JP4079999B2 - 自動変速機におけるカーブ走行を評価する方法 - Google Patents
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Description
実地において既に、電気油圧式に制御される乗用車用自動変速機のためのいわゆる”インテリジェント”シフトプログラムが知られている。
この種のインテリジェントシフトプログラムは例えばドイツ国特許出願公開第3922051号明細書に記載されており、”インテリジェント”なる名の下に、例えばスポーツ走行又はエコノミー走行のための特定のシフト範囲をセットするのに、電子式変速機制御ユニットが入力量に基づいてドライバーの運転挙動ひいてはドライバータイプを推定することによって、ドライバー自身はセレクトボタンを操作する必要がないことを意味している。入力量としてはスロットルバルブの信号、内燃機関の回転数及び車輪回転数から検出される前後並びに横方向の加速値が役立てられる。公知技術によればこれらの入力量から1つの運転挙動もしくはドライバータイプが検出される。次いでドライバータイプに基づいて相応のシフト特性曲線が多くのシフト特性曲線の中から選択される。このようにして例えばジェントルなドライバータイプのためには低いシフト点を有するシフト特性曲線が、またスポーツ型のドライバータイプのためには高いシフト点を有するシフト特性曲線が選択される。
ドライバーの運転挙動は種々の走行状況で異なるので、例えばスポーツ型ではあるが緩速での発進過程を好むドライバーは自分の運転挙動をスポーツ型として一般的に分類付けすることを迷惑と感じることがある。従ってシフトプログラムはフレキシブルに種々の走行状況に適応できる必要がある。
ドイツ国特許第4120603号明細書によれば、カーブ走行に関して、横加速値が限界値を下回っている時にのみシフトアップを許す方法が知られている。
この公知の方法は、カーブ走行においてたしかに大きな横加速度ではシフトアップが阻止されるものの、運転態様もしくはドライバータイプについては評価されないという難点を有している。
本発明の課題は、カーブ走行中においてもドライバータイプの評価を行うことのできる方法を提供することである。
このような課題を本発明は請求の範囲第1項の上位概念による構成から出発して特徴事項に示す方法ステップによって解決した。
本発明による方法は、簡単な形式でカーブ走行中においてもドライバータイプの評価が可能になるという利点を有している。
さらに本発明の利点は、方法に利用されるドライバータイプ現在値が常に現況に保たれるという点にある。
本発明の別の利点は請求の範囲第2項以降の記載並びに図示の実施例に関する記載に示す通りである。
【図面の簡単な説明】
第1図は自動変速機のシステム図、
第2図はカーブ走行を評価するためのプログラムシーケンス図、
第3図は増分(INKR)を検出するための特性マップ、
第4図はカウンタの概略図である。
第1図には自動変速機1のシステム図が概略的に示されている。この自動変速機1は、流体トルクコンバータ2及びクラッチもしくはブレーキとしての切替え機構3、4、5、6、7、8、9を有する機械部分1Aと、油圧式変速機制御ユニット10及び電子式変速機制御ユニット11を有する制御部分1Bとから成っている。自動変速機1は内燃機関としての駆動ユニット12によって駆動軸13を介して駆動される。駆動軸13は、ポンプインペラー14、タービンランナー15及びステータ16から成る流体トルクコンバータ2のポンプインペラー14に結合されている。流体トルクコンバータ2と並列にコンバータクラッチ17が配置されている。コンバータクラッチ17及びタービンランナー15はタービンシャフト18に結合されており、このタービンシャフト18はコンバータクラッチ17が操作された際駆動軸13と等しい回転数を呈する。自動変速機1の機械部分1Aは、流体トルクコンバータ2及び切替え機構3〜9以外に2つのフリーホイーリング(図示せず)並びに3つの前後して配置された遊星歯車組19、20、21を備えている。被動部として自動変速機1に出力軸22が設けられており、この出力軸22は、2つのハーフシャフトを介して自動車の駆動輪を駆動する差動装置(図示せず)へ延びている。変速段の選択は対応するクラッチ/ブレーキ組を介してなされる。以上述べた自動変速機1の各部は本発明の理解にとって必ずしも重要ではないので詳述は省く。
自動変速機1の機械部分1Aから電子式変速機制御ユニット11へ、タービンシャフト18における測定器24によって生ぜしめられるタービン回転数信号を伝達するための導線23と、出力軸22における測定器26によって得られる出力軸回転信号を伝達するための導線25とが通じている。出力軸回転数信号及びタービン回転数信号以外に、内燃機関12を制御するエンジン制御ユニット27から別の入力量、例えばスロットルバルブの信号、内燃機関12によって与えられるエンジントルクM_Mの信号、内燃機関12のエンジン回転数n_M、内燃機関12並びに自動変速機1の圧油の温度、車輪回転数n_Radが電子式変速機制御ユニット11へ送られる。これらの入力量に関連して電子式変速機制御ユニット11は油圧式変速機制御ユニット10を介して相応の変速段を選択する。
第1図中に極めて概略的に示されている電子式変速機制御ユニット11はマイクロ・コントローラ28、記憶装置29、ドライバータイプ検証用の計算ユニット30及び制御機構31を備えている。この場合、EP-ROM、EEP-ROM又は緩衝式のRAMとして適切に構成されている記憶装置29内には例えばプログラム及びデータ並びに診断データを含む変速機にとって重要なデータが記憶される。制御機構31は、矢印33で示すようにクラッチもしくはブレーキ3〜9への圧力供給のために油圧式変速機制御ユニット10内に設けられている調節部材32を制御するために使われる。
第2図にはカーブ走行を評価するためのサブプログラム用のプログラムシーケンス図が示されている。最初に、測定器34によって検出された車輪回転数n_Radがドライバータイプを検出するために計算ユニット30の第1の処理機能部S1へ送られる。この処理機能部S1は車輪回転数n_Radから計算によって自動車の横加速度a_Querを出す。検出された横加速度a_Querは処理機能部S1から処理機能部S2へ送られ、この機能部において横加速度a_Querと車速v_Fとからドライバータイプ目標値FT_Sollが決定される。この場合車速v_Fは自動変速機1の出力軸22において測定された出力軸回転数n_ABから計算ユニット30によって得られる。続く処理機能部S3においては、ドライバータイプ目標値FT_Sollがドライバータイプ現在値FT_Istと比較されることによって増分INKRが決定される。
第3図には所定の特性マップ35が示されている。この特性マップ35は、ドプ目標値FT_Soll、ドライバータイプ現在値FTと増分INKRとの間の依存関係を決めていて、処理機能部S3における増分INKRの検出のために使われる。ドライバータイプ現在値FT_Istが第1の軸36上に、ドライバータイプ目標値FT_Sollが第2の軸37上に、増分INKRが第3の軸38上にそれぞれ記されている。特性マップ35内には頂点A、B、C及びDを有する1つの面が位置している。
増分INKRを検出するためにまず最初にドライバータイプ目標値FT_Soll_nが記録されてドライバータイプ現在値FT_Istが決定される。特性マップ35内でのこれら両方の値の交点から所属の増分INKRが軸38に生ずる。
第3図には増分INKRを検出するための2つの例が示されており、第1の例は破線で、第2の例は鎖線で示されている。
第1の例ではドライバータイプ目標値FT_Sollが値1に決められ、ドライバータイプ現在値FT_Istも値1に決められる。交点として増分値0が対応する頂点Aが生ずる。
第2の例ではドライバータイプ目標値FT_Sollが値4に、ドライバータイプ現在値FT_Istは値3にされる。その結果特性マップ35内には、軸38上で増分値40が対応する交点Eが生ずる。
ここにおいて第2図に示す判断機能部S4において、増分INKRが0値に等しいかどうか検査される。
この判断機能部S4が出す結果に相応して、第4図に示すカウンタ39、それも、特定のドライバータイプもしくはカーブ走行パターンに対応する多数のカウンタ数値範囲ZBに分割されたカウンタ数値ZWを有するカウンタ39がセットされる。このカウンタ39はアップカウンタ40及びダウンカウンタ41を有しており、これらは図中平行に延びる数値線として略示されている。アップカウンタ40は数値0で始まって連続的にn値のカウンタ数値ZWまで上げ、逆向きに延びるダウンカウンタ41はn値のカウンタ数値で始まって連続的に数値0まで下げる。カウンタ数値ZW相互間の間隔はアップカウンタ40及びダウンカウンタ41のいずれも等しく、従ってアップカウンタ40及びダウンカウンタ41のカウンタ数値は重なり合う。カウンタ数値はn値のカウンタ数値範囲に分割されており、アップカウンタ40におけるカウンタ数値範囲ZB_aufの間隔とダウンカウンタ41におけるカウンタ数値範囲ZB_abの間隔とが合致する。ただしこの場合、両方のカウンタ数値範囲ZB_auf、ZB_abは互いに一定の個数のカウンタ数値ZWだけ、例えば第4図の例によれば10個のカウンタ数値分だけずらされている。その結果、アップカウンタ40の第1のカウンタ数値範囲ZB_auf_1は第4図によれば数値0で始まってカウンタ数値50で終わる。第2のカウンタ数値範囲ZB_auf_2はカウンタ数値50で始まってカウンタ数値80で終わる。これに対して、ダウンカウンタ41の第1のカウンタ数値範囲ZB_ab_1はカウンタ数値40で始まって数値0で終わる。第2のカウンタ数値範囲ZB_ab_2はカウンタ数値70で始まってカウンタ数値40で終わる。両方のカウンタ数値範囲ZB_auf、ZB_abはドライバータイプもしくは運転挙動の多くのスポーツ度の段階を表していて、カウンタ数値範囲ZB_aufもしくはカウンタ数値範囲ZB_abの数値が高くなるに伴って車両の運動のスポーツ度が高いものとして評価される。2つの相関するカウンタ数値範囲ZB_auf_n、ZB_ab_nの間には境界範囲内にカウンタ数値範囲ZB_auf、ZB_ab相互のずれに基づく交差域42が生ずる。この交差域42の幅は両方のカウンタ数値範囲相互のずれによるカウンタ数値間隔に相当し、第4図の例によればカウンタ数値10個分の幅を有している。これらの交差域42はジェントル走行域を表す。
第2図に示す判断機能部S4が、増分INKRが0値と等しい、即ちドライバータイプ目標値FT_Sollとドライバータイプ現在値FT_Istとが同一であるとの結果を出すと、処理機能部S6において関係式
ZW_Neu=ZW_Alt+/−ZW_Nullに従い新たなカウンタ数値が決定される。このことは、新たなカウンタ数値ZW_Neuがカウンタ数値範囲の中心へセットされることを意味し、項ZW_Nullの前記号は古いカウンタ数値ZW_Altが範囲中心よりも大であるか小であるかによって決まる。
第4図に例としてカウンタ数値範囲ZB_auf_1もしくはZB_ab_1のカウンタ数値ZW_Bereichsmitteが記入されており、そのカウンタ数値は25である。
判断機能部S4が、増分INKRが0値よりも大であるか小である、即ちドライバータイプ目標値FT_Sollとドライバータイプ現在値FT_Istとが互いに偏位しているとの結果を出すと、処理機能部S5において以前の古いカウンタ数値ZW_Altと増分INKRとの被加数が新しいカウンタ数値ZW_Neuとして決定され、カウンタ39が相応にセットされる。
第3図中に示す第2の例によれば増分値は40を示し、要するにカウンタ数値が値40だけアップされる。
カウンタ39はこのようにして走行状況に関連して直接にフィルタリングなしに増分係数するかもしくは減分係数し、又はドライバータイプ現在値FT_Istとドライバータイプ目標値FT_Sollとが一致する場合関数に従いZW_Neu=ZW_Alt+/−ZW_Nullへセットされる。
処理機能部S7においては、新たなカウンタ数値ZW_Neuにそれぞれ特定のドライバータイプもしくはカーブ走行パターンに適する多くのシフト特性曲線から成るシフト特性曲線SLが対応される。この機能部はカーブ区間を通過した際、即ち横加速度が限界値よりも小である際(a_Quer<GW)にはじめて働く。
このようにして増分INKRを介してドライバータイプに相応した高いシフト点又は低いシフト点を有するシフト特性曲線の選択がなされる。
続く処理機能部S8を介してメインプログラムへの戻りが生ずる。
符号の説明:
1 自動変速機
1A 自動変速機の機械部分
1B 自動変速機の制御部分
2 流体トルクコンバータ
3〜9 切替え機構
10 油圧式変速機制御ユニット
11 電子式変速機制御ユニット
12 駆動ユニット
13 駆動軸
14 ポンプインペラー
15 タービンランナー
16 ステータ
17 コンバータクラッチ
18 タービンシャフト
19 第1の遊星歯車組
20 第2の遊星歯車組
21 第3の遊星歯車組
22 出力軸
23 タービン回転数信号導線
24 タービン回転数測定器
25 出力軸回転数信号導線
26 出力軸回転数測定器
27 エンジン制御器
28 マイクロ・コントローラ
29 記憶装置
30 計算ユニット
31 制御機構
32 調節部材
33 圧力供給矢印
34 車輪回転数測定器
35 特性マップ
36 特性マップの第1の軸
37 特性マップの第2の軸
38 特性マップの第3の軸
39 カウンタ
40 アップカウンタ数値線
41 ダウンカウンタ数値線
42 交差域
Claims (5)
- 自動車の自動変速機におけるカーブ走行を評価する方法であって、計算ユニット、マイクロ・コントローラ、記憶装置及び油圧式変速機制御ユニットを制御するための制御機構を備えた電子式変速機制御ユニットを用いる形式のものにおいて、
1)自動車の車輪における測定器(34)によって測定された車輪回転数(n_Rad)から、第1の処理機能部(S1)において計算ユニット(30)により自動車の横加速度(a_Quer)を検出し、
2)別の処理機能部(S2)において、自動車加速度(a_Quer)と車速(v_F)とからドライバータイプ目標値(FT_Soll)を決定し、
3)新たに決定されたドライバータイプ目標値(FT_Soll)と現在の自動変速制御の基礎となっているドライバータイプ現在値(FT_Ist)との間の増分INKRから、それぞれ特定のドライバータイプもしくはカーブ走行パターンの対応する多数のシフト特性曲線から成るシフト特性曲線(SL)を検出する
ことを特徴とする、自動変速機におけるカーブ走行を評価する方法。 - 処理機能部(S2)において、変速機出力軸(22)において測定された出力軸回転数(n_AB)から計算ユニット(30)によって車速(v_F)を算出することを特徴とする、請求の範囲第1項に記載の方法。
- 増分(INKR)を、処理機能部(S3)においてドライバータイプ目標値(FT_Soll)とドライバータイプ現在値(FT_Ist)及び増分(INKR)との依存関係を決める所定の特性マップ(35)から検出することを特徴とする、請求の範囲第1項又は第2項に記載の方法。
- 増分INKRからシフト特性曲線(SL)を検出するために、
1)増分INKRを、0値と等しいかどうか確認のために判断機能部(S4)へ送り、
確認結果が肯定の場合、アップカウンタ(ZB_auf)およびダウンカウンタ(ZB_ab)を有するカウンタ(39)であって、これらアップカウンタ(ZB_auf)およびダウンカウンタ(ZB_ab)の各々が特定の運転挙動もしくはカーブ走行パターンに対応する多数のカウンタ数値範囲(ZB1、ZB2、…、ZBn:ZB_auf_n、ZB_ab_n)に分割されたカウンタ数値(ZW)を有しているカウンタ(39)に対して、処理機能部(S6)によって所定の関数(ZW_Neu=ZW_Alt+/−ZW_Null)に従って、古いカウンタ数値(ZW_Alt)が属するカウンタ数値範囲の中心値が新たなカウンタ数値(ZW_Neu)として決定され、
増分INKRが0値よりも大又は小である場合、処理機能部(S5)によって古いカウンタ数値(ZW_Alt)と増分INKRとの被加数が新たなカウンタ数値(ZW_Neu)として決定され、
2)処理機能部(S7)において新たなカウンタ数値(ZW_Neu)にシフト特性曲線(SL)を対応させ、メインプログラムへ戻るために処理機能部(S8)をスタートさせる
ことを特徴とする、請求の範囲第1項から第3項までのいずれか1項に記載の方法。 - 対応するアップカウンタ(ZB_auf)およびダウンカウンタ(ZB_ab)の数値範囲がずれており、これによりアップカウンタ(ZB_auf)の数値範囲がその境界範囲内にダウンカウンタ(ZB_ab)の隣接する数値範囲との交差域(42)を有していることを特徴とする、請求の範囲第4項に記載の方法。
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