DE19720131B4 - Fahrsituationsabhängige Standabkopplung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung (7) im Getriebe einer aus einem Motor (1) und einem Automatikgetriebe (2) bestehenden Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges, wobei eine die Verspannung zwischen der Antriebseinrichtung (1, 2) und der Karosserie (10) repräsentierende Größe die Verlagerungsstrecke zwischen der Antriebseinrichtung und der Karosserie, das Abtriebsdrehmoment des Getriebes oder die Information über die Stützkraft in den Stützlagern der Antriebseinrichtung gemessen und einem Getriebesteuerrechner (6) zugeleitet wird, wobei beim Stillstand des Kraftfahrzeuges, eingelegtem Gang sowie bei gebremsten Antriebsrädern, oder beim Stillstand des Kraftfahrzeuges mit ausgekuppeltem Gang, oder beim Verzögern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand mit eingelegtem Gang und beim Unterschreiten einer festgelegten Geschwindigkeits- und Lastschwelle, der Steuerdruck in der Fahrkupplung (7) des Getriebes in Abhängigkeit von dem ermittelten Verspannungswert von dem Getriebesteuerrechner (6) derart eingestellt wird, daß die Fahrkupplung (7) bei Überschreiten eines definierten Rutschmomentes zu schleifen beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Getriebe eines Kraftfahrzeuges mit den weiteren Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Das gattungsgemäße Verfahren, von dem die Erfindung ausgeht, ist in der EP 0 584 457 B1 beschrieben. Auf sämtliche in jener Patentschrift offenbarten Merkmale wird durch ausdrücklichen Verweis Bezug genommen.
  • Das gattungsgemäße Verfahren soll helfen, das sogenannte Standschütteln zu vermeiden, das beim Stillstand von Fahrzeugen mit automatischen Getrieben bei eingelegtem Gang und gebremsten Antriebsrädern auftritt. Die Ursache für diese vom Fahrer als unangenehm empfundenen Vibrationen ist die Verspannung der Antriebseinrichtung, bestehend aus Motor und Automatikgetriebe, gegenüber der Karosserie, die die vom Motor angebotene Antriebsleistung im Leerlauf nicht an die Fahrzeugräder weiterleiten kann.
  • Bei dem gattungsgemäßen Verfahren wird die Verlagerung der Antriebseinrichtung gegenüber der Karosserie als Regelgröße nutzbar gemacht. Dabei wird beim Stillstand des Kraftfahrzeuges, eingelegtem Gang sowie bei gebremsten Antriebsrädern, oder beim Stillstand des Kraftfahrzeuges mit ausgekuppeltem Gang, oder beim Verzögern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand mit eingelegtem Gang und beim Unterschreiten einer festgelegten Geschwindigkeits- und Lastschwelle der Steuerdruck in der Fahrkupplung des Getriebes von dem Getriebesteuerrechner derart eingestellt, daß die Kupplung bei Überschreiten eines definierten Rutschmomentes zu schleifen beginnt. Dabei kann die Verlagerung der Antriebseinrichtung gegenüber der Karosserie direkt gemessen werden, oder aber es werden Auflagerkräfte in der Motorlagerung oder das Motordrehmoment gemessen und die Verlagerung indirekt bestimmt.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des gattungsgemäßen Verfahrens kann die Höhe des Rutschmomentes (Schleifmoment, Kriechmoment) frei vorgewählt und als Kenngröße in dem Getriebesteuerrechner abgespeichert werden.
  • Aus der DE 42 41 955 A1 ist ein Verfahren zur Einstellung des Kupplungsschlupfes einer einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges in Kraftfluss nachgeordneten Reibungskupplung bekannt, wobei hier in Abhängigkeit von einem Betriebspunkt des Antriebsmotors aus einem Kennfeld ein Sollwert für den Kupplungsschlupf ausgelesen wird.
  • In der DE 36 11 256 C2 wird eine Vorrichtung zum Regeln der Anfahrkupplung eines automatischen Getriebes beschrieben. Hierbei ist ein Getriebesteuerrechner mit einem oder mehreren Messwertgebern bzw. Schaltern verbunden, wobei mit Hilfe der Steuereinheit eine komplexe Antikriechsteuerung unter Einbeziehung von Tastverhältnissen der Steuersignale realisiert wird.
  • Weiterhin zeigt die DE 41 18 474 C2 ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes, bei dem eine Antikriechsteuerung realisiert ist, die allerdings auch nach dem Lösen der Bremseinrichtung unter bestimmten Bedingungen weiter in Betrieb gehalten wird, insbesondere in Abhängigkeit der Drehzahl des Motors und/oder des Öffnungsgrades der Drossel.
  • Schließlich zeigt die DE 691 02 329 T2 entsprechende Merkmale für die Realisierung einer Alarmanlage für Kraftfahrzeuge, die mit spezifischen Kontrollschaltern, insbesondere einem Sitzschalter und/oder einem Türschalter in steuertechnischer Wirkverbindung steht.
  • Es hat sich bei der weiteren Anwendung des gattungsgemäßen Verfahrens im Testbetrieb gezeigt, daß es wünschenswert wäre, die Sollwertvorgaben für das Rutschmoment (Schleifmoment der Fahrkupplung) in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges automatisch einstellen zu können. Das von der Fahrkupplung übertragene Rutsch- oder Schleifmoment steht als Kriechmoment zur Verfügung, d. h. es ergibt sich der bekannte Effekt, daß ein Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe zu "kriechen" beginnt, sobald der Fahrer bei eingelegtem Gang die Bremse löst. Das sich so einstellende Kriechmoment kann in vielen Fällen als störend empfunden werden, in anderen Fällen ist es jedoch – wie beispielsweise beim Rangieren in einer Parklücke oder beim Einfahren in eine Garage – in gewissen Grenzen nützlich, den Wagen "kriechen" lassen zu können.
    •
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte gattungsgemäße Verfahren so weiter zu entwickeln, daß verschiedene Betriebszustände des Kraftfahrzeuges von dem Getriebesteuerrechner automatisch erkannt und denselben eine Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zugeordnet wird.
  • Die Lösung der Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von einer zeitlich begrenzten Vorgeschichte in Form einer Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges in der unmittelbaren Vergangenheit bestimmt wird.
  • Unter unmittelbarer Vergangenheit ist dabei der Zeitraum unmittelbar vor dem Einsetzen der Regeleinrichtung, d. h. beispielsweise dem Stillstand des Fahrzeuges zu verstehen. Unter "zusätzlich" ist dabei zu verstehen, daß neben der Beeinflussung der Sollwertvorgabe durch die Auswertung des unmittelbar zurückliegenden Geschwindigkeitsprofils andere Einflüsse auf die Sollwertvorgabe existieren können.
  • Es hat sich gezeigt, daß die Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges zuverlässige Erkennungskriterien zu liefern vermag, ob sich das Fahrzeug im Betriebsmodus "Stadtverkehr", oder in den Betriebsmodi "Beschleunigung", "Kolonnenfahrt" oder "Einpark- oder Rangiermanöver" befindet.
  • Zur Unterscheidung dieser verschiedenen Betriebsmodi kann insbesondere vorgesehen sein, daß die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) aus dem Verhältnis zwischen den gemittelten Geschwindigkeiten, den Maximalwerten der Geschwindigkeiten und der Dauer von Stillstandszeiten ermittelt wird.
  • Entsprechende Verfahrensmerkmale sind in den Unteransprüchen definiert. Die Fahrsituationsbewertung erfolgt also über eine Klassierung des Geschwindigkeitsprofils während eines vorgegebenen, variablen Zeitraums unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeuges. Das Verhältnis zwischen der gemittelten Geschwindigkeit, Maximalwerten und der Dauer von Stillstandszeiten bestimmt dann die Wahl der Sollwertvorgabe für das Kriechmoment.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, daß die Zuordnung "Stadtverkehr" dahingehend ausgewertet wird, daß durch den Getriebesteuerrechner bei Anhalten die minimale Kriechneigung eingeregelt oder gesteuert wird. Hierdurch wird insbesondere der positive Effekt des ursprünglichen, gattungsgemäßen Verfahrens ausgenutzt, daß beim Anhalten wegen des minimalen Kriechmomentes das sogenannte "Standschütteln" eliminiert wird.
  • Wird im Stadtverkehr die Bremse gelöst, wird von dem Getriebesteuerrechner das Kriechmoment auf dem eingestellten niedrigen Sollwert gehalten. Sobald das Steuergerät eine Betätigung des Gaspedals erkennt, wird entsprechend der Gaspedalauslenkung und den daraus berechenbaren Größen Geschwindigkeit und Beschleunigung der Druck in der Fahrkupplung wieder auf den entsprechenden Kennfeldwert angehoben.
  • Die Zuordnung "Kolonnenfahrt" wird erfindungsgemäß bevorzugt daran erkannt, daß die mittlere Geschwindigkeit abnimmt, wobei gleichzeitig eine Verlängerung der Stillstandszeiten eintritt. Das dieser Zuordnung zugeordnete eingestellte Kriechmoment ist größer und wird erst nach Ablauf einer angepaßten Zeitspanne langsam auf den ursprünglich tiefsten Wert des Kriechmomentes eingeregelt bzw. gesteuert.
  • Dabei kann bevorzugt die Dauer der Wartezeit bis zur Absenkung ebenfalls aus dem Geschwindigkeitsprofil ermittelt werden. Der höhere Sollwert für das Kriechmoment im Vergleich zum Betriebsmodus "Stadtverkehr" trägt der Tatsache Rechnung, daß bei langsamer Vorwärtsfahrt ein leichtes Kriechen des Wagens im Leerlauf durchaus erwünscht ist.
  • Zusätzlich kann vorgesehen sein, daß über einen entsprechenden Schalter die Position des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebes überwacht wird. Wird mit diesem Hilfsmittel von dem Getriebesteuerrechner erkannt, daß der Wahlhebel aus einer Vorwärts-Position in die Rückwärts-Position gebracht wird, so wird dies als sogenanntes Einpark- oder Rangiermanöver bewertet. Die Vorgabe für das Kriechmoment wird in diesem Fall auf einen vergleichsweise hohen Wert, d. h. den maximalen Wert gesetzt, um das gewohnte starke Kriechen ohne Betätigung des Gaspedals zu ermöglichen.
  • Erfindungsgemäß kann bevorzugt vorgesehen sein, daß der hohe Sollwert für das Kriechmoment im Antriebsstrang für einen angepaßten Zeitraum erhalten bleibt, um anschließend wieder stetig auf den minimalen Wert des Kriechmomentes abgesenkt zu werden.
  • Wird ein Wechsel der Wählhebelposition zwischen "D"-"R"-"D" in rascher Folge unterhalb eines zeitlichen Grenzwertes erkannt, werden die Schaltglieder für die jeweilige Fahrtrichtung mit erhöhtem Druck gewechselt.
  • Zusätzlich kann vorgesehen sein, den momentan eingestellten Wert des Kriechmomentes über eine analoge Vorgabe oder eine funktionell äquivalente Tastvorrichtung vom Fahrer individuell wählbar auszuführen. Eine vorteilhafte Ausführung kann z. B. in der Benutzung einer sogenannten TIP Tronic Wähleinrichtung im Fahrzeug sein. Unterhalb einer Geschwindigkeit und bei aktiviertem Standabkoppler wird die Stellung der Schaltpositionen "+" und "–" für die Verstellung des Kriechmoment-Sollwertes verwendet.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Insbesondere kann aus Sicherheitsgründen vorgesehen sein, daß die Standabkopplungsroutine unterbrochen wird, sobald der Getriebesteuerrechner erkennt, daß einer der folgenden Fälle eintritt: Ein im Fahrersitz angeordneter Sitzkontaktschalter ist geschlossen, gleichbedeutend mit einem verlassenen Fahrzeug; ein oder mehrere Türkontaktschalter sind geschlossen, gleichbedeutend mit einem Fahrzeug, das von einer Person gerade verlassen oder bestiegen wird; oder aber ein geschlossener Motorhaubenschalter, ebenfalls als Indikator dafür, daß das Fahrzeug abgestellt ist und sich nicht in einem ordnungsgemäßen Fahrzustand befindet.
  • In allen drei Fällen wird erfindungsgemäß die Fahrkupplung vollständig geöffnet bzw. auf einen Minimalwert eingestellt und kann nicht durch Betätigung der Drosselklappe geschlossen werden. Zusätzlich kann der Fahrer über eine Warnvorrichtung informiert werden. Erst nach erneuter Betätigung der Betriebsbremse und geöffneten Schaltern wird dieser Sicherheitszustand beendet.
  • Die vorrichtungsmäßigen Merkmale der Erfindung sind im Anspruch 20 definiert.
    •
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen die Bezugszeichen 1 bis 20 identische Bauteile im Vergleich zu der bereits zitierten EP 0 584 457 B1 . Auf die dortige Beschreibung wird zur Vermeidung von Wiederholungen Bezug genommen.
  • Eine Verbrennungskraftmaschine 1 treibt über ein Automatikgetriebe 2 mit einer Fahrkupplung 7 und ein Differentialgetriebe 3 die Hinterräder 4 und 5 eines Kraftfahrzeuges an.
  • Um das Standschütteln zu vermeiden, ist eine Steuereinrichtung 20 (elektro-hydraulisch, -pneumatisch oder -magnetisch) für die Fahrkupplung vorgesehen, deren Kraftschluß in Abhängigkeit von den in einem Getriebesteuerrechner 6 generierten Befehlen abgesenkt werden kann. Dabei wird im Getriebesteuerrechner 6 eine Sollwertvorgabe für das Kriechmoment erzeugt, das bei Stillstand über die Radbremsen 18 und 19 der Antriebsräder 4 und 5 abgefangen werden muß. Ein Wegsensor 13 ist vorgesehen, um die Verlagerung der Antriebseinheit, bestehend aus Verbrennungskraftmaschine 1 und Automatikgetriebe 2, aufzunehmen. Wie in der angeführten Patentschrift zum gattungsgemäßen Verfahren bzw. zu der gattungsgemäßen Vorrichtung näher erläutert, kann an die Stelle des Wegsensors 13 auch ein Drehmomentsensor 17 treten.
  • Die weiteren Bauteile sind in der zitierten Druckschrift erläutert.
  • Zusätzlich vorgesehen sind ein Sensor 30 für die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, ein Sensor 31 zur Ermittlung der Stellung des Wählhebels des automatischen Getriebes 2, ein Schalter 32 am Handbremshebel, ein Motorhaubenschalter 33, ein Sitzkontaktschalter 34, ein oder mehrere Türschalter 35 und ein vom Fahrer betätigbares Potentiometer 36 oder eine äquivalente Vorrichtung.
  • Mit dem Bezugszeichen 37 bezeichnet ist die diagrammartige symbolische Darstellung der Klassifizierung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges unmittelbar im zurückliegenden Fahrtzeitraum.
  • Der aus der gattungsbildenden Druckschrift bekannte Getriebesteuerrechner 6 verarbeitet das Geschwindigkeitsprofil in einem zurückliegenden Zeitraum, beispielsweise in den jeweils letzten 10 Minuten. Dabei kann die Klassifizierung in Schritten erfolgen wie folgt: 0 bis 2 km/h, 2 bis 10 km/h, 10 bis 15 km/h, 15 bis 20 km/h usw.
  • Wie bereits beschrieben, wird aus der Klassifizierung des Geschwindigkeitsprofils auf den Betriebsmodus geschlossen.
  • Die zusätzlich vorgesehene Überwachung der Stellung des Wählhebels durch ein entsprechendes Schaltmittel 31 ermöglicht es, den Betriebsstatus "Park- und Rangiermanöver" festzustellen.
  • Sitzkontakt 34, Haubenkontakt 33 und Türkontakte 35 dienen als Sicherheitselemente, um in Form einer Plausibilitätskontrolle Zustände auszuschließen, die keinesfalls ordnungsgemäße Fahrzustände des Fahrzeuges sein können.
  • Ein Potentiometer 36 oder eine äquivalente Vorrichtung, beispielsweise in Form von Tastern und nachgeordneter Auswertung in einem Steuergerät, dienen zur Beeinflussung der Sollwertvorgabe auf manuelle Weise durch den Fahrer.

Claims (21)

  1. Verfahren zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung (7) im Getriebe einer aus einem Motor (1) und einem Automatikgetriebe (2) bestehenden Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges, wobei eine die Verspannung zwischen der Antriebseinrichtung (1, 2) und der Karosserie (10) repräsentierende Größe die Verlagerungsstrecke zwischen der Antriebseinrichtung und der Karosserie, das Abtriebsdrehmoment des Getriebes oder die Information über die Stützkraft in den Stützlagern der Antriebseinrichtung gemessen und einem Getriebesteuerrechner (6) zugeleitet wird, wobei beim Stillstand des Kraftfahrzeuges, eingelegtem Gang sowie bei gebremsten Antriebsrädern, oder beim Stillstand des Kraftfahrzeuges mit ausgekuppeltem Gang, oder beim Verzögern des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand mit eingelegtem Gang und beim Unterschreiten einer festgelegten Geschwindigkeits- und Lastschwelle, der Steuerdruck in der Fahrkupplung (7) des Getriebes in Abhängigkeit von dem ermittelten Verspannungswert von dem Getriebesteuerrechner (6) derart eingestellt wird, daß die Fahrkupplung (7) bei Überschreiten eines definierten Rutschmomentes zu schleifen beginnt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für den Wert des eingestellten Rutschmomentes zusätzlich in Abhängigkeit von einer zeitlich begrenzten Vorgeschichte in Form einer Auswertung des Geschwindigkeitsprofils des Fahrzeuges in der unmittelbaren Vergangenheit bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Klassierung des Geschwindigkeitsprofils (37) während eines vorgegebenen, variablen Zeitraums unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeuges erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) aus dem Verhältnis zwischen den gemittelten Geschwindigkeiten, den Maximalwerten der Geschwindigkeiten und der Dauer von Stillstandszeiten ermittelt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die Auswertung der Klassierung des Geschwindigkeitsprofiles eine Zuordnung zu dem Betriebsmodus "Stadtverkehr" ergibt, bei Anhalten der Sollwert für das Rutschmoment soweit abgesenkt wird, daß minimale Kriechneigung des Fahrzeuges eingeregelt oder gesteuert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach Anhalten des Fahrzeuges im Betriebsmodus "Stadtverkehr" nach Lösen der Bremse das Kriechmoment auf der niedrigen Sollwertvorgabe gehalten wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck in der Fahrkupplung angehoben wird, sobald entsprechend der Gaspedalauslenkung der Betriebsmodus "Beschleunigung" erkannt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Abnahme der mittleren Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Verlängerung der Stillstandszeiten ein Betriebsmodus "Kolonnenfahrt" zugeordnet wird, in dem ein Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) als Sollwertvorgabe generiert wird, das größer ist, als im Betriebsmodus "Stadtverkehr".
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebsmodus "Kolonnenfahrt" der eingestellte Sollwert des Kriechmomentes im Verlauf einer definierten Zeitspanne auf den Wert des Kriechmomentes für den Betriebsmodus "Stadtverkehr" abgesenkt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Schalten des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebes aus einer Vorwärts-Position in eine Rückwärts-Position der Getriebesteuerrechner in einen Betriebsmodus "Einpark- oder Rangiermanöver" schaltet, in dem die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment) auf den höchstmöglichen Wert gesetzt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Höchstwert der Sollwertvorgabe für das Kriechmoment über einen angepaßten Zeitraum aufrechterhalten wird, und anschließend auf den minimalen Wert des Kriechmomentes (Sollwertvorgabe "Stadtverkehr") abgesenkt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Erkennen eines Wechsels der Stellung des Wahlhebels des elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebes aus einer Vorwärts-Position in die Rückwärts-Position in rascher Folge unterhalb eines festgelegten Grenzwertes die Schaltglieder des elektrohydraulischen betätigten Automatikgetriebes für beide Fahrtrichtungen mit erhöhtem Anpressdruck gewechselt werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollwertvorgabe für das Kriechmoment über manuell betätigte, dem Fahrer zugängliche Einstellmittel (36) beeinflusst werden kann.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei Stillstand des Fahrzeuges und Erkennen einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges der Sollwert für das Kriechmoment von dem Getriebesteuerrechner solange erhöht wird, bis das Fahrzeug wieder zum Stillstand kommt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung des Sollwertes gradientengesteuert vorgenommen wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges die rückwärts zurückgelegte Fahrstrecke über Auswertung der von einem Sensorrad für die Fahrgeschwindigkeit gelieferten Impulse im Steuergerät ausgewertet werden und das Kriechmoment über den gewählten Sollwert hinaus soweit erhöht wird, dass eine kontrollierte Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges stattfindet, die zu null gesetzt wird, wenn die rückwärts zurückgelegte Strecke kompensiert ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebesteuerrechner im Betriebsmodus „ungewollte Rückwärtsfahrt" nach Setzen der Sollwertvorgabe für das Kriechmoment auf den maximal möglichen Wert zusätzlich ein sperrendes (überbestimmendes) Schaltglied im elektrohydraulisch betätigten Automatikgetriebe über ein Proportionalventil mit Druck beaufschlagt.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkupplung des Getriebes vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald ein im Fahrersitz angeordneter Sitzkontaktschalter (34) aktiviert ist.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkupplung vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald ein oder mehrere Türkontaktschalter (35) geöffnet sind.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkupplung vollständig geöffnet oder auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, wenn dem Getriebesteuerrechner eine geöffnete Motorhaube signalisiert wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrkupplung vollständig geöffnet bzw. auf ihr kleinstes Kupplungsmoment eingestellt wird, sobald der Getriebesteuerrechner einen betätigten Handbremsschalter erkennt.
  21. Vorrichtung umfassend einer aus einem Antriebsmotor (1) und einem Automatikgetriebe (2) bestehende Antriebseinrichtung, die über elastische Stützlager mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden ist, ein der Antriebseinrichtung (1, 2) nachgeordnetes Differentialgetriebe (3), von dem Achswellen (11, 12) abzweigen, welche über Radbremsen (18, 19) mit vorzugsweise zwei Antriebsrädern (4, 5) verbunden sind, und ein Getriebesteuerrechner (6), der mit einer elektrohydraulischen Steuerungseinrichtung (20) zur Betätigung der Stellglieder des Getriebes (2) in Verbindung steht, wobei der Getriebesteuerrechner (6) über Steuer- und/oder Datenleitungen mit einem Wegsensor (13) zur Messung der Verlagerung der Antriebseinrichtung (1, 2) gegen die Karosserie, oder aber mit einem Drehmomentsensor (17) an der Antriebswelle des Getriebes (2), oder aber mit einem Sensor zur Messung der Stützlagerkraft in oder an den Stützlagern sowie mit einem Drosselklappenwinkelsensor (15) an der Motordrosselklappe, mit einem Bremslichtschalter (14) und mit einem Messgeber für die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) verbunden ist, wobei der Getriebesteuerrechner (6) mit einem oder mehreren der folgenden Messwertgeber oder Schalter verbunden ist: Einem Messwertgeber für die Drehzahl des Motors (30), einem Schalter (31) zur Ermittlung der Stellung des Wählhebels des Automatikgetriebes (2), einem manuell einstellbaren Betätigungsglied (36) zum Einstellen einer Sollwertvorgabe für das Kriechmoment (Rutschmoment, Schleifmoment), einem Handbremsschalter (32), einem Motorhaubenschalter (33), einem Sitzkontaktschalter (34) im Fahrersitz, einem Türschalter (35), insbesondere in der Fahrertür, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 20 verwendet wird.
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