SE460781B - Foerfarande och arrangemang foer konstantfarthaallning av motorfordon vid koerning i nedfoersbacken - Google Patents

Description

460 781 10 20 25 30 35 IQ fall ett fotmanövrerat reglage utöver fordonets ordinarie fotpedaler för gas, broms och koppling. Konstantfarthàllningssystem har även föreslagits aktiverat genom nagon form av knappsatsprograrnrxering av föra ren .

Uppfinningens ändamål Föreliggande uppfinning har till ändamål att möjliggöra en automatisk konstantfarthållningsfunktion i nedförsbackar som inträder efter att föraren aktiverat ett ordinarie färdbromsreglage för huvudbrorrnssysternet i fordonet. Härigenom kan man undvika extra manöverreglage för föraren, vilka uteslutande manövreras för aktivering av konstantfarthàllningsfurmtionen och som ytterligare ökar antalet förarreglage och förarmiljöns komplexitet. I detta syfte uunärkes det uppfinningsenliga förfarandet av de särdrag som anges i kravets l kännetecknande del och det uppfinningsenliga arrangemanget av de särdrag som anges i kravets 6 kännetecknande del .

I en utföringsform av det uppfinningsenliga förfarandet är urkopplingen av konstantfarthállningen på ett i och för sig känt sätt aktiverad av ett ordinarie reglage för reglering av fordonsmotorns belastning. Härigenom erhålles en konstantfarthállningsfunktion helt utan vare sig extra aktiverings- eller deaktiveringsreglage.

I en ytterligare fördelaktig utföringsform sker konstantfarthàllningsfunktionens nedreglering mot ett börvärde i huvudsak genom att fordonets tillsatsbromsar påverkas under det att fordonets ordinarie hjulbromsar ej är aktiverade eller alternativt delvis aktiverade genom ett av föraren delvis påverkat ordinarie färdbrornsreg lage . Övriga utmärkande särdrag framgår av patentkraven och den efterföljande beskrivningen av en utföringsform av det uppfinningsenliga förfarandet. Beskrivningen sker med hänvisning . till bifogade figurer. 10 15 20 25 30 35 460 781 Kort beskrivning av figurerna Figur l visar en konstruktiv principuppbyggnad av ett uppfinningsenligt bromssystern. I Figur 2 visar ett flödesschema över bromsaktiveringsprograxnret.

Beskrivning av ett utföringsexefnpel I figur l åskådliggöres ett principiellt arrangemang med de för uppfinningen nödvändiga komponenterna. Andra detekteringsorgan eller reglerorgan som ingår i ett komplett bromssystem för motorfordon, men som ej är nödvändiga för förståelsen av uppfinningen, är ej medtagna.

I brcrnssystaaet ingår en logikkrets som i utföringsexernplet utgöres av en mikrodator l, fortsättningsvis kallad CPU:n. Systemet erhåller strömförsörjning fràn ett batteri 6 på en rnatarledning 10, till vilken ledningarna ll,l2,13 är anslutna. Dessa är i sin tur :anslutna :till _CPlÉ;:_n,. en .b,roms_pedal_çiva_re 2 respektive en gaspedalgivare 3. CPU:n är jordad genom ledningen 29.

Givarna 2,3 består av till varje fotpedalreglage 17,19 anslutna ändlägeskontakter 16,18, vilka enbart är öppna när respektive fotpedalsreglage 17,19 är i viloläge. CPU:n erhåller följaktligen genom dessa kontakter signaler på ledningarna 14,15 när gaspedalen eller branspedalen är påverkad.

CPU:n detekterar fortlöpande fordonets hastighet genom en hastíghetsgivare 5. Hastighetsgivaren är lämpligen en frekvensgivare 30 av induktiv typ ansluten till CPU:n via ledningarna 31,32, vilken genom roterande kuggkransar eller hålkransar på exempelvis en utgående axel i fordonets växellåda, ger en växelspänning vars frekvens är proportionell mot hastigheten. CPU:n kan även via förändringar i frekvensen beräkna fordonets acceleration .

I beroende av insignalerna från bromspedalgivaren 2, gaspedalgivaren 3 samt hastighetsgivaren 5 aktiverar sedan CPU:n brcmsregleringsorgan 4 . 460 781 10 15 20 25 30 35 I enlighet med uppfinningen innefattar CPU:n en minnesenhet 40 i vilken CPUm lagrar ett värde pá fordonets momentant lägsta hastighet, detekterat genom hastighetsgivaren S, under den tid som bromspedalen 17 påverkas och kontakten l6 är sluten. CPU:n utnyttjar efter en bromspedalspåverkan det i minnet 40 lagrade hastighetsvärdet som ett farthållningsbörvärde. I den föredragna utföringsformen lagras börvärdet på en för börvärdet avsedd registeradress i CPU:n och villkoren för börvärdesdetektering samt nyinläsning av nytt börvärde sker genom CPLízns programvara. Sarnma funktioner kan givetvis även erhållas med en styrenhet uppbyggd av logiska kretsar. Genom ovannämnda arrangemang bildas sålunda ett konstantfarthàllningsbörvärde som på ett senare beskrivet sätt utnyttjas för styrning av fordonets bromsorgan 4 då fordonshastigheten överskrider börvärdet.

CPU:n innefattar även åtminstone ett återställningsorgan, som i utföringsexemplet utgöres av gaspedalgivaren 3. Detta organ ger vid påverkan en signal på ledningen 15 varefter CPU:n upphäver konstantfarthållningsfuxnktionen. Detta kan lämpligen ske genom att börvärdet i CPU-registret åsättes ett orimligt högt värde väsentligen överstigande fordonets maximala hastighet, vilket medför att fordonets detekterade hastighet ej kan överskrida detta fiktiva börvärde. När sedan systemet efter en bromsaktivering ånyo har erhållit ett i minnet lagrat reellt börvärde, kommer bromsorganen att ansättas så snart fordonets hastighet överskrider börvärdet medan konstantfarthållningsfunktionen upphör när gaspedalen aktiveras på nytt.

Flödesschesxwat i figur 2 återger hur konstæutfarthållningsfuriktionen erhålles enligt ett i CPU:n lagrat program. Prograzrrnet är indelat i tre huvuddelar A,B,C. Första delen A åstadkonner en funktion där en bromsaktivering detekteras och* ett börvärde Vm sättes till fordonets lägsta hastighet. I ett jämförelsesteg 40 detekteras om bromspedalen l7 är aktiverad, vilket en signal B på ledningen 14 anger. (In en signal på ledningen 14 föreligger går programet till operationssteget 41 där en bromsflagga Bx i CPU-registret sätts hög varefter programret går till ett jämförelsesteg 42 där fordonets hastighet V jämföres med börvärdet Vm i CPU-registret. (In 10 15 20 25 30 35 w._ fordonshastigheten V är lägre än börvärdet Vm gàr programmet till operationssteget 43 där fordonshastigheten V läses in scm nytt börvärde Vm.

Därefter kommer andra delen B i programmet där en àterställningsfunktion erhålles om gaspedalen aktiverats. I jämförelsesteget 44 detekteras om gaspedalen 19 är aktiverad, vilket en signal TP på ledningen 15 anger. Om signal pà ledningen 15 föreligger gàr programmet till operationssteget 45a där tmtnsflaggan Bx i CPU-registret sätts låg, varefter programmet går till operationssteget 45b där börvärdet Vm ásättes det ovannämnda för fordonet orimligt höga värdet.

Efter programdelarna A och B följer själva bromsstyrningsfunktionen C för konstantfarthàllning i nedförsbackar. Denna funktion aktiveras dock enbart om bromsflaggan Bx är hög, vilket är fallet om bromspedalen har blivit aktiverad utan åtföljande eller samtidig aktivering av gaspedalen.

Programdelen C börjar i jämförelsesteget 46 där detektering av bransflaggans Bx status görs. Är brunsflaggan Bx hög går progrannet till jämförelsesteget 47 där fordonets hastighet jämföres med det från funktionen A erhållna börvärdet Vm. Cnxfordonshastigheten V är högre än börvärdet Vm går progranmet till operationssteget 48. I steget 48 sker en ansättning av fordonets bmcnsorgan 4, i figuren betecknat BR, varefter programmet går till operationssteget 49.

Till detta steg gär även programmet om i steget 47 fordonshastigheten V befunnits underskrida börvärdet Vm. Steget 49 innefattar en kontrollrutin MOD där såväl retardationen som accelerationen på fordonet kontrolleras när ett initierat bromsförlopp föreligger. För en mjuk bromsreglering kan kmtnsansättningsnivàn regleras ner om retardationen överskrider bestämda gränsvärden samt regleras upp om accelerationen överskrider andra bestämda gränsvärden.

Steget 48 kan i sig innefatta flera delmoment där lnxnsansättningsnivàn i fordonets brcnsorgan 4 styres i proportion till överskridet börvärde. Med fördel kan bromsorganen 4 utgöras av' en tillsatsbnuns i fordonets drivlina, dvs. i kraftöverföringen 460 781 460 781 p 10 15 20 25 30 z_s mellan motor och drivhjul, i form av en 'nydrodynamisk retarder eller en elektrisk virvelströmbroms. Dessa kan styras primärt i flera bromssteg varefter vid större bromsbehov även en sedvanlig till motorn ansluten avgasbrcms kan aktiveras. I utföringsexemplet figur l åskådliggöres ett arrangemang med en avgasbromsaktuator 25 och en retarder med tre bromseffektsteg 26-28. Första bromseffektsteget 26 ger ett för fordonet och låga bromsbenov avpassat bromsmornent medan 'oromsstegen 27 och 28 ger progressivt ökande bromsmoment. Med en sådan 'nronsorgarxuppsättning kan sedan CPU:n styra bromseffektsteget 26 vid måttligt överskridande av farthållningsbörvärdet medan stegen 27-28 samt 25 styres i proportion till nivån på hur mycket börvärdet Vm överskrides.

(In programdelen C i steget 46 detekterar att bromsflaggan Ex är låg, vilket är fallet om gaspedalen har aktiverats utan efterföljande bromspedalaktivering, går programmet till steget 50.

Där frigöras bromsarna, i figuren betecknat BR-R, som programmet eventuellt aktiverat i programsteget 48 vid föregående genomlöpning av styrprograxnnet.

Programmet 40-'49/50 gencmlöpes lämpligen av CPU :n som en interrupt- rutin ett flertal gånger per sekund. Varje steg tar. i storleksordning nâgra mikrosekunder i genomlöpningstid. Då bildningen av ett nytt hastighetsvärde V hos fordonet genom frekvensgivaren 30 kräver en viss minsta tid så är det denna tid sun ger systemets responstid för bromsreglering. Däremot upphäves bromsregleringen genom gaspedalpådrag med en responstid som motsvaras av intermptintervallen. Fordonets tröghet är dock så betydande att bromsregleringen av föraren kcmner att upplevas som kontinuerlig.

Ovan gjord beskrivning av ett utföringsexanpel av uppfinningen får inte verka begränsande för densamma utan inom ramen för uppfinningstanken och bifogade patentkrav kan den modifieras i ett f lcrtal utföringsfoznuer.

Claims (10)

10 15 20 25 30 ; l 46o 781 PATENTKRAV

1. Förfarandc för att genom bromsning konstantfarthàlla motorfordon vid körning i nedförsbackar, k ä n n e t e c k n a t a v aU:vid aktivering av ett förarpáverkat bromsreglage (17) registreras den lägsta momentana fordonshastigheten som utbildats under hela bromsreglageaktiveringen som ett farthàllningsbörvärde (Vm), auzdå fordonets aktuella hastighet (V) överskrider farthàllningsbörvärdet styrs fordonets brmsning för reglering av hastigheten mot nämnda börvärde, samt att nämnda reglering upphäves först när en förarpàverkningsbar signal (TP) registrerats.

2. Förfarande enligt patentkrav l, k ä n n e t e c k n a t a v att den förarpàverkningsbara signalen (TP) som upphäver konstantfarthàllningsfunktionen erhålles då ett ordinarie förarpàverkat reglage (19) för styrning av motorns belastning ej är i viloläge.

3. Förfarande enligt patentkrav 2, k ä n n e t e c k n a t a v att hastighetsnedregleringen mot börvärdet (Vm) ej sker genom påverkan på ordinarie hjulbnonsar hos fordonet utan genom att ett i fordonets drivlina anordnat tillsatsbrunssystem (25-28) påverkas.

4. Förfarande enligt patentkrav 3, k ä n n e t e c k n a t a v att tillsatsbnanssystemet innefattar en primär tillsatsbroms (26- 28) vilken utgöres av en hydrodynamisk broms anordnad i drivlinan.

5. Förfarande enligt patentkrav 3, k ä n n e t e c k n a t a v 'att tillsatsbromssystemet innefattar en sekundär tillsatsbrcns (25) vilken utgöres av en avgasbroms anordnad i fordonsmotorns avgassystem som styres till bromsning då primärbromsen ej kan reducera fordonets hastighet mot farthállningsbörvärdet. 460 781 10 15 20 25 30

6. Arrangemang för konstantfarthallning av motorfordon vid körning i nedförsbackar genom styrning av fordonets bromsorgan (4) via en styrenhet (1) som genom detekteringsorgan (2,3,S) åtminstone avkänner fordonets hastighet, brornsreglageläge samt läget hos ett ytterligare fordonsreglage (19) för at: åstadkomma frigöring av <3 V atïl konstantfarthàllningen, k ä n n e t e c k n a t bromsreglaget utgöres av fordonets ordinarie färdbromsreglage (17) och att styrenheten (1) innefattar ett minne för lagring av den lägsta fordonshastigheten som fordonet har eller har haft under samtidig indikering fràn detekteringsorganet (2) för bromsreglagets läge att bromsreglaget (17) ej är i viloläge, mot vilken lägsta fordonshastighet styrenheten (l) bromsar fordonet genom att signaler styr fordonets 'oromsorgan (4) när den avkända fordonshastigheten överskrider den lagrade lägsta fordonshastigheten och till dess detekteringsorganet (3) för det ytterligare fordonsreglaget avger signal för frigörande av konstantfartfxàl lningen .

7. Arrangemang enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a t a v att styrenheten (l) aktiverar ett tillsatsbrotrxssysten innefattande ?"\ _-~'_f.~,_,.~__. ;j-(__')Q\ .--.,'.1.._~,_ g.. __, :....:.._:...,..,..\:f.~_, .Mia-- .» . .._... ._.^ ófüïš añff-i'-az'kilfi- i Ffffßfffflf 'få

8. Arrangemang enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a t a v att styrenheten (l) aktiverar ett tillsatsbronxssystexn innefattande en primär tillsatsbroms (26-28) vilken utgöres av en virvelströrrxsbrorns anordnad i fordonets drivlina.

9. Arrangemang enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a t a v att styrenheten (1) aktiverar ett tillsatsbronwssystesn innefattande en primär tillsatsbrms (26-28) vilken utgöres av en friktionsbrons anordnad i fordonets drivlina. 460 781 \O

10. Arrangemang enlig: någon av pacenckraven 7-9, k ä n n e t e c k n a t a v an: cillsacsbromssyszemec innefattar en sekundär tillsatsbroms (25) vilken utgöres av en avgasbrcms anordnad i fordonsmotorns avgassystem son styres till bromsning då primärbromsen (26-28) ej kan reducera fordonets nasziçnec mot farthàllningsbörvärdet.