DE102005061122B4

DE102005061122B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102005061122B4
Application number: DE102005061122.2A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Baiter
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-12-19
Publication date: 2022-07-14
Anticipated expiration: 2025-12-20
Also published as: DE102005061122A1

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei dem aufgrund einer Bergabfahrtsregelung während einer Bergabfahrt ein Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse (5) aufgebaut werden kann, wobei die Bergabfahrtsregelung eine Beschleunigung des Fahrzeugs während einer Bergabfahrt durch einen automatischen Bremseingriff verhindert dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob wenigstens eine vorgegebene Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist, und dass ein Vorbefüllungsbremsdruck, der zu keiner oder zu keiner nennenswerten Bremswirkung führt, in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wobei überprüft wird, ob ein vorliegendes Gefälle einen vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder ob der Antriebsmotor des Fahrzeugs im Schleppbetrieb betrieben wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass das vorliegende Gefälle den vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder wenn festgestellt wird, dass der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei dem aufgrund einer Bergabfahrtsregelung während einer Bergabfahrt ein Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse aufgebaut werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung zum Steuern der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.
Aus der DE 103 25 266 A1 ist eine Bremsanlage mit ABS, ASR, ESP oder ACC Systemen bekannt, bei der eine Ermittlungseinheit nach Malßgabe von Raddrehzahlen, Gierwinkelgeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Bremsdruck, der Bremskraft bzw. der Bremspedalbetatigung und/oder dem Abstand zu einem Objekt, einen Voreingriff für einen Bremseingriff durchführt, um das Lüftspiel der Bremsanlage zu minimieren.
In der internationalen Patentanmeldung WO 96/ 11 826 A1 ist eine insbesondere unter der Bezeichnung HDC (Hill Descent Control) oder DSR (Downhill Speed Regulation) bekannte Bergabfahrtsregelung beschrieben, bei der eine Geschwindigkeit während einer Bergabfahrt durch einen Bremseingriff konstant gehalten wird, wenn mittels des Motorschleppmoments keine ausreichende Bremswirkung erzielt wird. Eine derartige Regelung unterstützt den Fahrer dabei, auf extrem steilen Gefällestrecken eine kontrollierte Abfahrt durchzuführen und wird insbesondere in Geländewagen eingesetzt.
Eine im Folgenden mit dem Kürzel MBU (Motorbremsmomentunterstützung) bezeichnete Bergabfahrtsregelung mit einem ähnlichen Zweck geht aus der europäischen Patentschrift EP 1 165 353 B1 hervor. Das Verfahren dient zur Aufrechterhaltung der durch ein Motorschleppmoment bewirkten Bremswirkung während einer Bergabfahrt und sieht vor, dass alle „stabilen“ Räder eines Fahrzeugs abgebremst werden, wenn der Radschlupf an den „instabilen“ Rädern einen vorgegebenen Wert überschreitet. Hierdurch wird eine Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund des Bremswirkungsverlustes an den instabilen Rädern sowie ein Rückwärtsdrehen der instabilen Räder verhindert.
Insbesondere in unwegsamem Gelände kann es dabei sehr plötzlich zu einer Verringerung der durch das Motorschleppmoment bewirkten Bremswirkung kommen, wenn ein Rad des Fahrzeugs oder mehrere Räder an Haftung verlieren. Dies kann etwa beim Überfahren einer Verschränkung geschehen, wenn ein Rad oder mehrere Räder vom Boden abheben. Bei starkem Gefälle führt dies trotz der Regeleingriffe einer Bergabfahrtsregelung oftmals zu einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs, da die Bremsanlage in der Regel nur mit einer zeitlichen Verzögerung betätigt werden kann. Gründe hierfür sind der hohe Volumenbedarf der Radbremsen zu Beginn der Bremsenbefüllung sowie die Notwendigkeit, das zwischen den Bremsscheiben und den Bremsbelägen vorliegende Lüftspiel zu überwinden. Die Abfahrt wird durch dieses verzögerte Ansprechverhalten der Bergabfahrtsregelung bzw. der Radbremsen teilweise unkontrolliert, was für den Fahrer des Fahrzeugs unangenehm ist.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Ansprechverhalten einer Bergabfahrtsregelung zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 19 gelöst.
Demgemäß ist es vorgesehen, dass ein Verfahren der eingangs genannten Art so durchgeführt wird, dass überprüft wird, ob wenigstens eine vorgegebene Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist, und dass ein Vorbefüllungsbremsdruck, der zu keiner oder zu keiner nennenswerten Bremswirkung führt, in der Radbremse aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Steuereinheit, mit der bei einer Bergabfahrt aufgrund einer Bergabfahrtsregelung ein Aufbau eines Bremsdrucks in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs steuerbar ist, und zeichnet sich dadurch aus, dass mittels der Steuereinheit überprüfbar ist, ob wenigstens eine vorgegebene Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist, und dass durch die Steuereinheit gesteuert ein Vorbefüllungsbremsdruck, der zu keiner oder zu keiner nennenswerten Bremswirkung führt, in der Radbremse aufbaubar ist, wenn die vorgegebene Bedingung erfüllt ist.
Die Erfindung beinhaltet die Idee, das Lüftspiel zwischen den Bremskolben und den Bremsscheiben der Radbremsen durch den Aufbau eines geringen Vorbefüllungsbremsdrucks in den Radbremsen bzw. durch eine Vorbefüllung der Radbremsen mit Druckmittel zu verringern oder zu beseitigen. Hierdurch spricht die Bremse bei einem Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung wesentlich schneller an, so dass eine ungewollte und für den Fahrer unangenehme Beschleunigung des Fahrzeugs, die bei konventionellen Bergabfahrtsregelungen während der Ansprechzeit der Radbremsen auftreten, vermieden wird. Der Vorbefüllungsbremsdruck wird dabei derart eingestellt, dass im Wesentlichen keine bemerkbare Verzögerung des Fahrzeugs eintritt.
Vorteilhaft erfolgt die Vorbefüllung dabei nur dann, wenn ein Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, d.h. nur dann, wenn ein möglicher Bedarf besteht. Auf diese Weise werden unnötige Lastzyklen der Bremsanlage sowie eine unnötige spürbare Verzögerungswirkung, die durch die Vorbefüllung verursacht werden kann, vermieden. Unter einer Wahrscheinlichkeit ist dabei im Rahmen der Erfindung insbesondere eine von Null verschiedene Wahrscheinlichkeit, vorzugsweise eine erhöhte Wahrscheinlichkeit zu verstehen.
Der Begriff Bergabfahrtsregelung ist im Rahmen der Erfindung in seiner weitesten Bedeutung zu verstehen und umfasst insbesondere alle Regelungen, bei denen eine Beschleunigung des Fahrzeugs während einer Bergabfahrt durch einen automatischen Bremseingriff verhindert wird. Beispielsweise kann eine Bergabfahrtsregelung dabei in Form der eingangs erwähnten HDC- bzw. DSR-Funktion oder in Form der ebenfalls erwähnten MBU-Funktion realisiert sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass gerade soviel Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, um ein Lüftspiel zwischen einer Bremsscheibe und einem Bremsbelag der Radbremse zu überwinden.
Eine gewisse Wahrscheinlichkeit dafür, dass aufgrund einer zu geringen Bremswirkung des Antriebsmotors ein Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung erfolgen wird, besteht insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer Strecke mit starkem Gefälle fortbewegt und/oder der Antriebsmotor bereits im Schleppbetrieb betrieben wird.
Erfindungsgemäß kann daher vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob ein vorliegendes Gefälle einen vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass das vorliegende Gefälle den vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass überprüft wird, ob eine Änderungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens um einen vorgegebenen Schwellenwert größer ist als eine anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens um den vorgegebenen Schwellenwert größer ist als die anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung.
Anhand eines Vergleichs zwischen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit und der anhand des Motormoments bestimmten Änderungsrate kann dabei vorteilhaft mittelbar auf das vorliegende Gefälle geschlossen werden. Insbesondere kann dabei auf das Vorliegen eines starken Gefälles geschlossen werden, wenn die tatsächliche Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich größer ist als die Änderungsrate, die bei gleichem Motormoment auftreten würde, wenn sich das Fahrzeug auf ebener Strecke fortbewegen würde.
Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich daher dadurch aus, dass die anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung eine aufgrund des Motormoments in einer Ebene erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
Erfindungsgemäß kann außerdem vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob der Antriebsmotor des Fahrzeugs im Schleppbetrieb betrieben wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird.
Die Bergabfahrtsregelung kann üblicherweise nur dann aktiviert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, so dass nur dann eine von Null verschiedene Wahrscheinlichkeit für einen Regeleingriff besteht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb dieses Schwellenwerts liegt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es daher vorgesehen, dass ein Vergleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen Schwellenwert durchgeführt wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
Die Regeleingriffe der Bergabfahrtsregelung werden üblicherweise dann vorgenommen, wenn eine Fahrzeuggröße, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der HDC- bzw. DSR-Funktion oder der Radschlupf eines Rades bei der MBU-Funktion, einen Schwellenwert überschreitet.
Dabei zeichnet sich eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch aus, dass der Bremsdruck aufgrund der Bergabfahrtsregelung aufgebaut wird, wenn eine Fahrzeuggröße einen ersten Schwellenwert überschreitet, dass überprüft wird, ob die Fahrzeuggröße einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, und dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggröße den zweiten Schwellenwert überschreitet.
Diese Ausführungsform der Erfindung beinhaltet somit die Idee, eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für einen Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung festzustellen, wenn die Fahrzeuggröße, nach deren Maßgabe die Regeleingriffe erfolgen, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner ist als der erste Schwellenwert, der für die Auslösung der Regeleingriffe maßgeblich ist.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, dass es sich bei der Fahrzeuggröße um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs handelt.
Eine ebenfalls zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass es sich bei der Fahrzeuggröße um einen Radschlupf wenigstens eines Rades des Fahrzeugs handelt.
Weiterhin zeichnet sich eine zweckmäßige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch aus, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks beendet wird, wenn der Fahrer die Bremsanlage betätigt.
Zudem ist eine zweckmäßige Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks beendet wird, wenn ein Motormoment des Antriebsmotors einen vorgegebenen Momentenschwellenwert überschreitet.
Ferner sieht eine ebenso zweckmäßige Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung vor, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks in der Radbremse beendet wird, wenn die Geschwindigkeitsregelung aktiviert wird.
Eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks in der Radbremse beendet wird, wenn eine Fahrdynamikregelung aktiviert wird, bei der ein Bremseneingriff vorgenommen wird.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, indem ein Druckmittel mittels einer Druckversorgungseinheit in die Radbremse eingeleitet wird.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass es sich bei der Druckversorgungseinheit um einen aktiven Bremskraftverstärker handelt.
Eine gleichfalls zweckmäßige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass es sich bei der Druckversorgungseinheit um eine Pumpe handelt.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass eine Druckseite der Pumpe über ein Trennventil mit einer Saugseite der Pumpe sowie mit der Radbremse verbunden ist, und dass das Druckmittel mittels der Pumpe durch das Trennventil gepumpt wird, so dass sich ein Staudruck aufbaut, der zu einer Erhöhung des Bremsdrucks in der Radbremse führt.
Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass es sich bei dem Trennventil um ein analoges Ventil handelt, wobei der Staudruck durch eine Steuerung des Durchflussquerschnitts des Trennventils eingestellt wird.
Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus der folgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figur.
Die Figur zeigt eine ausschnittsweise Darstellung einer zur Durchführung der Erfindung geeigneten Bremsanlage.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich vorzugsweise auf ein als vierrädriger Geländewagen ausgebildetes Fahrzeug, das über einen Antriebsmotor verfügt, der über einen Antriebsstrang, der ein Getriebe umfasst, auf alle vier Räder des Fahrzeugs einwirkt. Ein Abbremsen der Räder des Fahrzeugs erfolgt mittels einer Bremsanlage, die ausschnittsweise in 1 veranschaulicht ist.
Die Bremsanlage umfasst eine Betätigungseinrichtung 1, die über einen Bremskraftverstärker 2 auf einen Hauptzylinder 3 einwirkt und vorzugsweise als ein durch den Fahrer bedienbares Bremspedal ausgebildet ist.
Der Hauptzylinder 3 ist strömungsmäßig mit einem Vorratsbehälter 4 für Druckmittel verbunden. Ferner ist der Hauptbremszylinder 3 als Tandemhauptzylinder ausgeführt, bei dem jeweils eine von zwei gekoppelten Druckkammern zur Druckversorgung eines Bremskreises (BK) vorgesehen ist. Üblicherweise besteht dabei eine so genannte X-Aufteilung der Bremskreise, bei der ein erster Bremskreis die vordere linke und die hintere rechte Radbremse 5 umfasst und ein weiterer Bremskreis (BK2) die vordere rechte und die hintere linke Radbremse 5.
Die Radbremsen 5 sind beispielsweise als Scheibenbremsen ausgeführt, bei denen bei einem Druckaufbau ein Bremskolben betätigt und gegen eine drehfest mit dem entsprechenden Rad des Fahrzeugs verbundene Bremsscheibe gepresst wird.
Die Radbremsen 5 sind über ein Trennventil 6 sowie jeweils ein Einlassventil 7 mit dem Hauptzylinder 3 verbunden. Die Ventile 6, 7 weisen dabei eine federbetätigte Durchlassstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Sperrstellung auf. Bei einem ausschließlich durch den Fahrer gesteuerten Bremsvorgang wird der von dem Fahrer mittels des Bremskraftverstärkers 2 in dem Hauptzylinder 3 aufgebaute Bremsdruck direkt zu den Radbremsen 5 übertragen.
Die dargestellte Bremsanlage erlaubt darüber hinaus einen fremdkraftgesteuerten Aufbau eines Bremsdrucks in den Radbremsen 5 mittels einer durch einen Motor angetriebenen Pumpe 8. Zum Druckaufbau wird dabei das Trennventil 6 betätigt (d.h. geschlossen) und das Umschaltventil 9, welches über eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlassstellung verfügt, geöffnet. Auf diese Weise entsteht zwischen dem Hauptzylinder 3 und der Saugseite der Pumpe 8 eine hydraulische Verbindung, während der Hauptzylinder 3 von der Druckseite der Pumpe 8 entkoppelt wird. Die Pumpe ist damit in der Lage, Druckmittel aus dem Hauptzylinder 3 in die Radbremsen 5 zu fördern und den Bremsdruck in den Radbremsen 5 zu erhöhen.
Ferner kann der Bremsdruck in den Radbremsen 5 gegen einen im Hauptzylinder 3 aufgebauten Druck verringert werden. Hierzu ist jeder Radbremse 5 ein Auslassventil 10 zugeordnet, das über eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlassstellung verfügt. Für den Druckabbau in einer Radbremse 5 wird das Einlassventil 7 geschlossen und das Auslassventil 10 geöffnet, so dass das Druckmittel aus der Radbremse 5 in den Niederdruckspeicher 11 entweichen kann. Mittels der Pumpe 8 wird das Druckmittel dann aus dem Niederdruckspeicher 11 in den Hauptzylinder 3 zurückgefördert, wozu das Umschaltventil 9 geschlossen und das Trennventil 6 geöffnet wird.
Um beim Lösen der Bremse bzw. beim Ausschalten der Pumpe 8 einen möglichst schnellen Druckabbau in den Radbremsen 5 zu gewährleisten, sind den Einlassventilen 7 Rückschlagventile 12 zugeordnet. Ein weiteres Rückschlagventil 13 ist dem Trennventil 6 zugeordnet. Zusätzlich ist ein Druckbegrenzungsventil 14 vorgesehen, welches das Trennventil 6 überbrückt und bei Überschreiten eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Trennventil 6 öffnet.
Die Ventile 6, 7, 9, 10, 12, 13 und 14 sowie die Pumpe 8 und der Niederdruckspeicher 11 sind in der Regel in einer Hydraulikeinheit 15 zusammengefasst, die signalmäßig mit wenigstens einer Steuereinheit verbunden ist, die Steuerbefehle zum Schalten der Ventile 6, 7, 9 und 10 sowie Steuern der Pumpe 8 bestimmt und an die Hydraulikeinheit 15 übermittelt.
Darüber hinaus oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass der Bremskraftverstärker 2 als ein so genannter aktiver Bremskraftverstärker ausgebildet ist, der es erlaubt unabhängig von einer Bremsbetätigung des Fahrers einen Bremsdruck in den Radbremsen 5 aufzubauen. Der gegebenenfalls vorgesehene aktive Bremskraftverstärker wird dabei ebenfalls von der Steuereinheit angesteuert.
Derartige Bremsanlagen sind dem Fachmann an sich bekannt und üblicherweise auch Bestandteil von Fahrdynamikregelsystem wie beispielsweise von dem Fachmann bekannten ESP-Systemen (ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm), bei denen die Fahrstabilität des Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen durch radindividuelle Bremseneingriffe erhöht wird.
Ferner wird eine solche Bremsanlage bei einer Bergabfahrtsregelung genutzt, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Regeleinheit zur Durchführung der Bergabfahrtsregelung ist dabei in der Steuereinheit enthalten und ermittelt Bremsdrücke für die einzelnen Radbremsen 5, die im Bereich der Steuereinheit in die Steuerbefehle für die Hydraulikeinheit 15 umgewandelt werden. Aufgrund dieser Steuerbefehle erfolgen dann die Bremseneingriffe an den Radbremsen 5 in der zuvor beschriebenen Weise.
Beispielsweise kann die Bergabfahrtsregelung als HDC-Funktion realisiert sein, die etwa in der eingangs bereits genannten internationalen Patentanmeldung WO 96/ 11 826 A1 beschrieben ist, auf die in diesem Zusammenhang vollumfänglich verwiesen wird. Bei der HDC-Funktion ist es vorgesehen, dass das Fahrzeug durch einen Bremseneingriff abgebremst wird, wenn eine von dem Fahrer festgelegte Maximalgeschwindigkeit überschritten wird. Die bei dem Bremseneingriff einzustellenden Bremsdrücke werden dabei nach Maßgabe der Regelabweichung zwischen der Maximalgeschwindigkeit und der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Maximalgeschwindigkeit, werden die Radbremsdrücke nach Maßgabe der Regelabweichung verringert. Ferner wird der Bremsdruck an einer Radbremse 5 verringert, wenn festgestellt wird, dass das zugeordnete Rad blockiert.
Vor allem bei Geländefahrzeugen mit einem so genannten Low-Range-Getriebe, d.h. einem Getriebe mit einer Geländeübersetzung, welche insbesondere auch eine starke Motorbremswirkung bei Bergabfahrten bewirken kann, wird der HDC-Eingriff oftmals erst während der Bergabfahrt vorgenommen, wenn sich die Motorbremswirkung aufgrund eines Haftungsverlustes an einem oder mehreren Rädern verringert, so dass das Fahrzeug aufgrund der Motorbremswirkung allein nicht mehr auf Geschwindigkeiten unterhalb der Maximalgeschwindigkeit gebremst werden kann.
Ferner kann die Bergabfahrtsregelung auch in Form einer Motorbremsmomentunterstützung (MBU) realisiert sein, wie es in der europäischen Patentschrift EP 1 165 535 B1 beschrieben ist, auf die ebenfalls vollumfänglich verwiesen wird. Bei diesem Regelverfahren erfolgt ein Bremseingriff dann, wenn der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird und sich der Radschlupf eines Rades infolge einer verringerten Bodenhaftung erhöht. Dabei werden die „stabilen“ Räder mit einer Bremskraft beaufschlagt, wenn der Radschlupf an wenigstens einem „instabilen“ Rad einen Schwellenwert überschreitet, d.h., wenn sich die Radgeschwindigkeit an dem instabilen Rad um wenigstens einen vorgegebenen Betrag von einer mittleren Radgeschwindigkeit der stabilen Räder unterscheidet. Der an den stabilen Rädern einzustellende Radbremsdruck wird hierbei aus der Differenz zwischen der mittleren Geschwindigkeit der stabilen Räder und der mittleren Geschwindigkeit aller Räder vor der Erkennung eines instabilen Rades berechnet.
Die MBU verhindert, dass das Fahrzeug aufgrund des Verlustes der durch das Motorschleppmoment verursachten Bremswirkung an dem instabilen Rad, der durch die verringerte Haftung dieses Rades verursacht wird, beschleunigt. Ferner wird ein Rückwärtsdrehen des „instabilen“ Rads vermieden, das sich bei einem ungesperrten Differenzialgetriebe aufgrund des Haftungsverlustes ergeben kann.
Um ein besseres Ansprechverhalten der Bergabfahrregelung bei Regeleingriffen, die während der Bergabfahrt begonnen werden, zu erreichen, ist es im Rahmen der Erfindung vorgesehen, das Lüftspiel zwischen den Bremskolben und den Bremsscheiben zu verringern bzw. zu beseitigen, wenn ein Regeleingriff mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist. Dies geschieht dadurch, dass in den Radbremsen 5 durch eine Vorbefüllung ein Vorbefüllungsbremsdruck aufgebaut wird, der keine bzw. keine nennenswerte Bremswirkung verursacht, den Bremskolben jedoch soweit in Richtung der Bremsscheiben bewegt, dass dieser das Lüftspiel überwindet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Vorbefüllungsbremsdruck dadurch aufgebaut, dass die Pumpe 8 bei geöffnetem Umschaltventil 9 und bei geöffnetem Trennventil 6 angeschaltet wird. Die Einlassventile 7 sind dabei ebenfalls geöffnet, die Auslassventile 10 geschlossen. Das geförderte Druckmittelvolumen fließt so durch das geöffnete Trennventil 6 in den Hauptzylinder 3 bzw. zu der Saugseite der Pumpe 8 ab, wobei sich aufgrund der Blendenwirkung des Trennventils 6 ein Staudruck auf der Druckseite der Pumpe 8 vor dem Trennventil 6 aufbaut. Der Staudruck bewirkt dabei eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 bzw. eine Erhöhung der Radbremsdrücke.
Vorzugsweise wird dabei ein so genanntes analoges Trennventil 6 eingesetzt, dessen Durchflussquerschnitt elektromagnetisch steuerbar ist, so dass ein vorgegebener Staudruck eingestellt werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass zur Vorbefüllung der Radbremsen 5 die Trennventile 6 geschlossen und die Umschaltventile 9 geöffnet werden. Die Einlassventile 7 der Radbremsen 5 werden dabei geöffnet und die Auslassventile 10 der Radbremsen 5 geschlossen.
Die Ansteuerung der Pumpe 8 und des gegebenenfalls vorgesehenen analogen Trennventils 6 kann anhand eines Vorgabewertes für die Pumpleistung bzw. den Ansteuerstrom der Pumpe sowie einem festen Vorgabewert für den Durchflussquerschnitt des Trennventils 6 bzw. den Ansteuerstrom des Trennventils 6 vorgenommen werden. Vorzugsweise ist jedoch jeder Radbremse 5 oder den Radbremsen 5 eines Bremskreises jeweils ein Drucksensor zugeordnet, der die vorliegenden Radbremsdrücke erfasst. In dieser Ausführungsform enthält die Steuereinheit eine Druckregeleinheit, welche den vorgesehenen Vorbefüllungsbremsdruck durch eine entsprechende Ansteuerung der Pumpe 8 und/oder der Trennventile 6 einregelt.
Ist dabei nur in einem der beiden vorhandenen Bremskreise eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 vorgesehen oder die Einstellung unterschiedlicher Vorbefüllungsbremsdrücke in verschiedenen Radbremsen 5, so kann dies durch eine entsprechende Ansteuerung der Ventile in einfacher Weise erreicht werden. So können beispielsweise durch eine unterschiedliche Ansteuerung der analogen Trennventile 6 der beiden Bremskreise unterschiedliche Staudrücke in den beiden Bremskreisen eingestellt werden. Ferner können die Einlassventile 7 von Radbremsen 5, in denen kein Vorbefüllungsbremsdruck aufgebaut werden soll, geschlossen werden.
Falls der Bremskraftverstärker 2 als aktiver Bremskraftverstärker ausgebildet ist, so kann es gleichfalls vorgesehen sein, dass der Vorbefüllungsbremsdruck mittels des aktiven Bremskraftverstärkers aufgebaut wird. Auch in dieser Ausführungsform kann es vorgesehen sein, durch eine entsprechende Ansteuerung der Trennventile 6 bzw. der Einlassventile 7 der Radbremsen 5 eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 nur in einem der beiden Bremskreise vorzunehmen, oder unterschiedliche Vorbefüllungsbremsdrücke in verschiedenen Radbremsen 5 einzustellen.
Die Aktivierung der Vorbefüllungsfunktion erfolgt in Abhängigkeit davon, ob eine Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist. Davon, dass ein Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, wird insbesondere ausgegangen, wenn das Fahrzeug auf einem starken Gefälle bergab fährt und der Antriebsmotor des Fahrzeugs im Schleppbetrieb betrieben wird.
Das vorliegende Gefälle entspricht dem Neigungswinkel des Fahrzeugs, der mittels eines Neigungswinkelsensors oder mittels eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt werden kann. Ein vorteilhaftes Verfahren zum Ermitteln des Längsneigungswinkels eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Längsbeschleunigungssensors ist dabei beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 39 458 A1 beschrieben, auf die in diesem Zusammenhang verwiesen wird. Entsprechend dem dort beschriebenen Verfahren gilt für den Längsneigungswinkel α des Fahrzeugs bei Vorwärtsfahrt $sin α = \frac{a_{S e n s o r} - d v / d t}{g}$
wobei mit a_Sensor die mittels des Sensors gemessene Längsbeschleunigung, mit dv/dt die Änderungsrate des Betrags v der Fahrzeuggeschwindigkeit und mit g die Erdbeschleunigung bezeichnet sind. Die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit kann dabei in dem Fachmann bekannter Weise aus den Signalen von Raddrehzahlsensoren ermittelt werden. Das Vorzeichen ist in Gleichung 1 so gewählt, dass der Längsneigungswinkel positiv ist, wenn der Fahrzeugbug in Bergaufrichtung zeigt und dass der Längsneigungswinkel negativ ist, wenn der Fahrzeugbug in Bergabrichtung zeigt. Mit der gleichen Vorzeichenkonvention gilt bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs $sin α = \frac{a_{S e n s o r} - d v / d t}{g} .$
Die Fahrrichtung kann dabei beispielsweise mittels drehrichtungsdiskriminierender Raddrehzahlsensoren ermittelt werden. Ferner kann auch eines der in der internationalen Patentanmeldung WO 02/ 062 640 A1 dargestellten Verfahren zur Fahrrichtungserkennung herangezogen werden. Auf die internationale Patentanmeldung WO 02/ 062 640 A1 wird hierzu ausdrücklich verwiesen.
Der Schleppbetrieb des Antriebsmotors wird festgestellt, wenn das Motormoment kleiner ist als ein vorgegebener Motormomentenschwellenwert, der vorzugsweise an die Charakteristik des zur Verfügung stehenden Motormomentensignals angepasst wird. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt der Motormomentenschwellenwert dabei zwischen -30 Nm und +30 Nm, vorzugsweise bei -5 Nm. Der Wert von -5 Nm entspricht dabei in der Regel einem leichten Schleppmoment.
Eine erste Bedingung für die Vorbefüllung der Radbremsen ist vorzugsweise erfüllt, wenn ein Schleppbetrieb des Antriebsmotors festgestellt wird, das Fahrzeug in Bergabrichtung fährt und das ermittelte Gefälle größer als ein Gefälleschwellenwert ist. Der Gefälleschwellenwert liegt in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zwischen 5% und 30%, vorzugsweise bei 15%.
Ein weiteres im Rahmen der Erfindung anwendbares Verfahren zum Abschätzen des vorliegenden Gefälles basiert darauf, die vorliegende Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Modellbeschleunigung zu vergleichen, die anhand des Motormoments in einem Modell berechnet wird. Die berechnete Modellbeschleunigung entspricht dabei der Beschleunigung, die bei dem vorliegenden Motormoment zu erwarten wäre, wenn sich das Fahrzeug in der Ebene bewegen würde. Dabei kann die Modellbildung anhand von Fahrversuchen erfolgen, wobei in einem Speicher der Steuereinheit Tabellen oder Kennlinien gespeichert werden, die eine Zuordnung zwischen dem Motormoment und der Modellbeschleunigung ermöglichen.
Ferner kann die Modellbeschleunigung auch anhand der Fahrzeugmassenträgheit aus der bekannten Gleichung $a = \frac{M_{m} \cdot i_{g e s} \cdot η_{g e s}}{r} \cdot \frac{1}{e \cdot m}$
berechnet werden, wobei der Massenfaktor e durch e=1+J/(m·r²) gegeben ist. Hierbei bezeichnet

a: die Modellbeschleunigung
Mm: das Motormoment des Antriebsmotors
iges: das Gesamtübersetzungsverhältnis des Antriebstrangs des Fahrzeugs
ηges: den Gesamtwirkungsgrad des Antriebstrangs
r: den dynamischen Radius der Reifen des Fahrzeugs
m: die Masse des Fahrzeugs und
J: das Trägheitsmoment, welches sich aus dem Trägheitsmoment der Räder, dem Trägheitsmoment des Antriebstrangs und dem Trägheitsmoment des Antriebsmotors zusammensetzt.

Die Berechnung der Modellbeschleunigung kann dabei ohne Berücksichtigung von Luft- und Rollwiderständen durchgeführt werden, da diese bei den kleinen Geschwindigkeiten, bei denen die Bergabfahrtsregelung aktiviert ist, vernachlässigbar klein sind. Die Masse des Fahrzeugs kann durch ein an sich bekanntes geeignetes Verfahren dynamisch bestimmt oder es kann eine dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs entsprechende Masse zugrunde gelegt werden.
Eine zweite Bedingung für die Vorbefüllung der Radbremsen ist erfüllt, wenn der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird, was in der zuvor bereits dargestellten Weise ermittelt werden kann, und wenn die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens um einen vorgegebenen Betrag größer ist als die Modellbeschleunigung. In einer vorteilhaften Ausführungsform liegt der vorgegebene Betrag zwischen 0,05 g und 0,3 g, vorzugsweise bei 0,15 g.
Die Vorbefüllung der Radbremsen 5 wird vorzugsweise ausgelöst, wenn eine der zuvor dargestellten Bedingungen erfüllt ist. Es kann jedoch gleichfalls vorgesehen sein, dass eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 nur dann ausgelöst wird, wenn beide Bedingungen erfüllt sind.
Darüber hinaus ist es vorzugsweise vorgesehen, die Bremsenvorbefüllung nur dann auszulösen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich liegt, in dem auch die Bergabfahrtsregelung aktivierbar ist. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist daher eine Vorbefüllung der Radbremsen nur dann vorgesehen, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, der beispielsweise zwischen 10 km/h und 30 km/h, vorzugsweise bei 15 km/h liegt.
Ferner kann es in weiteren Ausführungsformen der Erfindung alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, dass eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 vorgenommen wird, wenn ein Regeleingriff der Bergabfahrtsregelung bevorsteht. Hierzu erfolgt eine Überwachung der für die Auslösung des Regeleingriffs maßgeblichen Fahrzeuggrößen. Die Vorbefüllung der Radbremsen 5 wird dabei vorgenommen, wenn diese Fahrzeuggrößen Schwellenwerte überschreiten, die betraglich geringer sind als diejenigen, die für das Auslösen der Regeleingriffe der Bergabfahrtsregelung herangezogen werden.
Erfolgt Regeleingriff dabei dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Maximalwert überschreitet, wie es bei der HDC-Funktion vorgesehen ist, so wird die Vorbefüllung vorgenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet, der um einen vorgegebenen Betrag kleiner ist als der Maximalwert.
Erfolgt ein Regeleingriff dann, wenn der Radschlupf an einem Rad einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wie es bei der zuvor beschriebenen MBU vorgesehen ist, so wird die Vorbefüllung vorgenommen, wenn der Radschlupf einen weiteren, kleineren Schwellenwert überschreitet.
Möglich wäre es grundsätzlich auch, eine Vorbefüllung der Radbremsen 5 immer dann vorzunehmen, wenn der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird. Dies ist jedoch aufgrund einer möglicherweise als störend wahrnehmbare Verzögerungswirkung der Vorbefüllung und der hohen Anzahl unnötiger Lastzyklen der Bremsanlage weniger vorteilhaft.
Zu einer Beendigung der Bremsvorbefüllung kommt es, wenn wenigstens eine vorgegebene Abbruchbedingungen erfüllt ist.
Eine erste Abbruchbedingung ist dabei erfüllt, wenn eine Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer festgestellt wird. Dies geschieht in einer dem Fachmann an sich bekannten Weise, wenn eine Betätigung eines Bremslichtschalters erfasst wird, wenn anhand der Signale eines Drucksensors erkannt wird, dass der Bremsdruck in dem Hauptzylinder 3 einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, und/oder wenn eine Betätigung des Bremskraftverstärkers festgestellt wird.
Ferner wird die Vorbefüllung im Antriebsfall beendet, d.h. wenn der Antriebsmotor nicht mehr im Schleppbetrieb betrieben wird. Eine zweite Abbruchbedingung ist daher erfüllt, wenn das Motormoment einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Dieser Schwellenwert wird an die Charakteristik des zur Verfügung stehenden Motormomentensignals angepasst und liegt beispielsweise zwischen -30 Nm und + 30 Nm, vorzugsweise bei 10 Nm.
Weiterhin wird die Vorbefüllung bei einem Regeleingriff in die Bremsanlage, d.h. einem Eingriff aufgrund der durch die Vorbefüllung unterstützten Bergabfahrtsregelung oder einer weiteren Regelfunktion, beendet. Als weitere Regelfunktion kommt dabei insbesondere eine Fahrdynamikregelung in Frage.
Vorzugsweise ist es hierbei vorgesehen, dass ein so genanntes Aktivierungsflag an die Steuereinheit zur Steuerung der Vorbefüllung übermittelt wird, wenn ein Regeleingriff vorgenommen wird. Eine weitere Abbruchbedingung ist somit dann erfüllt, wenn innerhalb der Steuereinheit ein Aktivierungsflag einer Regelfunktion empfangen wird, bei der ein Bremseingriff vorgenommen wird.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, bei dem aufgrund einer Bergabfahrtsregelung während einer Bergabfahrt ein Bremsdruck in wenigstens einer Radbremse (5) aufgebaut werden kann, wobei die Bergabfahrtsregelung eine Beschleunigung des Fahrzeugs während einer Bergabfahrt durch einen automatischen Bremseingriff verhindert dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob wenigstens eine vorgegebene Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist, und dass ein Vorbefüllungsbremsdruck, der zu keiner oder zu keiner nennenswerten Bremswirkung führt, in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wobei überprüft wird, ob ein vorliegendes Gefälle einen vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder ob der Antriebsmotor des Fahrzeugs im Schleppbetrieb betrieben wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass das vorliegende Gefälle den vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder wenn festgestellt wird, dass der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass gerade soviel Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, um ein Lüftspiel zwischen einer Bremsscheibe und einem Bremsbelag der Radbremse (5)zu überwinden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob eine Änderungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens um einen vorgegebenen Schwellenwert größer ist als eine anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens um den vorgegebenen Schwellenwert größer ist als die anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die anhand des Motormoments bestimmte Modellbeschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aufgrund des Motormoments in einer Ebene erwartete Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen Schwellenwert durchgeführt wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in der Radbremse (5) aufgrund der Bergabfahrtsregelung aufgebaut wird, wenn eine Fahrzeuggröße einen ersten Schwellenwert überschreitet, dass überprüft wird, ob die Fahrzeuggröße einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, und dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggröße den zweiten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Fahrzeuggröße um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs handelt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Fahrzeuggröße um einen Radschlupf wenigstens eine Rades des Fahrzeugs handelt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks beendet wird, wenn der Fahrer die Bremsanlage betätigt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks beendet wird, wenn ein Motormoment des Antriebsmotors einen vorgegebenen Momentenschwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks in der Radbremse beendet wird, wenn die Geschwindigkeitsregelung aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Vorbefüllungsbremsdrucks in der Radbremse beendet wird, wenn eine Fahrdynamikregelung aktiviert wird, bei der ein Bremseneingriff vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse aufgebaut wird, indem ein Druckmittel mittels einer Druckversorgungseinheit (8) in die Radbremse (5) eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Druckversorgungseinheit um einen aktiven Bremskraftverstärker handelt.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Druckversorgungseinheit um eine Pumpe (8) handelt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckseite der Pumpe (8) über ein Trennventil (6) mit einer Saugseite der Pumpe (8) sowie mit der Radbremse (5) verbunden ist, und dass das Druckmittel mittels der Pumpe (8) durch das Trennventil (6) gepumpt wird, so dass sich ein Staudruck aufbaut, der zu einer Erhöhung des Bremsdrucks in der Radbremse (5) führt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Trennventil (6) um ein analoges Ventil handelt, wobei der Staudruck durch eine Steuerung des Durchflussquerschnitts des Trennventils (6) eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, indem ein Druckmittel mittels eines aktiven Bremskraftverstärkers in die Radbremse (5) gepumpt wird.
Vorrichtung zum Steuern einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs umfassend eine Steuereinheit, mit der bei einer Bergabfahrt aufgrund einer Bergabfahrtsregelung ein Aufbau eines Bremsdrucks in wenigstens einer Radbremse (5) des Fahrzeugs steuerbar ist, wobei die Bergabfahrtsregelung eine Beschleunigung des Fahrzeugs während einer Bergabfahrt durch einen automatischen Bremseingriff verhindert, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit überprüfbar ist, ob wenigstens eine vorgegebene Bedingung dafür, dass ein Bremsdruckaufbau aufgrund der Bergabfahrtsregelung mit einer Wahrscheinlichkeit erfolgen wird, erfüllt ist, und dass durch die Steuereinheit gesteuert ein Vorbefüllungsbremsdruck, der zu keiner oder zu keiner nennenswerten Bremswirkung führt, in der Radbremse aufbaubar ist, wenn die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wobei überprüft wird, ob ein vorliegendes Gefälle einen vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder ob der Antriebsmotor des Fahrzeugs im Schleppbetrieb betrieben wird, und dass der Vorbefüllungsbremsdruck in der Radbremse (5) aufgebaut wird, wenn festgestellt wird, dass das vorliegende Gefälle den vorgegebenen Gefälleschwellenwert überschreitet und/oder wenn festgestellt wird, dass der Antriebsmotor im Schleppbetrieb betrieben wird.