JPH1026185A - フライホイール組立体 - Google Patents
フライホイール組立体Info
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- JPH1026185A JPH1026185A JP8180941A JP18094196A JPH1026185A JP H1026185 A JPH1026185 A JP H1026185A JP 8180941 A JP8180941 A JP 8180941A JP 18094196 A JP18094196 A JP 18094196A JP H1026185 A JPH1026185 A JP H1026185A
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- flywheel
- lever
- friction clutch
- assembly according
- friction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1202—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造で低回転数領域において第１フラ
イホイールと第２フライホイールとを連結する。 【解決手段】 フライホイール組立体１は、第１フライ
ホイール２と第２フライホイール３とダンパー機構５と
レバー機構７とを備えている。第２フライホイール３
は、第１フライホイール２と相対回転自在に配置されて
いる。ダンパー機構５は、第１フライホイール２と第２
ライホイール３とを回転方向に連結する。レバー機構７
は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを
相対回転不能に連結するとともに、所定回転数以上にな
ると遠心力により連結を解除する。
イホイールと第２フライホイールとを連結する。 【解決手段】 フライホイール組立体１は、第１フライ
ホイール２と第２フライホイール３とダンパー機構５と
レバー機構７とを備えている。第２フライホイール３
は、第１フライホイール２と相対回転自在に配置されて
いる。ダンパー機構５は、第１フライホイール２と第２
ライホイール３とを回転方向に連結する。レバー機構７
は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを
相対回転不能に連結するとともに、所定回転数以上にな
ると遠心力により連結を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フライホイール組
立体、特に、２分割された各フライホイール間にダンパ
ー機構を設けたフライホイール組立体に関する。
立体、特に、２分割された各フライホイール間にダンパ
ー機構を設けたフライホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】フライホイールはエンジンのクランクシ
ャフトの後端に取り付けられ、その慣性モーメントによ
り低速運転時の回転むらを防止する。また、フライホイ
ールには、始動用リングギアやクラッチ等が取り付けら
れる。このフライホイールを第１フライホイールと第２
フライホイールとに分割し、その間にダンパー機構を設
けたフライホイール組立体が知られている。ダンパー機
構は、第１フライホイールと第２フライホイールとの間
に配置され両フライホイールが相対回転すると円周方向
に圧縮されるように配置された弾性部材を含んでいる。
また、ダンパー機構には、弾性部材と並列に作用する摩
擦発生機構を備えたものがある。
ャフトの後端に取り付けられ、その慣性モーメントによ
り低速運転時の回転むらを防止する。また、フライホイ
ールには、始動用リングギアやクラッチ等が取り付けら
れる。このフライホイールを第１フライホイールと第２
フライホイールとに分割し、その間にダンパー機構を設
けたフライホイール組立体が知られている。ダンパー機
構は、第１フライホイールと第２フライホイールとの間
に配置され両フライホイールが相対回転すると円周方向
に圧縮されるように配置された弾性部材を含んでいる。
また、ダンパー機構には、弾性部材と並列に作用する摩
擦発生機構を備えたものがある。
【０００３】車輌の駆動伝達系から生じる音振問題とし
ては、たとえば、走行時における駆動系歯打ち音及びこ
もり音がある。これら音振を低減するためには、加減速
トルク域の捩じり剛性を極力下げることにより、駆動系
捩じり共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定
する必要がある。ダンパー機構において捩じり剛性を下
げるためには、弾性部材の捩じり角度を長くしたり、複
数の弾性部材を直列に作用するように配置することが考
えられる。
ては、たとえば、走行時における駆動系歯打ち音及びこ
もり音がある。これら音振を低減するためには、加減速
トルク域の捩じり剛性を極力下げることにより、駆動系
捩じり共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定
する必要がある。ダンパー機構において捩じり剛性を下
げるためには、弾性部材の捩じり角度を長くしたり、複
数の弾性部材を直列に作用するように配置することが考
えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一方、２分割フライホ
イール組立体においては、エンジン始動及びエンジンを
切ったときにおいて低回転域（たとえば５００ｒｐｍ以
下）における共振点を通過する。このとき、過大トルク
変動が生じ、ダンパー機構が破損したり音／振動が激し
くなることがある。このような問題を解決するために、
たとえば特開平５−１８４４０号公報に示すように、低
速回転域においては第１フライホイールと第２フライホ
イールとをロックし、高速回転域になると両者のロック
を解除することでダンパー機構を作動可能状態にするロ
ック機構がある。特開平５−１８４４０号に示すロック
機構は、両フライホイールをロックするロック部材と、
ロック部材をロック位置に付勢する弾性部材とを有して
いる。低速回転域ではロック部材はばねに付勢されてロ
ック位置に配置され、高速回転域になるとロック部材が
遠心力により半径方向外方に移動し、弾性部材からの付
勢力に打ち勝つことでロック解除位置に移動する。この
フライホイール組立体では、両フライホイールにロック
部材が嵌合するための嵌合部が形成されている。これら
の嵌合部を形成するために構造が複雑である。ロック部
材は作用するトルクにより寿命が短く信頼性に欠ける。
さらに、ロック部材はロック位置において両フライホイ
ールに挟まれるため、ロック解除位置に移動不能になる
ことも考えられる。
イール組立体においては、エンジン始動及びエンジンを
切ったときにおいて低回転域（たとえば５００ｒｐｍ以
下）における共振点を通過する。このとき、過大トルク
変動が生じ、ダンパー機構が破損したり音／振動が激し
くなることがある。このような問題を解決するために、
たとえば特開平５−１８４４０号公報に示すように、低
速回転域においては第１フライホイールと第２フライホ
イールとをロックし、高速回転域になると両者のロック
を解除することでダンパー機構を作動可能状態にするロ
ック機構がある。特開平５−１８４４０号に示すロック
機構は、両フライホイールをロックするロック部材と、
ロック部材をロック位置に付勢する弾性部材とを有して
いる。低速回転域ではロック部材はばねに付勢されてロ
ック位置に配置され、高速回転域になるとロック部材が
遠心力により半径方向外方に移動し、弾性部材からの付
勢力に打ち勝つことでロック解除位置に移動する。この
フライホイール組立体では、両フライホイールにロック
部材が嵌合するための嵌合部が形成されている。これら
の嵌合部を形成するために構造が複雑である。ロック部
材は作用するトルクにより寿命が短く信頼性に欠ける。
さらに、ロック部材はロック位置において両フライホイ
ールに挟まれるため、ロック解除位置に移動不能になる
ことも考えられる。
【０００５】本発明の目的は、簡単な構造で低速回転域
において第１フライホイールと第２フライホイールとを
相対回転不能に連結することにある。本発明の他の目的
は、信頼性の高い構造で低速域において第１フライホイ
ールと第２フライホイールとを相対回転不能に連結する
ことにある。
において第１フライホイールと第２フライホイールとを
相対回転不能に連結することにある。本発明の他の目的
は、信頼性の高い構造で低速域において第１フライホイ
ールと第２フライホイールとを相対回転不能に連結する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイール組立体は、第１フライホイールと第２フライホ
イールと弾性連結部とレバー機構とを備えている。第２
フライホイールは第１フライホイールと相対回転自在に
配置されている。弾性連結部は第１フライホイールと第
２フライホイールとを回転方向に連結する。レバー機構
は、第１フライホイールと第２フライホイールとを相対
回転不能に連結するとともに、所定回転数以上になると
遠心力により連結を解除する。
ホイール組立体は、第１フライホイールと第２フライホ
イールと弾性連結部とレバー機構とを備えている。第２
フライホイールは第１フライホイールと相対回転自在に
配置されている。弾性連結部は第１フライホイールと第
２フライホイールとを回転方向に連結する。レバー機構
は、第１フライホイールと第２フライホイールとを相対
回転不能に連結するとともに、所定回転数以上になると
遠心力により連結を解除する。
【０００７】たとえば第１フライホイールが回転する
と、弾性連結部を介して第２フライホイールにトルクが
伝達される。低回転数域では第１フライホイールと第２
フライホイールはレバー機構により相対回転不能に連結
されている。このため、共振回転数を通過する際に両部
材間に相対回転が生じず、共振点通過時の過大トルク変
動が防止され、弾性連結部等の破損や共振時の音／振動
が生じにくくなる。 レバー比により大きな付勢力が得
られ、第１フライホイールと第２フライホイールとの連
結が確実になっている。
と、弾性連結部を介して第２フライホイールにトルクが
伝達される。低回転数域では第１フライホイールと第２
フライホイールはレバー機構により相対回転不能に連結
されている。このため、共振回転数を通過する際に両部
材間に相対回転が生じず、共振点通過時の過大トルク変
動が防止され、弾性連結部等の破損や共振時の音／振動
が生じにくくなる。 レバー比により大きな付勢力が得
られ、第１フライホイールと第２フライホイールとの連
結が確実になっている。
【０００８】所定回転数以上になると、遠心力によりレ
バー機構が第１フライホイールと第２フライホイールと
の連結を解除する。この結果、第１フライホイールと第
２フライホイールとが相対回転可能になる。請求項２に
記載のフライホイール組立体では、レバー機構は、第１
フライホイールと第２フライホイールとを連結する摩擦
クラッチを含む。摩擦クラッチは構造が簡単であり、第
１フライホイール及び第２フライホイールに特別に加工
する必要がない。摩擦クラッチはレバー比によって大き
な力で付勢され、確実に連結されている。また、摩擦ク
ラッチは寿命及び動作性における信頼性が高い。
バー機構が第１フライホイールと第２フライホイールと
の連結を解除する。この結果、第１フライホイールと第
２フライホイールとが相対回転可能になる。請求項２に
記載のフライホイール組立体では、レバー機構は、第１
フライホイールと第２フライホイールとを連結する摩擦
クラッチを含む。摩擦クラッチは構造が簡単であり、第
１フライホイール及び第２フライホイールに特別に加工
する必要がない。摩擦クラッチはレバー比によって大き
な力で付勢され、確実に連結されている。また、摩擦ク
ラッチは寿命及び動作性における信頼性が高い。
【０００９】請求項３に記載のフライホイール組立体で
は、レバー機構は、レバーと摩擦クラッチと慣性質量体
と付勢部材とを含んでいる。レバーは第１フライホイー
ルに支点が固定されている。摩擦クラッチはレバーに設
けられ第２フライホイールに対向する。慣性質量体は、
レバーに固定され半径方向外方に移動すると摩擦クラッ
チが第２フライホイールから離れるようになっている。
付勢部材は摩擦クラッチが第２フライホイールに接近す
るようにレバーを付勢する。
は、レバー機構は、レバーと摩擦クラッチと慣性質量体
と付勢部材とを含んでいる。レバーは第１フライホイー
ルに支点が固定されている。摩擦クラッチはレバーに設
けられ第２フライホイールに対向する。慣性質量体は、
レバーに固定され半径方向外方に移動すると摩擦クラッ
チが第２フライホイールから離れるようになっている。
付勢部材は摩擦クラッチが第２フライホイールに接近す
るようにレバーを付勢する。
【００１０】低回転数領域においては付勢部材がレバー
を付勢することにより、摩擦クラッチが第２フライホイ
ールに押し付けられ摩擦係合している。この結果、第１
フライホイールと第２フライホイールとの相対回転が妨
げられている。所定回転数以上になると、慣性質量体が
レバーとともに半径方向外方に移動し、それにより摩擦
クラッチが第２フライホイールから離れる。
を付勢することにより、摩擦クラッチが第２フライホイ
ールに押し付けられ摩擦係合している。この結果、第１
フライホイールと第２フライホイールとの相対回転が妨
げられている。所定回転数以上になると、慣性質量体が
レバーとともに半径方向外方に移動し、それにより摩擦
クラッチが第２フライホイールから離れる。
【００１１】請求項４に記載のフライホイール組立体で
は、摩擦クラッチはレバーの一端に設けられ、慣性質量
体はレバーの他端に固定され、付勢部材はレバーの他端
を付勢する。請求項５に記載のフライホイール組立体で
は、レバーは第１フライホイールに固定され、第２フラ
イホイールは第１フライホイール側に突出し摩擦クラッ
チが対向する摩擦係合部を有している。
は、摩擦クラッチはレバーの一端に設けられ、慣性質量
体はレバーの他端に固定され、付勢部材はレバーの他端
を付勢する。請求項５に記載のフライホイール組立体で
は、レバーは第１フライホイールに固定され、第２フラ
イホイールは第１フライホイール側に突出し摩擦クラッ
チが対向する摩擦係合部を有している。
【００１２】請求項６に記載のフライホイール組立体で
は、摩擦係合部は第２フライホイールの外周から延びる
円筒部の内周面であり、摩擦クラッチは内周面に沿った
弧状面を有している。請求項７に記載のフライホイール
組立体では、弾性連結部は回転方向に直列に配置された
複数の弾性部材を有している。そのため、低剛性・広捩
じり角度の捩じり特性が得られ、低速走行時のこもり音
が生じにくくなる。
は、摩擦係合部は第２フライホイールの外周から延びる
円筒部の内周面であり、摩擦クラッチは内周面に沿った
弧状面を有している。請求項７に記載のフライホイール
組立体では、弾性連結部は回転方向に直列に配置された
複数の弾性部材を有している。そのため、低剛性・広捩
じり角度の捩じり特性が得られ、低速走行時のこもり音
が生じにくくなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１及び図２に、本発明の一実施
形態としてのフライホイール組立体１を示す。このフラ
イホイール組立体１は、エンジンのクランクシャフト
（図示せず）の後端に取り付けられ、図示しないクラッ
チ装置を介してトランスミッション側にトルクを伝達す
る装置である。
形態としてのフライホイール組立体１を示す。このフラ
イホイール組立体１は、エンジンのクランクシャフト
（図示せず）の後端に取り付けられ、図示しないクラッ
チ装置を介してトランスミッション側にトルクを伝達す
る装置である。
【００１４】このフライホイール組立体１は、第１フラ
イホイール２、第２フライホイール３、ダンパー機構５
及びレバー機構７とから主に構成されている。第１フラ
イホイール２は円板状の部材であり、中心部にはトラン
スミッション側（図２右側）に延びる筒状の中央ボス２
ａが形成されている。この中央ボス２ａには、クランク
ボルト１１が挿通される孔２ｂが形成されている。ま
た、中央ボス２ａの内周側には軸受１５が固定されてい
る。この軸受１５は、トランスミッション側から延びる
図示しないメインドライブシャフトの先端を相対回転自
在に支持する。中央ボス２ａの外周には軸受４が設けら
れている。この軸受４を固定するために、中央ボス２ａ
の先端には円板状の固定プレート１２がボルト１３によ
り固定されている。第１フライホイール２の外周には、
リングギア１４が固定されている。
イホイール２、第２フライホイール３、ダンパー機構５
及びレバー機構７とから主に構成されている。第１フラ
イホイール２は円板状の部材であり、中心部にはトラン
スミッション側（図２右側）に延びる筒状の中央ボス２
ａが形成されている。この中央ボス２ａには、クランク
ボルト１１が挿通される孔２ｂが形成されている。ま
た、中央ボス２ａの内周側には軸受１５が固定されてい
る。この軸受１５は、トランスミッション側から延びる
図示しないメインドライブシャフトの先端を相対回転自
在に支持する。中央ボス２ａの外周には軸受４が設けら
れている。この軸受４を固定するために、中央ボス２ａ
の先端には円板状の固定プレート１２がボルト１３によ
り固定されている。第１フライホイール２の外周には、
リングギア１４が固定されている。
【００１５】第２フライホイール３は、第１フライホイ
ール２より内径が大きい円板形状の部材である。第２フ
ライホイール３の内周部は、軸受４を介して第１フライ
ホイール２の中央ボス２ａに相対回転自在に支持されて
いる。第２フライホイール３のトランスミッション側に
は平坦な摩擦面３ａが形成されている。さらに、摩擦面
３ａより内周側には、円周方向に延びる複数の空気孔３
ｂが形成されている。空気孔３ｂは第２フライホイール
３を軸方向に貫通している。第２フライホイール３の外
周部には、エンジン側（図２の左側）すなわち第１フラ
イホイール２側に突出する円筒突出部３ｃが形成されて
いる。円筒突出部３ｃの内周面は摩擦面３ｄになってい
る。
ール２より内径が大きい円板形状の部材である。第２フ
ライホイール３の内周部は、軸受４を介して第１フライ
ホイール２の中央ボス２ａに相対回転自在に支持されて
いる。第２フライホイール３のトランスミッション側に
は平坦な摩擦面３ａが形成されている。さらに、摩擦面
３ａより内周側には、円周方向に延びる複数の空気孔３
ｂが形成されている。空気孔３ｂは第２フライホイール
３を軸方向に貫通している。第２フライホイール３の外
周部には、エンジン側（図２の左側）すなわち第１フラ
イホイール２側に突出する円筒突出部３ｃが形成されて
いる。円筒突出部３ｃの内周面は摩擦面３ｄになってい
る。
【００１６】ダンパー機構５は、第１フライホイール２
と第２フライホイール３との間の空間に配置されてい
る。このダンパー機構５は、第１フライホイール２と第
２フライホイール３とを所定角度範囲内で相対回転可能
に連結している。ダンパー機構５は、主に、第１ドライ
ブプレート２１、第２ドライブプレート２２、ドリブン
プレート２３、複数のコイルスプリング２４及びフロー
ト体機構２５から構成されている。第１ドライブプレー
ト２１と第２ドライブプレート２２はそれぞれ円板形状
の部材であり、軸方向に所定距離だけ離れて配置されて
いる。第１ドライブプレート２１と第２ドライブプレー
ト２２は、外周部が複数のリベット２７により第１フラ
イホイール２に固定されている。このリベット２７によ
り、第１ドライブプレート２１と第２ドライブプレート
２２との軸方向の距離が維持されている。第１ドライブ
プレート２１と第２ドライブプレート２２との径方向中
間部には、円周方向に延びる窓孔２１ａ，２２ａが形成
されている。３つの窓孔２１ａ，２２ａの半径方向両側
には切り起こし部２１ｂ，２２ｂが形成されている。
と第２フライホイール３との間の空間に配置されてい
る。このダンパー機構５は、第１フライホイール２と第
２フライホイール３とを所定角度範囲内で相対回転可能
に連結している。ダンパー機構５は、主に、第１ドライ
ブプレート２１、第２ドライブプレート２２、ドリブン
プレート２３、複数のコイルスプリング２４及びフロー
ト体機構２５から構成されている。第１ドライブプレー
ト２１と第２ドライブプレート２２はそれぞれ円板形状
の部材であり、軸方向に所定距離だけ離れて配置されて
いる。第１ドライブプレート２１と第２ドライブプレー
ト２２は、外周部が複数のリベット２７により第１フラ
イホイール２に固定されている。このリベット２７によ
り、第１ドライブプレート２１と第２ドライブプレート
２２との軸方向の距離が維持されている。第１ドライブ
プレート２１と第２ドライブプレート２２との径方向中
間部には、円周方向に延びる窓孔２１ａ，２２ａが形成
されている。３つの窓孔２１ａ，２２ａの半径方向両側
には切り起こし部２１ｂ，２２ｂが形成されている。
【００１７】ドリブンプレート２３は、第１ドライブプ
レート２１と第２ドライブプレート２２との間に配置さ
れた円板形状の部材である。ドリブンプレート２３の内
周部には、トランスミッション側にわずかに突出しボル
ト孔が形成されたボス２３ａが形成されている。トラン
スミッション側から第２フライホイール３の内周部に形
成された孔を通ってボルト２９が、ボス２３ａのボルト
孔に螺合している。すなわち、ボルト２９によりドリブ
ンプレート２３は第２フライホイール３に固定されてい
る。ドリブンプレート２３の内周面は、軸受４のアウタ
ーレースに固定されている。ドリブンプレート２３に
は、第１及び第２ドライブプレート２１，２２の窓孔２
１ａ，２２ａに対応する窓孔が形成されている。この窓
孔は外周縁がなく、半径方向外側に開いている。この窓
孔の形状は、ドリブンプレート２３に半径方向外側に延
びる３つの支持部２３ｂが形成されていると見ることも
できる。３つの支持部２３ａの円周方向間が前述の窓孔
となっている。支持部２３ｂは、半径方向外方にいくに
したがって円周方向に両側に広がる扇形になっている。
また、支持部２３ｂの半径方向外側にはさらに円周方向
両側に延びる飛び出し制限部２３ｃが形成されている。
第１及び第２ドライブプレート２１，２２の窓孔２１
ａ，２２ａとドリブンプレート２３の各窓孔内には、そ
れぞれ１対のコイルスプリング２４が配置されている。
１対のコイルスプリング２４は円周の接線方向に直線状
に延びている。個々のコイルスプリング２４は、大小２
つのコイルスプリングが同心に配置されて構成されてい
る。
レート２１と第２ドライブプレート２２との間に配置さ
れた円板形状の部材である。ドリブンプレート２３の内
周部には、トランスミッション側にわずかに突出しボル
ト孔が形成されたボス２３ａが形成されている。トラン
スミッション側から第２フライホイール３の内周部に形
成された孔を通ってボルト２９が、ボス２３ａのボルト
孔に螺合している。すなわち、ボルト２９によりドリブ
ンプレート２３は第２フライホイール３に固定されてい
る。ドリブンプレート２３の内周面は、軸受４のアウタ
ーレースに固定されている。ドリブンプレート２３に
は、第１及び第２ドライブプレート２１，２２の窓孔２
１ａ，２２ａに対応する窓孔が形成されている。この窓
孔は外周縁がなく、半径方向外側に開いている。この窓
孔の形状は、ドリブンプレート２３に半径方向外側に延
びる３つの支持部２３ｂが形成されていると見ることも
できる。３つの支持部２３ａの円周方向間が前述の窓孔
となっている。支持部２３ｂは、半径方向外方にいくに
したがって円周方向に両側に広がる扇形になっている。
また、支持部２３ｂの半径方向外側にはさらに円周方向
両側に延びる飛び出し制限部２３ｃが形成されている。
第１及び第２ドライブプレート２１，２２の窓孔２１
ａ，２２ａとドリブンプレート２３の各窓孔内には、そ
れぞれ１対のコイルスプリング２４が配置されている。
１対のコイルスプリング２４は円周の接線方向に直線状
に延びている。個々のコイルスプリング２４は、大小２
つのコイルスプリングが同心に配置されて構成されてい
る。
【００１８】フロート体機構２５は、各窓孔内に配置さ
れた１対のコイルスプリング２４間に配置され、両コイ
ルスプリング２４間のトルク伝達を行うための中間連結
機構である。フロート体機構２５は、３個のフロート体
３０と、１対のリング状プレート４１，４２とから構成
されている。各フロート体３０は、各窓孔内において２
個のコイルスプリング２４間に配置されている。フロー
ト体３０は、半径方向外側にいくにしたがって円周方向
幅が広くなる扇形になっている。さらに、フロート体３
０の半径方向外側には、円周方向両側に延び両コイルス
プリング２４の半径方向外側への飛び出しを制限する飛
び出し制限部３０ａが形成されている。図２に示すよう
に、フロート体３０はコイルスプリング２４の端面に確
実に当接するために、軸方向両側に延びる突出部を有し
ている。２枚のリング状プレート４１，４２は、第１及
び第２ドライブプレート２１，２２の内周部軸方向間に
配置されている。このリング状プレート４１，４２にフ
ロート体３０の半径方向内側端がリベット４３により揺
動自在に固定されている。
れた１対のコイルスプリング２４間に配置され、両コイ
ルスプリング２４間のトルク伝達を行うための中間連結
機構である。フロート体機構２５は、３個のフロート体
３０と、１対のリング状プレート４１，４２とから構成
されている。各フロート体３０は、各窓孔内において２
個のコイルスプリング２４間に配置されている。フロー
ト体３０は、半径方向外側にいくにしたがって円周方向
幅が広くなる扇形になっている。さらに、フロート体３
０の半径方向外側には、円周方向両側に延び両コイルス
プリング２４の半径方向外側への飛び出しを制限する飛
び出し制限部３０ａが形成されている。図２に示すよう
に、フロート体３０はコイルスプリング２４の端面に確
実に当接するために、軸方向両側に延びる突出部を有し
ている。２枚のリング状プレート４１，４２は、第１及
び第２ドライブプレート２１，２２の内周部軸方向間に
配置されている。このリング状プレート４１，４２にフ
ロート体３０の半径方向内側端がリベット４３により揺
動自在に固定されている。
【００１９】リング状プレート４２と第２ドライブプレ
ート２２の内周縁は、ドリブンプレート２３のボス２３
ａ外周面に当接している。レバー機構７は、低回転数領
域において第１フライホイール２と第２フライホイール
３とを連結し（両部材間の相対回転をなくし）、アイド
ル回転以上になると連結を解除するための機構である。
レバー機構７は、第１フライホイール２と第２フライホ
ール３との軸方向間において円周方向に等間隔で３か所
に配置されている。以後は、１つのレバー機構７につい
てのみ説明する。
ート２２の内周縁は、ドリブンプレート２３のボス２３
ａ外周面に当接している。レバー機構７は、低回転数領
域において第１フライホイール２と第２フライホイール
３とを連結し（両部材間の相対回転をなくし）、アイド
ル回転以上になると連結を解除するための機構である。
レバー機構７は、第１フライホイール２と第２フライホ
ール３との軸方向間において円周方向に等間隔で３か所
に配置されている。以後は、１つのレバー機構７につい
てのみ説明する。
【００２０】レバー機構７は、円弧状に延びるレバー３
２、レバー３２の一端に固定された摩擦クラッチ３４、
レバー３２の他端に設けられた慣性質量体３６及び慣性
質量体３６の近傍に配置されたばね３７とから主に構成
されている。レバー３２の円周方向中間部（摩擦クラッ
チ３４側寄り）は、支点ボルト３３により第１フライホ
イール２に固定された支点となっている。この支点ボル
ト３３を中心に、レバー３２は揺動可能となっている。
摩擦クラッチ３４は、第２フライホイール３の円筒突出
部３ｃ内周面に形成された摩擦面３ｄに対向している。
さらに、摩擦クラッチ３４の摩擦面３ｄに対向する側の
面には摩擦材３５が固定されている。摩擦クラッチ３４
及び摩擦材３５は、円筒突出部３ｃの内周面に沿う円弧
形状面を有している。ばね３７は、薄板ばね形状であ
り、その一端は一体に形成されたプレート３８となって
いる。プレート３８は２個のボルト３９により第１フラ
イホイール２に固定されている。ばね３７の他端は、レ
バー３２の一端すなわち慣性質量体３６部分を半径方向
内側に付勢している。この結果、レバー３２を介して摩
擦クラッチ３４が第２フライホイール３の摩擦面３ｄに
付勢されている。
２、レバー３２の一端に固定された摩擦クラッチ３４、
レバー３２の他端に設けられた慣性質量体３６及び慣性
質量体３６の近傍に配置されたばね３７とから主に構成
されている。レバー３２の円周方向中間部（摩擦クラッ
チ３４側寄り）は、支点ボルト３３により第１フライホ
イール２に固定された支点となっている。この支点ボル
ト３３を中心に、レバー３２は揺動可能となっている。
摩擦クラッチ３４は、第２フライホイール３の円筒突出
部３ｃ内周面に形成された摩擦面３ｄに対向している。
さらに、摩擦クラッチ３４の摩擦面３ｄに対向する側の
面には摩擦材３５が固定されている。摩擦クラッチ３４
及び摩擦材３５は、円筒突出部３ｃの内周面に沿う円弧
形状面を有している。ばね３７は、薄板ばね形状であ
り、その一端は一体に形成されたプレート３８となって
いる。プレート３８は２個のボルト３９により第１フラ
イホイール２に固定されている。ばね３７の他端は、レ
バー３２の一端すなわち慣性質量体３６部分を半径方向
内側に付勢している。この結果、レバー３２を介して摩
擦クラッチ３４が第２フライホイール３の摩擦面３ｄに
付勢されている。
【００２１】次にフライホイール組立体１の動作につい
て説明する。図示しないエンジンが始動すると、クラン
クシャフトから第１フライホイール２にトルクが伝達さ
れる。低回転数領域（たとえば回転数０〜５００ｒｐ
ｍ）では複数のレバー機構７を介して第１フライホイー
ル２から第２フライホイール３にトルクが伝達される。
すなわち、レバー機構７が連結状態にあるため、第１フ
ライホイール２と第２フライホイール３が一体回転し、
ダンパー機構５が作動不能になっている。このように、
低回転数領域において第１フライホイール２と第２フラ
イホイール３がレバー機構７により相対回転不能になっ
ているため、低回転数領域の共振点通過時にフライホイ
ール組立体１で過大トルク変動が生じにくい。その結
果、ダンパー機構５等の破損や音／振動が生じにくい。
て説明する。図示しないエンジンが始動すると、クラン
クシャフトから第１フライホイール２にトルクが伝達さ
れる。低回転数領域（たとえば回転数０〜５００ｒｐ
ｍ）では複数のレバー機構７を介して第１フライホイー
ル２から第２フライホイール３にトルクが伝達される。
すなわち、レバー機構７が連結状態にあるため、第１フ
ライホイール２と第２フライホイール３が一体回転し、
ダンパー機構５が作動不能になっている。このように、
低回転数領域において第１フライホイール２と第２フラ
イホイール３がレバー機構７により相対回転不能になっ
ているため、低回転数領域の共振点通過時にフライホイ
ール組立体１で過大トルク変動が生じにくい。その結
果、ダンパー機構５等の破損や音／振動が生じにくい。
【００２２】レバー機構７の連結状態について詳細に説
明する。図４に示すように、ばね３７がレバー３２の一
端すなわち慣性質量体３６を半径方向内側に付勢するこ
とにより、レバー３０に他端側の摩擦クラッチ３４が半
径方向外側に付勢されている。これにより、摩擦クラッ
チ３４に固定された摩擦材３５が第２フライホイール３
の円筒突出部３ｃ内周面に形成された摩擦面３ｄに付勢
されている。このとき、摩擦クラッチ３４が円筒突出部
３ｃに付勢される力は、ばね３７の付勢力をレバー比倍
したものである。このように、レバー機構７により大き
な付勢力が得られ、第１フライホイール２と第２フライ
ホイール３との連結が確実にされる。
明する。図４に示すように、ばね３７がレバー３２の一
端すなわち慣性質量体３６を半径方向内側に付勢するこ
とにより、レバー３０に他端側の摩擦クラッチ３４が半
径方向外側に付勢されている。これにより、摩擦クラッ
チ３４に固定された摩擦材３５が第２フライホイール３
の円筒突出部３ｃ内周面に形成された摩擦面３ｄに付勢
されている。このとき、摩擦クラッチ３４が円筒突出部
３ｃに付勢される力は、ばね３７の付勢力をレバー比倍
したものである。このように、レバー機構７により大き
な付勢力が得られ、第１フライホイール２と第２フライ
ホイール３との連結が確実にされる。
【００２３】エンジンの回転数が高くなると（たとえば
５００ｒｐｍ以上）になると、慣性質量体３６に作用す
る遠心力が大きくなり、慣性質量体３６がばね３７の付
勢力に打ち勝って半径方向外方に移動する。すると、図
５に示すように、摩擦クラッチ３４が半径方向内側に移
動し、摩擦材３５が摩擦面３ｄから離れる。この状態
で、第１フライホイール２のトルクはダンパー機構５を
介して第２フライホイール３に伝達される。ダンパー機
構５には、３組１対の直列コイルスプリング２４が設け
られているため、捩じり剛性が低くなるとともに捩じり
角度が広くなっている。そのため、摩擦抵抗発生機構を
設ける必要がなく、各部材間に生じるわずかな摺動抵抗
でねじり振動を減衰できる。以上の結果、走行時におけ
る駆動系歯打ち音及びこもり音が低減されている。
５００ｒｐｍ以上）になると、慣性質量体３６に作用す
る遠心力が大きくなり、慣性質量体３６がばね３７の付
勢力に打ち勝って半径方向外方に移動する。すると、図
５に示すように、摩擦クラッチ３４が半径方向内側に移
動し、摩擦材３５が摩擦面３ｄから離れる。この状態
で、第１フライホイール２のトルクはダンパー機構５を
介して第２フライホイール３に伝達される。ダンパー機
構５には、３組１対の直列コイルスプリング２４が設け
られているため、捩じり剛性が低くなるとともに捩じり
角度が広くなっている。そのため、摩擦抵抗発生機構を
設ける必要がなく、各部材間に生じるわずかな摺動抵抗
でねじり振動を減衰できる。以上の結果、走行時におけ
る駆動系歯打ち音及びこもり音が低減されている。
【００２４】
【発明の効果】本発明に係るフライホイール組立体で
は、レバー機構により第１フライホイールと第２フライ
ホイールとを相対回転不能に連結しているため、レバー
比により大きな付勢力が得られ、第１フライホイールと
第２フライホイールとの連結が確実になっている。
は、レバー機構により第１フライホイールと第２フライ
ホイールとを相対回転不能に連結しているため、レバー
比により大きな付勢力が得られ、第１フライホイールと
第２フライホイールとの連結が確実になっている。
【図１】本発明の一実施形態としてのフライホイール組
立体の平面図。
立体の平面図。
【図２】図１のII−II断面図。
【図３】図１のIII −Ｏ断面図。
【図４】レバー機構における連結状態を示す一部断面平
面図。
面図。
【図５】レバー機構における連結解除状態を示す一部断
面。
面。
１ フライホイール組立体 ２ 第１フライホイール ３ 第２フライホイール ５ ダンパー機構 ７ レバー機構 ３２ レバー ３３ 支点ボルト ３４ 摩擦クラッチ ３５ 摩擦材 ３６ 慣性質量体 ３７ ばね
Claims (7)
- 【請求項１】第１フライホイールと、 前記第１フライホイールと相対回転自在に配置された第
２フライホイールと、 前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとを
回転方向に連結する弾性連結部と、 前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとを
相対回転不能に連結するとともに、所定回転数以上にな
ると遠心力により前記連結を解除するレバー機構と、を
備えたフライホイール組立体。 - 【請求項２】前記レバー機構は、前記第１フライホイー
ルと前記第２フライホイールとを連結する摩擦クラッチ
を含む、請求項１に記載のフライホイール組立体。 - 【請求項３】前記レバー機構は、前記第１フライホイー
ルに支点が固定されたレバーと、前記レバーに設けられ
前記第２フライホイールに対向する前記摩擦クラッチ
と、前記レバーに固定され半径方向外方に移動すると前
記摩擦クラッチが前記第２フライホイールから離れるよ
うになっている慣性質量体と、前記摩擦クラッチが前記
第２フライホイールに接近するように前記レバーを付勢
する付勢部材とを含む、請求項１または２に記載のフラ
イホイール組立体。 - 【請求項４】前記摩擦クラッチは前記レバーの一端に設
けられ、前記慣性質量体は前記レバーの他端に固定さ
れ、前記付勢部材は前記レバーの他端を付勢する、請求
項３に記載のフライホイール組立体。 - 【請求項５】前記第２フライホイールは、前記第１フラ
イホイール側に突出し前記摩擦クラッチが対向する摩擦
係合部を有している、請求項２〜４のいずれかに記載の
フライホイール組立体。 - 【請求項６】前記摩擦係合部は、前記第２フライホイー
ルの外周から延びる円筒部の内周面であり、 前記摩擦クラッチは前記内周面に沿った弧状面を有して
いる、請求項５に記載のフライホイール組立体。 - 【請求項７】前記弾性連結部は、回転方向に直列に配置
された複数の弾性部材を有している、請求項１〜６のい
ずれかに記載のフライホイール組立体。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8180941A JPH1026185A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | フライホイール組立体 |
| US08/885,881 US5816924A (en) | 1996-07-10 | 1997-06-30 | Flywheel assembly |
| DE19729423A DE19729423A1 (de) | 1996-07-10 | 1997-07-09 | Schwungradanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8180941A JPH1026185A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | フライホイール組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026185A true JPH1026185A (ja) | 1998-01-27 |
Family
ID=16091963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8180941A Pending JPH1026185A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | フライホイール組立体 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5816924A (ja) |
| JP (1) | JPH1026185A (ja) |
| DE (1) | DE19729423A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101272881B1 (ko) * | 2011-10-13 | 2013-06-11 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3558462B2 (ja) * | 1996-08-28 | 2004-08-25 | 株式会社エクセディ | フライホイール組立体 |
| US5992593A (en) * | 1997-05-09 | 1999-11-30 | Exedy Corporation | Flywheel assembly |
| DE19817907A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Rohs Voigt Patentverwertungsge | Reibscheibendämpfer |
| US6668995B2 (en) * | 2002-05-14 | 2003-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Variable inertia flywheel |
| US6854580B2 (en) * | 2003-02-06 | 2005-02-15 | Borgwarner, Inc. | Torsional damper having variable bypass clutch with centrifugal release mechanism |
| US8373368B2 (en) * | 2009-02-09 | 2013-02-12 | Ioan Achiriloaie | Energy storage device |
| US20120234131A1 (en) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | GM Global Technology Operations LLC | Dual-mass flywheel lock-out clutch |
| US8579713B2 (en) | 2011-12-23 | 2013-11-12 | GM Global Technology Operations LLC | Torsional damper assembly |
| WO2015074653A1 (de) * | 2013-11-20 | 2015-05-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehmomentübertragungsvorrichtung |
| US9624998B2 (en) | 2014-07-30 | 2017-04-18 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Electromagnetic flywheel damper and method therefor |
| WO2016069260A1 (en) | 2014-10-29 | 2016-05-06 | Borgwarner Inc. | Torsionally compliant sprocket with locking mechanism |
| US10066700B2 (en) | 2016-07-25 | 2018-09-04 | Caterpillar Inc. | Power transfer assembly |
| CN109253213B (zh) * | 2018-11-27 | 2019-09-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种常啮合起动电机的飞轮 |
| IT201900018479A1 (it) * | 2019-10-10 | 2021-04-10 | Lusetti Lea | Un volano con avviamento automatico e relativo metodo |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3296887A (en) * | 1964-10-28 | 1967-01-10 | Gen Motors Corp | Vibration damper |
| FR2495255A1 (fr) * | 1980-12-02 | 1982-06-04 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
| FR2533335B1 (fr) * | 1982-09-21 | 1986-04-11 | Valeo | Dispositif d'action centrifuge notamment pour friction d'embrayage |
| US4679678A (en) * | 1983-12-22 | 1987-07-14 | Borg-Warner Corporation | Minimum complexity vibration damper |
| US4620621A (en) * | 1984-04-02 | 1986-11-04 | Borg-Warner Corporation | Centrifugally activated roller clutch/overrunning clutch |
| FR2593252B1 (fr) * | 1986-01-22 | 1990-09-07 | Valeo | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile |
| US4702721A (en) * | 1986-03-18 | 1987-10-27 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Long travel damper with low lag dynamic spring retainers |
| DE3718848C2 (de) * | 1987-06-05 | 1995-11-23 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit Leerlaufdämpfeinrichtung und reibschlüssiger, fliehkraftabhängiger Überbrückung |
| GB9304578D0 (en) * | 1993-03-05 | 1993-04-21 | Automotive Products Plc | A twin flywheel |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP8180941A patent/JPH1026185A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-30 US US08/885,881 patent/US5816924A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-09 DE DE19729423A patent/DE19729423A1/de not_active Ceased
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101272881B1 (ko) * | 2011-10-13 | 2013-06-11 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크 컨버터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5816924A (en) | 1998-10-06 |
| DE19729423A1 (de) | 1998-01-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |