JPS62225427A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ｊ′μ磁パウダークラッチを使用する車両
用動力伝達装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より、車両の敦速操作時および発進時Ｃ二おけるタ
ラツチペタルの操作を自動化するために電磁パウダーク
ラッチを用いた動力伝達装置が知られている。

第３図はこの電磁パウダークラッチを用いた車両の動力
伝達装置を示す概略構成図である。

ｆｉｌは車両のエンジン、（２１は変速装置、（３）は
上記エンジン（１１と変速装置（２）との間Ｃ二装着さ
れた電磁パウダークラッチである。この電磁パウダーク
ラッチに引はエンジン１１＋の出力軸（ｌａ）に連結さ
れたドライブメンバ（４）と、変速装置（２）の入力軸
（々）に連結されたドリブンメンバ（５１と、ドライブ
メンバ（４１の内周側面（：ドリブンメンバ（５）との
間で作る間隙部に封入されたパウダー（６１と、ドリブ
ンメンバ（５１と変速装置（２１の入力軸（２ａ）との
間に設けられたダンパー機構１９１とにより構成されて
いる。また、ドリブンメンバ（５１にはこのドリブンメ
ンバ（５）（＝設けられたスリップリング（７）を介し
て供給される励磁電流Ｃ二より図の点線で示す如く磁束
を生じせしめる励磁コイル（８）が内蔵されている。凹
はエンジン＋１１の回転数を検出する回転数センサ、Ｕ
υはエンジシ（１）の回転数、車速、変速装置（２）の
変速位置、アクセルペクル信号等により励磁コイル（８
）の励磁電流を制御する制御装置である。

第４図、第５図は上記電磁パウダークラッチ（３）の構
成を示す詳細図であり、各図において、（１２１はドリ
ブンメンバ（５１の内周部に形成された収納四部で、そ
の円周上略等間隔（：４ケ所形成されている。

（１３）はドリブンメンバ（５）の内周部を貫通して一
体に固着する連結ピンで、ドリブンメンバ１５）の収納
凹部（１２の間に略等間隔で４ケ所設けられている。Ｉ
は収納凹部Ｑ３内に収納されダンパー機構を構成するコ
イルスプリングで、ドリブンメンバ（５）外に対しては
完全に密閉されている。

ｕ艶はコイルスプリングＩあるいは連結ピン（１３を介
してドリブンメンバ１５１からトルクを受ける回転ハブ
で、コイルスプリングＩが挿入可能な開口部（１５ａ）
と連結ピン叫が貫通して局方向への回動が可能な長孔（
１５ｅ）とを各々円周方向に４個づつ有している。（Ｉ
Ｑはこの回転ハブａ９とドリブンメンバ（５）との間に
装着されダンパー機構を構成する円板状の摩擦材、ａη
はこの摩擦材四とドリブンメンバ（５１間に装着された
環状の波ばねで、上記摩擦材（１Ｆ５を回転ハブａ９に
圧接している。

（１５０）は回転ハブ四の内周部に形成されたスプライ
ンで、変速装置（２１の入力軸（２ａ）とスプライン嵌
合されている。

この種、従来装置の動作は周知の如く、エンジン（１１
の始動にともない出力軸（１ａ）を介してドライブメン
バ（４）が回転駆動される。

励磁コイル（８）の消勢時にはパウダー（６１は磁化さ
れないのでドリブンメンバ（６１へのトルり伝達はなく
ドライブメンバ（４）のみが回転する。次に励磁コイル
（８：が付勢されると点線ＦＤ）で示すように磁束が発
生し、パウダー（６）が磁化されてドリブ〉メシμ（６
）が駆動され、コイルスブリジグ（１４）、Ｊｆ擦材（
１６）。

波ばねａη３回転ハブａ９を介して変速装置（２）の入
力軸（′２ＰＬ）が回転駆動される。励磁コイル（８）
の励磁電流は、エンジン（１１０回転数、車速、変速装
置！ｔ　１２＋の変速状態、アクセルペタル信号等（：
より制御装置（１１）を介して適宜制御される。

ところで、上記従来装置にあっては、エンジンｆｉ＋か
ら変速装置（２）への振動伝達を防止するため、電磁パ
ウダークラッチ（３）内１：コイルスプリング（Ｌ４、
摩擦材ｔｔｅ　、波ばね住ηからなるダンパー機構（９
）を設けている。これらのばね定数並び１：フリクショ
ントルクは実車測定値等から第５図に示すようになって
いる。

なお、第３図、′＠４図では説明上振動吸収用コイルス
プリング（１４）は１個のみのものを示したが、一般的
には第５図に示すとおり、ばね定数の異なる複数のコイ
ルスプリングで構成されている場合が多い。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の装置は以上のようＣ：構成されているので、電磁
パウダークラッチ（３）内に振動吸収用のダンパー機構
＋９１を必要としているため、そのダンパー機構（９１
を構成するコイルスプリング１．摩擦材翰、波はね（１
７）等機構的に複雑なものとなり、しかも、ばね定数並
びにフリクショントルクの設定が極めて困難であり、更
に摩擦材（１６１の耐久性が悪いという問題点が生じて
いる。

また、コイルスプリング側を複数個使用する場合、各ス
プリングのばね定数の不連続性による変曲点におけるト
ルクリップルを誘発し、コイルスプリング自体が振動源
となるという問題点も生じていた。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、従来の如く電磁パウダークラッチ内ノタンパ
ー機構をなくすることによって構成を簡単にするととも
に耐久性を向上し得る車両用動力伝達装置を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る車両用動力伝達装置は、エンジンの振動
を検出する振動センサと、車両の減速状態を検出する減
速センサと、これら各センサ出力に応じて電磁パウダー
クラッチの励磁電流を制御する制御装置とを設けたもの
である。

〔作用〕

この発明においては、エンジンの振動の大きさに応じて
電磁パウダークラッチの励磁電流を制御し、エンジンの
振動を電磁パウダークラッチのすべりＣ二より吸収させ
ると共Ｃ：車両の減速時（二は励磁電流を時間の経過に
ともない減少させることができる。

〔実施例〕

以下、この発りｊの一実施例を第１図について説明する
。＠１図において、（１８１は電磁パウダークラッチで
、従来のようなダンパー機構（９１は設けられていない
。（ＩＩはエンジン１１＋の振動を検出する振動センサ
で、振動１：応じた電気信号を出力する。＋２１１は図
示しない車両の減速状態を検出する減速センサで、減速
時に所定の出力を発生する。■は上記振動センサαｌの
出力、減速センサ（２１１の出力、エンジン（１）の回
転数センサ凹の出力、車速、変速装置（２）の変速位置
アクセルペタル信号等により励磁コイル（８）の励磁電
流を制御する制御装置である。

このように構成された実施例のものにあっては、車両の
発進時等、エンジン（１１の振動が極めて高い場合、こ
のエンジン（１１の振動を振動センサ（１９が検出し、
その振動（二応じた電気信号を制御装置（至）へ送る。

制御装置Ｃυは振動センサ翰の出力に応じて、正規の励
磁コイル（８１の励磁電流よりも低い電流が励磁コイル
（８）に通電されるように制御する。

このため、電磁パウダークラッチαａのドライブメンバ
（４１とドリブンメンバ（５）間の相対回転差すなわち
すべりが大となり、ドライブメンバ（４目二印加された
大きな振動はそのすべりにより吸収されドリブンメンバ
（５）には伝達されない。次に車両が発進し、定常走行
時に移行した場合、エンジン（１１の振動は小さくなる
が、その振動は常に振動センサ翰を介して制御装置■に
入力され、上記発進時よりは少ないが正規の励磁電流よ
りは若干低い電流となるよう制御して、電磁パウダーク
ラッチαｇにすべりを生じさせ、その小さい振動をも確
実（−吸収するよう作用する。

更に車両の加速時にあっても上記発進時と同様（：エン
ジンの振動は大きくなるが、上記と同様の作用（二より
制御装置■が励磁コイル（８）の通電々流を制御して振
動を吸収する。

また、車両の減速時ｆ二口っでは、従来は励磁コイル（
８１の励磁電流を瞬時（：遮断していたため、負荷側の
駆動系の各部の慣性モーメントの比により部分的に慣性
歪が生じ車両全体に極めて大きな振動或いはショックが
加わるという問題点が生じていたが、この発明の実施例
のものでは車両の減速時（二は減速センサ（２Ｂの出力
に基づいて、制御装置（至）が励磁電流を時間の経過（
二ともない減少させるように制御するので、負荷側の駆
動系の各部の慣性モーメントを小さく出来、慣性歪も極
力小さくできるので、車両全体としての振動或いはショ
ックの発生を防止できるものである。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明のものでは、エンジンの振動を
検出する振動センサと、車両の減速状態を検出する減速
センサと、これらの各センサ出力に応じて電磁パウダー
クラッチの励磁電流を制御する制御装置とを設け、エン
ジンの振動を電磁パウダークラッチのすべりにより吸収
するようにしているので、電磁パウダークラッチ内に構
成複雑なダシバー機構を必要としないので、電磁パウダ
ークラッチの構成を簡単Ｃ二でき、また、耐久性も向上
し得、更には従来の如く複数のスプリングコイルも使用
しないので、コイルスプリング自体が振動源となるとい
う問題も解消でき、しかも、車両の減速時（二は電磁パ
ウダークラッチの励磁電流を時間の経過（：ともない減
少させるようにしているので、車両の減速時の振動や急
激なショックも防止できる。

【図面の簡単な説明】

ｇ？；１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
２図は従来装置を示す概略構成図、第３図は従来の電磁
パウダークラッチを示す断面図、第４図は第３図に示す
電磁パウダークラッチの要部を示す平面図、第５図は従
来装置のダンパー機構の特性を示す特性線図である。 図中、ｆｉ＋はエンジン、（２）は変速装置、（４）は
ドライブメンバ、（５Ｉはドリブンメンバ、（６１はパ
ウダー、（７）はスリップリング、（８１は励磁コイル
、（９）はダンパー機構、凹は回転数センサ、（１８１
は電磁パウダークラッチ、（ＬＬＪは振動センサ、田は
制御装置、（２Ｄは減速センサである。 なお、各図中同一符号は同−又は相当部分を示ｒ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に装着されたエンジンと変速装置との間に電磁パウ
   ダークラッチを装着してなるものにおいて、上記エンジ
   ンの振動を検出する振動センサと、上記車両の減速状態
   を検出する減速センサと、上記各センサ出力に応じて上
   記電磁パウダークラッチの励磁電流を制御する制御装置
   とを備え、上記エンジンの振動を上記電磁パウダークラ
   ッチで吸収すると共に上記車両の減速時には上記励磁電
   流を時間の経過にともない減少させるようにしたことを
   特徴とする車両用動力伝達装置。