DE19817212A1

DE19817212A1 - Bremsregelungssystem für ein vierradangetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE19817212A1
Application number: DE19817212A
Authority: DE
Inventors: Toshinobu Ota; Hiroyuki Nagai; Yosuke Takahira; Toshimi Ishikawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-04-18
Filing date: 1998-04-17
Publication date: 1998-10-22
Anticipated expiration: 2018-04-18
Also published as: US6076898A; DE19817212B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsregelungs system zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes von vier angetriebenen Rädern eines vierradangetriebenen Fahrzeugs auf gebracht wird, das ein zentrales Differentialgetriebe hat, und insbesondere auf ein Regelungssystem, das einen stabilen Fahr zustand des vierradangetriebenen Fahrzeugs beibehält, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt.

Ein gewöhnlicher Personenwagen hat ein Räderpaar an jeder sei ner Vorder- und Rückseiten. Entweder die Vorderräder oder die Hinterräder jenes Fahrzeugs sind wirksam mit einem Motor ver bunden, um dadurch direkt angetrieben zu werden, während die übrigen Räder nicht mit dem Motor verbunden sind, um als nicht angetriebene Räder zu dienen. Ein Fahrzeug, das die angetriebe nen Räder an seiner Vorderseite hat, wird als frontgetriebenes Fahrzeug bezeichnet, während ein Fahrzeug, das die angetriebe nen Räder an seiner hinteren Seite hat, als hinterradgetriebe nes Fahrzeug bezeichnet wird. Und ein Fahrzeug, das die ange triebenen Räder sowohl an der vorderen als auch an der hinteren Seite hat, wird als ein vierradangetriebenes Fahrzeug (4WD) be zeichnet. Für ein Antriebssystem des vierradangetriebenen Fahr zeugs sind verschiedene Typen des Systems bekannt, wie bei spielsweise ein Teilzeitsystem (zuschaltbares System), Voll zeitsystem (permanent) und dergleichen. Gemäß dem Permanentan triebssystem sind alle der Vorder- und Hinterräder durch ein vorderes Differentialgetriebe, ein hinteres Differentialgetrie be und ein Zentraldifferentialgetriebe miteinander verbunden.

Um das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes für den Fall, in dem eine übermäßige Antriebskraft beim Anfahren oder Be schleunigen des Fahrzeugs aufgebracht wird, zu verhindern, ist ferner ein sogenanntes Traktionsregelungssystem auf dem Markt verbreitet, wie es zum Beispiel in einer japanischen Patentof fenlegung mit der Veröffentlichungsnummer 8-133054 offenbart ist.

Gemäß dem oben beschriebenen Teilzeitsystem des vierradange triebenen Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug mit seinen vier an getriebenen Rädern eine Kurve fährt, dessen Kurvenmanöver auf grund eines Drehunterschieds zwischen den Vorder- und Hinterrä dern schwierig. Dieses wird als Phänomen des Enge-Kurve-Bremsen bezeichnet. Gemäß dem Permanentsystem des vierradangetriebenen Fahrzeugs wird die durch ein Getriebe auf die Räder übertragene Antriebskraft durch das zentrale Differentialgetriebe wirksam auf die Vorder- und Hinterräder verteilt und der Drehunter schied zwischen den Vorder- und Hinterrädern wird kompensiert, so daß ein gleichmäßiges Kurvenmanöver gewährleistet werden kann. Jedoch wird das zentrale Differentialgetriebe ein anderes Problem hervorrufen. Das heißt, wenn eines der Vorder- und Hin terräder durchrutscht, um frei zu drehen, wird überhaupt keine Antriebskraft auf die übrigen Räder übertragen. Um dies zu ver meiden, wurde ein zentraler Differentialsperrmechanismus zum manuellen Sperren des zentralen Differentialgetriebes einge führt.

Gemäß dem Permanentsystem des vierradangetriebenen Fahrzeugs wird jedoch das Phänomen des Enge-Kurven-Bremsens, wie vorste hend beschrieben wurde, hervorgerufen, wenn das zentrale Diffe rentialgetriebe durch den zentralen Differentialsperrmechanis mus gesperrt wird. Als ein Ergebnis wird das Kurvenmanöver des Fahrzeugs schwierig. Deshalb muß der Fahrer des Fahrzeugs in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend reduzieren, um das Fahrzeug geeignet um die Kurve zu steuern. Als eine Ge genmaßnahme gegen dieses wird ein einfaches Entfernen des zen tralen Differentialsperrmechanismus eine andere Gegenmaßnahme benötigen, wenn eines der Räder durchrutscht, um frei zu dre hen, wie vorstehend beschrieben wurde. Das Traktionsregelungs system kann als jene Gegenmaßnahme verwendet werden, so daß das Fahrzeug zum Beispiel aus einem Schlamm gezogen werden kann. Wenn sich das Fahrzeug jedoch auf einer rauhen und bergab ge neigten Straße bewegt, wobei eine Motorbremse betrieben wird, wenn zum Beispiel eines der Räder durchrutscht, um frei zu dre hen, wird das Motordrehmoment, das zum Bremsen der Räder ver wendet werden soll, nicht auf die Räder übertragen, die den Bo den in der Spur des Fahrzeugs Derühren (im Nachfolgenden wird darauf einfach als Kontaktrad Bezug genommen), sondern zu dem sich frei drehenden Rad (im Nachfolgenden wird darauf einfach als Nichtkontaktrad Bezug genommen). Gemäß der vorliegenden An meldung ist das Nichtkontaktrad nicht beschränkt im Sinne des sich frei drehenden Rades, sondern es bedeutet ein solches Rad, das im wesentlichen nicht in der Lage ist, eine Last des Fahr zeugs auf den Boden zu übertragen. Somit wird das Motordrehmo ment auf das Nichtkontaktrad übertragen werden, um das selbe in der umgekehrten Richtung zu drehen. Wenn die Motorbremse auf der bergab geneigten Straße betrieben wird, ist deshalb eine gewisse Gegenmaßnahme notwendig. Als eine Gegenmaßnahme in je nem Fall kann eine Bremskraft, die der Motorbremse entspricht, auf die Vorderräder aufgebracht werden, unter Berücksichtigung einer Lastverschiebung des Fahrzeuges, die hervorgerufen wird, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt, wobei die Motorbremse be trieben wird. Als eine andere Gegenmaßnahme in jenem Fall kann eine Bremskraft auf das Nichtkontaktrad aufgebracht werden, wo bei die Motorbremse in geeigneter Weise auf die übrigen Räder aufgebracht wird.

In dem Fall, in dem diejenigen Gegenmaßnahmen verwendet werden, Werden die Nichtkontakträder in der umgekehrten Richtung ge dreht, wie vorstehend beschrieben wurde, so daß, wenn die Rad geschwindigkeit des Rades, das sich in der Fahrzeugbewegungs richtung dreht, ein positiver Wert ist, die Radgeschwindigkeit des Nichtkontaktrades ein negativer Wert sein wird. Jedoch kann ein gewöhnlicher Radgeschwindigkeitssensor, der zur Erfassung der Radgeschwindigkeit verwendet wird, dessen Drehrichtung nicht identifizieren. Da der Sensor nicht zwischen der normalen Drehung und der umgekehrten Drehung unterscheiden kann, zeigt sein Ausgangssignal den positiven Wert an, sogar wenn er ausge geben wird, wenn sich das Rad in der umgekehrten Richtung dreht. Deshalb wird fälschlicherweise festgestellt, daß das Nichtkontaktrad den Boden berührt. Als ein Ergebnis wird auf das Nichtkontaktrad oder die Vorderräder eine gewünschte Brems kraft nicht aufgebracht. Als eine Gegenmaßnahme dazu ist es möglich, eine Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, daß der Sensor die Drehrichtung identifiziert, jedoch ist die Vor richtung oder dessen Steuerung kompliziert.

Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsregelungssystem zum Gebrauch in einem vierradangetriebenen Fahrzeug, das ein zentrales Differentialgetriebe hat, zu schaf fen, wobei ein Bremsvorgang am Fahrzeug wirksam durchgeführt werden kann, sogar wenn mindestens ein Rad des Fahrzeugs den Boden in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt, wobei eine Motorbremse betrieben wird.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremsregelungs system zum Gebrauch in einem vierradangetriebenen Fahrzeug zu schaffen, das ein zentrales Differentialgetriebe hat, wobei leicht und in geeigneter Weise bestimmt werden kann, ob minde stens ein Rad des Fahrzeugs den Boden in der Spur des Fahrzeugs berührt oder nicht, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt, wobei eine Motorbremse betrieben wird.

Zur Erzielung der obigen Aufgabe und anderer Ziele ist ein Bremsregelungssystem zur Regelung einer Bremskraft, die auf je des von Vorder- und Hinterrädern eines vierradangetriebenen Fahrzeugs aufgebracht wird, vorgesehen, das ein vorderes Diffe rentialgetriebe hat, das mit den Vorderrädern verbunden ist, ein hinteres Differentialgetriebe, das mit den Hinterrädern verbunden ist und ein zentrales Differentialgetriebe, das mit dem vorderen und hinteren Differentialgetriebe verbunden ist. Ein Radgeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Radgeschwindig keiten der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs ist vorgese hen. Es ist eine Nichtkontakterfassungseinrichtung vorgesehen, zur Bestimmung, ob mindestens ein Rad des Fahrzeugs den Boden in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch den Radsensor erfaßt werden. Eine Gefälleerfassungseinrichtung ist vorgesehen, zur Bestim mung, ob die Spur des Fahrzeugs auf einer bergab geneigten Straße liegt. Es ist eine Motorbremsenerfassungseinrichtung vorgesehen, zur Feststellung, ob das Fahrzeug einer Motorbremse unterliegt. Und es ist eine Bremskraftregelungsvorrichtung vor gesehen, zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes der Vor der- und Hinterräder unabhängig aufgebracht wird. Die Brems kraftregelungsvorrichtung ist dazu angepaßt, die Bremskraft auf mindestens eines der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs auf zubringen, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf einer bergab geneigten Straße befindet, die Motorbremsenerfassungseinrichtung fest stellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt und die Nichtkontakterfassungseinrichtung feststellt, daß mindestens ein Rad den Boden nicht berührt.

Es ist vorzuziehen, daß die Nichtkontakterfassungseinrichtung eine Schlupferfassungseinrichtung umfaßt, die dazu angepaßt ist, einen Schlupf eines jeden der Räder auf der Grundlage der durch den Radgeschwindigkeitssensor erfaßten Radgeschwindigkei ten zu erfassen, und die Nichtkontakterfassungseinrichtung dazu angepaßt ist, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt, wenn die Schlupferfassungseinrichtung den Schlupf von dem mindestens einen Rad feststellt.

Das Bremsregelungssystem kann ferner eine Vorrichtung zur Be rechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der durch den Radgeschwindigkeitssensor erfaßten Rad geschwindigkeiten umfassen, und die Schlupferfassungseinrich tung kann eine Schlupfratenberechnungsvorrichtung zur Berech nung einer Schlupfrate eines jeden der Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten und der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit umfassen, so daß die Schlupferfassungseinrichtung den Schlupf des mindestens einen Rades auf der Grundlage der durch die Schlupfratenberechnungsvorrichtung errechneten Schlupfrate ermitteln kann.

Die Nichtkontakterfassungseinrichtung kann dazu angepaßt sein, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, wenn die Radgeschwindigkeit des mindestens einen Rades niedriger als ein erster Schwellen wertpegel ist, der durch Abziehen eines ersten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.

Das Bremsregelungssystem kann ferner eine Kontakterfassungsein richtung umfassen, die dazu angepaßt ist, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs be rührt, wenn die Radgeschwindigkeit des mindestens einen Rades für eine vorbestimmte Zeitdauer kontinuierlich höher als ein zweiter Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen eines zwei ten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit erhalten wird, und das Bremsregelungssystem kann dazu angepaßt sein, die Bremskraft, die auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, zu lösen, wenn die Kontakterfassungseinrich tung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden berührt. Die Kontakterfassungseinrichtung kann dazu angepaßt sein, fest zustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs berührt, wenn die Radgeschwindigkeit des minde stens einen Rades für eine vorbestimmte Zeitdauer kontinuier lich höher als der zweite Schwellenwertpegel ist, der durch Ab ziehen des zweiten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, und niedriger als ein dritter Schwellenwertpegel, der durch Addieren eines dritten vorbestimmten Wertes zu der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.

Die Bremskraftregelungsvorrichtung kann dazu angepaßt sein, die Bremskraft auf beide Vorderräder des Fahrzeugs aufzubringen, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, die Motor bremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Nichtkontakterfassungseinrich tung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt.

Oder die Bremskraftregelungsvorrichtung kann dazu angepaßt sein, die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufzubringen, das den Boden nicht berührt, wenn die Gefälleerfassungseinrich tung feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab ge neigten Straße liegt, die Motorbremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Nichtkontakterfassungseinrichtung feststellt, daß das min destens eine Rad den Boden nicht berührt.

Die Gefälleerfassungseinrichtung kann eine Neigungserfassungs einrichtung zur Erfassung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs umfassen, und sie kann dazu angepaßt sein, festzustellen, daß sich die Fahrzeugspur auf der bergab geneigten Straße befindet, wenn die Neigungserfassungseinrichtung feststellt, daß der Nei gungswinkel für eine bestimmte Zeitdauer um mehr als einen vor bestimmten Winkel geneigt ist, vorausgesetzt, daß die Bewe gungsrichtung des Fahrzeugs der Bergabrichtung der abwärts ge neigten Straße entspricht.

Die Motorbremsenerfassungseinrichtung kann eine Getriebepositi onserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Getriebeposition eines Getriebes des Fahrzeugs umfassen und sie kann dazu ange paßt sein, festzustellen, daß das Fahrzeug der Motorbremse un terliegt, zumindest wenn die Getriebepositionserfassungsein richtung eine vorbestimmte Getriebeposition feststellt, um eine relativ niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit zu schaffen, und wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt.

Die oben genannten Ziele und die nachfolgende Beschreibung wer den unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen leicht of fensichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente be zeichnen.

Fig. 1 ist ein allgemeines Blockschaltbild, das ein Bremsrege lungssystem gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeuges, das das Bremsregelungssystem des obigen Ausführungsbeispiels enthält.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das ein Ausführungsbeispiel ei nes Druckregelgerätes zur Verwendung in dem obigen Ausführungs beispiel veranschaulicht.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine der Bremsre gelung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Bestim mung eines Gefälles in der Bremsregelung, die in dem Flußdia gramm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung eines Nichtkontaktrades in der Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung des Beginns der Bremsregelung, die in dem Flußdia gramm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung der Beendigung der Bremsregelung, die in dem Flußdia gramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung des Beginns einer spezifischen Startregelung der Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 ge zeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung der Beendigung der spezifischen Startregelung in der Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 ge zeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Ein stellen von Druckmodi für die spezifische Startregelung in der Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 ge zeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Ein stellen von Druckmodi für eine gewöhnliche Regelung in der Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 ge zeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zum Ein stellen von Regelungsmodi für die Bremsregelung, die in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Bremsregelung zeigt, die gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung durchgeführt wird.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung des Starts der Bremsregelung, die gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Fest stellung der Beendigung der Bremsregelung, die gemäß einem an deren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchge führt wird, zeigt.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Ein stellung von Druckmodi für die spezifische Startregelung in der Bremsregelung, die gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterroutine zur Ein stellung von Druckmodi für eine einfache Regelung in der Brems regelung, die gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung durchgeführt wird, zeigt.

Fig. 19 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Bremsregelung zeigt, die gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung durchgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist schematisch ein Bremsregelungs system für ein vierradangetriebenes Fahrzeug gemäß einem Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Dabei sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr wirksam auf jeweiligen Vor der- und Hinterrädern FL, FR, RL, RR befestigt, um eine Brems kraft darauf aufzubringen. Das Fahrzeug hat ein vorderes Diffe rentialgetriebe DF, das mit den Vorderrädern FL, FR, verbunden ist, ein hinteres Differentialgetriebe DR, das mit den Hinter rädern RL, RR verbunden ist, und ein zentrales Differentialge triebe DC, das mit den vorderen und hinteren Differentialge trieben DF und DR verbunden ist. Deshalb ist es so angeordnet, daß eine Antriebskraft eines Motors EG von einem Getriebe GS abgegeben wird und durch das zentrale Differentialgetriebe DC und anschließend die vorderen und hinteren Differentialgetriebe DF, DR auf jedes Rad übertragen wird. Ein Radgeschwindigkeits sensor WS ist zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Vor der- und Hinterräder FL, FR, RL, RR vorgesehen. Eine Nichtkon takterfassungseinrichtung NC ist zur Feststellung, ob minde stens ein Rad des Fahrzeugs den Boden in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, vorgesehen, auf der Grundlage der Radgeschwin digkeiten, die durch den Radgeschwindigkeitssensor WS erfaßt werden. Eine Gefälleerfassungseinrichtung GD ist vorgesehen, zur Feststellung, ob die Spur des Fahrzeugs auf einer bergab geneigten Straße liegt. Eine Motorbremsenerfassungseinrichtung EB ist vorgesehen, zur Feststellung, ob das Fahrzeug einer Mo torbremse unterliegt. Und es ist eine Bremskraftregelungsvor richtung BC vorgesehen, zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes der vorderen und hinteren Räder FL, FR, RL, RR unabhängig aufgebracht wird. Die Bremskraftregelungsvorrichtung BC ist dazu angepaßt, die Bremskraft auf mindestens eines der Vorder- und Hinterräder aufzubringen, wenn die Gefälleerfassungsein richtung GD feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, die Motorbremsenerfassungsein richtung EB feststellt, daß das Fahrzeug einer Motorbremse un terliegt, und die Nichtkontakterfassungseinrichtung NC fest stellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt.

Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 angedeutet ist, kann die Nichtkontakterfassungseinrichtung NC eine Schlupfer fassungseinrichtung SR umfassen, die einen Schlupf eines jeden der Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch den Radgeschwindigkeitssensor WS erfaßt werden, erfassen. Die Nichtkontakterfassungseinrichtung NC ist dazu angepaßt, festzu stellen, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt, wenn die Schlupferfassungseinrichtung SR den Schlupf des minde stens einen Rades feststellt.

Die Schlupferfassungseinrichtung SR kann eine Schlupfratenbe rechnungsvorrichtung (nicht gezeigt) zur Berechnung einer Schlupfrate eines jeden der Räder auf der Grundlage der Radge schwindigkeiten und einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, die durch eine Berechnungsvorrichtung ES für eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 angedeutet ist, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch den Radgeschwindigkeitssen sor WS erfaßt werden, so daß die Schlupferfassungseinrichtung SR den Schlupf des mindestens einen Rades auf der Grundlage der Schlupfrate erfassen kann.

Die Nichtkontakterfassungseinrichtung NC kann dazu angepaßt sein, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden auf der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, wenn die Radgeschwindig keit des mindestens einen Rades niedriger als ein erster Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen eines ersten vorbe stimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit er halten wird. Das System kann ferner eine Kontakterfassungsein richtung CS umfassen, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 angedeutet ist, die dazu angepaßt ist, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs berührt, wenn die Radgeschwindigkeit des mindestens einen Rades für einen vorbestimmten Zeitraum kontinuierlich höher als ein zweiter Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen eines zwei ten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit erhalten wird. Und die Bremskraftregelungsvorrichtung BC kann dazu angepaßt sein, die Bremskraft, die auf das minde stens eine Rad aufgebracht wird, zu lösen, wenn die Kontakter fassungseinrichtung CS feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden berührt. Die Kontakterfassungseinrichtung CS kann da zu angepaßt sein, festzustellen, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs berührt, wenn die Radge schwindigkeit des mindestens einen Rades für einen vorbestimm ten Zeitraum kontinuierlich höher als der zweite Schwellen wertpegel ist, der durch Abziehen des zweiten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, und niedriger als ein dritter Schwellenwertpegel, der durch Addieren eines dritten vorbestimmten Wertes zu der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Für den er sten, zweiten und dritten vorbestimmten Wert kann derselbe Wert vorgesehen werden.

Die Bremskraftregelungsvorrichtung BC ist vorzugsweise so ein gerichtet, um die Bremskraft auf beide Vorderräder FL, FR auf zubringen, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung GD feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, die Motorbremsenerfassungseinrichtung EB feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Nichtkontak terfassungseinrichtung NC feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt, wie später detailliert beschrieben wird. In der Praxis ist sie so eingerichtet, daß die Bremskraf tregelungsvorrichtung BC die Bremskraft auf beide Vorderräder FL, FR des Fahrzeugs aufbringt, wenn die Schlupferfassungsein richtung SR den Schlupf des mindestens einen der Hinterräder RL, RR feststellt, ohne daß eine Bremsung und Beschleunigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt wird. Oder sie kann so eingerichtet sein, daß die Bremskraftregelungsvorrich tung BC die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufbringt, das den Boden nicht berührt, wenn die Gefälleerfassungseinrich tung GD feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, die Motorbremsenerfassungseinrichtung EB feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Nichtkontakterfassungseinrichtung NC feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt, wie später detail liert beschrieben werden wird. Die Bremskraftregelungsvorrich tung BC kann zum Beispiel dazu angepaßt sein, die Bremskraft auf beide Vorderräder des Fahrzeugs aufzubringen, wenn die Ge fälleerfassungseinrichtung GD feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, die Motorbrem senerfassungseinrichtung EB feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Schlupferfassungseinrichtung SR der Schlupf des mindestens einen Rades feststellt. Die Schlup ferfassungseinrichtung SR kann so eingerichtet sein, daß sie eine Schlupfrate eines jeden der Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten und der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit berechnet und den Schlupf des mindestens einen Rades auf der Grundlage der Schlupfrate erfaßt. In diesem Fall kann sie so eingerichtet sein, daß, wenn die Bremskraft auf das minde stens eine Rad aufgebracht wird, bis das mindestens eine Rad im wesentlichen blockiert, und danach die Bremskraft, die auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, reduziert wird, wenn des sen Schlupfrate kleiner als eine vorbestimmte Rate ist, die Bremskraftregelungsvorrichtung BC das Aufbringen der Bremskraft auf das mindestens eine Rad beendet. Ferner kann sie so einge richtet sein, daß, wenn die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, bis das mindestens eine Rad im wesentli chen blockiert, und danach die Bremskraft, die auf das minde stens eine Rad aufgebracht wird, reduziert wird, wenn dessen Schlupfrate größer als die vorbestimmte Rate ist, die Brems kraftregelungsvorrichtung BC fortführt, die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufzubringen. Mit anderen Worten, wenn die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, bis es im wesentlichen blockiert und wenn anschließend die Bremskraft reduziert wird, wenn dessen Schlupfrate größer als die vorbe stimmte Rate ist, kann festgestellt werden, daß das zu regulie rende Rad frei dreht, so daß der Zustand des zu regulierenden Rades geeignet überwacht wird.

Die Gefälleerfassungseinrichtung GD kann eine Neigungserfas sungseinrichtung GR umfassen, wie durch die gestrichelten Lini en in Fig. 1 angezeigt ist, die dazu angepaßt ist, einen Nei gungswinkel des Fahrzeugs zu erfassen und die dazu angepaßt ist, festzustellen, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt, wenn die Neigungserfassungseinrichtung GR über einen vorbestimmten Zeitraum feststellt, daß der Nei gungswinkel um mehr als einen vorbestimmten Winkel geneigt ist, vorausgesetzt, daß die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs der nach unten geneigten Richtung der bergab geneigten Straße ent spricht. Zusätzlich kann als Erfordernis hinzugefügt werden, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet. Ferner kann eine Beschleuni gungserfassungseinrichtung (nicht gezeigt) wie ein sogenannter G-Sensor vorgesehen werden und es kann festgestellt werden, daß die Straße in der Spur des Fahrzeugs bergab geht, wenn ein Un terschied zwischen der Beschleunigung, die durch die Beschleu nigungserfassungseinrichtung erfaßt wird, und der Beschleuni gung, die von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

Die Motorbremsenerfassungseinrichtung EB kann eine Getriebepo sitionserfassungseinrichtung GP umfassen, wie durch die gestri chelten Linien in Fig. 1 angezeigt ist, die dazu angepaßt ist, eine Getriebeposition des Getriebes GS zu erfassen, und sie kann feststellen, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, zumindest wenn die Getriebepositionserfassungseinrichtung GP eine vorbestimmte Getriebeposition zum Vorsehen einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, und wenn die Gefälleerfas sungseinrichtung GD feststellt, daß die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße liegt. Zusätzlich kann als eine An forderung angefügt werden, daß eine Zunahmerate der Beschleuni gung des Fahrzeugs eine vorbestimmte Rate überschreitet. Des weiteren kann als eine andere Anforderung angefügt werden, daß ein Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs freigegeben wird, was durch ein Lehrlaufschaltersignal eines Drosselklappensensors festgestellt werden kann, wie später beschrieben wird. Die Bremskraftregelungsvorrichtung BC kann Radbremszylinder umfas sen, die jeweils wirksam auf den vier Rädern befestigt sind, ein Druckerzeugungsgerät, das jeden der Radbremszylinder mit einem hydraulischen Bremsdruck versorgt, zumindest in Reaktion auf das Herabdrücken eines Bremspedals, und ein Druckregelungs gerät, das zwischen dem Druckerzeugungsgerät und den Rad bremszylindern angeordnet ist, um den hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylinder, der gesteuert werden soll, zu steuern, wie später im Nachfolgenden detailliert beschrieben wird.

Genauer gesagt sind die Details des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 1 offenbart ist, in den Fig. 2 bis 19 veranschaulicht. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Motor EG mit einer Kraft stoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselklappensteuervor richtung TH versehen, die angeordnet ist, um eine Hauptdrossel klappenöffnung einer Hauptdrosselklappe MT in Reaktion auf die Betätigung eines Beschleunigungspedals AP zu steuern. In Fig. 2 hat die Drosselklappensteuerungsvorrichtung TH eine Unterdros selklappe ST, die in Reaktion auf ein Ausgangssignal eines elektronischen Reglers ECU betätigt wird, um eine Unterdrossel klappenöffnung zu steuern. Ferner wird die Kraftstoff einspritzvorrichtung FI in Reaktion auf ein Ausgangssignal des elektronischen Reglers ECU betätigt, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern. Das Rad FL bezeichnet das Rad, das an der vorderen linken Seite von der Position des Fah rersitzes aus betrachtet, angeordnet ist, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite.

Hinsichtlich eines Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel sind die Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr je weils wirksam auf den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR des Fahrzeugs befestigt und fluidisch mit der hydrauli schen Bremsdruckregelungsvorrichtung PC verbunden. Die Druckre gelungsvorrichtung PC in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann wie in Fig. 3 dargestellt eingerichtet sein, die später detailliert erläutert wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungs beispiel ist der Motor EG, wie in Fig. 2 gezeigt ist, durch das vordere Differentialgetriebe DF wirksam mit den Vorderrädern FL, FR verbunden und durch das Getriebe GS, ein zentrales Dif ferentialgetriebe DC und ein hinteres Differentialgetriebe DR mit den Hinterrädern RL, RR, verbunden, um das Vierradantriebs system zu schaffen. Deshalb sind alle Räder FL, FR, RL, RR an getriebene Räder. Das Getriebe GS hat mehrere Getriebepositio nen, die durch einen Schiebehebel (nicht gezeigt) verschoben werden. Darunter ist eine Getriebeposition zum Auswählen eines Vierradantriebsganges eines niedrigen Drehzahlbereichs mit "L4" bezeichnet. Diese Getriebeposition eines niedrigen Dreh zahlbereichs L4 wurde in dem früheren Gerät mit dem zentralen Differentialsperrmechanismus verbunden. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es nicht notwendig, den zentralen Differential sperrmechanismus einzubauen. Wenn er eingebaut wäre, wäre es unnötig, die Getriebeposition L4 mit dem zentralen Differenti alsperrmechanismus zu verbinden.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1-WS4 vorgesehen, die mit einem elektronischen Regler ECU verbunden sind, und durch die ein Signal, das Pulse hat, die proportional zu einer Drehge schwindigkeit eines jeden Rades sind, das heißt, ein Drehge schwindigkeitssignal, zu dem elektronischen Regler ECU geleitet wird. Ferner sind ein Bremsschalter BS vorgesehen, der ange schaltet wird, wenn das Bremspedal Bp herabgedrückt wird und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal Bp freigegeben wird, ein Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) zur Erfassung einer Fahrzeugbeschleunigung und dergleichen. Diese sind elek trisch mit dem elektronischen Regler ECU verbunden, der ferner von einem Drosselklappensensor TS ein Leerlaufschaltersignal als Ein/Aus-Signal empfängt, das für einen Leerlaufbereich oder einen Antriebsbereich steht, und Drosselklappenöffnungswinkel signale der Hauptdrosselklappe MT und der Unterdrosselklappe ST. Somit kann die Funktion des Beschleunigungspedals AP auf der Grundlage des Lehrlaufschaltersignalausgangs von dem Dros selklappensensor TS erfaßt werden.

Es ist ein Neigungssensor GX vorgesehen, der einen Neigungswin kel des Fahrzeugs erfaßt, um als Neigungserfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu dienen, und der elektrisch mit dem elektronischen Regler ECU verbunden ist. Der Neigungs sensor GX ist mit einem Gewicht versehen, das eingebaut ist, um nach vorne und nach hinten zu schwingen und er ist dazu ange paßt, ein Signal (Gx) abzugeben, das für einen Versatz des Ge wichtes steht, das in Abhängigkeit von der Neigung des Fahr zeugs entlang seiner Längsachse bewegt wird. Auf der Grundlage des Signals (Gx) wird ein Längsneigungswinkel des Fahrzeugs Gr durch eine Gleichung Gr = K.Gx errechnet, wobei "K" eine Konstante ist, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug geparkt ist. Wenn sich das Fahrzeug jedoch bewegt, variiert das Signal (Gx) in Reaktion auf die Beschleunigung des Fahrzeugs, und der Nei gungswinkel Gr des Fahrzeugs wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Gr (n) = k×Gr (n-1) + (l-k)×K× (Gx-Gw),

wobei "Gr (n-1)" der Neigungswinkel ist, der im vorherigen Zy klus erhalten wurde, "k" (0 < k < 1) ein Gewichtskoeffizient ist. "Gw" ist eine Fahrzeugbeschleunigung und die geschätzte Fahr zeugbeschleunigung DVso kann dadurch ersetzt werden. Der Nei gungswinkel Gr gemäß der vorliegenden Erfindung stellt einen positiven Wert dar, wenn sich das Fahrzeug bergauf bewegt, wo hingegen es einen negativen Wert darstellt, wenn sich das Fahr zeug bergab bewegt.

Der elektronische Regler Ecu ist mit einem Mikrocomputer CMP versehen, der eine zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU um faßt, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM, einen freien Zugriffs speicher oder RAM, einen Eingangsanschluß IPT und einen Aus gangsanschluß OPT und dergleichen, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die durch jeden der Radgeschwindigkeitssensoren WS1-WS4, den Bremsschalter BS, den Beschleunigungssensor (nicht gezeigt) und etc. erfaßten Signale werden über jeweilige Verstärkungsschalt kreise AMP zum Eingangsanschluß IPT geleitet und anschließend zur zentralen Verarbeitungseinheit CPU. Die Steuersignale wer den von dem Ausgangsanschluß OPT über die jeweiligen Antriebs schaltkreise (durch ACT in Fig. 2 dargestellt) an das Drossel klappensteuergerät TH und das hydraulische Druckregelgerät PC geleitet. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Nur-Lese- Speicher ROM ein Programm, das den Flußdiagrammen, die in Fig. 4 und etc. gezeigt sind, entspricht, wobei die zentrale Verar beitungseinheit CPU das Programm ausführt, während der Zünd schalter (nicht gezeigt) geschlossen ist und der freie Zu griffsspeicher RAM speichert temporär variable Daten, die zur Ausführung des Programms notwendig sind.

Fig. 3 zeigt das hydraulische Bremsdrucksystem, wobei die hy draulischen Schaltkreise in den vorderen hydraulischen Kreis lauf und den hinteren hydraulischen Kreislauf unterteilt sind, um ein vorderes und hinteres Dualkreissystem gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel zu bilden. Ein Druckerzeuger zur Verwendung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfaßt einen Hauptzylinder MC und einen Regler RG, die in Reaktion auf die Herabdrückung des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Regler RG ist mit einer Hilfsdruckquelle AS verbunden, von denen beide mit einem Niederdruckspeicher RS verbunden sind, der ebenso mit dem Hauptzylinder MC verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AS um faßt eine Hydraulikdruckpumpe HP und einen Akkumulator Acc. Die Pumpe HP wird durch einen Elektromotor M angetrieben, um ein Bremsfluid in dem Speicher Rs unter Druck zu setzen, um das un ter Druck stehende Bremsfluid auszustoßen, oder um den hydrau lischen Bremsdruck durch ein Absperrventil CV6 in den Akkumula tor Acc abzugeben, um ihn darin zu sammeln. Der Elektromotor M beginnt zu arbeiten, wenn der Druck in dem Akkumulator Acc ab nimmt, um weniger als ein vorbestimmter unterer Grenzwert zu sein und er hört auf, wenn der Druck in dem Akkumulator Acc an steigt, um einen vorbestimmten oberen Grenzwert zu übersschreiten. Demgemäß ist er so eingerichtet, daß ein soge nannter Arbeitsdruck in geeigneter Weise von dem Akkumulator ACC zum Regler RG geliefert wird. Der Regler RG führt den hy draulischen Bremsdruck, der von der Hilfsdruckquelle AS ausge geben wird, ein und reguliert ihn auf einen Regeldruck propor tional zu einem Steuerdruck, der von dem Hauptzylinder MC aus gegeben wird. Die Konstruktion des Reglers RG ist aus dem Stand der Technik wohl bekannt, so daß die Erläuterung davon wegge lassen wird. Ein Teil des Reglerdrucks wird zum unterstützen des Betriebs des Hauptzylinders MC verwendet.

In hydraulischen Druckdurchlässen MF1, MF2 zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit den jeweiligen vorderen Radbremszylindern Wfr, Wfl sind Magnetventile SA1 und SA2 angeordnet, die durch Durchlässe AF1 und AF2 jeweils mit Magnetventilen PC1, PC5 und Magnetventilen PC2, PC6, verbunden sind. In dem hydraulischen Druckdurchlaß MF1 (oder MF2) ist ein Drucksensor PS zur Erfas sung des hydraulischen Druckausgangs vom Hauptzylinder MC vor gesehen. Ein Magnetventil SA3 ist in einem Durchlaß MR angeord net, der zur Verbindung des Reglers RG mit den Radbremzylindern Wrr, Wrl usw. vorgesehen ist, und der in Durchlässe MR1, MR2 unterteilt ist, in denen Magnetventile PC3, PC7 und Magnetven tile PC4, PC8 zur Verwendung in der Regelung des Auslasses und der Drainage des Bremsfluids angeordnet sind. Anschließend ist die Hilfsdruckquelle AS durch einen Durchlaß AM mit der strom abwärtigen Seite des Magnetventils SA3 verbunden, in dem ein Magnetventil STR angeordnet ist. Das Magnetventil STR ist ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Positions-magnetbetätigtes Ventil, das nor malerweise geschlossen ist und aktiviert wird, um die Magnet ventile PC1 bis PC4 direkt mit dem Akkumulator Acc in Verbin dung zu bringen.

In Bezug auf den vorderen hydraulischen Kreislauf, sind die Ma gnetventile SA1 und SA2 Drei-Öffnungs-Zwei-Positions magnetbetätigte Ventile, die in einer ersten Arbeitsposition angeordnet sind, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wenn sie nicht erregt sind, durch die jeder der Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung gebracht wird. Wenn die Magnetventile SA1 und SA2 erregt werden, werden sie jeweils in ihre zweiten Arbeitspositionen gebracht, wo beide Radbremszy linder Wfr und Wfl daran gehindert werden, mit dem Hauptzylin der MC in Verbindung zu stehen, während der Radbremszylinder Wfr mit den Magnetventilen PC1 und PC5 in Verbindung gebracht wird, und der Radbremszylinder Wfl mit den Magnetventilen PC2 und PC6 in Verbindung gebracht wird, jeweils durch die Durch lässe AF1, AF2. Die Magnetventile PC1 und PC2 sind durch einen Durchlaß AC mit dem Magnetventil STR verbunden. Die Magnetven tile PC5 und PC6 sind durch einen Durchlaß RC mit dem Speicher RS verbunden. Parallel zu den Magnetventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlaßseite des Absperrventils CV1 ist mit dem Durchlaß AF1 verbunden und die Einlaßseite des Absperrventils CV2 ist mit dem Durchlaß AF2 verbunden. Das Absperrventil CV1 ist vorgesehen, um die Strö mung des Bremsfluids zum Regler RG hin zu erlauben und um den Rückstrom zu verhindern. In dem Fall, in dem das Magnetventil SA1 erregt wird, um in seine zweite Position gebracht zu wer den, wird deshalb, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, der hydraulische Druck in dem Radbremszylinder Wfr schnell redu ziert auf den Druck, der von dem Regler RG ausgegeben wird. Das Absperrventil CV2 ist in derselben Art und Weise wie das Ab sperrventil CV1 vorgesehen.

In Bezug auf den hinteren hydraulischen Kreislauf ist das Ma gnetventil SA3 ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Positions magnetbetätigtes Ventil, das normalerweise geöffnet ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist, so daß die Magnetventile PC3 und PC4 mit dem Regler RG in Verbindung stehen. In diesem Fall ist das Ma gnetventil STR in seiner geschlossenen Stellung, um die Verbin dung mit dem Akkumulator Acc abzusperren. Wenn das Magnetventil SA3 erregt wird, wird es in seine geschlossene Stellung ge bracht, wo beide Magnetventile PC3 und PC4 daran gehindert wer den, mit dem Regler RG in Verbindung zu stehen, während die Ma gnetventile PC3 und PC4 (und die Magnetventile PC1 und PC2) mit dem Akkumulator Acc in Verbindung stehen, wenn das Magnetventil Str erregt ist. Parallel zu den Magnetventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 angeordnet. Es ist jeweils die Einlaßseite des Absperrventils CV3 mit dem Radbremszylinder Wrr verbunden und die Einlaßseite des Absperrventils CV4 mit dem Radbremszylinder Wrl. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids zum Magnetventil SA3 zuzulassen und den Rückstrom zu verhindern. Wenn das Brems pedal BP herabgedrückt wird, wird deshalb der hydraulische Druck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, der von dem Regler RG ausgegeben wird. Des weiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zu dem Magnetventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Regler RG durch das Absperrventil CV5 in Reaktion auf das Herabdrücken des Bremspedals BP zu den Magnetventilen PC1 bis PC4 geliefert wird, sogar wenn das Magnetventil SA3 in seiner geschlossenen Position positioniert ist.

Die oben beschriebenen Magnetventile SA1, SA2, SA3, STR und PC1 bis PC8 werden durch den elektronischen Regler ECU geregelt, um verschiedene Kontrollmodi einschließlich des Traktionssteue rungsmodus zu schaffen, wie im Nachfolgenden beschrieben wird. Der Motor M treibt die Pumpe HP an, so daß der Arbeitsdruck in dem Akkumulator Acc gesammelt wird. Die Magnetventile sind in ihren normalen Positionen angeordnet, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, wird der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC abgegeben und der Regeldruck wird von dem Regler RG abgegeben und durch die Ma gnetventile SA1, SA2, SA3 und PC1 bis PC4 geliefert.

Wenn die Traktionssteuerung initiiert wird, um einen An tischlupfregelvorgang für das Rad FR während dem Beschleuni gungsvorgang zu beginnen, wird zum Beispiel das Magnetventil SA1 zu seiner zweiten Arbeitsposition hin verändert und die Ma gnetventile PC3, PC4, die mit den Hinterradbremszylindern Wrr, Wrl verbunden sind und das Magnetventil SA3 sind in ihren ge schlossenen Positionen, während die Magnetventile STR und PC1 in ihren offenen Positionen angeordnet sind. Als ein Ergebnis wird der Arbeitsdruck, der in dem Akkumulator Acc gesammelt wurde, durch das Magnetventil STR, das sich in seiner offenen Position befindet, zum Radbremszylinder Wfr geliefert. Wenn das Magnetventil PC1 in seiner geschlossenen Position angeordnet ist, wird anschließend der Druck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten. Demgemäß, wenn das Magnetventil PC1 abwechselnd ge öffnet und geschlossen wird, wobei das Magnetventil PC5 in sei ner geschlossenen Position gehalten wird, wird der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder Wfr pulsweise wiederholt er höht und gehalten, um dadurch allmählich erhöht zu werden. Wenn sich das Magnetventil PC5 in seiner geöffneten Position befin det, ist der Radbremszylinder Wfr durch den Durchlaß RC mit dem Speicher RS verbunden, so daß das Bremsfluid in dem Radbremszy linder Wfr zu dem Speicher RS zurückkehrt. Somit, mit den Ma gnetventilen PC1 und PC5, die abwechselnd in Reaktion auf den Schlupfzustand des Rades FR während dem Beschleunigungsvorgang geöffnet oder geschlossen werden, wird einer der Druckmodi ein schließlich des Druckerhöhungs-, des Druckverminderungs- und des Haltemodus in Bezug auf den Radbremszylinder Wfr durchge führt. Dadurch wird die Bremskraft auf das Rad FR aufgebracht, um seine Drehkraft zu begrenzen, so daß der Beschleunigungs schlupf wirksam verhindert wird, um die Traktionssteuerung ge eignet durchzuführen. Ähnlich wird die Antischlupfregelung in Bezug auf das Rad FL durchgeführt. Des weiteren kann die Brems regelung für die Räder FR, FL, die gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel geregelt werden sollen, durchgeführt werden, wobei die Magnetventile PC1 und etc. abwechselnd geöffnet und geschlossen werden, wie später detailliert beschrieben wird.

Andererseits, während dem Bremsvorgang, wenn das Rad FR bei spielsweise zum Blockieren neigt, und die Antiblockierregelung initiiert wird, wird das Magnetventil SA1 zu seiner zweiten Ar beitsposition hin verändert und das Magnetventil PC1 wird in seine geschlossene Position gebracht, während das Magnetventil PC5 in seine geöffnete Position gebracht wird. Als ein Ergebnis wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr in den Speicher RS drainiert, um den Druck in dem Radbremszylinder Wfr zu redu zieren. Wenn ein allmählicher Erhöhungsmodus für den Rad bremszylinder Wfr ausgewählt wird, wird das Magnetventil PC5 in seine geschlossene Position gebracht und das Magnetventil PC1 wird in seine offene Position gebracht, so daß der Reglerdruck von dem Regler RG durch das Magnetventil SA3 und den Durchlaß Ac und anschließend durch das Magnetventil PC1 in seiner geöff neten Position und das Magnetventil SA1 in seiner geschlossenen Position geliefert wird. Anschließend wird das Magnetventil PC1 abwechselnd geöffnet und geschlossen, so daß der Druck in dem Radbremszylinder Wfr pulsweise wiederholt erhöht und gehalten wird, um dadurch allmählich erhöht zu werden. Wenn ein schnel ler Anstiegsmodus für den Radbremszylinder Wfr ausgewählt wird, werden die Magnetventile PC1, PC5 in die normalen Positionen gebracht, wie in Fig. 3 gezeigt ist, und anschließend wird das Magnetventil SA1 in seine erste Position gebracht, so daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder Mc geliefert wird. In Bezug auf die Hinterräder Rr, Rl werden die Magnetventile PC3, PC4, PC7 und PC8 betätigt, um die Antiblockierregelung in der selben Art und Weise wie vorstehend beschrieben durchzuführen.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es oben aufge baut ist, wird eine Programmroutine zur Durchführung der Brems regelung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der Trak tionsregelung, der Antischlupfregelung und etc. durch den elek tronischen Regler ECU ausgeführt. Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Bremsenregelung, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt, wo bei eine Motorbremse betätigt wird. Deren Programmroutine be ginnt, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) angeschaltet wird. Bei Schritt 101 wird eine Initialisierung des Systems durchge führt, um verschiedene Daten zu löschen. Anschließend wird ein Steuertimer bei Schritt 102 gelöscht, um mit dem Zählen einer verstrichenen Zeit zu beginnen. Und die Signale, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfaßt werden, das Ge triebepositionssignal des Getriebes GS und das Signal, das durch den Neigungssensor GX erfaßt wird, werden vom Mikrocompu ter CMP bei Schritt 103 gelesen.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 104 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** (** stellt eines der Räder FL, FR, RL, RR dar) eines jeden Rades auf der Grundlage der Signale be rechnet wird, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfaßt werden, und differentiert wird, um die Radbeschleu nigung DVw** zu erhalten. Und bei Schritt 105 wird eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf der Grundlage der Rad geschwindigkeiten Vw** der vier Räder berechnet. Wenn die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem vorherigen Zyklus durch "Vso(n-1)" dargestellt wird und die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit im vorliegenden Zyklus durch "Vso(n)" darge stellt wird, ist die folgende Gleichung vorgesehen:

Vso(n) = MED[Vso(n-1)×αup×t, MAX(Vw**), Vso(n-1)×αdw×t],

wobei "MED" eine Funktion zur Berechnung eines Zwischenwertes ist, während "MAX" eine Funktion zur Berechnung eines Maximal werts ist. "t" stellt einen Berechnungszeitraum dar, "αup" ist eine konstante Beschleunigung und "αdw" ist eine konstante Verlangsamung. Diese werden zur Begrenzung eines Gradienten des Maximalwerts MAX (Vw**) in Bezug auf die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit Vso(n-1) im vorherigen Zyklus verwendet. Während Vw** die Radgeschwindigkeit eines jeden Rades** darstellt, wer den nur Radgeschwindigkeiten der Räder, die nicht die Nichtkon takträder (d. h. die Kontakträder) sind, und die nicht geregelt werden sollen, zur Berechnung des Maximalwertes MAX (Vw**) ver wendet. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird deshalb die Radgeschwindigkeit des Rades, das nicht das Nichtkontaktrad ist (das heißt entweder das Rad RR oder RL) aus den Rädern RR, RL die nicht geregelt werden sollen, als die geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit Vso verwendet. Anschließend wird die ge schätzte Beschleunigung DVso aus der Differenz [Vso(n)-Vso(n-1)] zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso(n) in dem vorliegenden Zyklus und der geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit Vso(n-1) in dem vorherigen Zyklus berechnet. Statt des sen kann die geschätzte Beschleunigung DVso durch Differenzie ren der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso erhalten wer den.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 106 fort, wo der Neigungswinkel Gr auf der Grundlage des Signalausgangs von dem Neigungssensor GX berechnet wird. In dieser Hinsicht stellt der Neigungswinkel Gr gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen positiven Wert dar, wenn sich das Fahrzeug bergauf be wegt, während er einen negativen Wert darstellt, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt. Anschließend, bei Schritt 107, wird auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und des Neigungswinkels Gr festgestellt, ob die Straße, auf der sich die Spur des Fahrzeugs befindet, eine bergab geneigte Straße ist, was später detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert wird. Des weiteren schreitet das Programm zu Schritt 108 fort, wo der Schlupf des Rades bestimmt wird, so daß fest gestellt wird, ob das Nichtkontaktrad existiert, wie später de tailliert unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert wird.

Das Programm schreitet ferner zu Schritt 109 fort, wo festge stellt wird, ob die Bremsenregelung initiiert werden kann, in Bezug auf das Rad, das geregelt werden soll, wenn die Motor bremse betätigt wird (die Vorderräder FR, FL in dem vorliegen den Ausführungsbeispiel), d. h., die Feststellung des Beginns der Bremsenregelung wird durchgeführt, wie später detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert wird. Als nächstes wird ein Zustand zur Beendigung der Bremsenregelung bei Schritt 110 festgestellt, wie später detailliert unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert wird. Ferner wird bei Schritt 111 ein Zustand zur Initiierung einer spezifischen Regelung zum Beginn der Bremsen regelung (im Nachfolgenden wird darauf als spezifische Startre gelung Bezug genommen) festgestellt und ein Zustand zur Beendi gung der spezifischen Startregelung wird bei Schritt 112 fest gestellt. Anschließend wird bei Schritt 113 ein Druckmodus für die spezifische Startregelung eingestellt, wie später detail liert unter Bezugnahme auf die Fig. 9, 10 und 11 beschrieben wird. Und es wird ein Druckmodus für die einfache Regelung bei Schritt 114 eingestellt, wie später detailliert unter Bezugnah me auf Fig. 12 erläutert wird. Anschließend wird bei Schritt 115 ein Regelungsmodus eingestellt, wie später detailliert un ter Bezugnahme auf Fig. 13 erläutert wird. Danach wird bei Schritt 116 ein Signal zur Regelung eines Magnets abgegeben, in Abhängigkeit von dem Druckmodus, um dadurch den Radbremszylin derdruck zu regeln. Schließlich wartet das Programm bei Schritt 117 bis der Regelungstimer, der bei Schritt 102 eine Zeit zu zählen begann, eine vorbestimmte Zeitdauer zählt (z. B. 10 ms) und danach wird das Programm zu Schritt 102 zurückkehren.

Fig. 5 zeigt die Ermittlung des Gefälles, die bei Schritt 107 in Fig. 4 ausgeführt wird. Zu Beginn wird bei Schritt 201 er mittelt, ob die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 (z. B. 7 km/h) ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt 202 fort, wo der der Neigungswinkel Gr mit ei nem vorbestimmten Winkel Kr (z. B. -15 Grad) verglichen wird. Wenn der Neigungswinkel Gr gleich oder kleiner als der vorbe stimmte Winkel Kr ist, das heißt, wenn die Straße, auf der sich die Spur des Fahrzeugs befindet, eine bergab geneigte Straße ist, die um mehr als den absoluten Wert |Kr| des vorbestimmten Winkels Kr geneigt ist, wobei die Bewegungsrichtung des Fahr zeugs nach unten gerichtet ist, schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo ermittelt wird, ob ein Ein-Timer die vor bestimmte Zeit T1 (z. B. 1 Sekunde) überschritten hat. Wenn der Ein-Timer eine vorbestimmte Zeit T1 (eine Sekunde) überschrit ten hat, wobei der Neigungswinkel Gr kleiner als der vorbe stimmte Winkel Kr geblieben ist, schreitet das Programm zu Schritt 204 fort, wo ein Bergab-Merker (Flag) auf "1" festge setzt wird. Ansonsten wird der Ein-Timer bei Schritt 205 er höht. Anschließend, nachdem ein Aus-Timer bei Schritt 206 ge löscht wurde, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.

Wenn ermittelt wurde, daß der Neigungswinkel Gr den vorbestimm ten Winkel Kr bei Schritt 202 überschritten hat, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, wo ermittelt wird, ob der Aus- Timer die vorbestimmte Zeit T1 überschritten hat. Wenn der Aus- Timer die vorbestimmte Zeit T1 überschritten hat, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, wo der Bergab-Merker auf "0" zu rückgesetzt wird. Wenn der Aus-Timer die vorbestimmte seit T1 nicht überschritten hat, wird der Aus-Timer bei Schritt 209 er höht. Danach, nachdem der Ein-Timer bei Schritt 210 gelöscht wurde, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wenn ermit telt wird, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso nied riger als die vorbestimmte Geschwindigkeit V1 ist, schreitet das Programm zu Schritt 211 fort, wo der Bergab-Merker zurück gesetzt wird und es schreitet ferner zu Schritt 212 fort, wo der Ein-Timer und der Aus-Timer gelöscht werden, und anschlie ßend kehrt es zur Hauptroutine zurück. Wenn sich das Fahrzeug länger als die vorbestimmte Zeit T1 in einem solchen Zustand bewegt, daß der Neigungswinkel Gr gleich oder kleiner als der vorbestimmte Winkel Kr ist, daß heißt, in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug bergab bewegt, wobei die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach unten gerichtet ist, wird der Bergab-Merker dem gemäß eingestellt. Andererseits, wenn sich das Fahrzeug länger als die vorbestimmte Zeit T1 in einem solchen Zustand bewegt, daß der Neigungswinkel Gr den vorbestimmten Neigungswinkel Kr überschreitet, wird der Bergab-Merker zurückgesetzt. In diesem Fall stellt der Ein-Timer und der Aus-Timer einen Verzöge rungstimer dar, so daß ein Einfluß eines Rauschens in dem Nei gungssensor GX vermieden werden kann.

Als nächstes wird die Ermittlung des Nichtkontaktrades, die bei Schritt 108 in Fig. 4 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert. Die Ermittlung des Nichtkontakts kann durch Erfassen eines Schlupfs eines jeden Rades gemäß der vorliegen den Erfindung durchgeführt werden. In diesem Ausführungsbei spiel werden jedoch nur die Schlupfraten der Hinterräder RR, RL erfaßt. Zu Beginn wird ermittelt, ob ein Nichtkontakt-Merker in Bezug auf das Rad RR oder RL bei Schritt 301 gesetzt wurde. Wenn der Nichtkontakt-Merker nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu den Schritten 302 bis 305 fort, wo der Schlupf des Rades RR oder RL ermittelt wird. In dem Fall, wo die Radge schwindigkeit schnell reduziert wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird festgestellt, daß ein Schlupf aufgrund eines frei drehenden Nichtkontaktrades auftritt, ohne in ir gendeine Beziehung zu der Antiblockierregelung oder derglei chen. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird bei Schritt 302 festge stellt, ob der Bremsschalter BS aus ist. Wenn das Bremspedal BP nicht herabgedrückt wurde, so daß der Bremsschalter BS aus ist, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort, wo es bestimmt, ob die Bremsregelung an dem Rad, das geregelt werden soll, durch geführt wird. Wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt 304 fort.

Bei Schritt 304 wird die Radgeschwindigkeit Vw** mit einer Be zugsgeschwindigkeit (Vso-KV1) verglichen. Wenn sie niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV1) ist, schreitet das Pro gramm des weiteren zu Schritt 305 fort, wo die Radbeschleuni gung Dvw** mit einer Bezugsbeschleunigung KG verglichen wird. Wenn die Radbeschleunigung DVw** niedriger als die Bezugsbe schleunigung KG ist, wird festgestellt, daß das Rad** (RR oder RL in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) einen Schlupf er fährt, so daß es dem Nichtkontaktrad entspricht, für das der Nichtkontakt-Merker bei Schritt 306 auf "1" gesetzt werden soll. Anschließend wird ein Timerzähler, der später beschrieben wird, gelöscht, um Null zu sein, und das Programm kehrt zur Hauptroutine zurück. Die "Vso" in der Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV1) ist die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, wie zu vor beschrieben wurde, "KV1" ist ein konstanter Wert. In dem Fall, in dem eine der Bedingungen, die in den Schritten 302 bis 305 definiert wurden, nicht erfüllt ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, wie es ist.

Wenn festgestellt wird, daß bei Schritt 301 der Nichtkontakt- Merker gesetzt wurde, schreitet das Programm zu den Schritten 308 fort, wo festgestellt wird, ob der Bremsschalter BS aus ist. Wenn das Bremspedal BP herabgedrückt wird, so daß der Bremsschalter BS an ist, schreitet das Programm zu den Schrit ten 309 bis 312 fort, wo festgestellt wird, ob das Rad (RR oder RL) den Boden berührt, so daß die Radgeschwindigkeit zurückge wonnen wurde. In dem Fall, wo ein solcher Zustand, daß die Rad geschwindigkeit Vw** zwischen der Bezugsgeschwindigkeit (Vso- KV2) und der Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) liegt, für eine vorbestimmte Zeit T2 andauert, wird anschließend festgestellt, daß der Schlupfzustand beendet wurde, so daß der Nichtkontakt- Merker für das Rad (RR oder RL) auf Null zurückgesetzt wird. Der Wert "KV2" ist konstant und entspricht dem zweiten vorbe stimmten Wert gemäß der vorliegenden Erfindung, so daß die Be zugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) dem zweiten Schwellenwertpegel gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht. Der Wert "KV3" ist konstant und entspricht dem dritten vorbestimmten Wert ge mäß der vorliegenden Erfindung, so daß die Bezugsgeschwindig keit (Vso+KV3) dem dritten Schwellenwertpegel gemäß der vorlie genden Erfindung entspricht.

Wenn bei Schritt 309 festgestellt wird, daß die Radgeschwindig keit Vw** außerhalb des Bereichs zwischen der Bezugsgeschwin digkeit (Vso-KV2) und der Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) liegt, schreitet das Programm demgemäß zu Schritt 311 fort, wo der Timerzähler gelöscht wird, um Null zu sein, und anschlie ßend schreitet das Programm zu Schritt 312 fort.

Wenn die Radgeschwindigkeit Vw** zwischen der Bezugsgeschwin digkeit (Vso-KV2) und der Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) liegt, schreitet das Programm zu Schritt 310 fort, wo der Ti merzähler erhöht wird (+1), und anschließend schreitet das Pro gramm zu Schritt 312 fort. Wenn der Timerzähler eine Zeit zählt, die länger als die vorbestimmte Zeit T2 ist, wird der Nichtkontakt-Merker zurückgesetzt, um Null zu sein. Der Grund, warum der Zustand, daß die Radgeschwindigkeit Vw** zwischen der Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) und der Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) liegt, über die vorbestimmte Zeit T2 andauert, wird zur Feststellung verwendet, daß die Radgeschwindigkeit wieder gewonnen wurde, was später unter Bezugnahme auf Fig. 14 be schrieben wird.

Fig. 7 zeigt die Ermittlung des Beginns der Bremsenregelung, die bei Schritt 109 in Fig. 4 ausgeführt wird. Zuerst wird bei Schritt 401 ermittelt, ob das Leerlaufschaltersignal des Dros selklappensensors TS ein oder aus ist. Wenn ermittelt wird, daß das Leerlaufschaltersignal ein ist, d. h., wenn das Beschleuni gungspedal AP nicht betätigt wird, schreitet das Programm zu Schritt 402 fort, wo ermittelt wird, ob das Getriebe GS in eine Getriebeposition L4 für den niedrigen Bereich verschoben wird oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt 403 fort, wo ermittelt wird, ob der Bergab- Merker gesetzt ist oder nicht. Wenn der Bergab-Merker gesetzt ist, schreitet das Programm des weiteren zu Schritt 404 fort, wo ermittelt wird, ob der Nichtkontakt-Merker gesetzt ist oder nicht. Wenn der Nichtkontakt-Merker gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt 405 fort. Gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel wird deshalb, wenn alle die Bedingungen, die in den Schritten 401 bis 404 definiert sind, erfüllt sind, festge stellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt. Anschlie ßend schreitet das Programm zu den Schritten 405, 406 fort, wo die Bremsenregelungs-Merker in Bezug auf beide Räder FR, FL ge setzt werden. Wenn die Feststellung der Motorbremse erfolgt, können einige der obigen Bedingungen weggelassen werden, oder andere Bedingungen hinzugefügt werden. In dem Fall, wo irgend eine der Bedingungen, die in den Schritten 401, 404 definiert sind, nicht erfüllt wird, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, wie es ist, so daß die Bremsenregelung für die zu re gelnden Räder (d. h. die Räder FR, FL in diesem Ausführungsbei spiel) unter der Motorbremse nicht durchgeführt wird.

Fig. 8 zeigt die Ermittlung der Bremsenregelung, die bei Schritt 110 in Fig. 4 ausgeführt wird. Bei Schritt 501 wird er mittelt, ob das Leerlaufschaltersignal des Drosselklappensen sors TS ein oder aus ist. Wenn das Leerlaufschaltersignal ein geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt 502 fort, wo ermittelt wird, ob der Bergab-Merker gesetzt ist. Wenn der Bergab-Merker gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt 503 fort, wo ermittelt wird, ob der Nichtkontakt-Merker für ei nes der Räder RR oder RL gesetzt ist. Wenn der Nichtkontakt- Merker gesetzt ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, um die Bremsenregelung für die Räder FR, FL aufrechtzuerhalten. In dem Fall, wo irgendeine der Bedingungen, die in den Schrit ten 501 bis 503 definiert sind, nicht erfüllt ist, wird festge stellt, daß die Bremsenregelung für die Räder FR, FL beendet werden muß, so daß das Programm zu den Schritten 504, 505 fort schreitet, wo die Bremsenregelungs-Merker für die Räder FR, FL zurückgesetzt werden, um Null zu sein, und das Programm kehrt zur Hauptroutine zurück.

Fig. 9 zeigt die Ermittlung des Beginns der spezifischen Star tregelung, die bei Schritt 111 in Fig. 4 ausgeführt wird. Bei Schritt 601 wird der Bremsenregelungs-Merker für ein Rad** in dem vorherigen Zyklus ermittelt. Die in den Fig. 9 bis 13 zu regelnden Räder sind die Vorderräder FR, FL gemäß dem vorlie genden Ausführungsbeispiel; diese sind nicht auf irgendeines von diesen beschränkt, so daß diese hier durch das Rad** be nannt werden. Wenn bei Schritt 601 ermittelt wird, daß der Bremsenregelungs-Merker für das Rad** in dem vorherigen Zyklus nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 602 fort, wo der Zustand des Bremsenregelungs-Merkers in dem vor liegenden Zyklus ermittelt wird. Wenn festgestellt wird, daß der Bremsenregelungs-Merker, der in dem vorherigen Zyklus nicht gesetzt wurde, in dem vorliegenden Zyklus gesetzt ist, bedeutet dies, daß es unmittelbar nach dem Beginn der Bremsenregelung ist. Deshalb schreitet das Programm zu Schritt 603 fort, wo ein spezifischer Startregelungs-Merker für das Rad** gesetzt wird. Wenn festgestellt wird, daß der Bremsenregelungs-Merker in dem vorherigen Zyklus gesetzt wurde, oder wenn festgestellt wurde, daß der Bremsenregelungs-Merker in dem vorliegenden Zyklus nicht gesetzt wurde, kehrt das Programm anschließend zur Haupt routine zurück.

Fig. 10 zeigt die Feststellung der Beendigung der spezifischen Startregelung, die bei Schritt 112 in Fig. 4 ausgeführt wird. Bei Schritt 701 wird ermittelt, ob ein spezifischer Startrege lungs-Merker für eines der Räder** gesetzt wurde oder nicht. Wenn der Merker nicht gesetzt ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Wenn der Merker gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt 702 fort, wo ein spezifischer Startrege lungszähler CTF** für das Rad** mit einer vorbestimmten Zeit KT verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß der spezifische Startregelungszähler CTF** die vorbestimmte Zeit KT gezählt hat, schreitet das Programm zu Schritt 703 fort, wo der spezi fische Startregelungs-Merker für das Rad** zurückgesetzt wird, um Null zu sein. Wenn bei Schritt 701 ermittelt wird, daß der spezifische Startregelungs-Merker für das Rad** zurückgesetzt ist, oder wenn bei Schritt 702 ermittelt wird, daß der spezifi sche Startregelungszähler CTF** die vorbestimmte Zeit KT nicht gezählt hat, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.

Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird die Routine zum Festlegen des Druckmodus für die spezifische Startregelung, die bei Schritt 113 in Fig. 4 ausgeführt wird, durch Ermitteln des Zustandes des spezifischen Startregelungs-Merkers für das Rad** bei Schritt 801 initiiert. Wenn der spezifische Startregelungs- Merker für das Rad** gesetzt ist, schreitet das Programm zu Schritt 802 fort, wo der Druckmodus für das Rad** (jedes der Vorderräder FR, FL in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) auf den schnellen Erhöhungsmodus eingestellt wird. Wenn der spezi fische Startregelungs-Merker für das Rad** nicht gesetzt wird, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück. Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird die Routine zum Festlegen des Druckmodus für die einfache Regelung, die bei Schritt 114 in Fig. 4 ausgeführt wird, durch Ermitteln des Zustands des Bremsregelungs-Merkers für das Rad** bei Schritt 901 initiiert. Wenn der Bremsrege lungs-Merker für das Rad** nicht gesetzt wurde, kehrt das Pro gramm zur Hauptroutine zurück.

Wenn der Bremsregelungs-Merker für das Rad** gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 902 und anderen Schritten fort, wo der Druckmodus für das Rad** (die Vorderräder FR, FL in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) auf einen schnellen Erhöhungsmodus, einen schrittweisen Erhöhungsmodus oder einen Haltemodus eingestellt wird. Bei Schritt 902 wird die Radge schwindigkeit Vw** mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso verglichen. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw** die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso überschreitet, schreitet das Pro gramm zu Schritt 903 fort, wo der schrittweise Erhöhungsmodus eingestellt wird. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw.** gleich oder niedriger als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso ist, schreitet das Programm des weiteren zu Schritt 904 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** mit einer Bezugsgeschwindigkeit (Vso- KV4) verglichen wird, worin "KV4" ein konstanter Wert ist. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw** niedriger als die Bezugsgeschwin digkeit (Vso-KV4) ist, schreitet das Programm zu Schritt 905 fort, wo ermittelt wird, ob die Radbeschleunigung DVw ein posi tiver Wert oder ein negativer Wert ist. Wenn sie der negative Wert ist, wird bei Schritt 906 der schrittweise Verminderungs modus eingestellt. Wenn die Radbeschleunigung DVw Null oder der positive Wert ist, oder wenn die Radgeschwindigkeit Vw** gleich oder höher als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV4) ist, wird bei Schritt 907 der Haltemodus eingestellt.

Fig. 13 zeigt die Routine zum Einstellen des Regelungsmodus, die bei Schritt 115 in Fig. 4 ausgeführt wird. Bei Schritt 1001 wird ermittelt, ob der spezifische Startregelungs-Merker für eines der Räder** gesetzt ist oder nicht. Wenn der Merker für das Rad** gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 1002 fort, wo der Regelungsmodus auf den Druckmodus für die spezifi sche Startregelung eingestellt wird. Wenn der spezifische Star tregelungs-Merker für das Rad** nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm des weiteren zu Schritt 1003 fort, wo ermittelt wird, ob der Bremsenregelungs-Merker für das Rad** gesetzt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Ermittlung bei Schritt 1003 positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 1004 fort, wo der Regelungsmodus auf den Druckmodus für die einfache Regelung eingestellt wird. Wenn der Bremsenregelungs-Merker für das Rad** nicht gesetzt wurde, schreitet das Programm weiter zu Schritt 1005 fort, wo der Regelungsmodus auf den Druckerhö hungsmodus eingestellt wird (d. h. in den normalen Bremszu stand). Fig. 13 zeigt die Beziehung zwischen der Bremsenrege lung mit der betätigten Motorbremse und der spezifischen Star tregelung, während andere Regelungsmodi wie der Traktions- Regelungsmodus und der Antiblockier-Regelungsmodus in Fig. 13 eingebaut werden können.

Als nächstes wird der oben beschriebene Regelungsvorgang unter Bezugnahme auf Fig. 14 erläutert, wobei in dem oberen Bereich davon die Radgeschwindigkeit VwF* des vorderen Rades FR oder FL, das geregelt werden soll, durch eine durchgezogene Linie angezeigt wird, und die Radgeschwindigkeit VwR* für das hintere Rad RR oder RL des Nichtkontakt-Rades durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist. Der Schlupf des hinteren Rades RR oder RL wird bei den Schritten 302 bis 305 in Fig. 6 ermittelt. Wenn die Radgeschwindigkeit VwR* niedriger als die Bezugsgeschwin digkeit (Vso-KV1) ist, und die Radbeschleunigung DVwR* (in Fig. 14 weggelassen) niedriger als die Bezugsbeschleunigung KG ist, wird der Nichtkontakt-Merker eingestellt, und die Bremsen regelung für die Räder FR, FL wird initiiert. Unter Bezugnahme auf Fig. 14 wird die Bremsenregelung für die Räder FR, FL bei einer Position "a" initiiert, so daß der Radzylinderdruck zu nimmt, wie in dem unteren Bereich von Fig. 14 gezeigt ist. Wäh rend der Zeitdauer von Position "a" zu einer Position "b" in Fig. 14 wird die spezifische Startregelung in Abhängigkeit von der Routine, die in den Fig. 9 bis 11 offenbart ist, ausge führt, um den schnellen Erhöhungsmodus zu schaffen. Nach der Position "b" wird die einfache Regelung, wie sie in Fig. 12 ge zeigt ist, ausgeführt, so daß der schrittweise Erhöhungsmodus ausgewählt wird, bis die Radgeschwindigkeit VwF* niedriger als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso an der Position "c" wird, und der Haltemodus wird ausgewählt, bis die Radgeschwin digkeit VwF* niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso - KV4) bei der Position "d" wird.

Anschließend, wenn die Radgeschwindigkeit VwF* niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV4) wird, wird der schritt weise Verringerungsmodus ausgewählt. Und, wenn die Radgeschwin digkeit VwF* zu einem positiven Wert wird, wird anschließend der Haltemodus bis zur Position "e" ausgewählt. Wenn die Radge schwindigkeit VwF* die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso bei der Position "e" überschreitet, wird der schrittweise Erhö hungsmodus ausgewählt. Danach wird der Radzylinderdruck für die Räder FR, FL in ähnlicher Weise geregelt. Die Bremsenregelung wird beendet, um den Radzylinderdruck bei einer Position "f" in Fig. 14 zu vermindern, wenn die vorbestimmte Zeit T2 verstri chen ist, wobei die Radgeschwindigkeit VwR* des Rades RR oder RL zwischen der Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) und der Be zugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) aufrechterhalten wird.

Wenn sich das vierradangetriebene Fahrzeug, das das zentrale Differentialgetriebe hat, gemäß dem vorliegenden Ausführungs beispiel bergab bewegt, wobei die Motorbremse betätigt ist, und wenn das Hinterrad RR oder RL dem Nichtkontaktrad entspricht, wird dieses Rad RR oder RL in der umgekehrten Richtung gedreht, so daß die Radgeschwindigkeit VwR* niedriger als die Geschwin digkeit "0" sein wird, um ein negativer Wert zu sein. Jedoch können die Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 im allgemei nen nicht zwischen der normalen Drehung und der umgekehrten Drehung unterscheiden, so daß jedes Ausgangssignal variiert wird, wie durch die zweipunktierte gestrichelte Linie in Fig. 14 dargestellt ist, wenn sich das Rad in der umgekehrten Rich tung dreht. Das heißt, das Ausgangssignal des Radgeschwindig keitssensors WS2 oder WS4 wird ein positive Wert sein, sogar wenn sich das Rad RR oder RL in der umgekehrten Richtung dreht. Als ein Ergebnis kann die Radgeschwindigkeit VwR* durch eine Radgeschwindigkeit dargestellt werden, die die Bezugsgeschwin digkeit (Vso-KV4) überschreitet und die unterschiedlich zu der tatsächlichen Radgeschwindigkeit ist, ähnlich wie die eine in der Zone, die durch schräge Linien in Fig. 14 angezeigt ist. Folglich könnte fälschlicherweise ermittelt werden, daß die Ge schwindigkeit VwR* wiedergewonnen wurde. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es, um zu ermitteln, daß die Radge schwindigkeit Vw** (VwR* in Fig. 14) wiedergewonnen wurde, er forderlich, daß die Radgeschwindigkeit Vw** zwischen der Be zugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) und der Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) für die vorbestimmte Zeit (T2) aufrechterhalten wird. Anschließend wird deutlich unterschieden von dem Fehler, der hervorgerufen werden könnte, wenn sich das Rad in der umge kehrten Richtung dreht. In diesem Fall kann das Erfordernis, daß die Radgeschwindigkeit Vw** niedriger als die Bezugsge schwindigkeit (Vso+KV3) ist, weggelassen werden und es kann nur die Anforderung, daß die Radgeschwindigkeit Vw** höher als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) verwendet werden.

Deshalb kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, wo sich das vierradangetriebene Fahrzeug, das das zentra le Differentialgetriebe hat, bergab bewegt, wobei die Motor bremse betätigt wird, und wo mindestens eines der Hinterräder RR, RL in den Nichtkontaktzustand gelangt, wenn die Radge schwindigkeit VwR* niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV1) des ersten Schwellenwertpegels ist, und wenn die Radbe schleunigung DVwR* niedriger als die Bezugsbeschleunigung KG ist, ermittelt werden, daß das Rad RR oder RL dem Nichtkontak trad entspricht. Und in dem Fall, in dem der Zustand, daß die Radgeschwindigkeit VwR* die Bezugsgeschwindigkeit (Vso-KV2) des zweiten Schwellenwertpegels überschreitet, und daß die Rad geschwindigkeit VwR* niedriger als die Bezugsgeschwindigkeit (Vso+KV3) des dritten Schwellenwertpegels ist, für die vorbe stimmte Zeit T2 angedauert hat, kann festgestellt werden, daß das Rad RR oder RL dem Kontaktrad entspricht. Deshalb kann in diesem Fall ein geeigneter Bremsvorgang durch Anwenden der Bremskraft auf die Vorderräder FR, FL durchgeführt werden.

Als nächstes wird ein anderes Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis 19 erläu tert. Die grundlegende Anordnung des vorliegenden Ausführungs beispiels ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, so daß deren Erläuterung wegge lassen wird. Die Hauptroutine in dem vorliegenden Ausführungs beispiel ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige, die in Fig. 4 offenbart ist, mit der Ausnahme des Schritts 108, wie später detailliert beschrieben wird. Die Radgeschwindigkeits sensoren WS1 bis WS4 sind in dem vorliegenden Ausführungsbei spiel unterschiedlich zu denjenigen in dem vorherigen Ausfüh rungsbeispiel, während dieselben Bezugsziffern im nachfolgenden verwendet werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind sie dazu in der Lage, die Drehrichtung eines jeden Rades zu identifizieren, das heißt, zu unterscheiden zwischen deren nor maler Drehung (durch "+" angezeigt), die sich in der Bewegungs richtung des Fahrzeugs dreht, und der umgekehrten Drehung (durch - angezeigt) zu unterscheiden, die sich in der umge kehrten Richtung des Fahrzeugs dreht. In Bezug auf die Sensoren WS1 bis WS4 kann die Drehrichtung beispielsweise auf der Grund lage einer Phasendifferenz oder dergleichen durch eine Kombina tion von Ausgängen eines Paars an Erfassungselementen (nicht gezeigt) identifiziert werden.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei Schritt 108 in dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, eine Schlupfrate Sa** eines jeden Rades auf der Grundlage der Radge schwindigkeit Vw** und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die bei den Schritten 104, 105 jeweils erhalten wurden, in Abhängigkeit von der folgenden Gleichung berechnet:

Sa**-{(Vso-Vw)/Vso}×100 (%).

Wenn die Drehrichtung des Rades, die der Bewegungsrichtung des Rades entspricht, eingestellt ist, um positiv zu sein, und ihre umgekehrte Richtung eingestellt ist, um negativ zu sein, wird die Schlupfrate Sa** ein negativer Wert, wenn ein Beschleuni gungsschlupf auftritt, wohingegen die Schlupfrate Sa** ein po sitiver Wert wird, der sogar 100% überschreiten kann, wenn ein Verlangsamungsschlupf auftritt. Mit der Schlupfrate Sa**, die wie oben beschrieben eingestellt wurde, kann sie effektiv bei der Berechnung verwendet werden, wie im nachfolgenden beschrie ben wird. Die Unterroutinen von der einen, die der Ermittlung des Gefälles entspricht, die der Schritt 107 in Fig. 4 ausge führt wird, der einen, die der Ermittlung des Beginns der spe zifischen Startregelung, die bei Schritt 111 in Fig. 4 ausge führt wurde, entspricht, der einen, die der Ermittlung der Be endigung der spezifischen Startregelung, die bei Schritt 112 in Fig. 4 ausgeführt wurde, entspricht, und der einen, die der Routine zur Einstellung des Regelungsmodus, die bei Schritt 115 in Fig. 4 ausgeführt wurde, entspricht, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, sind im wesentlichen dieselben wie diejenigen, die jeweils in den Fig. 5, 9, 10 und 13 offenbart sind, so daß nur die Routinen im nachfolgenden erläutert werden, die unterschiedlich zu denjenigen in dem frü heren Ausführungsbeispiel sind.

Fig. 15 zeigt die Ermittlung des Beginns der Bremsenregelung, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Zuerst wird bei Schritt 1401 ermittelt, ob das Leerlaufschal tersignal des Drosselklappensensors TS ein oder aus ist. Wenn festgestellt wird, daß das Leerlaufschaltersignal eingeschaltet ist, das heißt, wenn das Beschleunigungspedal AP nicht betätigt wird, schreitet das Programm zu Schritt 1402 fort, wo ermittelt wird, ob das Getriebe GS in die Getriebeposition b4 für den niedrigen Bereich verschoben ist oder nicht. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 1403 fort, wo ermittelt wird, ob der Bergab-Merker gesetzt ist, oder nicht. Wenn der Bergab-Merker gesetzt ist, schreitet das Programm des weiteren zu Schritt 1404 fort, wo ein Beschleunigungszustand des Fahrzeugs ermittelt wird. Im einzelnen wird ermittelt, ob ein Unterschied zwischen einer geschätzten Beschleunigung DVso (n) in dem vorliegenden Zyklus und einer geschätzten Beschleu nigung DVso (n-1) in dem vorherigen Zyklus eine vorbestimmte Beschleunigung D1 (zum Beispiel 0,05 G) überschritten hat "G" stellt eine Gravitationsbeschleunigung dar. Wenn der Unter schied die vorbestimmte Beschleunigung D1 überschritten hat, bedeutet dies, daß das Fahrzeug beschleunigt wurde, so daß es von dem Zustand zum Starten der Antiblockierregelung unter schieden werden kann. Deshalb wird gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel ermittelt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, wenn alle Bedingungen, die in den Schritten 1401 bis 1404 definiert sind, erfüllt werden, so daß das Programm weiter zu den Schritten 1405 fortschreitet. Wenn die Motorbrem se festgestellt wird, können einige der Bedingungen, wie oben beschrieben, weggelassen werden, oder andere Bedingungen können hinzugefügt werden.

Wenn bei Schritt 1405 festgestellt wird, daß die Schlupfrate Sa** eines der Räder** die vorbestimmte Schlupfrate S1 über schreitet (zum Beispiel 30%), wird festgestellt, daß das Rad** den Boden nicht berührt, um frei zu drehen, so daß das Programm zu Schritt 1406 vorwärtsschreitet, wo der Bremsenregelungs- Merker in bezug zu dem Rad** gesetzt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Schlupfrate Sa** der Räder** die vorbestimmte Schlupfrate S1 überschreitet, kann die Bedingung für das Initi ieren der Antiblockierregelung zur gleichen Zeit erfüllt wer den. Da jedoch bei Schritt 1404 klargestellt wurde, daß das Fahrzeug angetrieben wurde, um beschleunigt zu werden, wird die Bedingung, die bei Schritt 1405 festgestellt wurde, nicht mit der Bedingung zur Initiierung der Antiblockierregelung ver mengt. In dem Fall, wo irgendeine der Bedingungen, die in den Schritten 1401 bis 1405 definiert wurden, nicht erfüllt wird, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, so wie es ist, so daß die Bremsenregelung für das Rad** nicht durchgeführt wird.

Fig. 16 zeigt die Ermittlung der Beendigung der Bremsen regelung, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch geführt wird, und die der Routine entspricht, die bei Schritt 110 in Fig. 4 ausgeführt wird. Bei Schritt 1501 wird ermit telt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gleich oder niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit V2 (zum Beispiel 15 km/h) ist. Wenn festgestellt wird, daß die geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit Vso gleich oder niedriger als die vorbe stimmte Geschwindigkeit V2 ist, schreitet das Programm zu Schritt 1502 fort, wo festgestellt wird, ob der Druckmodus der Verminderungsmodus ist. Wenn der Druckmodus der Verminderungs modus ist, schreitet das Programm zu Schritt 1503 fort, wo die Schlupfrate Sa** für das Rad** mit einer vorbestimmten Schlupf rate S2 (zum Beispiel 20%) verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß die Schlupfrate Sa** gleich oder niedriger als die vorbestimmte Schlupfrate S2 ist, schreitet das Programm zu Schritt 1504 fort, wo der Bremsendruck abgeschätzt wird, so daß er Null (0) ist oder nicht. Wenn der Bremsdruck auf Null ge schätzt wird, wie bei einer Position "f" in Fig. 19 angezeigt ist, so daß festgestellt wird, daß der Bremsenbetrieb nicht er folgte, schreitet das Programm anschließend zu Schritt 1505 fort, wo der Bremsenregelungs-Merker zurückgesetzt wird, um Null (0) zu sein und anschließend kehrt das Programm zur Haupt routine zurück. In dem Fall, wo irgendeine der Bedingungen, die in den Schritten 1501 bis 1504 definiert wurden, nicht erfüllt wird, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück so wie es ist, um die Bremsenregelung fortzuführen.

Fig. 17 zeigt die Routine zum Festlegen eines Druckmodus für die spezifische Startregelung, die gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel durchgeführt wird, und die der Routine ent spricht, die bei Schritt 113 in Fig. 4 ausgeführt wird. Zu Be ginn wird der Zustand des spezifischen Startregelungs-Merkers für das Rad** bei Schritt 1801 ermittelt. Wenn der spezifische Startregelungs-Merker für das Rad** gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 1802 fort, wo der spezifische Startre gelungszähler CTF** für das Rad** erhöht wird (+1); anschlie ßend schreitet das Programm zu Schritt 1803 fort, wo die Schlupfrate Sa** mit 100% verglichen wird. Wenn bei Schritt 1803 ermittelt wird, daß die Schlupfrate Sa** kleiner als 100% ist, bedeutet dies, daß das Rad in der normalen Richtung dreht. Deshalb schreitet das Programm in diesem Fall zum Schritt 1804 fort, wo der Druckmodus in Bezug zum Rad** auf den schnellen Erhöhungsmodus eingestellt wird, bei einer Position, wie sie durch "a" in Fig. 19 angezeigt ist. Im Gegensatz dazu, wenn bei Schritt 1803 ermittelt wird, daß die Schlupfrate Sa** gleich oder größer als 100% ist, bedeutet dies, daß das Rad** stoppt oder, daß es in der umgekehrten Richtung dreht. Deshalb schreitet das Programm zu Schritt 1805 fort, wo der Druckmodus in bezug zum Rad** auf den Haltemodus eingestellt wird, bei ei ner Position, wie sie durch "b" in Fig. 19 angezeigt ist. Wenn der spezifische Startregelungs-Merker für das Rad** nicht ge setzt wurde, 06089 00070 552 001000280000000200012000285910597800040 0002019817212 00004 05970schreitet das Programm zu Schritt 1806 fort, wo der spezifische Startregelungszähler CTF** gelöscht wird, um Null zu sein, und anschließend kehrt das Programm zur Hauptrou tine zurück.

Fig. 18 zeigt die Routine zum Einstellen eines Druckmodus für die einfache Regelung, die gemäß dem vorliegenden Ausführungs beispiel durchgeführt wird und die der Routine entspricht, die bei Schritt 114 in Fig. 4 ausgeführt wird. Zuerst wird der Zu stand des Bremsenregelungs-Merkers für das Rad** bei Schritt 1901 ermittelt. Wenn der Bremsenregelungs-Merker für das Rad** nicht gesetzt wurde, kehrt das Programm zur Hauptroutine zu rück. Wenn der Bremsenregelungs-Merker für das Rad** gesetzt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 1902 fort, wo einer der Modi aus dem schnellen Erhöhungsmodus, dem schrittweisen Erhöhungsmodus, dem schrittweisen Verringerungsmodus und dem schnellen Verringerungsmodus in Abhängigkeit einer Tabelle aus gewählt wird, wie in Schritt 1902 in Fig. 18 gezeigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Haltemodus in dem schritt weisen Erhöhungsmodus enthalten (oder in dem schrittweisen Ver ringerungsmodus), weil der schrittweise Erhöhungs-(oder Verrin gerungs-) modus auf einer Wiederholung der Erhöhung (oder der Verringerung) des Druckes und des Haltens des Druckes basiert. In dem Bereich, wo die Schlupfrate Sa** kleiner als 100% ist, wird festgestellt, daß sich das Fahrzeug bewegt, wobei das Rad** in der normalen Richtung dreht, wohingegen in dem Be reich, wo die Schlupfrate Sa** gleich oder größer als 100% ist, festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug unter der Motorbremse bewegt, wobei sich das Rad** in der umgekehrten Richtung dreht.

Der oben beschriebene Regelungsvorgang wird unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläutert, wobei bei der Position "a" festgestellt wird, daß die Bremsenregelung gestartet wurde, so daß der schnelle Erhöhungsmodus eingestellt wird. Während der vorbe stimmten Zeitdauer zwischen den Positionen all und den "c" wird die spezifische Startregelung gemäß dem Flußdiagramm, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, durchgeführt. Wenn die Schlupfrate Sa** bei der Position "b" 100% wurde, das heißt Vw**=0 km/h, wenn das Rad** stoppt oder wenn dessen Drehrichtung von der normalen Drehung zur umgekehrten Drehung verändert wird und umgekehrt, wird der Radzylinderdruck gehalten und wenn bei der Position "d" festgestellt wird, daß die Drehrichtung des Rades** in die umgekehrte Drehung verändert wurde, wird der schrittweise Erhö hungsmodus ausgewählt. Anschließend, wenn bei der Position "e" festgestellt wird, daß das Rad** zur normalen Drehung zurückge kehrt ist, wird der schrittweise Verringerungsmodus ausgewählt. Und der schrittweise Verringerungsmodus wird aufrechterhalten, bis die Bremsenregelung bei der Position "f" beendet ist, so daß die Radgeschwindigkeit Vw geregelt wird, um sich allmählich an die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso anzunähern.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird sich das Rad** gemäß der spezifischen Startregelung in dem vorliegenden Ausführungsbei spiel, in der normalen Richtung oder der umgekehrten Richtung zu drehen beginnen, wenn der Radbremszylinder des Rades**, das geregelt werden soll, in Abhängigkeit von dem schnellen Erhö hungsmodus unter Druck gesetzt wird, bis das Rad** blockiert (d. h. Sa** = 100%), und anschließend der schrittweise Verringe rungsmodus ausgewählt wird. Wenn das Rad** beginnt, sich in der normalen Richtung zu drehen, bedeutet dies, daß das Rad** den Boden berührt hat, und der schrittweise Verringerungsmodus wird ausgewählt, wohingegen, wenn das Rad** beginnt, sich in der um gekehrten Richtung zu drehen, bedeutet dies, daß das Rad** frei dreht, und der Erhöhungsmodus wird aufrechterhalten, um das Rad** in seinem blockiertem Zustand zu halten. Somit kann die Motorbremse durch Regeln des Drucks in dem Radbremszylinder des Rades**, das geregelt werden soll, wirksam betrieben werden in bezug zu den anderen Rädern, wobei die Schlupfrate Sa** nahe bei 100% gehalten wird (d. h. Vw** = 0 km/h), sogar wenn sich das Fahrzeug auf einer rauhen und steilen Straße bergab bewegt.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsregelungssystem ge richtet, zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes von Vor der- und Hinterrädern eines vierradangetriebenen Fahrzeugs auf gebracht wird, das ein vorderes Differenzialgetriebe hat, das mit den Vorderrädern verbunden ist, ein hinteres Differential getriebe, das mit den Hinterrädern verbunden ist, und ein zen trales Differenzialgetriebe, das das vordere und das hintere Differenzialgetriebe verbindet. Ein Radgeschwindigkeitssensor ist vorgesehen, zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Rä der. Eine Nichtkontakterfassungseinrichtung ist vorgesehen, zur Feststellung, ob mindestens ein Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, auf der Grundlage der Rad geschwindigkeiten, die durch den Radsensor erfaßt wurden. Eine Gefälleerfassungsvorrichtung ist vorgesehen, zur Feststellung, ob sich die Spur des Fahrzeugs auf einer bergabgerichteten Straße befindet. Eine Motorbremsenerfassungseinrichtung ist vorgesehen, zur Feststellung, ob das Fahrzeug einer Motorbremse unterliegt. Und es ist eine Bremskraftregelungsvorrichtung vor gesehen, zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes der Räder unabhängig aufgebracht wird, und die dazu angepaßt ist, die Bremskraft auf mindestens eines der Räder aufzubringen, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergabgeneigten Straße befindet, die Mo torbremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt und die Nichtkontakterfassungs einrichtung feststellt, daß das zumindest eine Rad den Boden nicht berührt.

Claims

1. Bremsregelungssystem zur Regelung einer Bremskraft, die auf jedes von Vorder- und Hinterrädern (FR, FL, RR, RL) eines vier radangetriebenen Fahrzeugs aufgebracht wird, daß ein vorderes Differentialgetriebe (DF) hat, das mit den Vorderrädern verbun den ist, ein hinteres Differentialgetriebe (DR), das mit den Hinterrädern verbunden ist, und ein zentrales Differentialge triebe (DC), das mit dem vorderen und dem hinteren Differenti algetriebe verbunden ist, das die folgenden Bauteile aufweist:
eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zur Erfas sung der Radgeschwindigkeiten der vorderen und hinteren Räder des Fahrzeugs;
eine Nichtkontakterfassungseinrichtung (NC) zur Ermitt lung, ob mindestens ein Rad des Fahrzeugs den Boden auf der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, auf der Grundlage der Radge schwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeits erfassungseinrichtung erfaßt wurden;
eine Gefälleerfassungseinrichtung (GD) zur Ermittlung, ob sich die Spur des Fahrzeugs auf einer bergab geneigten Straße befindet;
eine Motorbremsenerfassungseinrichtung (BD) zur Ermitt lung, ob das Fahrzeug einer Motorbremse unterliegt; und
eine Bremskraftregelungsvorrichtung (BC) zur Regelung ei ner Bremskraft, die auf jedes der Vorder- und Hinterräder unab hängig aufgebracht wird, wobei die Bremskraftregelungsvorrich tung die Bremskraft auf mindestens eines der Vorder- und Hin terräder des Fahrzeugs aufbringt, wenn die Gefälleerfassungs einrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, die Motorbremsenerfassungs einrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unter liegt und die Nichtkontakterfassungseinrichtung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt.

2. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Nichtkontakterfassungseinrichtung eine Schlupfer fassungseinrichtung (SR) zur Erfassung eines Schlupfs eines je den der Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wur den, umfaßt, und wobei die Nichtkontakterfassungseinrichtung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht be rührt, wenn die Schlupferfassungseinrichtung (SR) den Schlupf des mindestens einen Rades erfaßt.

3. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß es des weiteren eine Vorrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitser fassungseinrichtung erfaßt wurden, wobei die Schlupferfassungs einrichtung eine Schlupfratenberechnungsvorrichtung umfaßt, zur Berechnung einer Schlupfrate eines jeden der Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten und der abgeschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit, und den Schlupf von dem mindestens einen Rad auf der Grundlage der Schlupfrate erfaßt, die durch die Schlupfratenberechnungsvorrichtung berechnet wurde.

4. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß es des weiteren eine Vorrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitser fassungseinrichtung erfaßt wurden, wobei die Nichtkontakterfas sungseinrichtung feststellt, daß das zumindest eine Rad den Bo den in der Spur des Fahrzeugs nicht berührt, wenn die Radge schwindigkeit des mindestens einen Rades niedriger als ein er ster Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen eines ersten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit erhalten wird.

5. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß es des weiteren eine Kontakterfassungseinrichtung auf weist, zur Feststellung, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs berührt, wenn die Radgeschwindigkeit des mindestens einen Rades über einen bestimmten Zeitraum kon tinuierlich höher als ein zweiter Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen eines zweiten vorbestimmten Wertes von der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, und wobei die Bremskraftregelungsvorrichtung die Bremskraft löst, die auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, wenn die Kontakterfas sungseinrichtung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden berührt.

6. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß die Kontakterfassungseinrichtung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden in der Spur des Fahrzeugs be rührt, wenn die Radgeschwindigkeit des mindestens einen Rades über einen bestimmten Zeitraum kontinuierlich höher als der zweite Schwellenwertpegel ist, der durch Abziehen des zweiten vorbestimmten Wertes von der geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit erhalten wird, und niedriger als ein dritter Schwellen wertpegel, der durch Addieren eines dritten vorbestimmten Wer tes zu der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.

7. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bremskraftregelungsvorrichtung die Bremskraft auf beide Vorderräder des Fahrzeugs aufbringt, wenn die Gefälleer fassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, die Motorbremsener fassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbrem se unterliegt, und die Nichtkontakterfassungseinrichtung fest stellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt.

8. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeich net, daß die Nichtkontakterfassungseinrichtung eine Schlupfer fassungseinrichtung umfaßt, zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden der Räder, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wurden, und wobei die Bremskraftregelungsvorrichtung die Brems kraft auf beide Vorderräder des Fahrzeugs aufbringt, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, die Motor bremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt und die Schlupferfassungseinrichtung den Schlupf des mindestens einen Rades erfaßt.

9. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bremskraftregelungsvorrichtung die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufbringt, das den Boden nicht berührt, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, die Motorbremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahr zeug der Motorbremse unterliegt und die Nichtkontakterfassungs einrichtung feststellt, daß das mindestens eine Rad den Boden nicht berührt.

10. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeich net, daß die Nichtkontakterfassungseinrichtung eine Schlupfer fassungseinrichtung umfaßt, zur Erfassung eines Schlupfs eines jeden der Räder, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt werden, und wobei die Bremskraftregelungsvorrichtung die Brems kraft auf beide Vorderräder des Fahrzeugs aufbringt, wenn die Gefälleerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahrzeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, die Motor bremsenerfassungseinrichtung feststellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, und die Schlupferfassungseinrichtung den Schlupf des mindestens einen Rades erfaßt.

11. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß es des weiteren eine Vorrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwin digkeitserfassungseinrichtung erfaßt wurden, wobei die Schlup ferfassungseinrichtung eine Schlupfratenberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Schlupfrate eines jeden Rades umfaßt, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, und den Schlupf des mindestens einen Rades auf der Grundlage der Schlupfrate erfaßt, die durch die Schlupfratenberechnungsvorrichtung berechnet wurde.

12. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bremskraftregelungsvorrichtung das Aufbringen der Bremskraft auf das mindestens eine Rad beendet, wenn die Schlupfrate davon kleiner als eine vorbestimmte Rate ist, wenn die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, bis das mindestens eine Rad im wesentlichen blockiert, und da nach die Bremskraft, die auf das mindestens eine Rad aufge bracht wird, reduziert wird, und wobei die Bremskraftregelungs vorrichtung fortführt, die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufzubringen, wenn dessen Schlupfrate größer als die vorbe stimmte Rate ist, wenn die Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufgebracht wird, bis das mindestens eine Rad im wesentli chen blockiert, und danach die Bremskraft, die auf das minde stens eine Rad aufgebracht wird, reduziert wird.

13. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Gefälleerfassungseinrichtung eine Neigungserfas sungseinrichtung (GR) zur Erfassung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs umfaßt und feststellt, daß sich die Spur des Fahr zeugs auf der bergab geneigten Straße befindet, wenn die Nei gungserfassungsvorrichtung für eine vorbestimmte Zeitdauer feststellt, daß der Neigungswinkel um mehr als einen vorbe stimmten Winkel geneigt ist, vorausgesetzt, daß die Bewegungs richtung des Fahrzeugs der nach unten gerichteten Richtung der bergabverlaufenden Straße entspricht.

14. Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Motorbremsenerfassungseinrichtung eine Getriebepo sitionserfassungseinrichtung (GP) umfaßt, zur Erfassung einer Getriebeposition eines Getriebes des Fahrzeugs, und die fest stellt, daß das Fahrzeug der Motorbremse unterliegt, zumindest wenn die Getriebepositionserfassungseinrichtung eine vorbe stimmte Getriebeposition (L4) zur Schaffung einer relativ nied rigen Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, und wenn die Gefäl leerfassungseinrichtung feststellt, daß sich die Spur des Fahr zeugs auf der bergab geneigten Straße befindet.