JP3920964B2 - フライホイール組立体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイール組立体、特に、第１フライホイールと第２フライホイールとの間にダンパー機構が配置されたフライホイール組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フライホイールはエンジンのクランクシャフトの後端に取り付けられ、その慣性モーメントにより低速運転時の回転むらを防止する。また、フライホイールには、始動用リングギアやクラッチが取り付けられる。
フライホイールを第１フライホイールと第２フライホイールとに分割し、その間にダンパー機構を設けたフライホイール組立体が知られている。ダンパー機構は、第１フライホイールと第２フライホイールとの間に配置され両フライホイールが相対回転すると円周方向に圧縮される弾性部材を含んでいる。また、ダンパー機構には、弾性部材と並列に作用する摩擦発生機構を備えたものがある。
【０００３】
以上に述べたフライホイール組立体では、ダンパー機構の弾性部材を介して入力側と出力側とに分かれる動力伝達系において、出力側の慣性モーメントが従来に比べて増大する。この結果、共振回転数をエンジンアイドル回転数以下に下げることが可能になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一方、フライホイール組立体においては、エンジン始動及びエンジン停止時において低回転領域（たとえば５００ｒｐｍ以下）における共振点を通過する。このとき、過大トルク変動が生じ、ダンパー機構が破損したり音／振動が激しくなることがある。すなわち、過大トルク変動はダンパー機構のストッパートルクを大きく超える。
【０００５】
以上に述べた問題を解決するために、流体の粘性を利用して過大トルク変動に対して大きな抵抗を発生させる粘性抵抗発生機構がダンパー機構として用いられる。また、共振時に第１フライホイールと第２フライホイールとをロックし、高速回転域になると両者のロックを解除するロック機構が用いられている。
また、従来のフライホイール組立体ではクラッチを遮断した状態において、第２フライホイールがダンパー機構のスプリングを介して入力側に連結されている。そのため、第２フライホイールはダンパー機構の出力側の部材として機能し、アイドル回転数以下での共振が生じることがある。この共振によりダンパー機構が破損したりする。
【０００６】
本発明の目的は、クラッチ遮断時の共振による過大トルク変動を抑制することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のフライホイール組立体は、入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するためのものである。フライホイール組立体は、第１フライホイルと第２フライホイールとダンパー機構と第１クラッチと第２クラッチとクラッチ作動機構とを備えている。第１フライホイールには入力側回転体からトルクが入力される。第２フライホイールは第１フライホイールに相対回転可能に配置される。ダンパー機構は第１フライホイールと第２フライホイールとの間でトルク伝達を行うとともに捩じり振動を減衰するための機構である。第１クラッチは第１フライホイールと第２フライホイールとの間に配置されている。第２クラッチは第２フライホイールと出力側回転体との間に配置され、第１クラッチより大きいトルク容量を有する。クラッチ作動機構は第１クラッチと第２クラッチを断続可能である。
【０００８】
請求項１に記載のフライホイール組立体では、第１フライホイールに入力側回転体からトルクが入力されると、そのトルクはダンパー機構を介して第２フライホイールに伝達される。このフライホイール組立体にトルク変動が入力されると、第１フライホイールと第２フライホイールとが相対回転し、その間でダンパー機構が捩じり振動を減衰する。
【０００９】
たとえばエンジンの始動または停止時における共振点通過時において、過大トルク変動がフライホイール組立体に入力されると、第２クラッチよりトルク容量が小さい第１クラッチが滑る。このとき第１クラッチにおける摩擦摺動抵抗により過大トルク変動を吸収・減衰する。
請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において第１クラッチのトルク容量はダンパー機構のストッパートルクより小さい。そのため、過大トルク変動入力時に第１クラッチが滑るときに、ダンパー機構は最大捩じり角度まで捩じれない。その結果、ダンパー機構の破損等の不具合が生じにくい。
【００１０】
請求項３に記載のフライホイール組立体では、請求項１または２において、入力側回転体の回転数が所定の値を超えると第１クラッチのトルク容量を増加させるトルク容量増加機構をさらに備えている。トルク容量増加機構を備えていることにより、低速回転時の第１クラッチのトルク容量を低く設定できる。これにより、過大トルク変動入力時の第１クラッチの負担が小さくなる。
【００１１】
請求項４に記載のフライホイール組立体では、請求項３において、トルク容量増加機構は入力側回転体の回転数が前記所定の値に達すると第１クラッチへの荷重を増加させる。
請求項５に記載のフライホイール組立体では、請求項４において、トルク容量増加機構は、入力側回転体の回転数が所定の値を超えると第１クラッチを付勢する遠心子を有している。
第１実施形態
図１は本発明の一実施形態としてのフライホイール組立体１の動力伝達模式図であり、図２はフライホイール組立体１の部分縦断面概略図である。
【００１２】
図１において、フライホイール組立体１は、エンジン側のクランクシャフト２（入力側回転体）からトランスミッションから延びるメインドライブシャフト３（出力側回転体）にトルクを伝達する動力伝達機構であり、捩じり振動を減衰するためのダンパー機能及びトルクを断続するためのクラッチ機能を有している。フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と第２フライホイール５と、両フライホイール４，５間に配置されたダンパー機構６とから構成されている。ダンパー機構６は、第１フライホイール４と第２フライホイール５に制限された範囲内で相対回転を許容するための弾性部材として機能するスプリング９を含んでいる。フライホイール組立体１はさらに第１クラッチ７と第２クラッチ８とを備えている。第１クラッチ７は第１フライホイール４と第２フライホイール５との間に配置されており、さらに具体的にはダンパー機構と６と第２フライホイール５を連結している。第２クラッチ８は第２フライホイール５とメインドライブシャフト３との間に配置されている。また、図１には図示していないが、フライホイール組立体１は、第１及び第２クラッチ７，８を作動させるためのクラッチカバー組立体１１（クラッチ作動機構）を有している。第１クラッチ７と第２クラッチ８は、クラッチカバー組立体１１によりほぼ同時にトルク伝達を遮断可能である。第１クラッチ７と第２クラッチ８のトルク容量はほぼ同等に設定してもよいし、後述のようにあえて大きく異ならせてもよい。
【００１３】
クランクシャフト２から第１フライホイール４にトルクが伝達されると、ダンパー機構６及び第１クラッチ７を介して第２フライホイール５にトルクが伝達される。第２フライホイール５のトルクは、第２クラッチ８を介してメインドライブシャフト３に出力される。エンジン側からトルクが伝達されると、第１フライホイール４と第２フライホイール５との間で相対回転が生じる。このとき、ダンパー機構６のスプリング９が円周方向に圧縮され、振動を吸収する。
【００１４】
次に、図２を用いてフライホイール組立体１の具体的な構造について説明する。図２におけるＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。また、図２において、左側をエンジン側とし右側をトランスミッション側とする。
フライホイール組立体１は、主に、第１フライホイール４と第２フライホイール５とダンパー機構６とを備えている。第１フライホイール４は円板状の肉厚の部材である。第１フライホイール４は内周側にトランスミッション側に延びる筒状部４ａを有している。筒状部４ａには、軸方向に貫通する複数の孔４ｂが形成されている。この孔４ｂは、後述するクランクボルト１００が貫通するためのねじ溝が切られていない孔である。第１フライホイール４は外周部の軸方向厚みが大きくなっており、全体の慣性モーメントが大きくなっている。第１フライホイール４の外周には、リングギア３１が固定されている。第２フライホイール５は、第１フライホイール４と同様に円板状の肉厚の部材である。第２フライホイール５は、第１フライホイール４の近傍に配置されている。すなわち、第２フライホイール５は第１フライホイール４のトランスミッション側に僅かな隙間をおいて配置されている。第２フライホイール５には中心孔が形成されており、その中心孔を通って筒状部４ａがトランスミッション側に延びている。第２フライホイール５は、第１軸受１７を介して第１フライホイール４に回転自在に支持されている。第１軸受１７は、筒状部４ａの外周面４ｄと第２フライホイール５の内周面との間に配置されている。第１軸受１７は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。第１軸受１７のインナーレースは外周面４ｄに固定されている。また、インナーレースのエンジン側端面は第１フライホイール４に当接・支持されている。第１軸受１７のアウターレースは第２フライホイール５の内周面にスナップリングを介して固定されている。このようにして、第２フライホイール５は第１軸受１７により第１フライホイール４に相対回転自在に支持されている。
【００１５】
第２フライホイール５の外周側におけるトランスミッション側には、環状の平坦な摩擦面５ａが形成されている。また、第２フライホイールの外周端には、トランスミッション側に延びる複数の突出部５ｂが形成されている。
第１フライホイール４の内周部には、メインドライブシャフト３の先端を相対回転自在に支持するための第２軸受１８が配置されている。第２軸受１８は、筒状部４ａの内周面４ｃとメインドライブシャフト３との間に配置されている。第２軸受１８は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配置された複数の転動体とから構成されている。第２軸受１８のアウターレースは筒状部４ａの内周面４ｃに固定されている。また、インナーレースのエンジン側面は第１フライホイール４に当接・支持されている。また、第２軸受１８のインナーレースはメインドライブシャフト３の先端に当接している。
【００１６】
次に、第２フライホイール５のトランスミッション側に配置され、前述のダンパー機構６、第１クラッチ７、第２クラッチ８及びクラッチカバー組立体を構成する各部材について説明する。それらの部材は、主に、中間部材１０、クラッチカバー組立体１１、第１クラッチディスク組立体１２及び第２クラッチディスク組立体１３である。クラッチカバー組立体１１は、クラッチ作動機構として機能するものであり、クラッチカバー１４、プレッシャプレート１５及びダイヤフラムスプリング１６から構成されている。クラッチカバー１４は、外周端が第２フライホイール５の突出部５ｂにたとえばボルトで固定された環状の部材であり、第２フライホイール５の摩擦面５ａの内周端付近まで延びている。プレッシャプレート１５は、クラッチカバー１４の内周側ですなわちエンジン側に配置された環状のプレート部材である。プレッシャプレート１５は、図示しないストラッププレートによりクラッチカバー１４に固定され、クラッチカバー１４に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。ダイヤフラムスプリング１６は、クラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間に配置されている。ダイヤフラムスプリング１６は、環状の弾性部１６ａと弾性部１６ａから半径方向内側に延びる複数のレバー部１６ｂとから構成されている。弾性部１６ａは、内周端が２本のワイヤリング３０を介してクラッチカバー１４に揺動自在に支持されている。また、弾性部１６ａの外周部はプレッシャプレート１５のトランスミッション側面に当接している。弾性部１６ａはクラッチカバー１４とプレッシャプレート１５との間で軸方向に圧縮されており、プレッシャプレート１５に対して第２フライホイール５の摩擦面５ａ側への付勢力を与えている。複数のレバー部の先端（半径方向内側端）付近には図示しないレリーズ機構が配置されている。レリーズ機構が複数のレバー部１６ｂをエンジン側に押すと、ダイヤフラムスプリング１６からプレッシャプレート１５への付勢力が解除される。
【００１７】
第１クラッチディスク組立体１２は、第１フライホイール４から第２フライホイール５にトルクを伝達するための部材であり、ダンパー機構６を含んでいる。第１クラッチディスク組立体１２は、主に、クラッチプレート１９、リテーニングプレート２０及びドライブプレート２１及びスプリング９から構成されている。クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２０は筒状部４ａと摩擦面５ａの内周縁との間に配置された環状のプレート部材である。クラッチプレート１９とリテーニングプレート２０は、図示しないピン等により互いに固定されている。クラッチプレート１９とリテーニングプレート２０との軸方向間には、環状のドライブプレート２１が配置されている。ドライブプレート２１の内周縁には、筒状部４ａの孔４ｂに対応する孔２１ａが形成されている。クランクボルト１００は、ドライブプレート２１の孔２１ａ及び第１フライホイール４の孔４ｂを貫通してクランクシャフト２に形成されたねじ孔２ａに螺合している。ドライブプレート２１ｂは、外周側にスプリング９が配置されるばね収容部２１ｂを有している。スプリング９は、螺旋状に形成されたコイルスプリングであり、ばね収容部２１ｂ内に配置されている。なお、クラッチプレート１９及びリテーニングプレート２０にはスプリング９の半径方向及び軸方向の移動を規制するとともに円周方向両端を支持する切起し部が形成されている。このようにして、スプリング９はドライブプレート２１からプレート１９，２０に対してトルク伝達するようになっている。クラッチプレート１９の内周縁は、筒状部４ａの外周面４ｂの回りに配置されたブッシュ２２，２３を介して支持されている。クラッチプレート１９には、複数の第１リベット２４を介して第１摩擦フェーシング２５が固定されている。第１摩擦フェーシング２５は、芯板と芯板の両側に固定されたフェーシング材料とから構成されている。第１摩擦フェーシング２５は、第２フライホイール５の摩擦面５ａに近接して配置されている。以上に述べた第１クラッチディスク組立体１２は第２フライホイール５のトランスミッション側に配置されている。言い換えると、ダンパー機構６は第１フライホイール４と第２フライホイール５との軸方向間に配置されていない。このようなダンパー機構６の配置により、後述のように、ダンパー機構６の交換がよういになっている。さらに、ダンパー機構６の冷却性が向上している。
【００１８】
中間部材１０は比較的肉厚の環状部材である。中間部材１０は、第１摩擦フェーシング２５のトランスミッション側に配置されている。中間部材１０の軸方向両端面は平坦な摩擦係合面となっている。中間部材１０の外周側には複数の図示しない突出部が形成されている。この突出部は第２フライホイール５の突出部５ｂに係合しており、これにより、中間部材１０は第２フライホイール５に対して相対回転不能にかつ所定範囲内で軸方向に移動可能となっている。
【００１９】
第２クラッチディスク組立体１３は、第２フライホイール５からメインドライブシャフト３にトルクを伝達するための部材である。第２クラッチディスク組立体１３は、主に、スプラインハブ２６と、プレート２７と、第２摩擦フェーシング２８とから構成されている。スプラインハブ２６は、軸方向に筒状に延びるボス部と、ボス部から外周側に延びるフランジ部とから構成されている。ボス部の内周側には、メインドライブシャフト間の外周面に形成されたスプライン歯に係合するスプライン孔が形成されている。この係合により、スプラインハブ２６はメインドライブシャフト３に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在となっている。スプラインハブ２６のフランジには、円板状のプレート２７の内周端が複数の第３リベット３７により固定されている。プレート２７の外周端には、複数の第２リベット２９を介して第２摩擦フェーシング２８が固定されている。第２摩擦フェーシング２８の構成は第１摩擦フェーシング２５と同様である。第２摩擦フェーシング２８は、中間部材１０のトランスミッション側面とプレッシャプレート１５の押圧面１５ａとの間に配置されている。プレート２７には複数の孔２７ａが形成されている。この孔２７ａを通ってトランスミッション側の空気をダンパー機構６に供給可能である。
【００２０】
以上の構造において、第１摩擦フェーシング２５と第２フライホイール５と中間部材１０とにより第１クラッチ７が構成されている。また、中間部材１０と第２摩擦フェーシング２８とプレッシャプレート１５とにより第２クラッチ８が構成されている。
次に動作について説明する。
【００２１】
運転者がクラッチペダルを踏んでいない通常運転時には、レリーズ機構がダイヤフラムスプリング１６を付勢していないため、ダイヤフラムスプリング１６の弾性部１６ａがプレッシャプレート１５に対して荷重を与えている。この状態で第１摩擦フェーシング２５は第２フライホイール５と中間部材１０との間に挟持され、第２摩擦フェーシング２８は中間部材１０とプレッシャプレート１５との間で挟持される。すなわち、第１及び第２クラッチ７，８がともに連結された状態になる。このとき、第１フライホイール４のトルクは、ダンパー機構６を介してさらに第１クラッチ７を介して第２フライホイール５に伝達され、さらに第２クラッチ８を介してメインドライブシャフト３側に出力される。
【００２２】
クラッチ連結状態で捩じり振動がフライホイール組立体１に入力されると、ダンパー機構６を介して第１フライホイール４と第２フライホイール５とが相対回転する。このとき、スプリング９が円周方向に圧縮され、振動を吸収・減衰する。
運転者がクラッチペダルを踏むと、図示しないレリーズ機構がダイヤフラムスプリング１６のレバー部１６ｂ先端をエンジン側に押す。すると、弾性部１６ａからプレッシャプレート１５への荷重が解除され、プレッシャプレート１５がトランスミッション側に移動する。この結果、第１クラッチ７及び第２クラッチ８が遮断される。この状態で第２フライホイール５は第１フライホイール４に対しても第２クラッチディスク組立体１３に対しても切断された状態である。
【００２３】
低回転数領域の共振点通過問題対策（１）
エンジン始動時には運転者がクラッチペダルを踏むことにする。すると、前述のように、第１クラッチ７と第２クラッチ８が同時に遮断される。第２フライホイール５はエンジン側からもトランスミッション側からも切断される。このときダンパー機構６の出力側の慣性モーメントが小さくなるため、アイドル回転数以下で生じる共振を抑えることができる。
【００２４】
低回転数領域の共振点通過問題対策（２）
さらに、第１クラッチ７のトルク容量を第２クラッチ８のトルク容量より小さくすることで、第１クラッチ７をトルクリミッタとして機能させてもよい。そのためには、第１摩擦フェーシング２５の摩擦係数を第２摩擦フェーシング２８に対して小さくする。この場合は、クラッチを連結していても低回転数領域の共振点過大トルク変動を減衰可能である。
【００２５】
第２クラッチ８のトルク容量は従来のクラッチのトルク容量と同等である。第１クラッチ７のトルク容量はダンパー機構６のストッパートルクより小さい。これにより、フライホイール組立体１にストッパートルクより大きな過大トルク変動が入力されたときに、第１クラッチ７が滑ることで捩じり振動を減衰する。ダンパー機構６は最大捩じり角度まで捩じれないため、大きな荷重が加わず寿命が延びる。
【００２６】
ダンパー交換作業
ダンパー機構６すなわち第１クラッチディスク組立体１２を交換する際に、初めにクラッチカバー組立体１１を第２フライホイール１５から取り外す。次に、第２クラッチディスク組立体１３及び中間部材１０を取り外す。この状態でクランクボルト１００を外すと、フライホイール組立体１の残りをクランクシャフト２から取り外せるとともに、第１クラッチディスク組立体６をフライホイール４，５から取り外せる。このように、ダンパー機構６が第２フライホイール５のトランスミッション側に配置されているため、ダンパー機構６の交換が容易になっている。また、ダンパー機構６と第２フライホイール５との連結は第１摩擦フェーシング２５を介した摩擦係合であるため、取り外しが容易である。
第２実施形態
図３の模式図に示すように、ダンパー機構６にスプリング９と並列に作用する摩擦抵抗発生機構３２を設けてもよい。摩擦抵抗発生機構３２は、たとえばプレート１９，２０とドライブプレート２１との間に配置されたワッシャ等から構成される。
第３実施形態
図４の模式図に示すように、ダンパー機構６においてスプリング９と並列に作用する粘性抵抗発生機構３３を設けてもよい。この場合には、構造が複雑になるものの、大きな抵抗を得ることができる。
第４実施形態
図５に示すフライホイール組立体１は、基本的な構造は第１実施形態と同様である。ここでは、第１実施形態に新たに加わった部分のみを説明する。
【００２７】
第１フライホイール５の突出部５ｂには、複数の遠心子５０が設けられている。各遠心子５０は、支点として機能するリング５１に揺動自在に支持されている。リング５１は複数の突出部５ｂに取り付けられている。リング５１はクラッチカバーに取り付けられていてもよい。遠心子５０は、クランクシャフト２（入力側回転体）の回転数が所定の値を超えると第１クラッチ７のトルク容量を増加させるトルク容量増加機構として機能している。トルク容量増加機構を備えていることにより、低速回転時の第１クラッチ７のトルク容量を低く設定できる。これにより、過大トルク変動入力時の第１クラッチ７やダンパー機構６の負担が小さくなる。
【００２８】
各遠心子５０は、リング５１に揺動自在に係止されている。遠心子５０は、図５から明らかなように、マス部分５０ａと、押し付け部５０ｂとを有している。各遠心子５０の構造及び配置は以下の機能を満たすように設定されている。遠心子５０に遠心力が作用すると、マス部分５０ａが外周側に移動しようとし、支点５１を中心にマス部分５０ａが図５において時計回り方向に回動する。この結果、押し付け部５０ｂが図５において時計回り方向に回転する。
【００２９】
中間部材１０の外周側には、複数の遠心子５０に対応して複数の突起１０ａが形成されている。突起１０ａは、遠心子５０の押し付け部５０ｂの近傍に配置されている。前述のように遠心子５０が図５において時計回り方向に回転すると、押し付け部５０ｂが中間部材１０の突起１０ａを第２フライホイール５の摩擦面５ａ側に付勢する。
【００３０】
このフライホイール組立体１では、クランクシャフト２の回転数が所定の値を超えると、遠心子５０を押し付け部５０ｂが中間部材１０を第２フライホイール５側に押し付ける。このため、第２クラッチ７のトルク容量が大きくなる。
このフライホイール組立体１では、第１クラッチ７の初期のトルク容量を低く設定できる。第１クラッチ７のトルク容量を低く設定しても、車輌走行時には遠心子５０により第１クラッチに大きなトルク容量が得られる。
【００３１】
第１クラッチ７の初期のトルク容量を小さく設定することにより、エンジン始動または停止時における共振点通過時の過大トルク変動が入力されたときに、第１クラッチ７やダンパー機構６に対する負担が小さくなる。
高速回転時には、遠心子５０に付勢されることにより第１クラッチ７は切れ性が低下している。しかし、第２クラッチ８によりクラッチ切れ性は確保されている。
【００３２】
第２クラッチ８のトルク容量は従来のクラッチのトルク容量と同等に設定されている。
第１クラッチ７の遠心子５０が作用していない状態でのトルク容量は、ダンパー機構６のストッパートルク（最大トルク）より小さいことが好ましい。その場合は、過大トルク変動が入力されて第１クラッチが滑るときに、ダンパー機構６は最大捩じれ角度まで捩じれない。その結果、ダンパー機構６の破損等の不具合が生じにくい。
【００３３】
トルク容量増加機構は遠心子に限定されない。
【００３４】
【発明の効果】
本発明に係るフライホイール組立体では、第１クラッチのトルク容量を第２クラッチのトルク容量より小さくしているため、たとえばエンジンの始動または停止時における共振点通過時において、過大トルク変動がフライホイール組立体に入力されると第１クラッチが滑る。このとき第１クラッチにおける摩擦摺動抵抗により過大トルク変動を吸収・減衰する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのフライホイール組立体の動力伝達模式図。
【図２】第１実施形態のフライホイール組立体の部分縦断面概略図。
【図３】第２実施形態におけるフライホイール組立体の動力伝達模式図。
【図４】第３実施形態におけるフライホイール組立体の動力伝達模式図。
【図５】第４実施形態におけるフライホイール組立体の縦断面概略図。
【符号の説明】
１ フライホイール組立体
２ クランクシャフト（入力側回転体）
３ トランスミッション入力シャフト（出力側回転体）
４ 第１フライホイール
５ 第２フライホイール
６ ダンパー機構
７ 第１クラッチ
８ 第２クラッチ
９ スプリング（弾性部材）
１０ 中間部材
１１ クラッチカバー組立体（クラッチ作動機構）
１２ 第１クラッチディスク組立体
１３ 第２クラッチディスク組立体（出力側機構）
１９ クラッチプレート
２０ リテーニングプレート
２１ ドライブプレート（入力側部材）
２５ 第１摩擦フェーシング（第１連結部）
２８ 第２摩擦フェーシング（第２連結部）
５０ 遠心子（トルク容量増加機構）
５１ リング

Claims (5)

1. 入力側回転体から出力側回転体にトルクを伝達するフライホイール組立体であって、
   前記入力側回転体からトルクが入力される第１フライホイールと、
   前記第１フライホイールに相対回転可能に配置された第２フライホイールと、
   前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとの間でトルク伝達を行うとともに捩じり振動を減衰するためのダンパー機構と、
   前記第１フライホイールと前記第２フライホイールとの間に配置された第１クラッチと、
   前記第２フライホイールと前記出力側回転体との間に配置され前記第１クラッチより大きいトルク容量を有する第２クラッチと、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチを断続可能なクラッチ作動機構と、
   を備えたフライホイール組立体。
2. 前記第１クラッチのトルク容量はダンパー機構のストッパートルクより小さい、請求項２に記載のフライホイール組立体。
3. 前記入力側回転体の回転数が所定の値を越えると前記第１クラッチのトルク容量を増加させるトルク容量増加機構をさらに備えている、請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
4. 前記トルク容量増加機構は、前記入力側回転体の回転数が前記所定の値を超えると前記第１クラッチへの荷重を増加させる、請求項３に記載のフライホイール組立体。
5. 前記トルク容量増加機構は、前記入力側回転体の回転数が前記所定の値を越えると前記第１クラッチを付勢する遠心子を有している、請求項４に記載のフライホイール組立体。

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