DE19920617A1 - Verfahren zum Aufrechterhalten der Motorbremswirkung - Google Patents
Verfahren zum Aufrechterhalten der MotorbremswirkungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufrechterhaltung der Motorbremswirkung eines Fahrzeugs während einer Gefällefahrt durch einen aktiven, elektronisch gesteuerten Bremseingriff an mindestens einem Rad. Die Erfindung ist durch eine Statusbestimmung der Räder in "stabile Räder" und "instabile Räder" und dem Abbremsen aller stabilen Räder (11 bis 14) bei mindestens einem instabilen Rad, bei dem die Bedienung DOLLAR A V¶instabil¶ < K¶i¶ x V¶ref¶ DOLLAR A auftritt, mit V¶instabil¶ = Geschwindigkeit des stabilen Rades DOLLAR A V¶ref¶ = mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder DOLLAR A K¶i¶ = Korrekturfaktor DOLLAR A gekennzeichnet (Fig. 2).
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufrechterhaltung
der Motorbremswirkung eines Fahrzeugs während einer
Gefällefahrt durch einen aktiven, elektronisch gesteuerten
Bremseneingriff an mindestens einem Rad.
Es sind Straßenfahrzeuge bekannt, bei denen Einrichtungen
vorgesehen sind, durch welche das Fahrverhalten des
Fahrzeugs unabhängig vom Fahrer mittels vorgebbarer Drücke
in einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das
Motormanagement des Antriebsmotors beeinflußt werden kann.
Dabei handelt es sich um Bremsschlupfregelung (ABS), welche
während eines Bremsvorgangs das Blockieren einzelner Räder
verhindern soll, um Antriebsschlupfregelung (ASR), welche
das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert, um
elektronische Bremskraftverteilung (EBV), welche das
Verhältnis der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse
des Fahrzeugs regelt, sowie um eine elektronische
Fahrstabilitätsregelung (ESP), welche für stabile
Fahrzustände beim Durchfahren einer Kurve sorgt.
Mit Fahrzeug ist also in diesem Zusammenhang ein
Kraftfahrzeug mit vier Rädern gemeint, welches mit einer
hydraulischen Bremsanlage ausgerüstet ist. Die dadurch
bereits vorhandenen Baugruppen wie Elektronik,
Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungssensoren,
Magnetregelventile usw. werden mitbenutzt, um das Verfahren
zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs während
einer Gefällefahrt durchzuführen, soweit sie für dieses
Verfahren benötigt werden. Es ist selbstverständlich, daß
diese bekannten Baugruppen auch ausschließlich für das
Verfahren zur Aufrechterhaltung der Motorbremswirkung
eines Fahrzeugs während einer Gefällefahrt in einem
Fahrzeug eingesetzt werden können.
Aus der WO 96/11826 A1 ist ein Fahrzeug mit einer sog.
Hügel-Abfahrts-Regelung (auch bezeichnet als HDC = Hill
Descent Control) bekannt, die von einem Fahrer durch einen
Schalter eingeschaltet werden kann. Die Regelung ist in der
Lage, durch eine aktive, geregelte Bremsung das Fahrzeug
auf einer steilen Gefällestrecke auf einer konstanten,
niedrigen Geschwindigkeit zu halten, ohne daß der Fahrer
die Bremsen zu betätigen braucht. Dieses System ist
besonders für Geländefahrzeuge vorgesehen, die auf einem
Gefälle fahren, das so steil ist, daß die Motorbremswirkung
auch im niedrigsten Gang nicht mehr ausreicht, um das
Fahrzeug zu verzögern. Ein Geschwindigkeitsregler
vergleicht die Soll- mit der Ist-Geschwindigkeit und
berechnet daraus unter Einbeziehung verschiedener
Randbedingungen einen Bremsdruck für alle vier Radbremsen.
Weiterhin ist aus der DE 198 17 212 A1 ein System für
vierradangetriebene Fahrzeuge mit zentralem
Differentialgetriebe bekannt, das eine Einrichtung zur
Bremsregelung vorsieht, mittels der entweder Bremskraft auf
ein sich frei drehendes Rad, das keine Kraft auf eine
Fahrbahn übertragen kann, oder auf die beiden Vorderräder
aufgebracht wird. Damit soll bei einem permanent
vierradangetriebenen Fahrzeug ein unbeabsichtigtes
Beschleunigen aufgrund eines frei drehenden Rades vermieden
werden, da unter diesen Bedingungen kein Motorbremsmoment
übertragen wird, wenn das zentrale Differentialgetriebe
nicht durch einen zentralen Differentialsperrmechanismus
gesperrt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Aufrechterhaltung der Motorbremswirkung eines Fahrzeugs
während einer Gefällefahrt zu schaffen, welches
entgegengesetzt zur Fahrtrichtung drehende Räder und ein
Beschleunigen des Fahrzeugs sicher verhindert.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Dadurch, daß bei dem Verfahren zur Aufrechterhaltung der
Motorbremswirkung eines Fahrzeugs während einer
Gefällefahrt durch einen aktiven, elektronisch gesteuerten
Bremseneingriff an mindestens einem Rad eine
Statusbestimmung der Räder in "stabile Räder" und
"instabile Räder" und dem Abbremsen aller stabilen Räder
bei mindestens einem instabilen Rad, bei dem die
Bedingungen
vorzugsweise
Ainstabil < -0,4 h
und
Vinstabil < Ki × Vref
und
Vinstabil < Ki × Vref
auftreten, mit
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor (Ki < 1)
Ainstabil = Beschleunigung des instabilen Rades
wird das Motorantriebsmoment über das Differentialgetriebe auf das instabile Rad übertragen und damit ein Rückwärtsdrehen des instabilen Rades verhindert, da die Drehung des instabilen Rades in eine Richtung entgegengesetzt zu den stabilen Rädern nur auftreten kann, wenn kein Motorantriebsmoment auf das instabile Rad wirkt. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Summe der vier Radgeschwindigkeiten aufgrund der gleichbleibenden Motordrehzahl und des konstanten Übersetzungsverhältnisses der Differentialgetriebe gleichbleibt, so daß die Räder auf hohem Reibwert beschleunigen, während die Räder auf niedrigem Reibwert verzögern, stoppen und rückwärts drehen. Bei µ-Split-Gefällen können die Niedrig-µ-Räder beide rückwärts drehen.
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor (Ki < 1)
Ainstabil = Beschleunigung des instabilen Rades
wird das Motorantriebsmoment über das Differentialgetriebe auf das instabile Rad übertragen und damit ein Rückwärtsdrehen des instabilen Rades verhindert, da die Drehung des instabilen Rades in eine Richtung entgegengesetzt zu den stabilen Rädern nur auftreten kann, wenn kein Motorantriebsmoment auf das instabile Rad wirkt. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Summe der vier Radgeschwindigkeiten aufgrund der gleichbleibenden Motordrehzahl und des konstanten Übersetzungsverhältnisses der Differentialgetriebe gleichbleibt, so daß die Räder auf hohem Reibwert beschleunigen, während die Räder auf niedrigem Reibwert verzögern, stoppen und rückwärts drehen. Bei µ-Split-Gefällen können die Niedrig-µ-Räder beide rückwärts drehen.
Der Status der Räder wird nach
Vref - Kb < Vstabil < Vref + Kb
bestimmt, mit
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
Die Räder sind dabei stabil, wenn die Radgeschwindigkeiten
in einem Band um die mittlere Radgeschwindigkeit liegen,
das heißt innerhalb eines Bandes, welches von dem
Korrekturfaktor Kb bestimmt ist, welcher in einem Band von
2,5 km/h, vorzugsweise 1,3 km/h, oberhalb und unterhalb der
mittleren Radgeschwindigkeit liegt. Die Räder sind
instabil, wenn die Radgeschwindigkeiten außerhalb des o. g.
Bandes liegen.
Dabei wird die mittlere Radgeschwindigkeit Vref aus dem
gefilterten maximalen Wert des zweitschnellsten Rades und
der Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet, d. h. das
tiefpaßgefilterte Maximum des zweitschnellsten Rades und
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der ABS-
Referenzgeschwindigkeit wird gebildet. Die Tiefpaß-
Filterung der mittleren Radgeschwindigkeit erfolgt mit 2,5
Hz.
Der Korrekturfaktor Ki ist kleiner 1/2. Dadurch, daß der
Status eines instabilen Rades kleiner als 50% der
mittleren Radgeschwindigkeit ist, werden die stabilen Räder
sofort bei festgestelltem instabilem Rad abgebremst. Ein
instabiles Rad kann unter den für die Statusbestimmung
maßgebenden Bedingung nicht rückwärts drehen, da bei einer
Radgeschwindigkeit des instabilen Rades, die kleiner als 50%
der mittleren Radgeschwindigkeit ist, auf das instabile
Rad ein Motorantriebsmoment aufgebracht wird, bevor es
rückwärts drehen kann.
Dadurch, daß weiterhin die Radbeschleunigung des instabilen
Rades kleiner ist als -0,4 g, wird sichergestellt, daß die
gegebenenfalls tatsächliche Gefahr erkannt wird, daß das
instabile Rad die Drehrichtung wechseln kann.
Der zum Abbremsen der stabilen Räder in den
Radbremszylindern der Radbremsen einzusteuernde Druck wird
nach
reqp = K × (Vref - Vref nom)) + Offset
bestimmt, mit
reqp = Druckanforderung der stabilen Räder
K = 7 bar/(km/h)
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
Offset = 5 bar.
reqp = Druckanforderung der stabilen Räder
K = 7 bar/(km/h)
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
Offset = 5 bar.
Die Druckanforderung der stabilen Räder berechnet sich
dabei aus der Differenz der Durchschnittsgeschwindigkeit
der stabilen Räder zur Durchschnittsgeschwindigkeit aller
Räder vor Erkennen eines instabilen Rades mit einem
Korrekturfaktor und Versatzfaktor.
Vorteilhaft werden die Statusbestimmungen über eine Anzahl
von n Zeitschritten aufgeteilt, wobei mindestens die Werte
der letzten Statusbestimmung gespeichert werden. Nach einem
Ausführungsbeispiel wird die Druckanforderung der
vorhergehenden Statusbestimmung mit der Druckanforderung
der aktuellen Statusbestimmung verglichen, wobei die
akteuell Druckanforderung verworfen wird, wenn die
Druckanforderung der aktuellen Statusbestimmung im Betrag
um weniger als pkp von der Druckanforderung der
vorhergehenden Statusbestimmung abweicht. Dabei ist der
Referenzfaktor Kp < 1 bar. Durch diese Maßnahme wird eine
Ansteuerung der Hydraulikventile unterbunden, um den
Regelungskomfort zu erhöhen und das Geräuschniveau zu
senken.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die
instabilen Räder der vorhergehenden Statusbestimmung mit
den Rädern der aktuellen Statusbestimmung verglichen und
beim Abbremsen eines vorhergehenden instabilen Rades der
Druckaufbau dieses Rades verzögert. Die Verzögerung des
Druckaufbaus am vorhergehenden instabilen Rad erfolgt
innerhalb eines Zeitraums von 1 bis 2 sec., vorzugsweise
innerhalb 1,5 sec. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit
tritt nur in Funktion, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit <
30 km/h, vorzugsweise < 20 km/h, insbesondere
< 12 km/h ist, und keine Radbremse aktiv ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Zeichnung
angegeben und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Schema der Einrichtung nach
der Erfindung
Fig. 2 zeigt einen Ablaufplan des Verfahrens zum Regeln
der Motorbremswirkung eines Fahrzeugs während einer
Gefällefahrt.
Wie Fig. 1 zeigt, weist das Fahrzeug 10 vier Räder
11, 12, 13, 14 auf. Jedem Rad ist ein Radsensor 15, 16, 17, 18
zugeordnet, mittels dem die Radgeschwindigkeiten erfaßt
werden. Die von den Radsensoren erfaßten Werte werden einer
elektronischen Regeleinheit E zugeführt, die entsprechend
den eingegebenen und berechneten Zustandsgrößen über eine
Hydraulikeinheit H die jedem Rad 11 bis 14 zugeordneten
Radbremsen 19, 20, 21, 22 steuert. Weiterhin werden der
elektronischen Regeleinheit E Werte zugeführt, die mittels
Sensoren 23, 24 am Bremspedal und Gaspedal erfaßt werden.
Die Sensoren 23, 24 geben somit Analogsignale zu der
elektronischen Regeleinheit E, welche abhängig sind von der
Position oder dem Winkel des Brems- oder Gaspedals.
Wie Fig. 1 weiterhin zeigt, ist das Fahrzeug 10 ein
permanent allradangetriebenes Fahrzeug, welches über eine
Motor-Getriebe-Einheit M und ein zentrales
Differentialgetriebe 25 und ein Vorderachs-
Differentialgetriebe 26 und ein Hinterachs-
Differentialgetriebe 27 angetrieben wird.
Das hydraulische Bremssystem, mit den ansteuerbaren
Magnetventilen, ist an sich bekannt und braucht daher nicht
näher beschrieben zu werden. Es muß lediglich die Forderung
erfüllen, daß alle Radbremsen 19 bis 22 separat von der
elektronischen Regeleinheit E über die Hydraulikeinheit H
angesteuert werden können. Im normalen Betrieb des
Fahrzeugs steuert die elektronische Regeleinheit E die
Hydraulikeinheit H mittels Antiblockier-Funktion, um ein
Blockieren der Räder 11 bis 14 zu verhindern, wenn der
Fahrer das Bremspedal betätigt. Weiterhin ist eine
Antriebsschlupfregelung vorgesehen. Beide Funktionen werden
in bekannter Weise unter Erfassung der Geschwindigkeit und
Beschleunigung von jedem Rad 11 bis 14 und einer aus den
Geschwindigkeiten der Räder berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird aus einem Durchschnittswert
der Radgeschwindigkeiten errechnet, die die
Geschwindigkeiten von Rädern unberücksichtigt läßt, die
blockieren oder im Schlupf sind.
Um in den Motorschleppmoment-Unterstützungs-Modus (DTS-
Dragtorque Support) eintreten zu können, überprüft die
elektronische Regeleinheit grundsätzlich, ob das DTS-System
verfügbar ist, keine Giermomentenregelung aktiv ist und die
Fahrerbremsdruckvorgabe kleiner als die zum Abbremsen der
stabilen Räder ermittelte Druckanforderung ist. Sind die
vorgenannten Bedingungen erfüllt und ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner 30 km/h, vorzugsweise
kleiner 20 km/h, wird das DTS-System aktiviert. Wird eine
der Eingangsvoraussetzungen nicht erfüllt, d. h. ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h und größer oder liegt ein
Systemfehler vor oder ist eine Giermomentenregelung aktiv
oder ist die Fahrerbremsdruckvorgabe größer als die zum
Abbremsen der stabilen Räder ermittelte Druckanforderung,
wird der Algorithmus des DTS-Systems beendet.
Die Eingangsüberprüfung der Zustandsgrößen
Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugbremsung wird aus den
von den Sensoren 23, 24 der elektronischen Regeleinheit E
zugeführten Signale abgeleitet, die die Position oder den
Winkel des Gas- und Bremsdruckpedals erfassen.
Selbstverständlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch,
wie vorstehend beschrieben, aus den Signalen der
Radsensoren 15 bis 18 gebildet werden. Sind die
Eingangsvoraussetzungen erfüllt, wird der Status der Räder
11 bis 14 bestimmt. Dabei wird eine Aufteilung der Räder 11
bis 14 in "stabile Räder" und "instabile Räder"
vorgenommen.
Hierzu wird der Status der Räder, z. B. 11 bis 13, nach
Vref - Kb < Vstabil < Vref + Kb bestimmt,
mit
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
Liegt die Radgeschwindigkeit außerhalb des o. g. Bandes, ist
das Rad instabil.
Der Korrekturfaktor Kb ist vorzugsweise 1,3 km/h, so daß
ein Rad stabil ist, wenn die Radgeschwindigkeit in einem
Band um die mittlere Radgeschwindigkeit Vref von
vorzugsweise 1,3 km/h liegt. Die mittlere
Radgeschwindigkeit Vref wird dabei aus dem mit 2,5 Hz
tiefpaß gefilterten maximalen Wert des zweitschnellsten
Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der an sich
bekannten ABS-Referenzgeschwindigkeit die im ABS-Regler
bestimmt wird, gebildet. Das Maximum des zweitschnellsten
Rades wird zur Bildung der mittleren Radgeschwindigkeit
herangezogen, um das mit hoher Geschwindigkeit drehende
instabile Rad sicher auszuschließen.
Danach erfolgt die Aktivierung der Radbremsen der stabilen
Räder, wenn die Bedingung Vinstabil < Ki × Vref und
Ainstabil < -0,4 g eintritt, mit
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Ainstabil = Beschleunigung des instabilen Rades
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor.
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Ainstabil = Beschleunigung des instabilen Rades
Vref = gefilterte mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor.
Wenn die Radgeschwindigkeit des instabilen Rades kleiner
als 50% der mittleren Radgeschwindigkeit ist, d. h. wenn
der Korrekturfaktor Ki < 1/2 ist und die Radbeschleunigung
des instabilen Rades < -0,4 g ist, wird eine
Druckanforderung berechnet, mittels der alle stabilen Räder
durch Einsteuern eines Bremsdruckes in die Radbremszylinder
der Radbremsen 19 und/oder 21 und/oder 22 entsprechend der
berechneten Druckanforderung abgebremst werden.
Die Druckanforderung für die stabilen Räder wird nach
regp = K × (Vref - Vref nom)) + Offset
bestimmt, mit
regp = Druckanforderung der stabilen Räder
K = 7 bar/(km/h)
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
Offset = 5 bar.
regp = Druckanforderung der stabilen Räder
K = 7 bar/(km/h)
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
Offset = 5 bar.
Die Druckanforderung berechnet sich aus der Differenz der
Durchschnittsgeschwindigkeit der stabilen Räder zur
Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines
instabilen Rades. Ist die Druckanforderung der stabilen
Räder berechnet, wird Bremsdruck entsprechend der
berechneten Druckanforderung in die stabilen Räder,
beispielsweise 11 bis 13 eingesteuert und damit das
Motorantriebsmoment auf das instabile Rad übertragen. Durch
den Ausgleich des Motorschleppmomentverlustes an den
instabilen Rädern z. B. 14 durch aktiven Druckaufbau an den
stabilen Rädern, d. h. an den Rädern auf hohem Reibwert,
wird ein Beschleunigen des Fahrzeug 10 und ein
Rückwärtsdrehen der instabilen Räder z. B. 14 sicher
verhindert. Der Druckaufbau kann wahlweise durch die der
Hydraulikeinheit H zugeordnete Rückförderpumpe oder durch
eine aktive Ansteuerung des Bremskraftverstärkern (Booster)
erfolgen.
Nach einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird die
Statusbestimmung über eine Anzahl von n Zeitschritten
aufgeteilt, wobei mindestens die Werte der letzten
Statusbestimmung gespeichert werden. Dabei wird die
Druckanforderung der vorhergehenden Statusbestimmung mit
der Druckanforderung der aktuellen Statusbestimmung
verglichen, wobei die aktuelle Druckanforderung verworfen
wird, wenn die Druckanforderung der aktuellen
Statusbestimmung im Betrag um weniger als pKp von der
Druckanforderung der vorhergehenden Statusbestimmung
abweicht. Dabei ist der Referenzfaktor Kp < 1 bar. Durch
diese Maßnahme wird eine Ansteuerung der Hydraulikventile
unterbrochen um den Regelungskomfort zu erhöhen und das
Geräuschniveau zu senken.
Entsprechend erfolgt kein aktives Bremsen der stabilen
Räder, wenn die berechnete Druckanforderung unterhalb der
Fahrerbremsdruckanforderung liegt.
Um nach einer erfolgreichen Stabilisierung eines instabilen
Rades ein erneutes Instabil werden zu verhindern, werden die
instabilen Räder der vorhergehenden Statusbestimmung mit
den Rädern der aktuellen Statusbestimmung verglichen und
beim Abbremsen eines vorhergehenden instabilen Rades der
Druckaufbau dieses Rades innerhalb eines Zeitraums von 1
bis 2 sec., vorzugsweise 1,5 sec., vorgenommen.
Der DTS-Modus wird deaktiviert, wenn alle Räder 11 bis 14
für mindestens 1 sec., vorzugsweise 1,5 sec. stabil laufen,
d. h. an allen Räder die Radgeschwindigkeiten in einem Band
um die mittlere Radgeschwindigkeit liegen oder die
Fahrzeuggeschwindigkeit < 2,5 km/h ist.
Claims (14)
1. Verfahren zur Aufrechterhaltung der Motorbremswirkung
eines Fahrzeugs während einer Gefällefahrt durch einen
aktiven, elektronisch gesteuerten Bremseneingriff an
mindestens einem Rad, gekennzeichnet durch eine
Statusbestimmung der Räder (11, 12, 13, 14) in "stabile
Räder" und "instabile Räder" und dem Abbremsen aller
stabilen Räder (11 und/oder 12 und/oder 13 und/oder 14)
bei mindestens einem instabilen Rad, bei dem die
Bedingung
Vinstabil < Ki × Vref
auftritt, mit
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor.
Vinstabil < Ki × Vref
auftritt, mit
Vinstabil = Geschwindigkeit des instabilen Rades
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Ki = Korrekturfaktor.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Status der Räder nach
Vref - Kb < Vstabil < Vref + Kb
bestimmt wird, mit
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
Vref - Kb < Vstabil < Vref + Kb
bestimmt wird, mit
Vref = mittlere Radgeschwindigkeit der stabilen Räder
Kb = Korrekturfaktor
Vstabil = stabiles Rad.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor Kb = 2,5 km/h,
vorzugsweise Kb = 1,3 km/h, ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die mittlere Radgeschwindigkeit der
stabilen Räder Vref aus dem gefilterten maximalen Wert
des zweitschnellsten Rades und der
Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit die
ABS-Referenzgeschwindigkeit ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Korrekturfaktor Ki < 1/2 ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Radbeschleunigung des
instabilen Rades < -0,4 g ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckanforderung für die
stabilen Räder nach reqp = K × (Vref - Vref nom)) +
Offset bestimmt wird, mit
reqp = Druckanforderung der stabilen Räder,
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
K = 7 bar/(km/h)
Offset = 5 bar.
reqp = Druckanforderung der stabilen Räder,
Vref nom = Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder vor Erkennen eines instabilen Rades
K = 7 bar/(km/h)
Offset = 5 bar.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Statusbestimmungen über eine
Anzahl von n Zeitschritten aufgeteilt werden und
mindestens die Werte der letzten Statusbestimmung
gespeichert werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckanforderung der
vorhergehenden Statusbestimmung mit der
Druckanforderung der aktuellen Statusbestimmung
verglichen wird, wobei die aktuelle Druckanforderung
verworfen wird, wenn die Druckanforderung der aktuellen
Statusbestimmung im Betrag um weniger als PKp von der
Druckanforderung der vorhergehenden Statusbestimmung
abweicht.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß PKp der Referenzdruckwert < 1 bar
ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die instabilen Räder der
vorhergehenden Statusbestimmung mit den Rädern der
aktuellen Statusbestimmung verglichen werden und beim
Abbremsen eines vorhergehenden instabilen Rades der
Druckaufbau dieses Rades verzögert wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der aktuelle Druckaufbau am
vorhergehenden instabilen Rad innerhalb eines Zeitraums
von 1 bis 2 sec., vorzugsweise 1,5 sec., vorgenommen
wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verfahren zur Aufrechterhaltung
der Motorbremswirkung nur in Funktion tritt, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit < 30 km/h, vorzugsweise < 20
km/h, ist, das System verfügbar ist, keine
Giermomentenregelung aktiv ist und die
Fahrerbremsdruckvorgabe kleiner als die zum Abbremsen
der stabilen Räder ermittelten Druckanforderung ist.
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