DE19925368A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem eine Geschwindigkeitsregelung bzw. -begrenzung des Fahrzeugs nur bei erkannter Bergabfahrt durchgeführt wird. Eine Bergabfahrtserkennung arbeitet auf der Basis der Istbeschleunigung des Fahrzeugs und einer berechneten Modellbeschleunigung des Fahrzeugs, wobei die Bergabfahrt erkannt wird, wenn die Änderung der Istbeschleunigung und die Abweichung zwischen Istbeschleunigung und Modellbeschleunigung positiv ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs.

Zur Steuerung eines Fahrzeugs werden unter anderem Funktio­ nen eingesetzt, welche die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs regeln bzw. begrenzen. Eine wesentliche Bedeutung können diese Funktionen bei Bergabfahrt haben, da sie ein Über­ schreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit verhindern. Insbesondere bei Fahrzeugen, die auch im Gelände gefahren werden (off-road-Fahrzeuge) ist es wünschenswert, bei Berg­ abfahrt die Geschwindigkeit auf sehr kleine Werte zu regeln bzw. zu begrenzen. Dies wiederum birgt Gefahren im Normalbe­ trieb bzw. bei Bergauffahrt oder bei Fahrt in der Ebene, wo durch ein ungewolltes Eingreifen dieses Reglers bzw. dieses Begrenzers ungewollte Situationen durch plötzliche Abbrems­ vorgänge auftreten können. Ein ungewolltes Eingreifen des Reglers bzw. Begrenzers wird bisher durch die Beschränkung des Betriebsbereiches auf den 1. Gang und/oder den Rück­ wärtsgang erreicht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die sol­ che ungewollten Situationen vermeiden. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, geeignete Maßnahmen zum Erkennen der Bergab­ fahrt eines Fahrzeugs anzugeben.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü­ che erreicht.

Vorteile der Erfindung

Der Komfort und die Betriebssicherheit von Fahrgeschwindig­ keitsreglern bzw. -begrenzern für Bergabfahrt werden wesent­ lich verbessert, da durch die von einer Bergabfahrterkennung abhängige Aktivierung des Reglers bzw. Begrenzers ungewollte Situationen wirksam vermieden werden und andere Einschrän­ kungen des Betriebs des Reglers bzw. Begrenzers (z. B. auf einen Geschwindigkeitsbereich, auf eine bestimmte Getriebe­ übersetzung wie z. B. den ersten Gang und/oder Rückwärtsgang) entfallen können. Insgesamt wird ein breiterer Einsatz des Reglers bzw. Begrenzers möglich, ohne daß Beeinträchtigungen der Betriebssicherheit des Fahrzeugs zu befürchten sind.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Fahrer den Regler bzw. Begrenzer ständig eingeschaltet lassen kann, da dieser nur in der Betriebssituation, für die er vorgesehen ist, nämlich bei Bergabfahrt, aktiv wird.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines Neigungssen­ sors, welcher ein die Fahrzeugneigung repräsentierendes Si­ gnal ausgibt, auf dessen Basis eine äußerst zuverlässige Er­ kennung der Bergabfahrt durchgeführt wird.

Besonders vorteilhaft ist ferner die Ermittlung einer Berg­ abfahrt auf der Basis der Fahrzeugeigenbeschleunigung, wobei auf einfache und zuverlässige Weise abgeschätzt werden kann, ob das Fahrzeug bergab fährt oder nicht.

In besonders vorteilhafter Weise wird zur Verbesserung der Bergabfahrterkennung zusätzlich der Radbremsdruck herangezo­ gen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere in Verbindung mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler bzw. -begrenzer. In Fig. 2 ist anhand eines Flußdiagramms ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel eines für die Bergabfahrt konzipierten Reglers bzw. Begrenzers dargestellt. In Fig. 3 schließlich ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Erkennung eines bergab fahrenden Fahrzeugs anhand eines Flußdiagramms skizziert.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrich­ tung 10 zur Steuerung eines Fahrzeugs. Im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel umfaßt diese Steuereinrichtung unter ande­ rem einen Fahrgeschwindigkeitsregler bzw. -begrenzer. Die Steuereinrichtung 10 weist eine Eingangsschaltung 12, wenig­ stens einen Mikrocomputer 14 und eine Ausgangsschaltung 16 auf. Diese Elemente sind über ein Kommunikationssystem 18 zum Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschal­ tung 12 sind Eingangsleitungen 36 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit, eine Eingangslei­ tung 40 von einem Bedienelement 42, welches vom Fahrer betä­ tigbar ist und zur Aktivierung und ggf. zur Vorgabe von Sollwerten für den Fahrgeschwindigkeitsregler bzw. -begren­ zer dient. Ferner werden der Eingangsschaltung 12 weitere Eingangsleitungen 20 bis 24 von Meßeinrichtungen 26 bis 30 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen des Fahrzeugs, die im Rahmen der Aufgaben der Steuereinrichtung 10 ausgewertet werden, zugeführt. Derartige Betriebsgrößen sind in bezug auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Radbremsdruck, das Motormoment, die Übersetzungsverhältnisse im Trieb­ strang, etc.

Der sich in der Steuereinrichtung 10 befindliche wenigstens eine Mikrocomputer 14 beeinflußt im Rahmen der Fahrgeschwin­ digkeitsregelung bzw. -begrenzung (im folgenden nur mit Fahrgeschwindigkeitsregelung oder Fahrgeschwindigkeitsregler bezeichnet) über wenigstens eine Ausgangsleitung 44 und we­ nigstens ein Stellelement 46 (z. B. einer Bremsanlage mit ABS/ASR-Elementen) die Bremskraft an den Radbremsen des Fahrzeugs. In einem Ausführungsbeispiel wird ferner über die wenigstens eine Ausgangsleitung 32 und wenigstens eine Stel­ leinrichtung 34 (z. B. ein elektronisches Motorsteuergerät) die Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs beeinflußt.

Der sich in der Steuereinrichtung 10 befindliche und im Mi­ krocomputer 14 implementierte Fahrgeschwindigkeitsregler dient im bevorzugten Ausführungsbeispiel ausschließlich zur Fahrgeschwindigkeitsregelung bzw. -begrenzung bei Bergab­ fahrt, wobei während einer Bergabfahrt keine weiteren Ein­ schränkungen der Funktion vorgesehen sind. Der Regler kann daher in allen Gangstufen aktiv sein. Bei höheren Gangstufen müssen allerdings Maßnahmen ergriffen werden (z. B. eine Dreh­ zahlschwelle, die nicht unterschritten werden darf), um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. Dem Fahrgeschwindigkeits­ regler wird eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben, die im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel im Bereich niedriger Fahrge­ schwindigkeiten (z. B. 10 km/h) liegen kann, die Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs beispielsweise durch Auswerten von Radgeschwindigkeitssignalen oder durch Auswerten eines Fahr­ geschwindigkeitsgebers ermittelt und abhängig von der Abwei­ chung zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit die Radbremsen betätigt, um die Istgeschwindigkeit auf der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit zu halten bzw. zu begrenzen. Im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel ist ferner die Beeinflussung der Antriebseinheit des Fahrzeugs vorgesehen, um bei zu niedri­ ger Geschwindigkeit und gelösten Bremsen die Istgeschwindig­ keit des Fahrzeugs auf die Sollgeschwindigkeit heranzufüh­ ren.

Zur Aktivierung des Fahrgeschwindigkeitsreglers ist ein vom Fahrer betätigbarer Schalter vorgesehen, durch welchen der Fahrgeschwindigkeitsregler in Bereitschaft gesetzt wird. Ferner ist eine Bergabfahrterkennung vorgesehen, die dazu dient, bei zuvor betätigtem Schaltelement den Fahrgeschwin­ digkeitsregler dann zu aktivieren, wenn das Fahrzeug tat­ sächlich bergab fährt.

Zur Erkennung einer Bergabfahrt stehen je nach Ausführungs­ beispiel zwei verschiedene Vorgehensweisen zur Verfügung. Zum einen wird ein Neigungssensor des Fahrzeugs eingesetzt, anhand dessen Signal eindeutig feststellbar ist, in welcher Lage sich das Fahrzeug befindet. Übersteigt das die Neigung des Fahrzeugs repräsentierende Signal des Gebers einen vor­ gegebenen Schwellenwert, der für die aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeugs (die aus der eingelegten Übersetzung (Rück­ wärtsgang oder Vorwärtsgang) oder aus der geeigneten Ver­ knüpfung von Sensorsignalen ableitbar ist) eine Bergabfahrt anzeigt, so wird der Fahrgeschwindigkeitsregler unter der Voraussetzung, daß das Schaltelement, das je nach Ausfüh­ rungsbeispiel als Schalter oder Taster ausgeführt ist, betä­ tigt wurde, aktiviert. Unterschreitet das Signal des Nei­ gungssensors diesen Schwellenwert und/oder ändert sich die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs bei zuvor aktiviertem Fahr­ geschwindigkeitsregler, so wird der Fahrgeschwindigkeitsreg­ ler deaktiviert, die Bremsen gelöst.

Ist kein Neigungssensor vorgesehen, wird eine Bergabfahrt aus Beschleunigungssignalen des Fahrzeugs abgeschätzt. Dazu wird die Beschleunigungsänderung, die Offset-Beschleunigung, welche unter anderem durch Lageänderung des Fahrzeugs her­ vorgerufen wird, und ggf. der Radbremsdruck ausgewertet. Mit Hilfe der Impulsbilanz des Fahrzeugs wird die Radumfang­ kraft für jedes Rad FiRAD aus den Größen Motormoment MMOT, Triebstrangübersetzung Ü, Raddruck PiRAD, dem Radradius RiRAD sowie Konstanten fi, die den Anteil des gesamten Kar­ danmoments, mit dem ein bestimmtes Rad beaufschlagt wird, und den Bremsenbeiwert Ci der entsprechenden Radbremse be­ schreiben, berechnet:

FiRAD = (fi.MMOT.Ü - PiRAD.Ci) / RiRAD

Durch Zusammenführen (Addition) aller Radumfangskräfte und Be­ rücksichtigung der Fahrzeugmasse (Division durch die Fahrzeug­ masse), die fest vorgegeben, gemessen oder abgeschätzt ist, so­ wie unter Berücksichtigung der Windwiderstandskraft wird eine Modellbeschleunigung axmodell des Fahrzeugs bestimmt. Für die Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit VFZ wird die Offset- Beschleunigung axoffset gebildet, um die Modellbeschleunigung axmodell zu korrigieren und die Istbeschleunigung ax zu erhalten (ax = axmodell + axoffset). Der offset-Wert ist bei Bergabfahrt positiv, bei Bergauffahrt negativ. Dies deshalb, weil aufgrund der Hangabtriebskraft bei Bergabfahrt die tatsächliche Beschleu­ nigung des Fahrzeugs größer ist als die aus dem Modell errechne­ te Beschleunigung.

Eine positive Änderung der Beschleunigung ohne Gaspedalbe­ tätigung zeigt ebenfalls Bergabfahrt an. Somit wird auf eine Bergabfahrt geschlossen, wenn ohne Gaspedalbetätigung eine positive Änderung der Beschleunigung und ein positiver Offsetwert vorliegt. Alle anderen Signalkombinationen weisen auf eine Bergauffahrt oder eine Fahrt in der Ebene hin. Zusammenfassend werden die Signalkombinationen wie folgt be­ wertet:

Wird Bergabfahrt erkannt, wird der Regler aktiviert, wird auf Bergauffahrt bzw. auf Fahrt in der Ebene erkannt, wird der Geschwindigkeitsregler außer Kraft gesetzt, um ein unge­ wolltes Einbremsen zu verhindern. Das Außerkraftsetzen fin­ det dabei je nach Ausführung auf verschiedene Weise (z. B. keine Berechnung der. Stellgröße, keine Ausgabe der Stellgrö­ ße trotz Berechnung, etc.) statt, die dazu führen, daß die Stellgröße des Reglers nicht mehr gebildet oder zumindest nicht mehr zur Wirkung kommt.

Um die Sicherheit der Erkennung der Bergabfahrt zu erhöhen, wird der Radbremsdruck mitberücksichtigt. Wurde durch den Geschwindigkeitsregler einmal Druck aufgebaut, so ist dies ein Indiz dafür, daß das Fahrzeug bergab fährt und die Ge­ schwindigkeitsregelung aktiv ist. Sollten bei Bergabfahrt Signalkombinationen vorkommen, die fälschlicherweise auf Bergauffahrt bzw. auf Fahrt in einer Ebene hindeuten, so wird durch die Berücksichtigung des Raddrucks verhindert, daß die Regelung ungewollt außer Kraft gesetzt wird. Ent­ sprechend wird dann bei erkannter Bergabfahrt und aktivem Geschwindigkeitsregler weiter auf Bergabfahrt erkannt, wenn eine Signalkombination vorliegt, die nicht auf Bergabfahrt hindeutet. Bei Verschwinden des Radbremsdruckes wird bei weiter vorliegender Signalkombination für Bergauffahrt oder Ebenenfahrt die Regelung deaktiviert.

Eine bevorzugte Realisierung der geschilderten Vorgehenswei­ se stellen Programme des Mikrocomputers 14 dar. Beispiele für derartige Programme sind anhand der Flußdiagramme der Fig. 2 und 3 skizziert.

Das Flußdiagramm nach Fig. 2 stellt ein Programm dar, wel­ ches zur Durchführung der Geschwindigkeitsregelung in vorge­ gebenen Zeitintervallen durchlaufen wird. Im ersten Schritt 100 wird überprüft, ob der den Geschwindigkeitsregler akti­ vierende Schalter oder Taster betätigt wurde. Ist dies nicht der Fall, findet keine Regelung statt (Schritt 102) und das Programm wird beendet.

Ist der Schalter 100 aktiviert, so wird im Schritt 103 die vorgegebene Sollgeschwindigkeit VSOLL, die gemessene oder berechnete Istgeschwindigkeit VIST und die eine Bergabfahrt kennzeichnende Marke "BERGAB" eingelesen. Ein Beispiel für die Bestimmung dieser Marke ist nachfolgend anhand des Fluß­ diagramms nach Fig. 3 skizziert. Eine weitere Vorgehenswei­ se zur Bestimmung dieser Marke ergibt sich aus der Auswer­ tung des Signals eines Neigungssensors, wobei die Marke ge­ setzt wird, wenn aus dem Signal des Neigungssensors eine ei­ nen bestimmten Schwellenwert überschreitende Neigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung ableitbar ist. Nach Schritt 103 wird im Schritt 104 überprüft, ob die Marke "BERGAB" gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, ist der Geschwindigkeitsregler nach Schritt 102 inaktiv, ist die Marke gesetzt, wird gemäß Schritt 106 der Regler aktiviert und die Stellgröße bzw. Stellgrößen nach Maßgabe einer vorgegebenen Reglerstrategie abhängig von Sollgeschwindigkeit und Istgeschwindigkeit in dem Sinne ermittelt, daß die Istgeschwindigkeit sich der Sollgeschwindigkeit annähert. Danach wird das Programm been­ det und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Die Deaktivierung des Reglers erfolgt in einem Ausführungs­ beispiel auf verschiedene Weise, je nachdem, ob der Schalter oder Taster nicht erneut betätigt wurde oder die Marke nicht gesetzt ist. Bei ersterem ist der Regler vollständig abge­ schaltet, während er im letzten Fall aktiv ist, nur ledig­ lich nicht zur Wirkung kommt (Bereitschaft).

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Bergabfahrt auf der Basis der Berechnung der Momentenbilanz ( = Impulsbilanz) des Fahrzeugs ermittelt. Dies ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 dargestellt, welches ebenfalls zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen wird.

Nach Start des Programmteils werden in Schritt 200 die für die nachfolgende Durchführung notwendigen Betriebsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit VIST, Radbremsdrücke Pradi, An­ triebsmoment MMOT und Übersetzung Ü zwischen Motor, Getriebe und Differential eingelesen. Dabei wird das Antriebsmoment von der Antriebssteuereinheit übermittelt, die Raddruckwerte entweder an jeder Radbremse gemessen oder beispielsweise auf der Basis der Ansteuersignale der Bremsdrucksteuerventile abgeschätzt. Entsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen oder auf der Basis ausgewählter Radgeschwindig­ keitssignale errechnet. Daraufhin wird im Schritt 202 bei­ spielsweise auf der Basis der obengenannten Gleichungen die Radumfangskraft jedes Rades FiRAD auf der Basis von Brems­ druck des Rades PiRAD, der Übersetzung Ü und dem Antriebsmo­ ment MMOT bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 204 wird dann die Modellbeschleunigung axmodell auf der Basis der Radum­ fangskräfte jeden Rades unter Berücksichtigung der Fahrzeug­ masse und die Offset-Beschleunigung axoff bestimmt. Im dar­ auffolgenden Schritt 206 wird die Istbeschleunigung ax durch Addition der Offset-Beschleunigung axoffset und der Modell­ beschleunigung axmodell bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 206 wird beispielsweise durch Differenzieren die zeitliche Änderung der Beschleunigung dax/dt auf der Basis der Istbe­ schleunigung ax berechnet. Im darauffolgenden Abfrageschritt 210 wird überprüft, ob die Beschleunigungsänderung positiv ohne entsprechende Gaspedalbetätigung und der offset-Wert größer Nullist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 212 die Marke "BERGAB" auf den Wert 1 gesetzt, das Programm be­ endet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen. Hat Schritt 210 eine Nein-Antwort ergeben, wird im Schritt 218 überprüft, ob wenigstens ein Radbremsdruck PiRAD größer Null ist und die Einsteuerung des Bremsdrucks zumindest teilweise auf der Basis der Fahrgeschwindigkeitsregelung erfolgt. Dies wird auf der Basis des Reglerausgangssignals ermittelt. Ist dies nicht der Fall, folgt Schritt 216 mit Nullsetzen der Marke bergab, ansonsten wird das Programm beendet und der Wert der Marke auf 1 beibehalten.

Die dargestellte Vorgehensweise wird im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel bei Geschwindigkeitstempomaten für die Bergab­ fahrt, insbesondere für off-road-Fahrzeuge eingesetzt (bei einer sogenannten HDC-Funktion ("hill-descent-control")). In anderen Ausführungen läßt sich die dargestellte Vorgehens­ weise auch in Verbindung mit Fahrgeschwindigkeitsreglern einsetzen, die auch im normalen Anwendungsbereich die Be­ grenzung der Geschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert bei Bergabfahrt zum Ziel haben.

Neben dem Einsatz von hydraulischen bzw. pneumatischen Brem­ sanlagen werden in einem anderen Anwendungsbeispiel auch Bremsanlagen mit elektromotorischer Zuspannung eingesetzt. Der Begriff Bremsdruck ist daher auch als die von solchen Bremsanlagen erzeugte Bremsenzuspannungskraft bzw. Brems­ kraft oder Bremsmoment auszulegen.

Anstelle einer Regelung der Geschwindigkeit auf einen Soll­ wert findet in einer anderen Ausführung eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf den Sollwert statt.

Vorliegend wurde beschrieben, daß zur Aktivierung des Reg­ lers bzw. Begrenzers das Erkennen einer Bergabfahrt aufgrund der durch die Hangabtriebskraft entstehenden Eigenbeschleu­ nigung des Fahrzeugs herangezogen wird und die Beschleuni­ gung nicht durch die Gaspedalbetätigung erfolgt: Daneben wird der Regler bzw. Begrenzer auch abhängig von der Gaspe­ dalbetätigung aktiviert, wenn durch Gaspedalbetätigung die abhängig von der Gaspedalstellung vorgegebene Sollgeschwin­ digkeit durch den Fahrer verändert, z. B. erhöht wird.

Claims (9)

1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, eine vorge­ gebene Sollgeschwindigkeit vorgegeben wird und wenigstens eine Stellgröße abhängig von Istgeschwindigkeit und Soll­ geschwindigkeit gebildet wird, in deren Abhängigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt wird, ob das Fahrzeug sich in einer Bergabfahrt befindet und die Stellgröße nur dann ermittelt wird bzw. nur dann zur Wirkung kommt, wenn eine Bergabfahrt des Fahrzeugs erkannt wurde.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter oder Taster vorgesehen ist, der vom Fahrer aktivierbar ist, wobei die Stellgröße nur dann ermittelt wird bzw. nur dann zur Wirkung kommt, wenn der Schalter oder Taster betätigt wurde.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten der Sollge­ schwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit oder bei Annä­ herung der Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit bei Geschwindigkeiten kleiner als die die Sollgeschwin­ digkeit Bremsdruck an wenigstens einer Radbremse in Ab­ hängigkeit der Abweichung zwischen Ist- und Sollgeschwin­ digkeit aufgebaut wird, um die Istgeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit zu führen.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Signal eines Neigungssen­ sors ermittelt wird, wobei die Bergabfahrt durch Auswer­ ten des Neigungssensorsignals ermittelt wird.

5. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird, eine Modellbeschleunigung auf der Basis des An­ triebsmoment berechnet wird und eine Bergabfahrt dann er­ kannt wird, wenn die Beschleunigungsänderung positiv ist und die Abweichung zwischen der Istbeschleunigung und der Modellbeschleunigung ebenfalls positiv ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergabfahrt nur dann erkannt wird, wenn die positive Beschleunigungsänderung aufgrund der Eigenbeschleunigung des Fahrzeugs infolge bergabfahrt sich ergibt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Nichtvorliegen der Signalkombinati­ on die Bergabfahrt dennoch erkannt wird, wenn Bremsdruck durch die Stellgröße aufgebaut ist.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinrichtung, welche ein die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigendes Signal ermittelt, die einen Spei­ cher aufweist, in dem eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben ist und die Ausgabemittel aufweist, über die ein die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs beeinflussende Stellgröße nach Maßgabe der Ist- und der Sollgeschwindigkeit zur Be­ einflussung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Freigabemittel umfaßt, welche die Bildung der Stellgröße bzw. die Ausgabe der Stellgröße nur dann freigeben, wenn eine Bergabfahrt des Fahrzeugs erkannt wurde.

9. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung, welche ein die Beschleuni­ gung des Fahrzeugs repräsentierendes Signal ermittelt, die ein Modell umfaßt, durch welches eine Modellbeschleu­ nigung auf der Basis des Antriebsmoment berechnet wird und die Erkennungsmittel für die Bergabfahrt des Fahr­ zeugs aufweist, die eine Bergabfahrt dann erkennen, wenn die Beschleunigungsänderung und die Abweichung zwischen der Istbeschleunigung und der Modellbeschleunigung posi­ tiv ist.