine Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder, welche in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Raddrehzahlerfas sungseinrichtung ein blockiertes Rad erfaßt, dessen Schlupfwert gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert; und
eine Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses, welche einen Ermittlungsprozeß zur Ermittlung des Boden reibungskoeffizienten µ durch die Einrichtung zur Ermitt lung des Bodenreibungskoeffizienten entsprechend der von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßten Anzahl der blockierten Räder ändert.

22. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
eine Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl, welche eine Raddrehzahl von jedem Rad erfaßt;
eine Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes, welche den jedem Rad zuzuführenden Bremsöldruck regelt;
eine Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindig keit, welche eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der von der Einrichtung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl ermittelt;
eine Einrichtung zur Ermittlung der Änderungsgeschwindig keit, welche eine Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeugge schwindigkeit auf der Basis der von der Einrichtung zur Er mittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelten Fahrzeug geschwindigkeit ermittelt;
eine Einrichtung zur Erfassung der Radblockierung, welche das Blockieren des Rades auf der Basis der von der Einrich tung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl und der von der Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugge schwindigkeit ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt;
eine Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten, welche einen Bodenreibungskoeffizienten µ auf der Basis der von der Einrichtung zur Ermittlung der Änderungs geschwindigkeit ermittelten Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt;
eine Einrichtung zur Ermittlung des Steuerschwellwertes, welche einen Steuerschwellwert entsprechend dem von der Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten ermittelten Bodenreibungskoeffizienten µ ermittelt;
eine Einrichtung zur Steuerung des Bremsöldruckes, welche die Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes dahingehend steuert, daß mit Hilfe des von der Einrichtung zur Ermitt lung des Steuerschwellwertes ermittelten Steuerschwellwer tes verhindert wird, daß das Rad blockiert; und
eine Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses, welche einen Ermittlungsprozeß zur Ermittlung des Bodenrei bungskoeffizienten µ durch die Einrichtung zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizienten entsprechend der von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßten Anzahl der blockierten Räder ändert, wenn die durch die Einrich tung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei oder weniger ist.

23. Antiblockiersystem nach Anspruch 22, bei dem:
die Gesamtzahl der blockierten Räder vier ist, nämlich das Linke und das rechte Vorderrad und das linke und das rechte Hinterrad; und
die Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit die zuvor als aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrzeuggeschwindigkeit ermit telt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockier ter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder vier ist.

24. Antiblockiersystem nach Anspruch 23, bei dem die Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Raddrehzahl des nichtblockierten Rades als Raddrehzahl er mittelt, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung bloc kierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder drei ist.

25. Antiblockiersystem nach Anspruch 22, bei dem die Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses den Er mittlungsprozeß zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten µ dahingehend ändert, daß der Bodenreibungskoeffizi ent µ mehr in Richtung einer niedrigen Bodenreibung ver schoben wird, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist, im Gegensatz zu dem Fall, wo die von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blok kierten Räder kleiner ist als zwei.

26. Antiblockiersystem nach Anspruch 22, bei dem die Einrichtung zur Änderung des Ermittlungsprozesses den Er mittlungsprozeß zur Ermittlung des Bodenreibungskoeffizi enten µ dahingehend ändert, daß der Bodenreibungskoeffizi ent µ eher in Richtung einer hohen Bodenreibung verschoben wird, wenn die von der Einrichtung zur Erfassung blockier ter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder zwei ist, im Gegensatz zu dem Fall, wo die Anzahl der von der Einrichtung zur Erfassung blockierter Räder erfaßte Anzahl der blockierten Räder kleiner ist als zwei.

27. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 22 bis 26, des weiteren umfassend:
eine Einrichtung zur Ermittlung des Schlupfwertes, welche einen Schlupfwert des Rades auf der Basis der von der Ein richtung zur Erfassung der Raddrehzahl erfaßten Raddrehzahl und auf der Basis der von der Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelten Fahrzeuggeschwin digkeit ermittelt;
wobei ein Steuerzustand zur Steuerung der Einrichtung zur Regelung des Bremsöldruckes durch die Steuereinrichtung als erster Steuerzustand eingestellt wird, in dem der Bremsöl druck erhöht wird, als zweiter Steuerzustand, in dem der Bremsöldruck gesenkt wird, und als dritter Steuerzustand, in dem der Bremsöldruck auf seinem aktuellen Wert gehalten wird;
wobei der Steuerschwellwert einen ersten Schwellwert um faßt, wo von dem ersten Steuerzustand in den dritten Steu erzustand umgeschaltet wird, einen zweiten Schwellwert, wo von dem dritten Steuerzustand in den zweiten Steuerzustand umgeschaltet wird, einen dritten Schwellwert, wo von dem zweiten Steuerzustand in den dritten Steuerzustand umge schaltet wird, und einen vierten Schwellwert, wo von dem dritten Steuerzustand in den ersten Steuerzustand umge schaltet wird;
wobei der erste und der dritte Schwellwert jeweils als Än derungsgeschwindigkeit der Raddrehzahl, d. h. als Verzöge rung der Raddrehzahl eingestellt werden; und
wobei der zweite und der vierte Schwellwert jeweils als Schlupfwert des Rades eingestellt werden.