JP2783983B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JP2783983B2 JP1727495A JP1727495A JP2783983B2 JP 2783983 B2 JP2783983 B2 JP 2783983B2 JP 1727495 A JP1727495 A JP 1727495A JP 1727495 A JP1727495 A JP 1727495A JP 2783983 B2 JP2783983 B2 JP 2783983B2
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hybrid vehicle
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    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
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    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
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    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
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    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/262—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators the motor or generator are used as clutch, e.g. between engine and driveshaft
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両には、内燃エ
ンジンを駆動することによって発生させられた回転を発
電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によって得ら
れた電力を直流電流に変換してバッテリに送って充電
し、更に該バッテリの電力を交流電流に変換して電気モ
ータを駆動するようにしたシリーズ式のハイブリッド型
車両がある。また、内燃エンジンと電気モータとをクラ
ッチを介して連結し、発進時に電気モータを駆動し、そ
の後、クラッチを係合させ、内燃エンジンを駆動するこ
とによってハイブリッド型車両を走行させ、急加速時に
おいては電気モータを駆動するようにしたパラレル式の
ハイブリッド型車両がある。さらに、シリーズ式のハイ
ブリッド型車両とパラレル式のハイブリッド型車両とを
組み合わせたハイブリッド型車両も提供されている。
【０００３】これらのハイブリッド型車両においては、
車両の減速エネルギーを電気モータによって回生電流に
変換し、該回生電流をバッテリに送って充電するように
している。そして、例えば、長い下り坂等で回生状態が
長時間続いた場合、前記回生電流が、バッテリに充電す
ることができる電流の許容量（以下「充電許容量」とい
う。）を超えてしまうので、前記バッテリに充電するこ
とができない余剰の回生電流を放熱抵抗器によって熱に
変換して消費するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、回生電流を熱に変
換するために大型の放熱抵抗器が必要になり、ハイブリ
ッド型車両の重量が増加したり、ハイブリッド型車両が
大型化したりする。また、バッテリの充電許容量は、バ
ッテリ電圧、バッテリ残量、バッテリ温度等のバッテリ
条件によって変化するので、該バッテリ条件によって充
電量、すなわち、回生電流の電流値を変えなければなら
ない。したがって、ブレーキの踏込量を同じにしても、
バッテリ条件によってハイブリッド型車両の減速状況が
変化し、走行感覚を損なってしまう。
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、放熱抵抗器等の付加手段を配設す
ることなく減速力を発生させることができるハイブリッ
ド型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、内燃エンジンと、駆動輪
に回転を伝達する出力軸と、発電機と、電流が供給され
て駆動され、前記出力軸と一体的な回転を発生させる電
気モータと、少なくとも３個の歯車要素を備え、第１の
歯車要素が前記発電機と、第２の歯車要素が前記出力軸
と、第３の歯車要素が前記内燃エンジンと連結された差
動歯車装置と、減速操作が行われたことを検出する減速
操作検出手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記内
燃エンジンを非駆動状態にするエンジン制御手段と、前
記内燃エンジンが非駆動状態にあるときに、前記発電機
の回転数を制御することによって前記差動歯車装置を介
して前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非駆
動状態における回転に伴い発生させられる機械的損失に
よって減速力を発生させる発電機制御手段とを有する。
【０００７】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力軸
と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力軸
と一体的な回転を発生させる電気モータと、減速操作が
行われたことを検出する減速操作検出手段と、前記減速
操作の検出に基づいて前記内燃エンジンを非駆動状態に
するエンジン制御手段と、前記内燃エンジンが非駆動状
態にあるときに、前記発電機の回転数を制御することに
よって前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非
駆動状態における回転に伴い発生させられる機械的損失
によって減速力を発生させる発電機制御手段とを有す
る。そして、前記発電機は、回転自在に配設され、前記
内燃エンジンと連結されたステータ、及び回転自在に配
設され、駆動輪と連結されたロータを備える。
【０００８】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力
軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力
軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、少なくと
も３個の歯車要素を備え、第１の歯車要素が前記発電機
と、第２の歯車要素が前記出力軸と、第３の歯車要素が
前記内燃エンジンと連結された差動歯車装置と、バッテ
リと、前記電気モータによって発生させられる回生電流
に対応する制動トルクと前記バッテリに供給される回生
電流に対応する許容回生トルクとを比較する比較手段
と、前記制動トルクが許容回生トルク以上である場合
に、前記発電機の回転数を制御することによって前記差
動歯車装置を介して前記内燃エンジンを非駆動状態で回
転させ、該非駆動状態における回転に伴い発生させられ
る機械的損失によって減速力を発生させる発電機制御手
段とを有する。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力
軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力
軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、バッテリ
と、前記電気モータによって発生させられる回生電流に
対応する制動トルクと前記バッテリに供給される回生電
流に対応する許容回生トルクとを比較する比較手段と、
前記制動トルクが許容回生トルク以上である場合に、前
記発電機の回転数を制御することによって前記内燃エン
ジンを非駆動状態で回転させ、該非駆動状態における回
転に伴い発生させられる機械的損失によって減速力を発
生させる発電機制御手段とを有する。そして、前記発電
機は、回転自在に配設され、前記内燃エンジンと連結さ
れたステータ、及び回転自在に配設され、駆動輪と連結
されたロータを備える。
【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機は、電気モータとしても駆
動される発電機モータである。本発明の更に他のハイブ
リッド型車両においては、さらに、前記制動トルクと前
記許容回生トルクとの差に基づいて前記発電機の目標の
回転数が算出される。本発明の更に他のハイブリッド型
車両においては、さらに、前記発電機制御手段は、前記
目標の回転数に対応させて前記発電機を電気モータとし
て駆動し、前記内燃エンジンを回転させる。本発明の更
に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記発
電機制御手段は、車速に対応させて前記発電機の回転数
を制御することによって前記内燃エンジンを回転させ
る。本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、
さらに、前記減速操作検出手段は、ブレーキペダルが踏
み込まれたことによって減速操作が行われたことを検出
する。本発明の更に他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記減速操作検出手段は、選択されたシフ
トポジションによって減速操作が行われたことを検出す
る。本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、
さらに、前記発電機は、ケースに固定され、係合させら
れることによってロータを停止させるブレーキを備え
る。本発明の更に他のハイブリッド型車両においては、
さらに、前記発電機は、ロータとステータとを係脱させ
るクラッチを備える。本発明の更に他のハイブリッド型
車両においては、さらに、前記発電機制御手段は、前記
ブレーキを係合させることによって前記内燃エンジンを
回転させる。本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記減速操作検出手段は、選択された
シフトポジションによって減速操作が行われたことを検
出し、前記発電機制御手段は、前記減速操作の検出に基
づいて、前記ブレーキを係合させるか前記発電機の回転
数を制御するかを選択する。本発明の更に他のハイブリ
ッド型車両においては、さらに、前記非駆動状態におい
て燃料の供給が停止させられる。本発明の更に他のハイ
ブリッド型車両においては、さらに、前記非駆動状態に
おいて、前記内燃エンジンはアイドリング状態に置かれ
る。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ハイブリッド型車両においては、内燃エンジンと、駆動
輪に回転を伝達する出力軸と、発電機と、電流が供給さ
れて駆動され、前記出力軸と一体的な回転を発生させる
電気モータと、少なくとも３個の歯車要素を備え、第１
の歯車要素が前記発電機と、第２の歯車要素が前記出力
軸と、第３の歯車要素が前記内燃エンジンと連結された
差動歯車装置と、減速操作が行われたことを検出する減
速操作検出手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記
内燃エンジンを非駆動状態にするエンジン制御手段と、
前記内燃エンジンが非駆動状態にあるときに、前記発電
機の回転数を制御することによって前記差動歯車装置を
介して前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非
駆動状態における回転に伴い発生させられる機械的損失
によって減速力を発生させる発電機制御手段とを有す
る。
【００１２】この場合、前記減速操作検出手段によって
減速操作が行われたことが検出されると、前記エンジン
制御手段によって内燃エンジンが非駆動状態にされると
ともに、電気モータによって回生電流が発生させられ、
バッテリが充電される。そして、発電機制御手段は、前
記内燃エンジンが非駆動状態にあるときに、前記発電機
の回転数を制御することによって前記差動歯車装置を介
して前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非駆
動状態における回転に伴い発生させられる機械的損失に
よって減速力を発生させる。
【００１３】したがって、放熱抵抗器等の付加手段を配
設することなく減速力を発生させ、エンジンブレーキを
効かせることができる。また、ハイブリッド型車両の重
量を小さくし、ハイブリッド型車両を小型化することが
できる。
【００１４】さらに、前記エンジンブレーキを効かせた
ときに、内燃エンジンが負荷になって熱が発生させられ
るが、内燃エンジンにはラジエータ等の冷却装置が接続
され、該冷却装置によって熱を放出することができるの
で、別の冷却装置を配設する必要がない。そして、発電
機の回転数を制御することによって内燃エンジンの回転
数を制御することができるので、エンジンブレーキトル
クを可変にすることができる。
【００１５】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力軸
と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力軸
と一体的な回転を発生させる電気モータと、減速操作が
行われたことを検出する減速操作検出手段と、前記減速
操作の検出に基づいて前記内燃エンジンを非駆動状態に
するエンジン制御手段と、前記内燃エンジンが非駆動状
態にあるときに、前記発電機の回転数を制御することに
よって前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非
駆動状態における回転に伴い発生させられる機械的損失
によって減速力を発生させる発電機制御手段とを有す
る。そして、前記発電機は、回転自在に配設され、前記
内燃エンジンと連結されたステータ、及び回転自在に配
設され、駆動輪と連結されたロータを備える。
【００１６】この場合、前記減速操作検出手段によって
減速操作が行われたことが検出されると、前記エンジン
制御手段によって内燃エンジンが非駆動状態にされると
ともに、電気モータによって回生電流が発生させられ、
バッテリが充電される。そして、発電機制御手段は、前
記内燃エンジンが非駆動状態にあるときに、前記発電機
の回転数を制御することによって前記内燃エンジンを非
駆動状態で回転させ、該非駆動状態における回転に伴い
発生させられる機械的損失によって減速力を発生させ
る。
【００１７】したがって、放熱抵抗器等の付加手段を配
設することなく減速力を発生させ、エンジンブレーキを
効かせることができる。また、ハイブリッド型車両の重
量を小さくし、ハイブリッド型車両を小型化することが
できる。さらに、前記エンジンブレーキを効かせたとき
に、内燃エンジンが負荷になって熱が発生させられる
が、内燃エンジンにはラジエータ等の冷却装置が接続さ
れ、該冷却装置によって熱を放出することができるの
で、別の冷却装置を配設する必要がない。そして、発電
機の回転数を制御することによって内燃エンジンの回転
数を制御することができるので、エンジンブレーキトル
クを可変にすることができる。
【００１８】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力
軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力
軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、少なくと
も３個の歯車要素を備え、第１の歯車要素が前記発電機
と、第２の歯車要素が前記出力軸と、第３の歯車要素が
前記内燃エンジンと連結された差動歯車装置と、バッテ
リと、前記電気モータによって発生させられる回生電流
に対応する制動トルクと前記バッテリに供給される回生
電流に対応する許容回生トルクとを比較する比較手段
と、前記制動トルクが許容回生トルク以上である場合
に、前記発電機の回転数を制御することによって前記差
動歯車装置を介して前記内燃エンジンを非駆動状態で回
転させ、該非駆動状態における回転に伴い発生させられ
る機械的損失によって減速力を発生させる発電機制御手
段とを有する。
【００１９】この場合、発電機制御手段は、前記制動ト
ルクが許容回生トルク以上である場合に、前記発電機の
回転数を制御することによって前記差動歯車装置を介し
て前記内燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非駆動
状態における回転に伴い発生させられる機械的損失によ
って減速力を発生させる。したがって、放熱抵抗器等の
付加手段を配設することなく減速力を発生させ、エンジ
ンブレーキを効かせることができる。また、ハイブリッ
ド型車両の重量を小さくし、ハイブリッド型車両を小型
化することができる。
【００２０】さらに、前記エンジンブレーキを効かせた
ときに、内燃エンジンが負荷になって熱が発生させられ
るが、内燃エンジンにはラジエータ等の冷却装置が接続
され、該冷却装置によって熱を放出することができるの
で、別の冷却装置を配設する必要がない。そして、制動
トルクが許容回生トルク以上である場合に、発電機の回
転数が制御されるので、バッテリ電圧、バッテリ残量、
バッテリ温度等のバッテリ条件によって充電許容量が変
化しても、ハイブリッド型車両の減速状態が変化するこ
とがなく、走行感覚を損なうことがない。また、発電機
の回転数を制御することによって内燃エンジンの回転数
を制御することができるので、エンジンブレーキトルク
を可変にすることができる。
【００２１】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達する出力
軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前記出力
軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、バッテリ
と、前記電気モータによって発生させられる回生電流に
対応する制動トルクと前記バッテリに供給される回生電
流に対応する許容回生トルクとを比較する比較手段と、
前記制動トルクが許容回生トルク以上である場合に、前
記発電機の回転数を制御することによって前記内燃エン
ジンを非駆動状態で回転させ、該非駆動状態における回
転に伴い発生させられる機械的損失によって減速力を発
生させる発電機制御手段とを有する。そして、前記発電
機は、回転自在に配設され、前記内燃エンジンと連結さ
れたステータ、及び回転自在に配設され、駆動輪と連結
されたロータを備える。
【００２２】この場合、発電機制御手段は、前記制動ト
ルクが許容回生トルク以上である場合に、前記発電機の
回転数を制御することによって前記内燃エンジンを非駆
動状態で回転させ、該非駆動状態における回転に伴い発
生させられる機械的損失によって減速力を発生させる。
したがって、放熱抵抗器等の付加手段を配設することな
く減速力を発生させ、エンジンブレーキを効かせること
ができる。また、ハイブリッド型車両の重量を小さく
し、ハイブリッド型車両を小型化することができる。
【００２３】さらに、前記エンジンブレーキを効かせた
ときに、内燃エンジンが負荷になって熱が発生させられ
るが、内燃エンジンにはラジエータ等の冷却装置が接続
され、該冷却装置によって熱を放出することができるの
で、別の冷却装置を配設する必要がない。そして、制動
トルクが許容回生トルク以上である場合に、発電機の回
転数が制御されるので、バッテリ電圧、バッテリ残量、
バッテリ温度等のバッテリ条件によって充電許容量が変
化しても、ハイブリッド型車両の減速状態が変化するこ
とがなく、走行感覚を損なうことがない。また、発電機
の回転数を制御することによって内燃エンジンの回転数
を制御することができるので、エンジンブレーキトルク
を可変にすることができる。
【００２４】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機は、ケースに固定され、係
合させられることによってロータを停止させるブレーキ
を備える。この場合、該ブレーキを係合させ、ロータを
停止させることによって、エンジンブレーキトルクを発
生させることができる。
【００２５】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機は、ロータとステータとを
係脱させるクラッチを備える。この場合、該クラッチを
係合させることによってエンジンブレーキトルクを発生
させることができる。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の第１の実施例に
おけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。
図において、１１は第１軸線上に配設された内燃エンジ
ン（Ｅ／Ｇ）である。該内燃エンジン１１はラジエータ
等の図示しない冷却装置に接続され、内燃エンジン１１
において発生させられた熱を冷却装置によって放出する
ことができる。また、１２は第１軸線上に配設され、前
記内燃エンジン１１を駆動することによって発生させら
れた回転を出力する出力軸、１３は第１軸線上に配設さ
れ、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変
速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニッ
ト、１４は第１軸線上に配設され、前記プラネタリギヤ
ユニット１３における変速後の回転が出力される出力
軸、１５は第１軸線上に配設され、前記出力軸１４に固
定された第１カウンタドライブギヤ、１６は第１軸線上
に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユ
ニット１３と連結された電機装置としての発電機モータ
（Ｇ）である。本実施例においては、電機装置として発
電機モータ１６を使用しているが、発電機を使用するこ
ともできる。
【００２７】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１カ
ウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３
より内燃エンジン１１側に配設される。前記プラネタリ
ギヤユニット１３は、第１の歯車要素としてのサンギヤ
Ｓ、該サンギヤＳと噛合（しごう）するピニオンＰ、該
ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギ
ヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の
歯車要素としてのキャリヤＣＲから成る。
【００２８】また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を
介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは出力軸１４
を介して第１カウンタドライブギヤ１５と、キャリヤＣ
Ｒは出力軸１２を介して内燃エンジン１１と連結され
る。さらに、前記発電機モータ１６は前記伝達軸１７に
固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ
２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ
２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機モー
タ１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって
電力を発生させる。前記コイル２３は図示しないバッテ
リに接続され、該バッテリに電流が供給され充電され
る。前記ロータ２１には、ケース１０に固定されたブレ
ーキＢが配設され、該ブレーキＢを係合させることによ
ってロータ２１を停止させることができるようになって
いる。
【００２９】また、２５は前記第１軸線と平行な第２軸
線上に配設された電気モータ（Ｍ）、２６は第２軸線上
に配設され、前記電気モータ２５の回転が出力される出
力軸、２７は第２軸線上に配設され、前記出力軸２６に
固定された第２カウンタドライブギヤである。前記電気
モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に
配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設され
たステータ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイ
ル３９から成る。
【００３０】前記電気モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によってトルクを発生させる。そのために、
前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッテリ
から電流が供給されるようになっている。また、ハイブ
リッド型車両の減速状態において、前記電気モータ２５
は図示しない駆動輪から回転を受けて回生電流を発生さ
せ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００３１】前記駆動輪を内燃エンジン１１の回転と同
じ方向に回転させるために、前記第１軸線及び第２軸線
と平行な第３軸線上にカウンタシャフト３１が配設さ
れ、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３
２が固定される。そして、該カウンタドリブンギヤ３２
と前記第１カウンタドライブギヤ１５とが、また、カウ
ンタドリブンギヤ３２と第２カウンタドライブギヤ２７
とが噛合させられ、前記第１カウンタドライブギヤ１５
の回転及び第２カウンタドライブギヤ２７の回転が反転
されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようにな
っている。
【００３２】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピニ
オンギヤ３３が固定される。そして、前記第１軸線、第
２軸線及び第３軸線に平行な第４軸線上にデフリングギ
ヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピ
ニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリ
ングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定さ
れ、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディフ
ァレンシャル装置３６によって差動させられ、駆動輪に
伝達される。
【００３３】このように、内燃エンジン１１によって発
生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達す
ることができるだけでなく、電気モータ２５によって発
生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達す
ることができるので、内燃エンジン１１だけを駆動する
エンジン駆動モード、電気モータ２５だけを駆動するモ
ータ駆動モード、並びに内燃エンジン１１及び電気モー
タ２５を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブ
リッド型車両を走行させることができる。
【００３４】また、前記発電機モータ１６を制御するこ
とによって、前記伝達軸１７の回転数を制御し、内燃エ
ンジン１１及び電気モータ２５をそれぞれ最大効率点で
駆動することができる。さらに、発電機モータ１６によ
って内燃エンジン１１を始動させることもできる。そし
て、内燃エンジン１１と電気モータ２５とが異なる軸線
上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を小さくす
ることができる。さらに、ＦＦ式のハイブリッド型車両
に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に
採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回転半径を
小さくすることができる。
【００３５】また、内燃エンジン１１の回転は出力軸１
２に出力されて第１カウンタドライブギヤ１５に伝達さ
れ、一方、電気モータ２５の回転は出力軸２６に出力さ
れて第２カウンタドライブギヤ２７に伝達されるので、
第１カウンタドライブギヤ１５及びカウンタドリブンギ
ヤ３２におけるギヤ比と、第２カウンタドライブギヤ２
７及びカウンタドリブンギヤ３２におけるギヤ比とを異
ならせることができる。したがって、内燃エンジン１１
及び電気モータ２５の容量の自由度が高くなり、駆動装
置の設計が容易になる。
【００３６】次に、前記構成のハイブリッド型車両の制
御回路について説明する。図１は本発明の第１の実施例
におけるハイブリッド型車両の制御回路ブロック図であ
る。図において、１１は内燃エンジン、１６は発電機モ
ータ、２５は電気モータ、Ｂは前記発電機モータ１６の
ロータ２１（図２）とケース１０との間に係脱自在に配
設されたブレーキである。該ブレーキＢを係合させるこ
とによって前記発電機モータ１６のロータ２１を停止さ
せ、エンジンブレーキトルクを発生させることができ
る。
【００３７】また、４１は駆動輪、４３はバッテリ、４
４は該バッテリ４３の充電許容量を検出する充電許容量
検出装置である。前記充電許容量は、バッテリ電圧、バ
ッテリ残量、バッテリ温度等によって検出される。そし
て、４６は前記内燃エンジン１１を制御して駆動状態又
は非駆動状態にするエンジン制御装置、４７は前記発電
機モータ１６を制御する電機装置制御手段としての発電
機モータ制御装置、４８は前記ブレーキＢを係脱するブ
レーキアクチュエータ、４９は前記電気モータ２５を制
御するモータ制御装置である。なお、内燃エンジン１１
は、図示しないイグニッションスイッチをオフにした
り、スロットル開度を零にしたりすることによって非駆
動状態にすることができる。
【００３８】また、５１はハイブリッド型車両の全体を
制御する制御装置としてのＣＰＵ（ＥＣＵ）であり、該
ＣＰＵ５１はアクセルペダル５２の踏込量（以下「アク
セル踏込量」という。）、ブレーキペダル５３の踏込量
（以下「ブレーキ踏込量という。）、シフトレバー５４
のシフトポジション、及び前記充電許容量検出装置４４
が検出した充電許容量を受けて、アクセル踏込量を示す
アクセル信号、ブレーキペダル５３が踏み込まれている
かどうかを示すとともにブレーキ踏込量を示すブレーキ
信号、及びシフトレバー５４によって選択されたシフト
ポジションを示すシフトポジション信号をそれぞれ発生
させ、前記エンジン制御装置４６、発電機モータ制御装
置４７、ブレーキアクチュエータ４８及びモータ制御装
置４９を制御する。
【００３９】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。図３は本発明の第１の実施例にお
けるプラネタリギヤユニットの概念図、図４は本発明の
第１の実施例における通常走行時の速度線図、図５は本
発明の第１の実施例における通常走行時のトルク線図で
ある。本実施例においては、図３に示すように、プラネ
タリギヤユニット１３（図２）のリングギヤＲの歯数を
サンギヤＳの歯数の２倍にしてある。したがって、リン
グギヤＲに接続された出力軸１４の回転数（以下「出力
回転数」という。）をＮＯＵＴとし、キャリヤＣＲに接
続された内燃エンジン１１の回転数（以下「エンジン回
転数」という。）をＮＥとし、伝達軸１７を介してサン
ギヤＳに接続された発電機モータ１６の回転数（以下
「発電機モータ回転数」という。）をＮＧとしたとき、 ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴ になる。また、出力トルクをＴＯＵＴとし、内燃エンジ
ン１１のトルク（以下「エンジントルク」という。）を
ＴＥとし、発電機モータ１６のトルク（以下「発電機モ
ータトルク」という。）をＴＧとしたとき、 ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１ になる。
【００４０】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
においては、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤ
Ｓはいずれも正方向に回転させられ、図４に示すよう
に、出力回転数ＮＯＵＴ、エンジン回転数ＮＥ及び発電
機モータ回転数ＮＧは、いずれも正の値を採る。そし
て、エンジントルクＴＥが、キャリヤＣＲに入力され、
第１カウンタドライブギヤ１５及び発電機モータ１６の
反力によって受けられる。その結果、図５に示すよう
に、リングギヤＲから出力軸１４に出力トルクＴＯＵＴ
が、サンギヤＳから伝達軸１７に発電機モータトルクＴ
Ｇが出力される。
【００４１】前記出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータ
トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によ
って決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按分
（あんぶん）することによって得られ、トルク線図上に
おいて、出力トルクＴＯＵＴと発電機モータトルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。次に、ハ
イブリッド型車両の走行中において、内燃エンジン１１
を非駆動状態にし、かつ、発電機モータ１６を制御しな
い場合のハイブリッド型車両の動作について説明する。
ここで、非駆動状態とは、駆動力を発生させない状態
（例、燃料の供給が停止された状態）のほか、アイドリ
ング状態等の走行状況に対して、駆動力が小さい状態を
も含む。
【００４２】図６は本発明の第１の実施例におけるエン
ジン非駆動状態時の第１の速度線図、図７は本発明の第
１の実施例におけるエンジン非駆動状態時の第１のトル
ク線図である。この場合、電気モータ２５（図１）が駆
動輪４１の回転を受けて回生電流を発生させる。また、
リングギヤＲ（図２）が駆動輪４１の回転を受けて正方
向に回転させられ、キャリヤＣＲが停止させられるの
で、サンギヤＳは負方向に回転させられる。したがっ
て、図６に示すように、出力回転数ＮＯＵＴは正の値を
採り、エンジン回転数ＮＥは零になり、発電機モータ回
転数ＮＧは負の値を採る。
【００４３】そして、エンジン回転数ＮＥが零であるの
で、エンジントルクＴＥは発生させられず、リングギヤ
Ｒ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳにはトルクは加わらな
い。したがって、出力トルクＴＯＵＴ及び発電機モータ
トルクＴＧは、いずれも零である。この状態で、電気モ
ータ２５において回生電流が発生させられるが、発電機
モータ１６は制御されないので、エンジンブレーキトル
クは全く発生しない。また、余剰の回生電流を消費する
こともできない。
【００４４】次に、ハイブリッド型車両の走行中におい
て、内燃エンジン１１を非駆動状態にし、かつ、発電機
モータ１６を制御して反力を発生させる場合のハイブリ
ッド型車両の動作について説明する。図８は本発明の第
１の実施例におけるエンジン非駆動状態時の第２の速度
線図、図９は本発明の第１の実施例におけるエンジン非
駆動状態時の第２のトルク線図である。
【００４５】この場合、電気モータ２５（図１）が駆動
輪４１の回転を受けて回生電流を発生させる。また、リ
ングギヤＲ（図２）が駆動輪４１の回転を受けて正方向
に回転させられ、サンギヤＳは負方向に回転させられ
る。したがって、発電機モータ１６において発電が行わ
れる。そして、該発電機モータ１６は制御されて図６の
状態より回転数が低くなるので、内燃エンジン１１がそ
の分回転させられ、キャリヤＣＲが正方向に回転させら
れる。したがって、図８に示すように、出力回転数ＮＯ
ＵＴ及びエンジン回転数ＮＥは正の値を、発電機モータ
回転数ＮＧは負の値を採る。
【００４６】このとき、エンジントルクＴＥは図９にお
いて左方向に作用し、エンジンブレーキトルクになって
プラネタリギヤユニット１３に作用する。また、このと
き、エンジン回転数ＮＥは小さいので、エンジンブレー
キトルクも小さく、ハイブリッド型車両には弱いエンジ
ンブレーキが作用する。そして、エンジンブレーキトル
クの大きさに対応して出力トルクＴＯＵＴが決定され
る。
【００４７】次に、ハイブリッド型車両の走行中におい
て、内燃エンジン１１を非駆動状態にし、かつ、発電機
モータ１６を制御して反力を大きくする場合のハイブリ
ッド型車両の動作について説明する。図１０は本発明の
第１の実施例におけるエンジン非駆動状態時の第３の速
度線図、図１１は本発明の第１の実施例におけるエンジ
ン非駆動状態時の第３のトルク線図である。
【００４８】この場合、電気モータ２５（図１）が駆動
輪４１の回転を受けて回生電流を発生させる。また、リ
ングギヤＲ（図２）が駆動輪４１の回転を受けて正方向
に回転させられ、発電機モータ１６は制御されて発電機
モータ回転数ＮＧが零にされ、サンギヤＳが停止させら
れる。したがって、発電機モータ１６は発電を行わな
い。
【００４９】そして、内燃エンジン１１は一層速く回転
させられ、キャリヤＣＲが正方向に回転させられる。し
たがって、図１０に示すように、出力回転数ＮＯＵＴ及
びエンジン回転数ＮＥは正の値を採り、発電機モータ回
転数ＮＧは零になる。なお、この状態で、ブレーキＢを
係合させることによって前記発電機モータ１６のロータ
２１を選択的に停止させることができる。
【００５０】このとき、エンジントルクＴＥは図１１に
おいて左方向に作用し、図９の場合より大きなエンジン
ブレーキトルクになってプラネタリギヤユニット１３に
作用するので、それに対応して出力トルクＴＯＵＴも減
速側に大きくなる。次に、ハイブリッド型車両の走行中
において、内燃エンジン１１を非駆動状態にし、かつ、
発電機モータ１６を制御して反力を大きくし、電気モー
タとして作用させた場合のハイブリッド型車両の動作に
ついて説明する。
【００５１】図１２は本発明の第１の実施例におけるエ
ンジン非駆動状態時の第４の速度線図、図１３は本発明
の第１の実施例におけるエンジン非駆動状態時の第４の
トルク線図、図１４は本発明の第１の実施例におけるエ
ネルギーフロー図である。この場合、電気モータ２５が
駆動輪４１の回転を受けて回生電流を発生させる。ま
た、リングギヤＲ（図２）が駆動輪４１の回転を受けて
正方向に回転させられ、発電機モータ１６は制御されて
電気モータとして駆動され、正方向に回転させられる。
したがって、サンギヤＳも正方向に回転させられる。
【００５２】そして、内燃エンジン１１は一層速く回転
させられ、キャリヤＣＲが正方向に回転させられる。し
たがって、図１２に示すように、出力回転数ＮＯＵＴ、
エンジン回転数ＮＥ及び発電機モータ回転数ＮＧは正の
値を採る。このとき、エンジントルクＴＥは図１３にお
いて左方向に作用し、図１１の場合より大きなエンジン
ブレーキトルクになってプラネタリギヤユニット１３に
作用するので、それに応じて出力トルクＴＯＵＴも更に
大きくなる。
【００５３】このように、前記発電機モータ１６を発電
機として使用する場合には、図１４の矢印Ａ方向で示す
ように、駆動輪４１から内燃エンジン１１にトルクが伝
達され、該内燃エンジン１１が回転させられてエンジン
ブレーキトルクを発生させ、機械的に減速力を作用させ
る。また、発電機モータ１６を電気モータとして使用す
る場合には、図１４の矢印Ａ方向で示すように、駆動輪
４１から内燃エンジン１１にトルクが伝達されるだけで
なく、発電機モータ１６が電力を消費する。したがっ
て、図１４の矢印Ｂ方向で示すように発電機モータ１６
によって余剰の回生電流が消費されるので、電気モータ
２５は回生電流をその分多くする。その結果、減速力は
さらに大きくなる。なお、４３はバッテリである。
【００５４】この場合、内燃エンジン１１及び発電機モ
ータ１６によって余剰の回生電流を消費することができ
るので、放熱抵抗器が不要になり、ハイブリッド型車両
の重量を減少させ、ハイブリッド型車両を小型化させる
ことができる。また、バッテリ電圧、バッテリ残量、バ
ッテリ温度等のバッテリ条件によって充電許容量が変化
しても、回生電流と充電許容量との差に対応させて発電
機モータ１６が制御されるので、ハイブリッド型車両の
減速状況が変化することがなく、走行感覚を損なうこと
はない。
【００５５】さらに、前記エンジンブレーキトルクを発
生させたときに、内燃エンジン１１が負荷になって熱が
発生させられるが、該内燃エンジン１１にはラジエータ
等の図示しない冷却装置が接続され、長い下り坂等にお
いても該冷却装置によって熱を放出することができるの
で、別の冷却装置を配設する必要はない。そして、発電
機モータ回転数ＮＧを制御することによってエンジン回
転数ＮＥを制御することができるので、エンジンブレー
キトルクを可変にすることができる。
【００５６】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作についてフローチャートに基づいて説明する。図１５
は本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の
動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ ブレーキペダル５３（図１）によるブレ
ーキ踏込量θB 〔％〕、モータ回転数Ｎm 〔ｒｐｍ〕、
発電機モータ回転数ＮＧ〔ｒｐｍ〕、シフトレバー５４
によって選択されたシフトポジションＰOS、及び充電許
容量検出装置４４によって検出されたバッテリ残量ＳOC
〔％〕をそれぞれ読み取る。 ステップＳ２ 図示しない減速操作検出手段は、ブレー
キペダル５３を踏み込むことによって減速操作が行われ
たかどうか、すなわち、ブレーキ信号がオンであるかど
うかを判断する。ブレーキ信号がオンである場合はステ
ップＳ３に、オフである場合はステップＳ４に進む。 ステップＳ３ ケース１の処理を行う。 ステップＳ４ 前記減速操作検出手段は、シフトレバー
５４を操作することによって減速操作が行われかどう
か、すなわち、シフトポジション信号によって選択され
たシフトポジションＰOSが２レンジ、Ｌレンジ又はＤレ
ンジであるかどうかを判断する。シフトポジションＰOS
がエンジンブレーキを効かせるための２レンジ又はＬレ
ンジである場合はステップＳ５に進み、Ｄレンジである
場合はリターンする。 ステップＳ５ ケース２の処理を行う。
【００５７】次に、図１５のステップＳ３におけるケー
ス１の処理について説明する。図１６は本発明の第１の
実施例におけるケース１のサブルーチンを示す第１のフ
ローチャート、図１７は本発明の第１の実施例における
ケース１のサブルーチンを示す第２のフローチャート、
図１８は本発明の第１の実施例における第１マップを示
す図、図１９は本発明の第１の実施例における第２マッ
プを示す図、図２０は本発明の第１の実施例における第
３マップを示す図、図２１は本発明の第１の実施例にお
ける第４マップを示す図である。なお、図１８におい
て、横軸にブレーキ踏込量θB を、縦軸に制動トルクＴ
B を採ってあり、図１９において、横軸にバッテリ残量
ＳOCを、縦軸に許容回生トルクＴMBmax を採ってあり、
図２０において、横軸にトルク差分ＴG を、縦軸に発電
機モータ回転数ＮＧを採ってあり、図２１において、横
軸に発電機モータ回転数ＮＧを、縦軸に増量回生トルク
ΔＴMBを採ってある。 ステップＳ３−１ エンジン制御装置４６（図１）は内
燃エンジン１１を非駆動状態にする。 ステップＳ３−２ 発電機モータ制御装置４７は、図１
８の第１マップを参照してブレーキ踏込量θB から制動
トルクＴB を求める。該制動トルクＴB は、ハイブリッ
ド型車両の減速量に対応して変化するので、どの程度の
回生電流が電気モータ２５によって発生させられるかを
示す。 ステップＳ３−３ 図１９の第２マップを参照してバッ
テリ残量ＳOCから、電気モータ２５によって発生させら
れる回生トルクＴMBの許容値、すなわち、どの程度の回
生電流をバッテリ４３に供給することができるかを示す
許容回生トルクＴ MBmax を求める。該許容回生トルクＴ
MBmax は充電許容量に対応して変化する。 ステップＳ３−４ 前記制動トルクＴB が許容回生トル
クＴMBmax より小さいかどうか、すなわち、電気モータ
２５によって余剰の回生電流が発生させられるかどうか
を判断する。制動トルクＴB が許容回生トルクＴMBmax
より小さい場合はステップＳ３−５に、制動トルクＴB
が許容回生トルクＴMBmax 以上の場合はステップＳ３−
６に進む。 ステップＳ３−５ バッテリ４３の容量に余裕があるの
で、制動トルクＴB のすべてを電気モータ２５による回
生トルクＴMBとして利用し、回生電流を発生させてリタ
ーンする。 ステップＳ３−６ バッテリ４３の容量に余裕がないの
で、回生トルクＴMBを許容回生トルクＴMBmax とする。 ステップＳ３−７ 制動トルクＴB と回生トルクＴMBと
の差を計算し、トルク差分ＴG にセットする。 ステップＳ３−８ 図２０の第３マップを参照してトル
ク差分ＴG から発電機モータ回転数ＮＧを求める。 ステップＳ３−９ 発電機モータ回転数ＮＧの値が負
（発電機モータ１６が発電している場合）であるかどう
かを判断する。発電機モータ回転数ＮＧの値が負である
場合はリターンし、正である場合はステップＳ３−１０
に進む。このように、バッテリ４３の容量に余裕がない
場合は、回生電流のすべてを充電することができないの
で、充電することができる量の回生電流を充電する。そ
して、減速力は、内燃エンジン１１を強制的に回転させ
ることによってエンジンブレーキを効かせ、ハイブリッ
ド型車両を減速させる。 ステップＳ３−１０ 発電機モータ回転数ＮＧの値が正
の場合は発電機モータ１６が電気モータとして作用する
ので、前記電気モータ２５の回生トルクＴMBを大きくす
ることができる。そこで、図２１の第４マップを参照し
て発電機モータ回転数ＮＧから電気モータ２５の増量回
生トルクΔＴMBを求める。 ステップＳ３−１１ 電気モータ２５による回生トルク
ＴMBを増量回生トルクΔＴMBの分だけ増量する。
【００５８】なお、前記第１マップ〜第４マップは数個
の指標車速ごとに設けられ、指標車速間の車速の場合、
得られた値を補間するようになっている。次に、図１５
のステップＳ５におけるケース２の処理について説明す
る。図２２は本発明の第１の実施例におけるケース２の
サブルーチンを示すフローチャート、図２３は本発明の
第１の実施例における第５マップを示す図である。な
お、図２３において、横軸に車速ｖを、縦軸に発電機モ
ータ回転数ＮＧを採ってある。 ステップＳ５−１ エンジン制御装置４６（図１）は内
燃エンジン１１を非駆動状態にする。 ステップＳ５−２ シフトポジション信号によって選択
されたシフトポジションＰOSが２レンジ又はＬレンジで
あるかどうかを判断する。シフトポジションＰOSが２レ
ンジである場合はステップＳ５−３に、Ｌレンジである
場合はステップＳ５−４に進む。 ステップＳ５−３ ブレーキアクチュエータ４８は発電
機モータ１６のブレーキＢを係合させて、エンジンブレ
ーキを効かせ、減速力を作用させる。 ステップＳ５−４ 大きな減速力を生じさせるため、発
電機モータ１６を電気モータとして使用し、作用させ
る。図２３の第５マップを参照して車速ｖから発電機モ
ータ回転数ＮＧを求める。 ステップＳ５−５ 図２１の第４マップを参照して発電
機モータ回転数ＮＧから電気モータ２５の増量回生トル
クΔＴMBを求める。
【００５９】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図２４は本発明の第２の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。図において、１
１は第１軸線上に配設された内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は第１軸線上に配設され、前記内燃エンジン１１を
駆動することによって発生させられた回転を出力する出
力軸、６６は第１軸線上に配設され、前記出力軸１２に
接続された電機装置としての発電機モータ（Ｇ）、１４
は第１軸線上に配設され、前記発電機モータ６６に接続
された出力軸、７５は第１軸線上に配設され、前記出力
軸１４に固定されたカウンタドライブギヤである。
【００６０】前記発電機モータ６６は、回転自在に配設
されたロータ７１、該ロータ７１の周囲に、回転自在に
配設されたステータ７２、及び前記ロータ７１に巻装さ
れたコイル７３から成る。この場合、前記ステータ７２
は図示しないケースに固定されておらず、前記出力軸１
２と一体に回転させられる。また、ロータ７１が出力軸
１４に接続され、クラッチＣを介してステータ７２と係
脱自在に配設される。前記発電機モータ６６は、出力軸
１２を介して伝達される回転によって電力を発生させ
る。前記コイル７３はバッテリ４３（図１）に接続さ
れ、該バッテリ４３に電流を供給して充電する。なお、
前記クラッチＣを係合させることによってエンジンブレ
ーキを効かせることができる。
【００６１】また、２５は前記第１軸線上に配設され、
前記バッテリ４３からの電流を受けて回転を発生させる
電気モータ（Ｍ）である。該電気モータ２５は、前記出
力軸１４に固定され、回転自在に配設されたロータ３
７、該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及
び該ステータ３８に巻装されたコイル３９から成る。前
記電気モータ２５は、コイル３９に供給される電流によ
ってトルクを発生させる。そのために、前記コイル３９
は前記バッテリ４３に接続され、該バッテリ４３から電
流が供給されるようになっている。また、コイル３９は
駆動輪４１からの回転を受けて、回生電流を発生させ、
前記バッテリ４３に回生電流を供給して充電する。
【００６２】そして、前記内燃エンジン１１の回転と同
じ方向に駆動輪４１を回転させるために、前記第１軸線
と平行な第２軸線上にカウンタシャフト３１が配設さ
れ、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３
２が固定される。また、該カウンタドリブンギヤ３２と
前記カウンタドライブギヤ７５とが噛合させられ、該カ
ウンタドライブギヤ７５の回転が反転されてカウンタド
リブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００６３】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピニ
オンギヤ３３が固定される。そして、前記第１軸線及び
第２軸線に平行な第３軸線上にデフリングギヤ３５が配
設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ
３３とが噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３
５にディファレンシャル装置３６が固定され、デフリン
グギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル
装置３６によって差動させられ、駆動輪４１に伝達され
る。
【００６４】この場合も、前記発電機モータ６６を発電
機として使用する場合には、内燃エンジン１１が回転さ
せられてエンジンブレーキトルクを発生させ、ハイブリ
ッド型車両に対して減速力を作用させることができる。
また、発電機モータ６６を電気モータとして使用する場
合には、内燃エンジン１１が回転させられてエンジンブ
レーキトルクを発生させるだけでなく、発電機モータ６
６が電力を消費する。したがって、発電機モータ６６に
よって余剰の回生電流が消費されるので、電気モータ２
５は回生電流をその分多くする。その結果、減速力は更
に大きくなる。
【００６５】なお、本実施例においては、図１のブレー
キアクチュエータ４８に代えてクラッチアクチュエータ
が配設され、該クラッチアクチュエータにクラッチＣが
接続される。また、本実施例の図１５のケース２の処理
においては、シフトポジョンＰOSに対応させて一律に定
められた減速力が作用させられるようになっているが、
ケース１の処理のようにバッテリ４３の充電許容量に対
応させて発電機モータ回転数ＮＧを設定することもでき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の制御回路ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施例におけるプラネタリギヤ
ユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施例における通常走行時の速
度線図である。
【図５】本発明の第１の実施例における通常走行時のト
ルク線図である。
【図６】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆動
状態時の第１の速度線図である。
【図７】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆動
状態時の第１のトルク線図である。
【図８】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆動
状態時の第２の速度線図である。
【図９】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆動
状態時の第２のトルク線図である。
【図１０】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆
動状態時の第３の速度線図である。
【図１１】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆
動状態時の第３のトルク線図である。
【図１２】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆
動状態時の第４の速度線図である。
【図１３】本発明の第１の実施例におけるエンジン非駆
動状態時の第４のトルク線図である。
【図１４】本発明の第１の実施例におけるエネルギーフ
ロー図である。
【図１５】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド
型車両の動作を示すメインフローチャートである。
【図１６】本発明の第１の実施例におけるケース１のサ
ブルーチンを示す第１のフローチャートである。
【図１７】本発明の第１の実施例におけるケース１のサ
ブルーチンを示す第２のフローチャートである。
【図１８】本発明の第１の実施例における第１マップを
示す図である。
【図１９】本発明の第１の実施例における第２マップを
示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施例における第３マップを
示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施例における第４マップを
示す図である。
【図２２】本発明の第１の実施例におけるケース２のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図２３】本発明の第１の実施例における第５マップを
示す図である。
【図２４】本発明の第２の実施例におけるハイブリッド
型車両の駆動装置の概念図である。
【符号の説明】
１１ 内燃エンジン １２、１４ 出力軸 １３ プラネタリギヤユニット １６、６６ 発電機モータ ２１、７１ ロータ ２２、７２ ステータ ２３、７３ コイル ２５ 電気モータ ４３ バッテリ ４４ 充電許容量検出装置 ４６ エンジン制御装置 ４７ 発電機モータ制御装置 ４８ ブレーキアクチュエータ ４９ モータ制御装置 ５１ ＣＰＵ Ｓ サンギヤ Ｒ リングギヤ ＣＲ キャリヤ Ｂ ブレーキ Ｃ クラッチ

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達す
    る出力軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前
    記出力軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、少
    なくとも３個の歯車要素を備え、第１の歯車要素が前記
    発電機と、第２の歯車要素が前記出力軸と、第３の歯車
    要素が前記内燃エンジンと連結された差動歯車装置と、
    減速操作が行われたことを検出する減速操作検出手段
    と、前記減速操作の検出に基づいて前記内燃エンジンを
    非駆動状態にするエンジン制御手段と、前記内燃エンジ
    ンが非駆動状態にあるときに、前記発電機の回転数を制
    御することによって前記差動歯車装置を介して前記内燃
    エンジンを非駆動状態で回転させ、該非駆動状態におけ
    る回転に伴い発生させられる機械的損失によって減速力
    を発生させる発電機制御手段とを有することを特徴とす
    るハイブリッド型車両。
  2. 【請求項２】 内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達す
    る出力軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前
    記出力軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、減
    速操作が行われたことを検出する減速操作検出手段と、
    前記減速操作の検出に基づいて前記内燃エンジンを非駆
    動状態にするエンジン制御手段と、前記内燃エンジンが
    非駆動状態にあるときに、前記発電機の回転数を制御す
    ることによって前記内燃エンジンを非駆動状態で回転さ
    せ、該非駆動状態における回転に伴い発生させられる機
    械的損失によって減速力を発生させる発電機制御手段と
    を有するとともに、前記発電機は、回転自在に配設さ
    れ、前記内燃エンジンと連結されたステータ、及び回転
    自在に配設され、駆動輪と連結されたロータを備えるこ
    とを特徴とするハイブリッド型車両。
  3. 【請求項３】 内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達す
    る出力軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前
    記出力軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、少
    なくとも３個の歯車要素を備え、第１の歯車要素が前記
    発電機と、第２の歯車要素が前記出力軸と、第３の歯車
    要素が前記内燃エンジンと連結された差動歯車装置と、
    バッテリと、前記電気モータによって発生させられる回
    生電流に対応する制動トルクと前記バッテリに供給され
    る回生電流に対応する許容回生トルクとを比較する比較
    手段と、前記制動トルクが許容回生トルク以上である場
    合に、前記発電機の回転数を制御することによって前記
    差動歯車装置を介して前記内燃エンジンを非駆動状態で
    回転させ、該非駆動状態における回転に伴い発生させら
    れる機械的損失によって減速力を発生させる発電機制御
    手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 内燃エンジンと、駆動輪に回転を伝達す
    る出力軸と、発電機と、電流が供給されて駆動され、前
    記出力軸と一体的な回転を発生させる電気モータと、バ
    ッテリと、前記電気モータによって発生させられる回生
    電流に対応する制動トルクと前記バッテリに供給される
    回生電流に対応する許容回生トルクとを比較する比較手
    段と、前記制動トルクが許容回生トルク以上である場合
    に、前記発電機の回転数を制御することによって前記内
    燃エンジンを非駆動状態で回転させ、該非駆動状態にお
    ける回転に伴い発生させられる機械的損失によって減速
    力を発生させる発電機制御手段とを有するとともに、前
    記発電機は、回転自在に配設され、前記内燃エンジンと
    連結されたステータ、及び回転自在に配設され、駆動輪
    と連結されたロータを備えることを特徴とするハイブリ
    ッド型車両。
  5. 【請求項５】 前記発電機は、電気モータとしても駆動
    される発電機モータである請求項１〜４のいずれか１項
    に記載のハイブリッド型車両。
  6. 【請求項６】 前記制動トルクと前記許容回生トルクと
    の差に基づいて前記発電機の目標の回転数が算出される
    請求項３又は４に記載のハイブリッド型車両。
  7. 【請求項７】 前記発電機制御手段は、前記目標の回転
    数に対応させて前記発電機を電気モータとして駆動し、
    前記内燃エンジンを回転させる請求項６に記載のハイブ
    リッド型車両。
  8. 【請求項８】 前記発電機制御手段は、車速に対応させ
    て前記発電機の回転数を制御することによって前記内燃
    エンジンを回転させる請求項１〜４のいずれか１項に記
    載のハイブリッド型車両。
  9. 【請求項９】 前記減速操作検出手段は、ブレーキペダ
    ルが踏み込まれたことによって減速操作が行われたこと
    を検出する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車
    両。
  10. 【請求項１０】 前記減速操作検出手段は、選択された
    シフトポジションに よって減速操作が行われたことを検
    出する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
  11. 【請求項１１】 前記発電機は、ケースに固定され、係
    合させられることによってロータを停止させるブレーキ
    を備える請求項１又は３に記載のハイブリッド型車両。
  12. 【請求項１２】 前記発電機は、ロータとステータとを
    係脱させるクラッチを備える請求項２又は４に記載のハ
    イブリッド型車両。
  13. 【請求項１３】 前記発電機制御手段は、前記ブレーキ
    を係合させることによって前記内燃エンジンを回転させ
    る請求項１１に記載のハイブリッド型車両。
  14. 【請求項１４】 前記減速操作検出手段は、選択された
    シフトポジションによって減速操作が行われたことを検
    出し、前記発電機制御手段は、前記減速操作の検出に基
    づいて、前記ブレーキを係合させるか前記発電機の回転
    数を制御するかを選択する請求項１３に記載のハイブリ
    ッド型車両。
  15. 【請求項１５】 前記非駆動状態において燃料の供給が
    停止させられる請求項１又は２に記載のハイブリッド型
    車両。
  16. 【請求項１６】 前記非駆動状態において、前記内燃エ
    ンジンはアイドリング状態に置かれる請求項１又は２に
    記載のハイブリッド型車両。
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