DE102005041070A1 - System zur Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Michael Bleser
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Abstract

Ein System für eine Bergabfahrtssteuerung in der Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage, die sowohl für eine Antiblockierregelfunktion als auch für eine von einer Fahrerbetätigung unabhängige Bremsfunktion eingerichtet ist, einem Bremsstellglied, das ein individuelles Einstellen der für die einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke oder Bremsmomente erlaubt, welche die jeweilige die von der Bergabfahrtssteuerung beeinflusste Stellgröße sind, wobei eine elektronische Steuereinheit zur elektronischen Steuerung bzw. Regelung vorgesehen ist, die mit Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges in Beziehung stehende Größen direkt oder indirekt erfasst und unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals zusätzliche Bremsmomente beim Befahren steil geneigter Fahrwege einstellt.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein System für eine so bezeichnete "Bergabfahrtssteuerung" („Hill Descent Control" (HDC)) für ein Kraftfahrzeug, also ein System zur Kontrolle der Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges. Dabei betrifft die Erfindung bei einer derartigen Bergabfahrtssteuerung die Aspekte "Stellen der Bergabfahrtssteuerung" und "Aufschalten des Hangabtriebes als Störgröße".
  • Ein Bergabfahrtssteuerungs-System ist unter anderem aus der EP 0 856 446 B1 bekannt. Es dient dazu die Traktion und Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs beim Befahren steil geneigter Fahrwege, insbesondere im Gelände zu gewährleisten. Dieses System ist gedacht für ein Radfahrzeug mit mehreren Rädern, mehreren, jeweils zum Bremsen eines der Räder bestimmten Bremsen, einem Gaspedal, einem Bremspedal und einem Radblockiersensor um ein Blockieren eines der Räder zu erfassen. Eine Steuerung hat einen aktivierten und einen deaktivierten Zustand. In ihrem aktivierten Zustand ist jede Bremse zur Abbremsung des Kraftfahrzeugs betätigt, wenn eine erfaßte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Sollgeschwindigkeit liegt und keine Radblockierung erfaßt wird. Eine der Bremsen wird freigegeben, wenn ein Blockieren des zugeordneten Rades erfaßt wird, während sich die erfasste Kraftfahrzeuggeschwindigkeit über der Sollgeschwindigkeit befindet. Bei Eintritt in den aktivierten Zustand steuert die Steuerung die Bremse so, dass die Beschleunigungsrate des Kraftfahrzeugs die Sollgeschwindigkeit ohne Betätigung der Pedale erreicht, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wesentlich geringer als die Sollgeschwindigkeit ist.
  • Bei Eintritt in den aktivierten Zustand vergleicht die Steuerung die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mit der Sollgeschwindigkeit und steuert die Bremsmittel so, daß sich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit annähert. Die Verzögerungsrate des Kraftfahrzeugs wird zur Sollgeschwindigkeit hingesteuert, wenn die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wesentlich höher als die Sollgeschwindigkeit ist. Die Beschleunigungsrate kann auf einen vorbestimmten Maximalwert von ca. 0,2 bis 0,3 g begrenzt sein. Der aktivierte Zustand kann nur gewählt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug im ersten Gang oder im Rückwärtsgang befindet. Im aktivierten Zu stand wird durch die Betätigung eines Bremsanforderungsmittels des Kraftfahrzeugs durch einen Fahrer die Steuerung außer Kraft gesetzt, um die Stärke des Bremsens über die von der Steuerung bereitgestellte zu vergrößern. So wird das Kraftfahrzeug unter die Sollgeschwindigkeit verlangsamt, wenn keine Radblockierung erfaßt wird. Die Steuerung kann in ihrem aktivierten Zustand die Bremsen zumindest teilweise freigeben, wenn die erfaßte Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt. Die Steuerung kann durch einen manuell betätigbaren Schalter aktiviert werden. Die Steuerung betätigt, wenn erforderlich, die Bremsen, sofern die erfasste Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt, um zu gewährleisten, daß die Beschleunigungsrate des Kraftfahrzeugs geringer als ein Grenzwert ist.
    •
  • Der Erfindung zugrundeliegenes Problem
  • Hier tritt besonders das Problem auf, dass unbefestigte und schlüpfrige Bodenverhältnisse das Befahren mit einem Kraftfahrzeug erheblich erschweren. Da das Befahren steil geneigter Fahrwege in der Regel mit einer niedrigen Geschwindigkeit erfolgt, ist eine Reduzierung bzw. Zurücknahme des vom Kraftfahrzeugmotor aufgebrachten Antriebsmomentes, auch wenn eine unterste Gangstufe eingelegt ist, alleine noch nicht ausreichend. Vielmehr sind zusätzlich Bremsmomente an den Rädern bereitzustellen.
  • Moderne Kraftfahrzeuge sind üblicherweise mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage ausgerüstet, um neben der Antiblockierregelfunktion (ABS) auch von einer Fahrerbetätigung unabhängige, also automatische Bremsfunktionen, wie z.B. Antriebsschlupfregelung (ASR) oder Fahrdynamikregelung (ESP) ausführen zu können. Dazu umfasst die Betriebsbremsanlage eine entsprechend ausgestaltete elektrohydraulische Steuereinheit, einen elektronisch steuerbaren Bremskraftverstärker oder ist als so bezeichnete „Brake-By-Wire" (BBW) Anlage ausgebildet. Zur elektronischen Steuerung bzw. Regelung ist dazu eine elektronische Steuereinheit vorgesehen, die über elektronische Sensoren mit Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges in Beziehung stehende Größen erfasst. So wird z.B. für die ABS-Regelung mittels Raddrehzahlsensoren der Schlupf der Kraftfahrzeugräder erfasst, um auf in Abhängigkeit vom Schlupf das Drehverhalten der Kraftfahrzeugräder in der Weise zu steuern bzw. zu regeln, dass ein Blockieren verhindert wird.
  • Erfindungsgemäße Lösung
  • Durch die Erfindung wird die "Bergabfahrtssteuerung" (HDC) als automatische Bremsfunktion in einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage bereitgestellt, um unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer zusätzliche Bremsmomente beim Befahren steil geneigter Fahrwege einzustellen.
  • Dadurch ist der Fahrer vom Betätigen der Bremsanlage entlastet, so dass er sich in einer derartigen, oft kritischen Situation auf das Lenken des Kraftfahrzeuges konzentrieren kann. Dabei können in vorteilhafter Weise ohnehin vorhandene Baugruppen (Regelungsrechner, Sensoren, Stellglieder, Ansteuerungselektronik, etc.) mit verwendet werden. Dies hält nicht nur Aufwand und Kosten gering. Vielmehr sind auch vorhandene Funktionen (zum Beispiel ABS oder ASR) während des Betriebs der "Bergabfahrtssteuerung" verfügbar.
    •
  • Zur Erläuterung ist in 1 eine erfindungsgemäße elektrisch steuerbare Betriebsbremsanlage in einem schematischen regelungstechnischen Blockschaltbild dargestellt.
  • Eine hier als Bremsstellglied bezeichnete Komponente entspricht zum Beispiel einer elektrohydraulischen Steuereinheit, die ein individuelles Einstellen der für die einzelnen Räder i eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke p_RAD,i bzw. Bremsmomente ermöglicht. Dabei ist der jeweilige Bremsdruck p_RAD,i bzw. das jeweilige Bremsmoment die von der Bergabfahrtssteuerung (HDC) beeinflußte Stellgröße. Die Beeinflussung des Kraftfahrzeugverhaltens, das sich aufgrund des Einstellens der Bremsmomente ergibt, wird hier anhand der aktuellen bzw. tatsächlichen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST, welche die Regelgröße ist, fortlaufend erfasst. Die Regelgröße v_IST wird mit einer gewünschten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_SOLL; welche die Führungsgröße ist, verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird einem Bremsregler zugeführt, der abhängig vom Ergebnis des Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst. Der Bremsregler kann dafür in bekannter Weise durch Kombination von proportionalen und/oder integralen und/oder differentialen Anteilen z.B. als PI- oder PID-Regler ausgelegt sein.
  • Um eine Auswahl zu treffen, welche Funktion von der elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage auszuführen ist, kann dem eigentlichen Regelkreis ein Entscheider vorgeschaltet sein, der anhand von Fahrerwünschen, Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges, usw. einer bestimmten Funktion Priorität gibt, um jeweils deren Führungsgröße v_SOLL dem Regelkreis zur Verfügung zu stellen.
  • Eine solche Funktion kann z.B. eine als „Adaptive Cruise Control" (ACC) bezeichnete Geschwindigkeitsregelung sein, die gegenüber der als Tempomat bekannten konventionellen Geschwindigkeitsregelung nicht nur eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält, sondern darüber hinaus unter anderem durch selbsttätiges Bremsen einen von der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges abhängigen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug einhält.
  • Weiterhin kann eine solche Funktion z.B. der Bremswunsch des Fahrers sein, der sich aus der Betätigung des Bremspedals ergibt, zum einen um im Falle einer BBW-Anlage eine Bremsanforderung mitzuteilen, zum anderen um zu entscheiden, ob z.B. eine laufende, automatische HDC Regelung zugunsten einer vom Fahrer kontrollierten, konventionellen Bremsung abzubrechen ist.
  • Die Erfindung befasst sich weiterhin mit dem Problem eines unkomfortablen Kraftfahrzeugverhaltens, das vor allem dann umso stärker auftritt, je stärker beim Eintritt in die HDC-Regelung die Regelgröße v_IST und die Führungsgröße v_SOLL voneinander abweichen. Regelungstechnisch ließe sich dies zwar mit einer geeigneten Auslegung des Bremsreglers überkommen. Allerdings stünde dies im Widerspruch zu dem Ziel der Verwendung einer gemeinsamen Reglerstruktur für diverse andere Bremsfunktionen (ABS, ASR, etc. – siehe oben).
  • Daher wird, wie in 1 dargestellt, ein HDC-Einsteller vorgeschlagen, der eine Anpassung der Führungsgröße v_SOLL in Abhängigkeit einer Zielgröße v_ZIEL, einem Signal EIN/AUS und der Regelgröße v_IST vornimmt.
  • Die Zielgröße v_ZIEL ist eine Wunschgeschwindigkeit, mit der die Bergabfahrt im Rahmen von HDC erfolgen soll. Dabei kann es sich entweder um eine im System vordefinierte konstante Größe, z.B. v_ZIEL = 8 Km/h, oder um eine mittels eines Bedienelementes, z.B. Potentiometer, vom Fahrer innerhalb eines Bereiches, z.B. 5 Km/h < v_ZIEL < 20 Km/h, wählbare Größe handeln. Falls das Kraftfahrzeug mit einem Tempomat oder mit ACC ausgerüstet ist, kann vorgesehen werden, die Zielgröße v_ZIEL mittels des dafür vorhandenen Bedienelementes einzustellen. Eine weitere Möglichkeit die Zielgröße v_ZIEL durch den Fahrer zu variieren, besteht darin, durch eine Betätigung des Gaspedals die Zielgröße v_ZIEL zu erhöhen und durch eine Betätigung des Bremspedals die Zielgröße v_ZIEL zu verringern. Schließlich ist es auch möglich, die Zielgröße v_ZIEL in Abhängigkeit von der Neigung der aktuell befahrenen Fahrbahn zu variieren, und zwar je steiler die Neigung desto geringer die Wunschgeschwindigkeit bzw. umgekehrt.
  • Das Signal EIN/AUS stammt von einem Bedienelement, z.B. Schalter, über das der Fahrer dem System zunächst seinen Wunsch zur Aktivierung von HDC mitteilt. Liegt in einem ersten Schritt ein Wunsch zur Aktivierung von HDC vor, so wird in einem zweiten Schritt eine Aktivierung von HDC auf Plausibilität überprüft. Für diese Überprüfung werden bestimmte Kriterien anhand von Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges herangezogen, unter anderem:
    Liegt die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer niedrigen Geschwindigkeit (z.B. v_IST < 30 Km/h)?
    Ist eine unterste Gangstufe (z.B. erster Gang) eingelegt?
    Befindet sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergauffahrt? Schließt die Überprüfung positiv ab, so wird in einem dritten Schritt die Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL angepasst.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel, wie die Anpassung oder Heranführung der Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL erfolgen kann, ist in dem Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm gemäß 2 dargestellt.
  • Dabei erfolgt die Anpassung in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST, die in negativer und positiver Richtung mit einem Versatz Δv beaufschlagt wird. Die sich so ergebenden Verläufe v_IST-Δv und v_IST+Δv in Abhängigkeit von der Zeit schneiden in den Punkten A und B den Verlauf der konstanten Zielgröße v_ZIEL. Hierdurch werden Sektoren I., II. und III. bestimmt, für die die Führungsgröße v_SOLL jeweils wie folgt gesetzt wird:
    Der Sektor I. ist bestimmt durch die Bedingung: v_IST-Δv > v_ZIELIst diese erfüllt, gilt: v_SOLL := v_IST-Δv
  • Dadurch wird die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert, so dass sich vor allem beim Eintritt in die HDC Regelung ein sehr komfortables Kraftfahrzeugverhalten einstellt.
  • Der Sektor II. ist bestimmt durch die Bedingung: v_IST-Δv <= v_ZIELIst diese erfüllt, gilt: v_SOLL := v_ZIEL
  • Dies bedeutet, dass sobald die Regelgröße v_IST abzüglich des Versatzes Δv die Zielgröße v_ZIEL erreicht oder unterhalb der Zielgröße v_ZIEL abfällt, die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, um ein dynamisches Einregelverhalten zu erzielen.
  • Der Sektor III. ist bestimmt durch die Bedingung: v_IST+Δv >= v_ZIELIst diese erfüllt, gilt entweder: v_SOLL := v_ZIELoder: v_SOLL := v_IST+Δv
  • Hier wird also entweder wie beim Sektor II. die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen, oder, wenn ein weniger dynamisches Einregelverhalten gewünscht ist, die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert. Ein weniger dynamisches Einregelverhalten kann z.B. dann gewünscht sein, wenn gegen Ende einer Bergabfahrt mit sich verrringernder Neigung des Fahrweges der Einfluss der Hangabtriebskraft abnimmt, wodurch die tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST kurzfristig einbrechen kann.
  • Alternativ dazu kann der Versatz Δv anstatt als Konstante dynamisch in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST variiert werden, in dem Sinne, dass er mit zunehmender Regelgröße v_IST größer wird, so dass sich für die Verläufe v_IST-Δv und v_IST+Δv keine Geraden, wie in 2 gezeigt, sondern Hüllkurven ergeben würden. Dadurch würde erreicht, dass die Führungsgröße v_SOLL im Sektor I. schneller an die Zielgrö ße v_ZIEL angenähert würde. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beim Eintritt in die HDC-Regelung die Regelgröße v_IST deutlich oberhalb (das heißt mehr als einen vorbestimmten Wert über) der Zielgröße v_ZIEL liegt.
  • Weiterhin beschäftigt sich die Erfindung mit dem Einfluss der Hangabtriebskraft auf die HDC Regelung, der beim Befahren steil geneigter Fahrwege sehr stark sein kann.
  • Im Prinzip wird der Einfluss der Hangabtriebskraft durch den Bremsregler ausgeregelt, da die Regelgröße die aktuelle bzw. tatsächliche Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST ist, mit der sich das Kraftfahrzeug fortbewegt. Allerdings führen Schwankungen oder sprungförmige Änderungen des Neigungswinkels, wie sie z.B. beim Ein- und Ausfahren in den Hang auftreten können, im Zeitverhalten der Regelgröße v_IST zum Über- bzw. Unterschwingen, was der Fahrer aufgrund der dadurch auftretenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsphasen als sehr unangenehm empfindet. Dieses Problem ließe sich regelungstechnisch mittels einer geeigneten Auslegung des Bremsreglers, z.B. als adaptiver Regler, lösen. Allerdings ergäbe sich dann, wie auch schon vorstehend erläutert, ein Widerspruch zu dem Ziel, eine gemeinsame Reglerstruktur für diverse Bremsfunktionen zu verwenden.
  • Zur Lösung dieses Problems dient eine Hangabtriebsaufschaltung, wie in 1 gezeigt. Die Hangabtriebsaufschaltung überlagert dem Ausgangssignal des Bremsreglers a_R ein Korrektursignal a_N, das in Abhängigkeit von der aktuellen bzw. tatsächlichen Neigung des befahrenen Hangs α_NEIGUNG von der Hangabtriebsaufschaltung bestimmt wird. Durch das Rückführen der Neigung α_NEIGUNG auf den Ausgang des Bremsreglers, wird deren Einwirkung auf den Regelkreis nahezu vollständig kompensiert, so dass das dynamische Verhalten des Bremsreglers nicht nennenswert nachteilig beeinflusst wird. Der für die Qualität der Regelung verantwortliche Bremsregler braucht deshalb nur für den einfachen Fall ausgelegt zu sein, dass das Kraftfahrzeug in der Ebene bewegt wird. Dadurch können neben den regelungstechnischen Vorteilen auch Aufwand und Kosten für die erforderlichen Apparaturen (Rechner-/Speicherkapazität, etc.) gering gehalten werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erfindungsgemäße Hangabtriebsaufschaltung auch von anderen Funktionen wie z.B. ACC benutzt werden kann.
  • Die Neigung α_NEIGUNG wird in idealer Weise mittels geeigneter Sensormittel (z.B. Neigungswinkelmesser) messtechnisch erfasst und der Hangabtriebsaufschaltung als Eingangsgröße zugeführt. Verfügt das Kraftfahrzeug über Sensormittel zum Erfassen der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, so kann die Neigung auch ermittelt werden, in dem die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs von der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs subtrahiert wird.
  • Die Hangabtriebsaufschaltung ermittelt auf Grundlage der Neigung α_NEIGUNG unter Heranziehung von Kraftfahrzeugparametern (z.B. Gewicht) sowie Betriebszuständen der Kraftfahrzeugs (z.B. Beladungszustand) das Korrektursignal a_N.
  • Ist das Ausgangssignal des Bremsreglers a_R als Verzögerung dimensioniert, so wird auch das Korrektursignal a_N als Verzögerung dimensioniert, demzufolge die beim Bremsstellglied angeforderte Verzögerung mit steigender Neigung α_NEIGUNG erhöht wird.
  • Der Wert der Neigung α_NEIGUNG kann zwischen etwa +45° und etwa –45° variieren.
  • Zusammenfassend lassen sich folgende Grundlagen und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems nennen:
    • • Der Sollwert für die Geschwindigkeitsregelung im erfindungsgemäßen HDC-Betrieb ist eine Funktion der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, der (variablen) Zielgeschwindigkeit und einer sich dynamisch verändernden maximalen Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit und der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit.
    • • Ein harter Regeleinsatz beim erfindungsgemäßen HDC-Betrieb wird vermieden; daraus resultiert ein komfortableres Fahrzeugverhalten.
    • • Bei der erfindungsgemäßen Bestimmung des Sollwertes wird die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit mit einbezogen; dies führt zu einem als natürlich empfundenen Fahrverhalten.
    • • Die erfindungsgemäße Bestimmung der Sollgeschwindigkeit erfolgt abhängig von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit solange die Zielgeschwindigkeit nicht innerhalb eines Grenzbereiches ist.
    • • Das erfindungsgemäße System arbeitet auch bei sich ändernder Zielgeschwindigkeit.
    • • Die erfindungsgemäße Hangabtriebsaufschaltung erlaubt den Einsatz herkömmlicher Reglerstrukturen und -algorithmen, welche davon ausgehen, dass das Kraftfahrzeug sich auf im Wesentlichen ebenem Grund bewegt. Dabei wird die Hangabtriebskraft bzw. -beschleunigung ermittelt und als Störgröße dem Regelkreis zugeführt. Dies führt zu einem einfachen Regelalgorithmus und zu einer kürzeren Reaktionszeit des Reglers bei Gefälle-/Steigungsänderungen.
  • Abschließend sei noch angemerkt, dass die Erfindung als Software auf der Rechnereinheit der ohnehin vorhandenen elektronischen Steuereinheit der Bremsausrüstung zu implementieren ist, so dass zusätzliche Kosten für Hardware nicht entstehen.

Claims (31)

  1. System für eine Bergabfahrtssteuerung (HDC) in der Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeuges mit – einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremsanlage, die sowohl für eine Antiblockierregelfunktion (ABS), als auch für eine von einer Fahrerbetätigung unabhängige Bremsfunktion (ASR, ESP) eingerichtet ist, – einem Bremsstellglied, das ein individuelles Einstellen der für die einzelnen Räder (i) eines Kraftfahrzeuges erzeugten Bremsdrücke (p_RAD,i) oder Bremsmomente erlaubt, welche die jeweilige die von der Bergabfahrtssteuerung (HDC) beeinflußte Stellgröße sind, wobei – eine elektronische Steuereinheit zur elektronischen Steuerung bzw. Regelung vorgesehen ist, die mit Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges in Beziehung stehende Größen direkt oder indirekt erfasst und – unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals zusätzliche Bremsmomente beim Befahren steil geneigter Fahrwege einstellt, wobei – der Einfluss der Hangabtriebskraft auf die HDC-Regelung berücksichtigt wird.
  2. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem eine Hangabtriebsaufschaltung vorgesehen ist, die dem Ausgangssignal des Bremsreglers a_R ein Korrektursignal a_N überlagert.
  3. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Korrektursignal a_N in Abhängigkeit von der aktuellen bzw. tatsächlichen Neigung des befahrenen Hangs α_NEIGUNG von der Hangabtriebsaufschaltung bestimmt wird.
  4. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem durch ein Rückführen der Neigung α_NEIGUNG auf den Ausgang des Bremsreglers deren Einwirkung auf den Regelkreis nahezu vollständig kompensiert wird.
  5. System nach Anspruch 3, bei dem die Neigung α_NEIGUNG mittels eines Neigungswinkelsensor erfasst und der Hangabtriebsaufschaltung als Eingangsgröße zugeführt wird.
  6. System nach Anspruch 3, bei dem die Neigung α_NEIGUNG bestimmt wird indem mittels eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensors zum Erfassen der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges diese ermittelt und die aus Signalen von im Kraftfahrzeug vorhandenen Raddrehzahlsensoren ermittelte Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges von der Gesamtlängsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges subtrahiert wird.
  7. System nach einem der Ansprüche 3–6, bei dem die Hangabtriebsaufschaltung auf Grundlage der Neigung α_NEIGUNG, weiteren Kraftfahrzeugparametern sowie Betriebszuständen der Kraftfahrzeugs das Korrektursignal a_N ermittelt.
  8. System nach einem der Ansprüche 2–7, bei dem das Ausgangssignal des Bremsreglers a_R und das Korrektursignal a_N als Verzögerung dimensioniert sind, und die beim Bremsstellglied angeforderte Verzögerung mit zunehmender Neigung α_NEIGUNG erhöht wird.
  9. System nach Anspruch 1, bei dem als Bremsstellglied eine elektrohydraulische Steuereinheit, ein elektronisch steuerbarer Bremskraftverstärker oder eine Brake-By-Wire-Ausrüstung vorgesehen ist.
  10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Beeinflussung des Kraftfahrzeugverhaltens, das sich aufgrund des Einstellens der Stellgröße ergibt, anhand der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_IST, welche die Regelgröße ist, fortlaufend erfasst wird.
  11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Regelgröße v_IST mit einer gewünschten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_SOLL, welche die Führungsgröße ist, verglichen wird.
  12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ergebnis des Vergleichs einem Bremsregler zugeführt wird, der abhängig vom Ergebnis des Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst.
  13. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ergebnis des Vergleichs einem Bremsregler zugeführt wird, der abhängig vom Ergebnis des Vergleichs über das Bremsstellglied die Regelgröße v_IST im Sinne einer Angleichung an die Führungsgröße v_SOLL beeinflusst.
  14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Bremsregler durch Kombination von proportionalen und/oder integralen und/oder differentialen Anteilen als P-, PI- oder PID-Regler ausgelegt ist.
  15. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem dem Regelkreis ein Entscheider vorgeschaltet ist, der anhand von externen oder internen Größen wie Fahrerwünschen, Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges, usw. einer bestimmten Funktion Priorität gibt, um jeweils deren Führungsgröße v_SOLL dem Regelkreis zur Verfügung zu stellen.
  16. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Funktion eine Geschwindigkeitsregelung (ACC) ist, die eine vom Fahrer vorgegebene Wunschgeschwindigkeit hält und durch selbsttätiges Bremsen einen von der Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeuges abhängigen Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug einhält.
  17. System nach Anspruch 15, bei dem die Funktion der Bremswunsch des Fahrers ist, der sich aus der Betätigung des Bremspedals ergibt, um im Falle einer BBW-Anlage eine Bremsanforderung mitzuteilen, und um zu entscheiden, ob eine laufende automatische HDC Regelung zugunsten einer vom Fahrer kontrollierten, konventionellen Bremsung abzubrechen ist.
  18. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem ein HDC-Einsteller vorgesehen ist, der eine Anpassung der Führungsgröße v_SOLL in Abhängigkeit einer Zielgröße v_ZIEL, einem Signal EIN/AUS und der Regelgröße v_IST vornimmt.
  19. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Zielgröße v_ZIEL eine Wunschgeschwindigkeit ist, mit der die Bergabfahrt im HDC-Betrieb erfolgen soll.
  20. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Wunschgeschwindigkeit entweder eine vordefinierte konstante Größe, oder eine mittels eines Bedienelementes vom Fahrer innerhalb eines Bereiches, wählbare Größe ist.
  21. System nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem die Wunschgeschwindigkeit mittels eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Tempomat-Bedienelementes einzustellen ist.
  22. System nach Anspruch 20 oder 21, bei dem die Wunschgeschwindigkeit durch den Fahrer mittels einer Betätigung des Gaspedals zu erhöhen und mittels einer Betätigung des Bremspedals zu verringern ist.
  23. System nach Anspruch 20 oder 21, bei dem die Wunschgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Neigung der aktuell befahrenen Fahrbahn zu variieren ist, wobei eine steilere Neigung zu einer geringeren Wunschgeschwindigkeit und umgekehrt führt.
  24. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Signal EIN/AUS in einem ersten Schritt dem System mittels eines Bedienelementes den Fahrerwunsch zur Aktivierung des HDC-Betriebes mitteilt.
  25. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Signal EIN/AUS in einem zweiten Schritt vor einer Aktivierung des HDC-Betriebes eine solche Aktivierung auf Plausibilität überprüft wird.
  26. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem für die Plausibilitätsüberprüfung bestimmte Kriterien, abgeleitet von Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs überprüft werden.
  27. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem folgende Betriebszustände des Kraftfahrzeugs überprüft werden: (i) Liegt die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer niedrigen Geschwindigkeit, und/oder (ii) ist eine untere Gangstufe eingelegt, und/oder (iii) befindet sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bergauffahrt?
  28. System nach Anspruch 27, bei dem im Fall einer positiven Überprüfung in einem dritten Schritt die Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL angepasst wird.
  29. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Anpassung der Führungsgröße v_SOLL an die Zielgröße v_ZIEL in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST erfolgt, welche in negativer und/oder positiver Richtung mit einem im Wesentlichen konstanten Versatz Δv beaufschlagt wird, wodurch v_IST-Δv und v_IST+Δv in Abhängigkeit von der Zeit bestimmt werden.
  30. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem für einen ersten Bereich (v_IST-Δv > v_ZIEL) gilt: v_SOLL := v_IST-Δv, wodurch die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert wird, und/oder einen zweiten Bereich (v_IST-Δv <= v_ZIEL) gilt: v_SOLL := v_ZIEL, wodurch, sobald die Regelgröße v_IST abzüglich des Versatzes Δv die Zielgröße v_ZIEL erreicht oder unter die Zielgröße v_ZIEL abfällt, die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, und/oder einen dritten Bereich (v_IST+Δv >= v_ZIEL) gilt: v_SOLL := v_ZIEL oder v_SOLL := v_IST+Δv, wodurch entweder die Zielgröße v_ZIEL unmittelbar als Führungsgröße v_SOLL übernommen wird, oder die Führungsgröße v_SOLL gleichmäßig in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST an die Zielgröße v_ZIEL angenähert wird.
  31. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Versatz Δv dynamisch in Abhängigkeit der Regelgröße v_IST so variiert wird, dass er mit zunehmender Regelgröße v_IST größer wird.
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